[23bb007686] Bijlage 2 behorende bij 23bb007684 over Nota van beantwoording PTT zoals door de MRDH vastgesteld op 5 juli 2023

We vinden het belangrijk om ook met elkaar na te denken over het tramnet na 2030. Graag komen we dan ook met u tot een ontwikkelagenda 'Tramnet na 2030'. Wat ons betreft, moeten daarin in ieder geval de volgende elementen een plaats krijgen:

Zie beantwoording in paragraaf 2.9

39

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG - Een nadere concretisering van de trambediening van het Merwe Vierhavengebied; - Het doortrekken van tramlijn 2 naar Charloisse Poort en/of via Pendrecht en Zuidwijk richting Lombardijen; en - De bediening van het gebied rondom het beoogde station Stadionpark in nauwe afstemming met het vervolg op de MIRT-verkenning Oeververbindingen. Aandachtspunten vervolguitwerking nieuwe tramvoertuigen

We verzoeken u om de volgende elementen in het bijzonder te onderzoeken bij de voorbereiding van de aanschaf van nieuw trammaterieel: - De mogelijkheid om met lage vloer trams te rijden die beschikken over soepele draaistellen, zodat met name bogen met hogere snelheid bereden kunnen worden; - Hoe gegarandeerd kan worden dat de nieuwe voertuigen goed inpasbaar zijn in de stad met name op het punt van het produceren van zo weinig mogelijk geluid- en trillinghinder; - Of er voordelen zijn te behalen door dezelfde voertuigen aan te schaffen als die in het Haagse deel van de Metropoolregio gebruikt worden; - De mogelijkheid om met twee richting voertuigen te gaan rijden, zodat de flexibiliteit in het netwerk wordt vergroot en een eindpunt ook zonder keerlus kan worden uitgevoerd; - De mogelijkheid om tramvoertuigen (deels) zonder bovenleiding te laten rijden, zodat het mogelijk wordt om nieuwe trajectdelen zonder bovenleiding uit te voeren; en - In aanvulling hierop ook te bezien in hoeverre de nieuwe trams kunnen worden uitgerust met andere innovatieve elementen, zoals mogelijkheden voor autonoom rijden.

Zie beantwoording in paragraaf 2.11

40

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG Overig aandachtspunten

We verzoeken u om: - Meetbare normen in het leven te roepen rondom de afhandeling van storingen aan liften en roltrappen op metrostations en uitschuifplanken van bussen en om meetbare normen in het leven te roepen over de schoonmaak van liften op metrostations; - Gelet op het feit dat ook de tramperrons een goede vormgeving behoeven waarbij ook ouderen en mindervaliden op gemakkelijke en veilige manier kunnen in- en uitstappen, tot een plan van aanpak te komen om de tramperrons gebruiksvriendelijker te maken met name ook voor ouderen en mindervaliden. Dat geldt zowel voor de oude perrons zoals die er nu liggen als voor de nieuwe perrons die gaan komen bij nieuwe halteplaatsen; - Overige mogelijkheden om de gebruiksvriendelijkheid van de bus en metro voor ouderen en reizigers met een beperking te vergroten waarbij wij o.a. denken aan hulpvaardigheid van het personeel en overstapgemak op knooppunten; - De rol die de tram kan spelen bij het versterken van bestaande en te ontwikkelen P+R-locaties in het vervolg op PTT nader met ons uit te werken;

Dit wil de MRDH enerzijds oppakken bij de verkenning naar hoe het tramsysteem versneld kan worden. Zo leidt makkelijker kunnen in- en uitstappen ook tot gemiddeld sneller in- en uitstappen. Het gaat hierbij om de combinatie van de inrichting van de haltes en de voertuigen. Ook zal in het kader van regulier beheer naar de kwaliteit van de haltes gekeken worden.

- Op plekken waar buslijnen gaan komen in de plaats van tramlijnen de nieuwste, meest innovatieve bussen in te zetten om het comfort voor de reizigers op de nieuwe buslijnen te waarborgen; en

Dit is een verantwoordelijkheid van de RET. Het verzoek zullen we aan de RET meegeven bij het opstellen van het vervoerplan.

- Te komen tot een visie op de toekomst van busnet

Dit nemen we in overweging.

Zie beantwoording in paragraaf 2.6

Zie beantwoording in paragraaf 2.6 en 2.7 Bij het opstellen van het PTT is geconstateerd dat potentie voor P+R langs tramlijnen vooral bij bestaande P+R en de nieuwe locatie Paasweide ligt, mede door de versnelling van lijn 25. In andere wijken en richtingen zien we dat vooral de metro potentie heeft voor interessant P+R. Desalniettemin onderzoeken we dit graag verder met u.

Met inachtneming van al de in deze brief benoemde concrete aandachtspunten en met het verwerken van de genoemde voorwaarden en 41

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG verzoeken tot aanpassingen, adviseren wij positief op het concept Plan Toekomstvast Tramnet 2030 regio Rotterdam. 2 (gemeente Schiedam)

Het rapport beschrijft de visie op het functioneren van de tram rond 2030 en de opbouw van het netwerk in relatie tot alle keuzes die de komende jaren gemaakt moeten worden. De vrijgave van het conceptplan heeft geleid tot een brede politieke en maatschappelijke discussie over de OV bereikbaarheid van Schiedam Noord. Wij onderschrijven de analyse dat het tramnet nu niet optimaal functioneert. Dit zien en voelen wij ook in Schiedam. Het is daarom nodig om keuzes te maken waarmee het tramnet kan worden versterkt. Behoud en doorontwikkeling van tram 21 als drager van de OV bereikbaarheid van Schiedam Noord zou wat ons betreft echter de eerste keuze moeten zijn.

Daar zijn wij blij om.

Mooi dat u onderschrijft dat er een verbeterd OV-netwerk in Schiedam Noord nodig is. Zie beantwoording in paragraaf 2.5

Maak Schiedam-Noord bereikbaar met het OV: eenmaal weg, is weg

De zorgen om de toekomst van de OV bereikbaarheid van Schiedam in het algemeen en Schiedam Noord in het bijzonder zijn groot. Na verschillende verschralingen in de afgelopen 10 jaar is de absolute ondergrens nu bereikt. Voor 30.000 inwoners van de stad ontbreekt het in de avonden en weekenden aan passend OV. Het huidige OV aanbod voldoet niet aan de vastgestelde Kadernota OV uit 2017. Alsnog dreigt met dit plan voor Schiedam Noord het verdwijnen van de laatste OV verbinding met de grote voorzieningen in de stad. Het voorliggende plan vindt zijn basis vooral in financiële overwegingen en heeft onvoldoende oog voor maatschappelijke en ruimtelijke gevolgen van het opheffen van deze verbinding voor Schiedam Noord. Nu stoppen met de tram maakt een einde aan 30 jaar herkenbaarheid van en vertrouwdheid met één van de belangrijkste OV-verbindingen in de stad. Investeringen die in de afgelopen 40 jaar zijn gedaan in het tramnet worden ongedaan gemaakt. Bij vrijwel alle gestopte tramlijnen in Nederland geldt: eenmaal weg, is weg. De ervaring met Station Kethel leert dat de besluitvorming over nieuwe OV lijnen in onze regio lang duurt en dat businesscases slechts moeizaam tot stand komen. De kans op verlenging zal daarmee nagenoeg verkeken zijn. 42

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG Wij constateren daarbij dat het plan de kans om de positie van tramlijn 24 te versterken en de OV bereikbaarheid van Schiedam Noord te verbeteren niet aanpakt en blijft vasthouden aan de halvering van frequenties in de avonden en weekenden. De bediening op het resterende deel van het Schiedamse tramnet tussen Bachplein en het Marconiplein gaat niet veranderen ten opzichte van nu. Van de veronderstelde versterking van tramlijn 24 is daarmee geen sprake.

