[23bb003391] Bijlage 2B behorende bij 23bb003399 over Nota van beantwoording zienswijzen Notitie Reikwijdte en Detailniveau A tot Z (voor MIRT-verkenning is die al eerder gepubliceerd)

In het voorkeursalternatief wordt uitgegaan van een hoogwaardige verbinding met tramkwaliteit, waarin voorgesteld wordt VTV Kweeklust op te heffen. De andere volkstuinverenigingen in De Esch blijven in tact. In deze keuze spelen tal van afwegingen mee, ruimte maken voor verstedelijking nabij goed openbaar vervoer is daar één van.

De resultaten van de wandelingen en de brede omgevingsdialogen zijn gebruikt bij het opstellen van de varianten en dienen ook als input voor het opstellen van het voorkeursalternatief. In de aanvulling ROER wordt echter alleen getoetst op basis van het beoordelingskader. De input die we hebben ontvangen uit de participatie is meegenomen bij het opstellen van de ontwikkelvisie.

22

Samenvatting zienswijze

De Nota Reikwijdte & Detailniveau vertoont veel tegenstrijdigheden, ook met het oog op het coalitieakkoord van het huidige college. De nota is ook onzorgvuldig want de opbrengst van de participatieronden is niet vermeld, laat staan dat er rekening mee is gehouden. De nota brengt de verstedelijkingsopgave van Alexander tot Zuidplein terug tot een keuze tussen een metrotunnel onder de rivier of een brug met tramverbinding over de rivier. Dat is wel een erg smalle basis om de komende decennia “goede groei” van Rotterdam te realiseren. Ons lijkt het onvermijdelijk om meer onderzoek te verrichten naar de mogelijkheden voor een kader waarbij de verstedelijkingsplannen van A tot Z niet ten koste gaan van de noodzakelijke klimaatbestendigheid van de Oostflank van Rotterdam in het algemeen en de huidige ecologische groene wijk De Esch in het bijzonder. Daarbij dient rekening te worden gehouden met wat nodig is om de huidige groene waarden van de 3 volkstuinparken, de sportvelden en de Joodse begraafplaats aan het Toepad te handhaven en te beschermen als onderdeel van een groene corridor tussen Natuurpark de Eschpolder en Kralingse Zoom. Daartoe zijn nodig: 1. vervang volkstuinenparken niet door steen in de vorm van woningbouw t.b.v. de noodzakelijke klimaatbestendigheid van de Oostflank van de stad 2.

verplaats geen volkstuinparken ten kosten van de noodzakelijke CO²-reductie, gewenste toename van biodiversiteit en maatregelen tegen hittestress 3. stimuleer en ondersteun Rotterdammers bij hun toenemende behoefte aan stadstuinieren waardoor wachtlijsten bij volkstuinverenigingen verdwijnen 4. erken de volkstuinparken en de Joodse begraafplaats in dit gebied als een noodzakelijk onderdeel van een ecologische zone in een verstedelijkt gebied 5. zie volkstuinparken als een onderdeel van noodzakelijke recreatieve, gezonde, sociale en welzijnsbevorderende voorzieningen 6. en neem dit expliciet op in een gewijzigde Omgevingsvisie.

Dank voor uw input en suggesties. Veel van de afwegingscriteria die u noemt, maken deel uit van het beoordelingskader in de aanvulling ROER en spelen een belangrijke rol bij het vormgeven van het voorkeursalternatief. Eerdere antwoorden bevatten informatie over de aspecten en indicatoren die worden gehanteerd in de aanvulling ROER en bieden handvatten voor de afwegingen ten behoeve van het voorkeursalternatief.

23

8.

Onderwerp

Zienswijze Havenbedrijf Rotterdam / Port of Rotterdam

Beantwoording bevoegd gezag

Relatie MIRT Verkenning Oeververbindingen

ln de NRD wordt terecht opgemerkt dat de verstedelijking in het gebied A-Z en de MIRT-verkenning veel met elkaar te maken hebben. Wij hebben begrip voor de keuze om beide trajecten parallel, maar wel ¡n samenhang te laten verlopen. Door de samenhang en de impact van de oeververbinding op de ontwikkeling van het gebied A-Z vragen wij om expliciete afstemming na de vaststelling van een voorkeursalternatief alvorens een integraal MIRT-besluit genomen kan worden en de Omgevingsvisie herzien kan worden. Zo is er momenteel nog veel onzekerheid over de nautische veiligheid van een brug. De nautische veiligheid en de economische concurrentiepositie van de Haven van Rotterdam zijn voor ons zeer belangrijke voorwaarden voor het bepalen van de manier waarop de verbinding wordt ingepast. Het is voor de stad en de haven van wezenlijk belang dat de vaarweg over de Nieuwe Maas op dezelfde manier bevaarbaar blijft na het voltooien van de nieuwe oeververbinding. Zorgvuldige besluitvorming en participatie staan bij ons hier voorop. Wij verzoeken u dan ook dit aspect in de categorie veiligheid expliciet mee te nemen.