Lagere frequenties in avonden en weekenden is gebruikelijk in het OV. Beschikbare middelen moeten immers efficiënt worden ingezet en overdag op weekdagen zijn er veel meer reizigers die we een aantrekkelijk OV willen bieden. Met de verbetering van tramlijn 24 is met name het deel vanaf Schiedam Bachplein tot en met Vlaardingen Holy bedoeld. Daar wordt overdag op weekdagen de frequentie hoger en deze reizigers profiteren van versnelling in Schiedam en Rotterdam.

Het omkeren van deze negatieve spiraal in de OV bereikbaarheid zou wat ons betreft dan ook de eerste keuze moeten zijn in een plan voor een toekomstvaste OV bereikbaarheid van Schiedam en de regio. Wij adviseren dan ook om tramlijn 21 te behouden en te onderzoeken op welke wijze de rol van de tramlijn in een toekomstvast tramnet kan worden versterkt en uitgebouwd.

Dit is ook onze ambitie.

Zie beantwoording in paragraaf 2.5

Heb oog voor toegankelijkheid

De MRDH heeft in december 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijk OV mede ondertekend waarin alle betrokken partijen op landelijk niveau met elkaar hebben afgesproken "om het behaalde niveau van toegankelijkheid in het OV te behouden en te verbeteren". Het plan Toekomstvast Tramnet moet hier rekening mee houden. De tram in Schiedam is opgewaardeerd tot tramplusniveau. Alle haltes in de stad zijn daarbij toegankelijk gemaakt voor mensen met verschillende beperkingen. Trams faciliteren daarnaast, in tegenstelling tot bussen, ook het vervoer van scootmobielen wat voor een toenemende groep inwoners van de stad de enige mogelijkheid is om de afstand tussen huis en halte te overbruggen. De tram is vanwege de drempelloze instap, grotere manoeuvreerruimte in het voertuig én toegang voor scootmobielen toegankelijker dan de bus. Het opheffen van tramlijn 21 en vervangen door 43

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG een bus betekent daarmee primair een verslechterde toegankelijkheid van het OV en druist daarmee in tegen de afspraken in het Bestuursakkoord Toegankelijk OV. Wij adviseren u daarom om tijdens de totstandkoming van het Plan Toekomstvast Tramnet onderzoek te doen naar de gevolgen van voorstellen voor de toegankelijkheid van het OV systeem in het algemeen en die in Schiedam in het bijzonder. Wij verzoeken u om deze gevolgen voorafgaand aan de besluitvorming in beeld te brengen en de afspraken uit het Bestuursakkoord Toegankelijk OV nadrukkelijker mee te nemen in de overwegingen en advisering richting de besluitvorming.

Zie beantwoording in paragraaf 2.7 en 2.5

Schiedam groeit, de stad verandert

Schiedam groeit de komende jaren hard door. 7000 nieuwe woningen staan er in de planning. In het op te waarderen bedrijvengebied Schiedistrict komen er naar schatting 30.000 arbeidsplaatsen bij. In een compacte stad als Schiedam gaat de woningbouwopgave hand in hand met de mobiliteitstransitie. Veel van deze woningen en werklocaties bouwen wij, in lijn met het Verstedelijkingsakkoord en de Groeiagenda Zuid Holland in de directe nabijheid van het bestaande OV, waaronder ook langs de huidige tramlijnen. Verder in de toekomst ligt ook intensivering van woningbouw in Schiedam Noord en rond het beoogde Station Kethel in het verschiet alsook de ontwikkeling van nieuwe arbeidsplaatsen in de noordrand van bedrijven­ terrein 's Gravelandsepolder, waarmee het draagvlak voor nieuwe OV verbindingen wordt versterkt. Er is in Schiedam Noord bovendien een ruim aanbod aan grondgebonden woningen waar de komende jaren behoefte aan is. Om Schiedam Noord in de toekomst aantrekkelijk te houden voor woningzoekenden, is een goede, betrouwbare OV ontsluiting mét tram van grote toegevoegde waarde. Dit beperkt de druk om op andere plekken in de regio grondgebonden woningen met de bijbehorende voorzieningen te bouwen. Deze zijn hier immers al. 44

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG Stoppen met de exploitatie naar Woudhoek zet niet alleen de benodigde mobiliteitstransitie onder druk, maar ook de mogelijkheid om delen van de stad verder te verdichten en woningen toe te voegen. Het zet daarmee ook een rem op de woningbouwopgave waaraan ook Schiedam zich heeft gecommitteerd. Dit is volkomen onwenselijk in een tijd van grote woningtekorten. Wij adviseren dan ook om te onderzoeken op welke wijze de rol van tramlijn 21 naar Woudhoek en verder richting 's Gravelandsepolder kan worden versterkt in relatie tot de ontwikkeling van de stad.

Zie beantwoording in paragraaf 2.5

Station Kethel

Op 10 november 2022 hebben Rijk en Regio besloten te investeren in de versterking van de Oude Lijn en de verkenning hiernaar te starten. Schiedam is hier nauw bij betrokken. Als onderdeel hiervan staat ook de bouw van Station Kethel in de planning. Niet eerder is de definitieve besluitvorming over de realisatie van dit station zo dichtbij geweest. Al bij de aanleg van de toenmalige tram 1 in 1985 was een doortrekking naar station Schiedam Kethel in de stedenbouwkundige plannen voorzien. Deze ambitie is bevestigd in de Strategische Bereikbaarheidsagenda van de MRDH uit 2013. Verlenging van de tram was en is nodig om de nieuwbouwwijken snel en comfortabel op de trein aan te sluiten. Daarbij was oog voor een goede ruimtelijke inpassing van de trambaan op een groene baan in een profiel dat smaller was dan een busbaan. Bij de bouw van de wijken Spaland en Sveaparken in de jaren '90 is daarom ruimte gereserveerd en infrastructuur aangelegd voor verlenging van de tram naar het beoogde station. Met de besluitvorming over station Kethel en de spoorverdubbeling in zicht, is er conform de Strategische Bereikbaarheidsagenda de plicht om ook onderzoek te doen naar mogelijkheden die de tram kan bieden om het benodigde vooren natransport te faciliteren.

Wij adviseren daarom om de mogelijkheden voor tramverlenging, conform de Strategische Bereikbaarheidsagenda, serieus te onderzoeken en uit te werken

Zie beantwoording in paragraaf 2.5

45

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG in samenhang met de MIRT-verkenning Oude Lijn I& Knooppunten alvorens een besluit te nemen over de toekomstige exploitatie van tramlijn 21 op de Woudhoektak. Behoud de tramlijn als voorzieningen-as

Een van de belangrijke kenmerken van tramlijn 21 is dat veel Schiedammers zonder overstappen kunnen reizen van huis naar de belangrijkste voorzieningen in de stad. Deze zijn bewust in de nabijheid van tramhaltes gerealiseerd om het gebruik van de tram te bevorderen. Franciscus Vlietland, Zwembad Groenoord, Winkelcentrum Hof van Spaland, middelbare scholen, Station Schiedam-Centrum, Het Stadserfcomplex met Stadskantoor en Theater aan de Schie, de Schiedamse Binnenstad: al deze belangrijke plekken zijn uitstekend bereikbaar met 1 tramlijn. Daar hoort bij dat de tramlijn ook de wijken aandoet waar Schiedammers wonen, waaronder Woudhoek. En als het aan ons ligt in de toekomst ook Spaland en Sveaparken. Inmiddels weten ook veel inwoners van buiten Schiedam deze voorzieningen te vinden. Het is niet mogelijk om deze voorzieningen-as met een buslijn te bedienen, vanwege de parallelliteit met de resterende tramlijn. Er zullen daarom altijd overstappen nodig zijn om vanuit de woongebieden de voorzieningen te bereiken, daar waar nu directe verbindingen beschikbaar zijn. Veel van de voorzieningen zijn in de komende jaren toe aan renovatie en uitbreiding. Investeringsbeslissingen zijn genomen of worden snel verwacht. Behoud van de tramlijn draagt bij aan het verminderen van de Investerings­ risico's en waarborgt het goed bereikbare voorzieningenniveau dat past bij een stad als Schiedam.

Wij adviseren daarom om een scherpere analyse te maken van de samenhang tussen de genoemde voorzieningen, het bijbehorende verzorgingsgebied en de hieraan gekoppelde behoefte aan OV bereikbaarheid en te bezien welke vorm van vervoer het meest passend is.

Zie beantwoording in paragraaf 2.5

46

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG Maak de plannen samen met de stad!

De co-creatie en participatie was voor het Schiedamse tramvraagstuk tot op heden zeer beperkt. Er heeft rondom de planvorming geen gesprek plaatsgevonden met Schiedamse inwoners en politiek. Dit heeft in onze ogen geleid tot vragen en emoties in de stad. Wij willen benadrukken dat deze voor veel Schiedammers belangrijke ontwikkeling niet op onze instemming kan rekenen zonder dat er een dialoog heeft plaatsgevonden met inwoners van de betrokken wijken en de lokale politiek. Wij willen u dan ook verzoeken om op de kortst mogelijke termijn de dialoog met de omgeving aan te gaan en de betrokken inwoners zo goed mogelijk te informeren. Daar waar nodig zullen wij u hierbij faciliteren.

Zie beantwoording in paragraaf 2.5 en 2.12

Zorg voor de juiste beslisinformatie

Het voorliggende voorstel om met de exploitatie van tramlijn 21 te stoppen is een voor Schiedam zeer ingrijpend voorstel. Dit vereist een goede en brede onderbouwing van eventueel te nemen besluiten. De informatie waarop dit plan is gebaseerd is summier en heeft alleen betrekking op de bestaande situatie, zonder rekening te houden met toekomstige gebiedsontwikkelingen en ontwikkelkansen. Informatie met betrekking tot verbetering van de bereikbaarheid gaat alleen uit van een bus, zonder deze te vergelijken met een eventueel verbeterde/verlengde trambediening. Dit busalternatief is bovendien nog niet uitgewerkt en slechts een voorbeeld van een uitwerking. Daarnaast zijn de kosten/opbrengsten van stoppen met tramverbinding in onze ogen nog onvoldoende inzichtelijk gemaakt en wordt in de plannen nog geen rekening gehouden met investeringskosten die gepaard gaan met een ongeplande omslag van een tram naar een hoogwaardig busnetwerk. Wij adviseren u om de volledigheid en juistheid van alle beslisinformatie te verbeteren en te versterken. Daarbij is ons advies om uit te gaan van uitgewerkte en afgestemde voorstellen. Onze eerdere adviezen in deze brief bieden hiervoor de aanknopingspunten.

Zie beantwoording in paragraaf 2.5 en 2.10

47

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG De bus als alternatief?

De OV bereikbaarheid van Schiedam Noord voldoet op dit moment niet aan de verwachtingen. Allereerst moet worden onderzocht op welke manier een eventueel verlengde tram kan bijdragen aan verbetering van de OV bereikbaarheid. Een busverbinding kan onder bepaalde voorwaarden aantrekkelijk zijn als alternatieve vorm van Openbaar Vervoer in Schiedam Noord. Welke dit zijn, moet in gezamenlijkheid worden onderzocht en uitgewerkt. Tegelijk moet een busverbinding ook robuust zijn en niet onderhevig aan conjunctuur. Een buslijn laat zich immers eenvoudiger stoppen dan een tramverbinding. Er is dan ook langdurige toewijding van alle betrokken partijen nodig om een toekomstvaste OV verbinding te ontwikkelen en te laten renderen. Er worden immers ook ruimtelijke ontwikkelingen en investeringen gekoppeld aan de beschikbare OV verbinding. De bestaande ruimtelijke structuur in Schiedam Noord is sterk gekoppeld aan OV bereikbaarheid per tram. De tram haalt op een goed ingepaste vrije baan de gewenste rijsnelheid en ondervindt hierbij geen hinder van het overige verkeer. De overstap naar een busverbinding heeft grote gevolgen voor de inrichting van de openbare ruimte en de gewenste bedieningskwaliteit van het OV. Zo weten wij dat het niet mogelijk is om zonder grote gevolgen voor de omgeving een busverbinding in te passen op de huidige trambaan en de beschikbare ruimtereservering.

Het is bovendien ruimtelijk zeer ongewenst om de huidige grasbaan voor dit doel te verharden. Een busverbinding kan eventueel gebruik maken van de bestaande routes voor het autoverkeer, maar de omgeving is nog niet geschikt voor de inpassing van hoogwaardige haltes. Tot slot is er op het autonetwerk, en vooral tijdens de spitsuren, nog onvoldoende sprake van de gewenste vlotte en betrouwbare doorstroming voor een busverbinding. Wij adviseren om het plan Toekomstvast Tramnet conform het voorgaande te voorzien van de juiste en volledige beslisinformatie en indien de conclusie na

Zie beantwoording in paragraaf 2.7

48

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG onderzoek luidt dat een busverbinding de meest toekomstvaste OV bereikbaarheid voor Schiedam Noord biedt: ^ deze eventuele nieuwe busverbinding en het bijbehorende bedieningsmodel voor Schiedam Noord in samenspraak met gemeente en de omgeving verder uit te werken; ^ deze eventuele nieuwe busverbinding te onderzoeken op technische, verkeerskundige, vervoerkundige en ruimtelijke effecten, waaronder maatregelen om doorstroming te verbeteren, inpasbaarheid van infrastructuur, toegankelijkheid van haltes, loopafstanden en reistijden. ^ De benodigde maatregelen en investeringen voor realisatie van de busverbinding van en naar Schiedam Noord in beeld te brengen en hiervoor in gezamenlijkheid afspraken te maken over realisatie en financiering. Borg de afspraken

Het voorliggende concept plan Toekomstvast Tramnet 2030 Regio Rotterdam biedt op dit moment te weinig houvast om zonder meer in te stemmen met het voorstel om de exploitatie van tramlijn 21 naar Woudhoek te stoppen. Er zal een bestuursovereenkomst nodig zijn om alle gemaakte inhoudelijke en wellicht ook financiële afspraken te borgen die zijn gekoppeld aan dit voorstel en het plan Toekomstvast Tramnet. Wij adviseren daarom ook om een bestuursovereenkomst met gemeente Schiedam voor te bereiden en daarin de afspraken vast te leggen die volgen uit de verdere gezamenlijke uitwerking van de voorstellen rond tramlijn 21. Een geaccordeerde bestuursovereenkomst is voor ons een randvoorwaarde voor de instemming met en vaststelling van het Plan Toekomstvast Tramnet 2030 Regio Rotterdam.