Uw bezorgdheid is duidelijk. Nautische veiligheid maakt echter geen deel uit van de aanvulling ROER voor de gebiedsontwikkeling A-Z (nu Oostflank), maar is onderzocht in de MIRT-verkenning. Uit dit onderzoek blijkt dat een brug die veilig en vlot is voor de scheepvaart mogelijk is als er aanvullende maatregelen worden genomen, zoals rivierverruiming (met daarbij oeveraanpassingen van De Esch) of maatregelen op de vaarweg (zoals tijpoortbeperkingen, sleepbootassistentie, omvaren of oploopverboden). In de plannings- en studiefase wordt onderzocht wat de meest optimale oplossing is. Bij deze afweging worden de nautische partijen en andere belanghebbenden van de stadsbrug betrokken.

ln de aanvulling van het ROER zal o.a. de verandering in geluidbelasting op referentiepunten bij woningbouwlocaties (eerste lijn bebouwing) en in natuur- en recreatiegebieden in beeld worden gebracht. Een deel van het plan aan de kant van Zuidplein raakt de 47-49 dB(A) contouren van het geluidgezoneerde industrieterrein Waal-Eemhaven. Wij verzoeken u om deze reden in dit onderzoek ook het nestgeluid van afgemeerde schepen mee te nemen.

In de deelbeoordeling geluid van de aanvulling ROER A-Z Verstedelijking is nestgeluid meegenomen.

Tevens adviseren wij u gelet op de inwerkingtreding van de Omgevingswet om het gezamenlijke geluid, zijnde in ieder geval de geluidbijdragen van het industrielawaai, nestgeluid en scheepvaart-geluid, in beeld te brengen, zodat bij de verdere uitwerking in concrete woningbouwplannen de toetsing van het binnen niveau van de woningen makkelijker kan plaatsvinden.

Het thema geluid is beoordeeld op basis van expert judgement, waarbij rekening is gehouden met alle door u genoemde geluidsbronnen. Bij deze beoordeling is tevens de gecumuleerde geluidbelasting van weg- en railverkeer meegenomen. Op planniveau dient de gezamenlijke geluidsbelasting verder in beeld te worden gebracht.

Geluid

24

9.

Onderwerp Trillingen

Zienswijze ProRail

Beantwoording bevoegd gezag

ProRail beoogt niet alleen voor gemeenten en provincies die plannen maken in de spooromgeving, maar ook voor toekomstige bewoners rond het spoor een “goede buur” te zijn. Indien de Notitie Reikwijdte & Detailniveau (NRD) voor de Omgevingseffectrapportage voor de eerste herziening Omgevingsvisie Rotterdam – Gebied Alexander – Zuidplein en alle in de toekomst daarop gebaseerde ruimtelijke plannen, bebouwing dichtbij het spoor mogelijk maken, kan trillinghinder voor de toekomstige bewoners/ gebruikers ontstaan als gevolg van treinverkeer. Hoewel er geen wettelijke normen bestaan voor trillinghinder in dit soort situaties acht ProRail het gewenst dat er in de planvorming wel aandacht voor is. In het kader van de goede ruimtelijke ordening en de zorgvuldige voorbereiding van besluiten raadt ProRail u aan om het aspect trillinghinder af te wegen, zoals door Kenniscentrum InfoMil wordt aanbevolen. Zie https://www.infomil.nl/onderwerpen/ruimte/milieuthema/tril/.

Het aspect van trillingen is (op basis van de deelstudie bodem en water) benoemd als aandachtspunt bij (mogelijke) effecten van verstedelijking op de fysische bodemkwaliteit, maar onderzoek daarnaar wordt vooral relevant in de verdere concrete planuitwerkingen, op basis waarvan meer gedetailleerde onderzoeken kunnen plaatsvinden. In deze fase van verkenning en visievorming geldt voor trillingen een vergelijkbare strategie als voor geluidhinder: zoveel mogelijk afstand houden van het spoor (met een aandacht zone van 100 meter vanaf trein- of tramspoor) en anders het treffen van mogelijke bron-, pad- of effectmaatregelen, zoals paalmatrassen onder nieuw tramspoor, dempende watergangen of betonwanden tussen spoor en nieuwbouw of aangepast bouwen (qua fundering of vloerconstructie). Ook de inzet vanuit “bodem en water sturend” en op klimaatadaptief bouwen in A-Z sluit hierbij mogelijk goed aan.