Het vraagstuk Schiedam-Noord wordt uit het PTT gehaald. Zie verder de beantwoording in paragraaf 2.13

Na het uitvoeren van een aparte verkenning naar het OV in Schiedam-Noord en besluitvorming daarover, zal een bestuursovereenkomst nodig zijn voor de verdere uitvoering.

Werk aan een integrale OV visie voor de regio

Het openbaar vervoer in de regio bevindt zich in een dynamische situatie waarbij de nasleep van Corona zorgt voor achterblijvende reizigersaantallen 49

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG en druk op de dienstverlening op de korte termijn. Tegelijkertijd zien we een grote verstedelijkingsopgave op ons afkomen die vraagt om investeringen op de lange termijn. Dit vraagt in onze ogen om een overkoepelende strategische visie op alle vormen van openbaar vervoer in de regio: trein, metro, tram én bus waarin elke vorm van vervoer in haar kracht wordt gezet. Hierin is het gesprek over de toekomst van het tramnet het sluitstuk van een brede strategische discussie over de rol van het OV in de regio en niet het startpunt. Deze visie moet antwoord geven op de vraag hoe we de OV bereikbaarheid van onze regio het beste kunnen vormgeven als onderdeel van opdracht 6 uit de concept-Strategische Agenda 'Herstellen van het OV-systeem'. Gelet op de urgentie van de opdracht, adviseren wij om zo snel mogelijk te starten met het opstellen van de strategische visie op OV Bereikbaarheid van de regio.

Zie beantwoording in paragraaf 2.10

Tot slot

Het informeren van onze raad en wijkoverleggen over het Plan Toekomstvast Tramnet heeft bij alle betrokken partijen tot een beter beeld geleid van het belang van goed OV voor Schiedam Noord en die van de tram in het bijzonder. We stellen in deze context vast dat u onze zorgen over de slechte OV bereikbaarheid van Schiedam Noord deelt. Wij waarderen uw belofte om bij het uitwerken van oplossingen voor de toekomstvaste OV bereikbaarheid van Schiedam Noord en het beoogde station Kethel ook de tram te betrekken. Wij gaan uit van een constructief vervolg van het proces van besluitvorming en uitwerking. 3 (gemeente Vlaardingen)

In het rapport wordt een analyse gegeven van het functioneren van de tram in de regio Rotterdam. Wij onderschrijven de conclusie dat er zowel qua kwaliteit als kosteneffectiviteit verbeterpunten zijn m.b.t. het huidige tramnet en zijn positief over de voorgestelde maatregelen om het voortbestaan van de tram te garanderen. In het plan wordt wel een aantal ingrijpende veranderingen voorgesteld, met lokaal veel impact. Het is van belang dat hiervoor voldoende draagvlak gecreëerd wordt, zodat het plan niet 50

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG halverwege strandt, zonder de beloofde verbeteringen te realiseren. Impact op Vlaardingen

De aanpassingen aan het Vlaardingse deel van het tramnet stellen relatief weinig voor in vergelijking met het totale pakket aan maatregelen. Desondanks levert het een forse verbetering op voor de bereikbaarheid van Vlaardingen Holy. Hierbij moet vooral gedacht worden aan de verhoging van de nu nogal magere frequentie van lijn 24. Het rapport benoemt ook een aantal kansen om de fysieke omgeving van de trambaan- en haltes te verbeteren. Wij kijken hier in beginsel positief tegenaan, maar de wenselijkheid en haalbaarheid van deze aanpassingen zal wel eerst verder onderzocht moeten worden. Het is daarbij van belang dat de bereikbaarheid van de haltes, met name voor kwetsbare groepen, niet achteruitgaat.

Deze zorgen en aandachtspunten zullen nadrukkelijk bij de uitwerking een plek krijgen. Zie ook de beantwoording in paragraaf 2.12.

Station Kethel

Er loopt op dit moment een MIRT-verkenning naar aanpassingen aan de Oude Lijn (de spoorlijn tussen Den Haag en Rotterdam). Onderdeel van deze verkenning is het onderzoeken van de realisatie van een nieuw station Kethel in Schiedam Noord. Daarbij zal ook de aansluiting op het overige OV niet alleen van belang zijn voor Schiedam, maar ook voor Vlaardingen. Wij hechten er daarom aan dat de mogelijkheid van het aanleggen van een tramverbinding naar station Kethel mogelijk blijft zolang de MIRT-verkenning nog loopt en er geen besluit is genomen rond de ontsluiting van het nieuwe station.

Voor het OV-netwerk in Schiedam-Noord zal een aparte verkenning worden gestart, waarin de ontsluiting van station Kethel een plek krijgt. In het PTT nemen we daarom nog geen keuzes over dit OV-netwerk. Zie ook de beantwoording in paragraaf 2.5.

Afspraken vastleggen

Het Plan Toekomstvast Tramnet omvat een reeks maatregelen om het tramnetwerk te verbeteren. Om ervoor te zorgen dat deze maatregelen effectief zijn, is het cruciaal dat het plan als een samenhangend geheel wordt uitgevoerd. Het is onaanvaardbaar dat lijnen en haltes worden geschrapt 51

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG zonder een investering in de beloofde alternatieven en verbeteringen. Bovendien moeten we voorkomen dat de doelstellingen van het plan verloren gaan, zoals eerder is gebeurd bij tramplannen. De MRDH, gemeenten en de vervoerder moeten gezamenlijk afspraken maken om ervoor te zorgen dat deze aspecten worden gewaarborgd.

Zie de beantwoording in paragraaf 2.13

Conclusie

Wij zijn van mening dat het Plan Toekomstvast Tramnet een goede leidraad biedt voor het waarborgen van de tram in de Rotterdamse regio. De veranderingen die dit plan met zich meebrengt, zijn voor Vlaardingen in principe alleen maar gunstig, daarom adviseren wij positief. Niettemin zijn we ons ervan bewust dat de veranderingen op diverse andere plaatsen ingrijpend kunnen zijn. Het is daarom essentieel om een breed draagvlak te creëren en ervoor te zorgen dat de doelstellingen van het plan worden behaald. 4 (gemeente

Hier zijn we blij mee.

Dit realiseren we ons ook en gaan we mee verder.

Van de gemeente Barendrecht is geen advies ontvangen.

Barendrecht)

5 (Metrocov)

De leden van het Metrocov (Gebiedscommissie Rijnmond ) hebben zich met grote interesse gebogen over uw voorstel voor het toekomstig tramnet. Dit voorstel is van groot belang voor de toekomstige bereikbaarheid van de stad en wijde omgeving en voor de mobiliteit van alle inwoners van de Rijnmond. De tram bedient immers ook Schiedam, Vlaardingen en Barendrecht. Maar dat niet alleen, de voorstellen zullen indien gerealiseerd ook de fysieke inrichting van belangrijke delen van Rotterdam beïnvloeden, als daar de tramlijnen kunnen verdwijnen. 1. Onze belangrijkste conclusies:

Het Plan Toekomstig Tramnet (PTT) presenteert een nieuw tramnet dat teveel op zichzelf staat. De relaties van de in het plan beschreven tramlijnen met het bredere openbaar vervoernet in de Rijnmond zijn onvoldoende geanalyseerd. 52

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG Wij missen de relatie met de nieuwe strategische agenda voor de MRDH die in ontwikkeling is. Hetzelfde geldt voor de relatie met fietsen en lopen, vervoerswijzen die voor veel inwoners belangrijker zullen worden na uitvoering van het plan. De voorgestelde nieuwe buslijnen kunnen de rol van de op te heffen tramtrajecten (of delen daarvan) overnemen maar verdienen een diepere uitwerking, met name waar het de doorstromingsmogelijkheden betreft. Grote zorgen maken wij ons over het risico van vervoersarmoede in specifieke wijken waar de tram niet meer doorheen zal komen en bij groepen die minder mobiel zijn dan wel een andere lichamelijke beperking hebben. Wij missen een ambitieus plan dat structureel en voor de lange termijn ook voor deze inwoners deelname aan de maatschappij mogelijk maakt. Wel onderschrijven wij dat een nieuw tramnet -zoals in het plan beschreven- voor veel inwoners een verbetering inhoudt en als ruggengraat voor het hele openbaar vervoernet kan fungeren, ook in financiële zin. Tevens onderschrijven wij dat gezien de sterke verbetering van het comfort en de toegankelijkheid van de bus, dit vervoermiddel voor vele reizigers een volwaardig alternatief voor de tram kan zijn.

Zie beantwoording in paragraaf 2.10

De MRDH stelt een visie 'inclusief OV' op. Zie ook beantwoording in paragraaf 2.7.

2. De algemene lijnen van het plan PTT

De inzet op een hogere frequentie en versnelling van de rijsnelheid lijkt ons verstandig. Het vermindert de kans op verdere afkalving en maakt zelfs een toename van toekomstig gebruik mogelijk want het overgrote deel van de ovreizigers wil zo snel mogelijk reizen zonder veel tussenstops te maken. Het succes van de relatief nieuwe trampluslijnen op Zuid heeft dit bewezen. Dat ook uitbreiding van het tramnetwerk -in dit geval richting Kralingse Plasaan de orde is, vinden wij zeer positief; dit is een belangrijke recreatieve voorziening in de stad die daardoor beter te bereiken zal zijn. De ontsluiting van Nieuw-Kralingen als nieuwbouwlocatie en Noord-Crooswijk per snelle tram wordt zo gegarandeerd.____________________________________________ 53

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG Nu het ov met moeilijke omstandigheden te maken heeft, willen we met u ambitieus vooruit kijken en geen defensieve houding aannemen. Structurele verandering -zoals waarmee het openbaar vervoer nu als gevolg van de teruggang in reizigerskilometers te maken heeft- brengt de noodzaak mee keuzes te maken die voor velen pijnlijk zijn, zeker als het om een emotioneel beladen onderwerp gaat als het verdwijnen van (delen van-) tramlijnen die sterk vergroeid zijn met bepaalde stadsdelen. Zeer positief is dat er aandacht is voor verbetering van de fysieke omgeving waar de tramrails gaan verdwijnen; dit kan een forse verbetering voor de loop- en fietsmogelijkheden ter plekke betekenen, ook in straten waar al decennia sprake is van een onaanvaardbare situatie (Zaagmolenstraat, delen van Nieuwe Binnenweg). Dat is een mooi voorbeeld van toekomstgericht en integraal mobiliteitsdenken. Maar wij missen ook een aantal zaken: de kwaliteit van de vervangende buslijnen - die in plaats komt van de kwaliteit van de huidige tram - kan in het plan meer geprofileerd worden voor de reizigers, vooral waar het gaat om de nieuwe verbindingsmogelijkheden die er in de stad ontstaan; ook moet er veel meer aandacht komen voor goede doorstromingsmogelijkheden voor de bus, hier ligt een belangrijke rol voor de gemeente Rotterdam evenals voor andere regiogemeentes.

Ook missen wij een definitie van de basiskwaliteit van openbaar vervoer voor iedere bewoner van de Rijnmond. Wij zouden die kwaliteit als volgt invullen: binnen 400 meter de aanwezigheid van ontsluitend openbaar vervoer dat voor iedereen bereikbaar èn toegankelijk is en minstens 1 x per 30 minuten rijdt. In dun bevolkte gebieden en op de stille uren moet betrouwbaar vervoer op maat beschikbaar zijn. Daarnaast zal het een ieder duidelijk zijn dat in bepaalde wijken waar de tram noodgedwongen verdwijnt bij bepaalde inwonersgroepen mobiliteitsarmoede een reële dreiging wordt. Hier is een ambitieus plan op zijn plaats. Een plan dat een verbetering van de mogelijkheden van fiets en lopen evenals de creatie van een volwaardig systeem van vervoer op maat specifiek voor deze

Dit zullen we beter toelichten in het plan voor wat betreft de beoogde kwaliteit. In de uitwerking gaan we aandacht besteden aan dit aspect. Dit zullen we nadrukkelijker benoemen. Zie ook de beantwoording in paragraaf 2.7. De MRDH heeft niet dergelijke normering. Zie ook de beantwoording in paragraaf 2.10.

Dit zullen we beter toelichten in het plan. Tevens voegen we extra vervangende buslijnen toe. Zie ook de beantwoording in de paragraaf 2.3.

54

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG gebieden/inwonersgroepen in beeld brengt. Immers, niet iedereen is in staat lopend of fietsend de bestemming te bereiken. Het openbaar vervoer wordt in de vakwereld steeds vaker gezien als onderdeel van een mobiliteitsaanbod waar ov/fiets/lopen/vervoer op maat niet alleen naast elkaar bestaan maar ook in verschillende situaties en voor grote reizigersgroepen inwisselbaar zijn. Die visie zou als basiselement naar voren moeten komen in het plan. Het plan is te eenzijdig gericht op de ontwikkeling van snelle, gestrekte lijnen voor de bovenkant van de ov-markt en te weinig gericht op wat de reiziger aan de onderkant van deze markt mag verwachten over bereikbaarheid en kwaliteit. Daarom loopt dit het risico als afbreekplan te worden gekenschetst door reizigers die volledig afhankelijk zijn van het openbaar vervoer.

We willen de tram als hoogwaardig en kapitaalintensief systeem zoveel mogelijk daar inzetten waar de kwaliteiten van de tram tot hun recht komen. Dat betekent dat op plaatsen in het netwerk waar de kwaliteit van de tram minder tot haar recht komt een keuze voor een andere modaliteit meer gepast kan zijn. Een meer volledige visie op het totale OV-netwerk komt aan de orde in de OV-visie Rotterdam en zal aan de orde komen in de nieuwe mobiliteitsvisie van de MRDH.

3. De uitgangspunten van het plan PTT

Wij onderschrijven dat het huidige tramnet onvoldoende is ingericht om de auto te beconcurreren en zwakke lijnen en schakels kent; daardoor zijn er op een aantal lijnen/lijndelen weinig reizigers. Een niet te onderschatten voordeel van de voorgestelde versnelling van de tramverbindingen is dat ze de concurrentiepositie t.o.v. de particuliere auto verbeteren; dit is hard nodig in Rotterdam waar autoverkeer nog dominant is. Het is mede een gevolg van politieke keuzes dat met name in smalle straten in de oude stadswijken de auto de tram in de weg zit. In het verdere verleden zijn er daarnaast te veel parallelle lijnen ontstaan in het ov-net. Op het laatste punt biedt uw plan de nodige correcties. Het is ook ons duidelijk dat de zwakke lijnen/lijndelen de financiële basis van het hele ov-netwerk bedreigen in een tijd met een grote daling van het aantal reizigers. Naar onze mening is het plan niet altijd consequent waar het de uitgangspunten voor de te maken keuzes betreft. Zo wordt niet expliciet gesteld dat die slechte doorstroming ook ontstaat waar het autoverkeer veel

Wij hebben voor alle geanalyseerde trajecten de definitie gebruikt: daar waar de reizigersaantallen laag zijn (en geen substantiële groei te verwachten is), waar de tram langzaam 55

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG ruimte wordt geboden en dat bij een andere politieke keuze over het autoverkeer de tram wel beter zou kunnen doorrijden. Ook vragen wij ons af of niet in alle gevallen geringe reizigersaantallen reden zijn voor het schrappen van tramlijnen/lijndelen; duidelijk voorbeeld is het vervallen van tram 4 op de Straatweg. Immers, tram 4 kan op de Straatweg flink snelheid maken (21 km volgens berekeningen van onze achterban op basis van de huidige dienstregeling) en daarmee is een lage gemiddelde snelheid geen reden om juist dit lijndeel te laten vervallen. Als een financieel motief de reden is voor het vervallen van een tram, moet dat ook duidelijk worden vermeld. Als doel/functie van de tram wordt genoemd: "Het gaat vooral om verbindingen van het centrum van Rotterdam met iets verder weg gelegen wijken en kernen, die niet met de metro verbonden zijn" (pag. 3). Vooral een verbindende functie dus, al wordt er ook opgemerkt (pag. 78) dat de tram op onderdelen van het netwerk een ontsluitende functie kan hebben. Wat we missen in het plan is een analyse van de vraag hoe het tramnet zich verhoudt tot het overige OV-netwerk in Rotterdam en omgeving: wat is de toekomstige functie van resp.

metro, tram, bus en vervoer op maat in een onderling verbonden netwerk? Net zoals bij de ''algemene lijnen" wordt geconstateerd, is daarmee het plan wel heel concreet (gefocust op de nieuwe tramlijnen) maar tegelijk te beperkt in reikwijdte. En dat zou niet mogen bij een plan met zo veel maatschappelijke gevolgen. Wat de reizigersgroei aangaat is op blz. 3 sprake van een groei in het nieuwe tramnetwerk van 20%, maar in het netwerk als geheel van maar 2%. Betekent dit nu dat er nauwelijks nieuwe reizigers worden getrokken en er in feite alleen maar een grote verschuiving van reizigersstromen plaatsvindt? 4. Sociale knelpunten

rijdt (en onbetrouwbaar is) en er geen vrije baan gecreëerd kan worden én er een goed alternatief is, zal de tram verdwijnen. Op de Straatweg is sprake van lage reizigersaantallen, niet zozeer een lage snelheid maar wel een onveilige situatie én er is een alternatief te maken in de vorm van een bus te creëren. Daarmee voldoet het voorstel aan de criteria. Overigens zal op verzoek van Rotterdam de tram gehandhaafd blijven.

Het PTT is een uitwerking van de Visie Openbaar vervoer 2040 van de MRDH en gemeente Rotterdam. In deze visie wordt de rol van bus, tram en metro ook in hun onderlinge samenhang geduid.

Nee, het betekent dat er een forse groei in het tramsysteem plaatsvindt. Het gaat om netto 25% meer reizigerskilometers in de tram. Echter, omdat de meeste reizigerskilometers met de metro worden gemaakt, komt een groei van 25% in de tram overeen met 2% op het totaal.

De sociale, ontsluitende functie van de tram binnen het OV wordt in dit concept zwaar ondergewaardeerd. Met de groep van mensen die veelal afhankelijk is van het OV, ouderen en mensen met een (functie) beperking, 56

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG wordt in dit concept onvoldoende rekening gehouden. Langere loopafstanden (tot 600/800 meter) en meer overstappen is voor vele van deze reizigers onoverkomelijk en voor hen is de fiets geen alternatief. Indien vervoer op maat -bijvoorbeeld kleine busjes- wordt aangeboden als vervanging, kan dat door de potentiële gebruiker hiervan worden gezien als een achteruitgang in kwaliteit t.o.v. de tram. Het is inmiddels in heel Nederland -en daarbuiten- een bekend verschijnsel dat dunne ov-lijnen -al dan niet gedeeltelijk- verdwijnen en/of loopafstanden naar haltes vergroot worden. Veel reizigers profiteren van de snellere verbindingen die in stedelijke gebieden daarvoor in de plaats komen. Maar ov heeft ook een sociale functie in een kleinschalige omgeving. Wij vinden dat de tijd voorbij is, dat overheden met alleen financiële steun aan allerlei vormen van vervoer op maat hierop een antwoord proberen te vinden. De overheden moet veel meer een trekkende rol op zich nemen, hoge ambities formuleren en de daarbij behorende financiële middelen reserveren. Nu het PTT op de agenda staat en duidelijk is wat de sociale kosten daarvan kunnen zijn, ligt hier een kans voor de MRDH en regiogemeentes een integrale visie op de mobiliteit in de Rijnmond te formuleren en de verwerkelijking daarvan ter hand te nemen.

Te beginnen met de gebieden/inwonersgroepen waar de grootste klappen gaan vallen. Daarbij gaat het in de eerste plaats om eisen over de kwaliteit, continuïteit en de financiering van vervoer op maat. Dat reizigers met een beperking de grootst mogelijke aandacht verdienen, is duidelijk aan de hand van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022-2032. De (centrale en decentrale) overheid is wettelijk verplicht ook voor deze groep een vervoerssysteem aan te bieden dat participatie aan de maatschappij mogelijk maakt.

Zie de beantwoording in de paragrafen 2.3, 2.7, 2.8 en 2.10.

57

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG 5. Geografische knelpunten

Wij vragen uw aandacht voor de volgende specifiek geografische aandachtspunten: ^ De ontsluiting van de EUR-campus wordt in het plan slechts gedeeltelijk opgelost. De tram is nu de modaliteit waarmee je het dichtst bij het hart van de campus kunt komen. In de nieuwe situatie is dat alleen aan de randen zo (metrohalte Kralingse Zoom en halte Oude Plantage). Inderdaad kun je van EUR-studenten en medewerkers verwachten dat ze naar/van de tram/metro lopen; maar de campus is groot, en er zijn ook oudere medewerkers en studenten evenals medewerkers en studenten met een beperking. Zou doortrekking van de nieuwe lijn 50 tot op de campus mogelijk zijn? ^ Voor Schiedam Noord wordt gesteld dat ''met slimme doorkoppelingen een verbeterd OV-netwerk ontstaat, zodat het al jaren geleidelijke afschalen van de OV-dienstregeling in dit stadsdeel omgekeerd wordt met een significante bereikbaarheidsverbetering tot gevolg''. Gezien de grote onrust over het PTT in de betreffende wijken is het voor inwoners daar de vraag of dit klopt. Hoewel wij snappen dat een bus i.p.v. een tram lokaal als een verlies wordt gezien, zien wij zeker mogelijkheden voor de vervangende (ring-) buslijn in Schiedam noordoost. Tegelijk moet de mogelijkheid tot ''hertramming'' open blijven, ook met het oog op een toekomstig NS-station Kethel.

De vrije baan kan tot die tijd door bussen benut worden; ^ In delen van het oude noorden, Rotterdam-West (rond de Nieuwe Binnenweg en in Spangen) en Hillegersberg zal het PPT bij uitvoering het hardst aankomen. Wij verwijzen hier naar onze opmerkingen onder 4; ^ Het plan wil een eind maken aan parallelle lijnen maar lijn 21/24 rijdt tussen Oostplein en Beurs letterlijk boven op een metrolijn, dat is kennelijk geen probleem. Zou lijnvoering via de Goudse Singel geen beter alternatief zijn, ook met het oog op de tramdrukte op de Coolsingel en op de bereikbaarheid van het oostelijk deel van het centrum?

In het plan (zie ook de kaartbeelden) is opgenomen dat deze lijn 50 vanaf Kralingse Zoom doorrijdt tot de zuidkant van de campus ("halte HES"). Hoe deze lijn precies gaat rijden is nog uit te zoeken. Mogelijk krijgt ook de tram over de nieuwe oeververbinding een halte aan de zuidzijde van de Campus. Een OV-lijn doortrekken tot in de campus achten wij niet haalbaar, er is geen geschikte infrastructuur voor op de Campus. Zie de beantwoording in paragraaf 2.5

Zie de beantwoording in paragrafen 2.1 en 2.3

Dit is verkend in eerdere analyses van het PTT omdat dit op het oog inderdaad logisch klinkt. Echter blijken veel reizigers naar station Blaak en metrostation Beurs te willen voor de overstap op de trein respectievelijk de metro naar Zuid. Dit is een optie die in de toekomst mogelijk blijft.

58

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG ^ Zie onze opmerking over lijn 4 deel Straatweg onder 3. Tram 4 heeft aan het eind van de Straatweg een knelpunt op de Bergse Dorpsstraat, zou de Weissenbruchlaan een alternatieve route kunnen vormen?

Voor investeringen van deze omvang heeft het uiteinde van tramlijn 4 in Hillegersberg te weinig reizigers. Daarbij heeft de route via de Bergse Dorpsstraat als voordeel dat daardoor ook een halte nabij de Grindweg/Argonautenweg mogelijk is, nog enigszins in de buurt van de wijk 110Morgen. Die halte zou vervallen bij een route via de Weissenbruchlaan. Voor een betere doorstroming van de tram zou wel gekeken kunnen worden naar een andere inrichting van de Bergse Dorpsstraat.

6. Realiteitsgehalte

Op een aantal punten vinden wij de aannames niet altijd realistisch: ^ Het streven om de gemiddelde snelheid van de tram van ^km/h naar 21 km/h te brengen is ambitieus. Hiervoor is het essentieel dat gemeentes meewerken aan een vlotte doorstroming m.b.v. de verkeerslichtencyclus. En dat het openen/sluiten van de deuren sneller gaat, dat is echter voor een groot deel afhankelijk van de bezetting/drukte;

Wij zijn het ermee eens dat dit een ambitieuze doelstelling is. Maar wel een hele belangrijke. Inmiddels is in de Raad van Rotterdam reeds een motie aangenomen om de tram meer prioriteit te geven bij verkeerslichten. Het gaat erom dat alle kleine beetje helpen en dus alle beetjes onderzocht moeten worden.

^ Voor het gehele RET-netwerk is de extra groei 2% en de reizigersopbrengsten nemen met ongeveer 15% toe. Dit lijkt ons een ambitieuze aanname, wij nemen namelijk aan dat wordt bedoeld dat die extra inkomsten er dankzij het nieuwe tramnet komen. Komt die groei (bijna) uitsluitend uit de reizigersgroep met een meer dan gemiddelde ovreisafstand?

De 2% groei geldt voor het hele OV-netwerk, ten gevolge van het PTT. De reizigerskilometers voor de tram stijgen met 25%. Die 25% meer kilometers leiden tot 15% hogere opbrengsten voor de tram. Er is dus geen sprake van 15% hogere opbrengsten op de totale reizigersopbrengsten.

^ Gesteld wordt dat waar trajecten vervallen het reizigersverlies voor de tram wordt gecompenseerd door de vervangende busdienst. Gelukkig is de bus inmiddels qua kwaliteit en comfort een volwaardig vervoermiddel, al is meer dan bij de tram dit afhankelijk van de rijstijl van de chauffeur. Een deel van de ouderen en reizigers met een (functie-) beperking -de laatste groep bevat 10 % van de bevolking- kunnen afhaken omdat zij reizen per bus als minder toegankelijk zien ten opzichte van het reizen per tram; denk daarbij met name aan reizigers die in de huidige situatie makkelijk met een rolstoel of

De ambitie van MRDH en RET is om bussen ook goed toegankelijk te laten zijn. Bij een aantal vervangende buslijnen zoals lijn 50 zal hier bij de inpassing van bushalte extra goed naar gekeken worden. Het blijft zo dat reizigers met een scootmobiel niet in een bus kunnen. Maar hierbij moet wel in overweging worden genomen dat met een scootmobiel het bereik van mindervaliden groter wordt. Een iets langere afstand naar 59

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG scootmobiel de tram in kunnen waar dat in bus minder makkelijk is en alleen mogelijk met een rolstoel;

^ Wat niet, of onvoldoende wordt belicht, is de te verwachten lagere gemiddelde snelheid van de bussen. Zowel door de toename van het aantal haltestops als door de in steeds meer gebieden voorgenomen verlaging van de maximum snelheid binnen de bebouwde kom tot 30 km per uur. Ook over de doorstroming van deze nieuwe buslijnen wordt weinig gezegd, maar het is essentieel een goede doorstroming mogelijk te maken; een grote opgave voor bijvoorbeeld lijn 50 die over wegdelen moet gaan rijden waar het regelmatig vaststaat (Boezemlaan, Oudedijk).

een andere tramlijn of naar de metro zal voor de meeste reizigers met een scootmobiel naar verwachting geen groot probleem opleveren. Van reizigers met een rollator, kinderwagen of rolstoel vinden en willen we dat die van de bus gebruik kunnen maken. Zie ook beantwoording in paragrafen 2.7 en 2.8. Eens dat dit een aandachtspunt is. Op sommige plekken is daarom wellicht ook aparte infrastructuur voor de bus nodig. Op de Oudedijk zal de bus een vergelijkbare rijsnelheid moeten kunnen halen als tramlijn 7 nu. Mogelijk dat verkeerscirculatie maatregelen voor een betere doorstroming kunnen zorgen. Als er geen tramrails meer ligt, biedt dat meer mogelijkheden. We zullen hier in de tekst meer aandacht aan geven.

7. Voorwaarden

Bij uitvoering van het plan/delen van het plan dienen naar onze mening de volgende voorwaarden te worden gerespecteerd: ^ Het 'snelheidsprobleem' van de tram mag niet eenzijdig bij diezelfde tram worden neergelegd. Hier heeft de gemeente een grote verantwoordelijkheid. Wanneer auto's effectiever van tramroutes worden geweerd en de verkeerslichtcyclus voor de tram gunstig wordt gemaakt, komt dat de doorstroming van de tram ten goede en levert daarmee extra reizigers op; ^ Om de snelle OV-lijnen een reëel alternatief te maken voor de OVreiziger, moet geïnvesteerd worden in aantrekkelijke, duidelijke en toegankelijke wandelverbindingen naar de OV-haltes. Dit geldt voor grote delen van de stad waar de loopafstanden naar de dichts bij zijnde halte/metro flink groter worden: in West rond de Nieuwe Binnenweg, in het Scheepvaartkwartier, in Spangen en delen van het Oude Noorden;

Eens, het gaat om keuzes maken.

Eens, we kijken waar we dat kunnen benadrukken.

60

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG ^ Alle vrijkomende ruimte op plekken waar de tram verdwijnt wordt gebruikt voor verkeersluwe ingrepen die voor fietsers en voetgangers de ruimtelijke kwaliteit veiliger maken en verbeteren. Vanuit fietsersoogpunt zijn sommige huidige tramrails ronduit gevaarlijk en is het op termijn verdwijnen van zulke rails een goede zaak. Het voorgaande is extra belangrijk omdat als gevolg van het verdwijnen van tramtrajecten/trajectdelen er meer en over langere afstanden zal worden gefietst en gelopen door bewoners voor wie dat fysiek mogelijk is.

Dat is de ambitie voor o.a. de Nieuwe Binnenweg en de Zaagmolenstraat. Het is niet zo dat de ruimte die zonder tram vrijkomt voor de auto zal worden gebruikt.

8. Het tijdsperspectief

Wij vinden het lastig de uitvoering van het plan chronologisch te plaatsen. We begrijpen dat de uitvoering zowel technisch als gezien het grote aantal betrokken overheidspartijen erg complex zal zijn. Het plan zal daarom in fases worden uitgevoerd en dus met horten en stoten gepaard gaan. Dit maakt het qua communicatie lastig: hoe een dermate ingrijpend plan op begrijpelijke wijze bij de bewoners brengen? Het communicatieplan zal dus aan zeer hoge eisen moeten voldoen.

In de volgende fase worden maatregelen verder uitgewerkt. Die uitwerking doen we bij voorkeur met omwonenden. Tijdens die uitwerking zal meer bekend worden over wanneer welke maatregel haalbaar en logisch is.

9. Opmerkingen van technische aard

In dit verband graag uw aandacht voor het volgende: ^ Voor meer flexibiliteit in de tramdienst ligt bij vervanging van het materieel de aanschaf van tweerichtingtrams voor de hand. Bij calamiteiten en de uitvoering van infrastructurele werken wordt het dan ook eenvoudiger om een zogenoemde eilanddienst in te stellen. Wij realiseren ons dat als hiervoor wordt gekozen, dit uiteraard wel financiële consequenties zal hebben; ^ Hoewel snelheid wezenlijk is voor het succes van het nieuwe tramnet, moet er voor worden gewaakt dat de nieuwe tramvoertuigen op het allereerste moment van het in beweging zetten een te hoge aanzetversnelling ontwikkelen. Bruusk optrekken leidt tot een hoger valrisico voor de tramreiziger.

Dit zal onderwerp zijn van de studie die de RET gaat starten naar de eisen voor de nieuwe tramvoertuigen. Zie ook de beantwoording is paragraaf 2.11.

Uiteraard zal een optimum gekozen worden van wat technisch kan en voor de reizigers comfortabel is. We gaan ervan uit dat techniek kan zorgen voor meer comfort.

61

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG 10. Overige opmerkingen

6 (AcVa)

Tot slot het volgende: ^ blz. 13, laatste zin van paragraaf 1.1: groen en tram zijn geen tegenstelling, de tram kan prima op groene banen rijden (en daar zijn in Rotterdam genoeg voorbeelden van);

Dat klopt is geval van grasbanen. Echter, het is niet mogelijk om te combineren met bomen en struiken.

^ Wanneer tramsporen volledig buiten gebruikt worden gesteld, maar niet onmiddellijk (kunnen) worden verwijderd, is het uiterst belangrijk om de gleuven van het straatspoor zo snel mogelijk dicht te asfalteren. Dit met het oog op de veiligheid van fietsers. Deze opmerking maken wij omdat bij uitvoering van het plan fietsen een grotere rol dan nu zal gaan spelen voor die reizigers waarvoor fietsen een optie is om hun bestemming te bereiken.

Deze wens is veelgehoord en begrijpelijk. Dit zal zeker onderzocht worden, omdat dit inderdaad een quick win is.

1. Betrokkenheid gemeenteraden

Zie beantwoording in paragraaf 2.12

^ De adviescommissie onderstreept de importantie van de rol van de gemeenteraden. Beleidsmatige keuzes worden in de totaliteit van de regio gemaakt; bij participatie wordt een grote rol voor de direct betrokken gemeenten voorzien. ^ De adviescommissie merkt op dat betrokkenheid twee kanten opwerkt: vanuit het initiatief of project naar de gemeenten, maar ook andersom kunnen gemeente(n)(raden) ook informatie aanleveren aan de gremia van de MRDH. ^ Het is waardevol om scherp en vroegtijdig in het proces helder te maken welke gremia, wanneer en op welke wijze betrokken zal worden en hoe burgerparticipatie vormgegeven wordt en tot welke besluitvorming wordt gekomen (proces, positie spelers, financiering). De adviescommissie adviseert graag over dit proces. Een collectieve en doorleefde start hoort daarbij (de analyse, het waarom?). Bouw hierbij (tussen-)stappen in. 2. Rol bestuur MRDH

^ In het proces zoals beschreven bij 1) moet in alle stappen helder zijn wie welke verantwoordelijkheid en rol draagt op welk moment. Daarbij geldt 62

METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG het belang dat in een proces gemeenten op een gelijke wijze worden betrokken. ^ Het bestuur van MRDH wordt verzocht een coördinerende/regisserende rol op te pakken wanneer een project of proces meerdere gemeenten raakt. 3. Rol adviescommissie Va en moment

^ In het proces zoals beschreven bij 1) wordt de positie van de AcVa expliciet gemaakt. Daarbij hoort dat de AcVa voldoende tijd beschikbaar maakt op haar agenda om dit onderwerp te bespreken na een doorgronde voorbereiding en ruimte krijgt om 'in eigen huis' te verrijken zodat de vertaling van lokaal naar regionaal en vice versa kan worden gemaakt. De wethouder vervult hierbij ook, als lid van de BcVa, een actieve rol naar zijn of haar eigen gemeenteraad. Vanuit de AcVa wordt aandacht gevraagd voor het in- en doorleven van de materie (dilemma's, afwegingen enz.). ^ De AcVa vraagt ook informatie over maatschappelijke impact beschikbaar te hebben, naast technische of vervoersinhoudelijke informatie. 4. Burgerparticipatie

^ De AcVa maakt expliciet dat (de wijze van) burgerparticipatie is belegd bij de gemeenten. In het proces dat bij 2) beschreven is, komt dus naar voren dat deze rol altijd bij de gemeenten wordt belegd. Gemeenten kiezen hierbij zelf een werkwijze en aanpak. ^ Een voorspelbaar proces met voldoende tijd is hierbij voor gemeenten randvoorwaardelijk. ^ Per fase kan de wijze van participatie verschillen. Goede terugkoppeling per fase is wenselijk. ^ MRDH kan adviseren aan gemeenten over de wijze van participatie ______________ (uitwisselen van best practices).__________________________________________

63

«

Colofon Metropoolregio Rotterdam Den Haag Postbus 21012 3001 AA Rotterdam 088 5445 100 informatie@mrdh.nl www.mrdh.nl Datum 5 juli 2023 Redactie APPM en Metropoolregio Rotterdam Den Haag Vormgeving APPM en Metropoolregio Rotterdam Den Haag Fotografie APPM, Rick Keus en Astrid Horde