ProRail raadt u dan ook aan om het aspect trillingen te betrekken bij de Notitie Reikwijdte & Detailniveau (NRD) voor de Omgevingseffectrapportage voor de eerste herziening Omgevingsvisie Rotterdam – Gebied Alexander – Zuidplein en alle in de toekomst daarop gebaseerde ruimtelijke plannen. In dit kader verwijst ProRail u naar de Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen: (https://www.infomil.nl/onderwerpen/ruimte/omgevingsthema/trillingen/). 10.

Onderwerp

Zienswijze particuliere indiener

Beantwoording bevoegd gezag

Locatie woningbouw

De indiener betreurt het ten zeerste dat er woningen worden gebouwd in de randen van het Zuiderpark. Dat is al begonnen nabij Ahoy, ten koste van groen en water.

Wij begrijpen de zorg van de indiener. In deze ontwikkelvisie worden echter geen uitspraken gedaan over verdere woningbouw in de randen van het Zuiderpark.

25

Oeververbinding en OV

Het is spijtig dat de gemeente Rotterdam nu al kiest voor een nieuwe stadsbrug. Ik begrijp de financiële afweging. Toch hoop ik dat ook de optie van een metrotunnel wordt onderzocht. De komende jaren verandert misschien de huidige situatie (in de stad en in de wereld), waardoor toch voor een tunnel kan worden gekozen. Ook zou bij de keus voor een brug moeten worden onderzocht of een tramtracé vanaf Zuidplein niet te veel overlast en verslechtering van het leefklimaat met zich meebrengt voor omwonenden. De Strevelsweg is mijns inziens te smal voor een tramtrace. Een alternatief zou zijn langs Ikazia (Strevelsweg), Vaanweg, en via de Vinkenbaan en de Groene Hilledijk naar de Bree. Het is een stuk omrijden, maar vanwege de smalle Beijerlandselaan is indertijd het tracé van lijn 20 ook omgeleid. Tot slot vraagt de indiener zich af waar te zijner tijd de tramhaltes op Zuidplein komen. In het bestemmingsplan Motorstraatgebied zijn al tramhokjes voorzien op het huidige grasveld aan de Wevershoekstraat. Ook dat kan overlast met zich meebrengen voor omwonenden. Bovendien is het vanaf het huidige OV-station een behoorlijke afstand met oversteek van een drukke weg.

11.

In de MIRT-verkenning is onderzoek gedaan naar de effecten van een brug en een tunnel. Op basis van dit onderzoek en een belangenafweging hebben de bestuurders gekozen voor een brug. Een tunnelvariant wordt daarom voorlopig niet verder onderzocht. In het rapport 'MER MIRT' leest u meer over de motivering van deze keuze. In de MIRT-verkenning is ook onderzoek gedaan naar verschillende tramtracés. Eerst is gekeken naar mogelijke tracés, die vervolgens zijn beoordeeld op meerdere aspecten. Naast de maakbaarheid en inpasbaarheid waren ook de lengte en snelheid van het tracé belangrijk. Uit deze studie is gebleken dat het tracé via de Strevelsweg de beste optie is en dat er mogelijkheden zijn om een tramlijn in te passen op de Strevelsweg. De exacte tramhaltes langs het tracé zijn nog niet bepaald. We werken de ligging uit in de plannings- en studiefase. Dank voor uw suggesties.

Onderwerp

Zienswijze BBV Veranda Bewonersbelangen

Beantwoording bevoegd gezag

MIRT Verkenning

Uit de NRD zou blijken (beslisschema blz. 8) dat er eind 2022/begin 2023 sprake is van een integraal besluit over zowel de MIRT-verkenning als over de verstedelijkingskeuze in de zone AZ. Dat zou betekenen, dat als er in het kader van de MIRT-verkenning een besluit is genomen over de OV-verbinding, daarmee automatisch een besluit wordt genomen over het ‘bijpassende’ verstedelijkingsmodel. Wordt het een metro, dan wordt het model 1; wordt het een tram, dan wordt het model 2. In de gekozen opzet voor de studie lijkt daarmee de keuze voor de OV-techniek ‘leidend’ t.a.v. de keuze voor de verstedelijking en de ‘zwaarte’ van het programma. Leidt een dergelijk integraal besluit dan ook daadwerkelijk tot één integraal besluit tot uitvoering

In de MIRT-verkenning is onderzoek gedaan naar de effecten van metro- en tramkwaliteit, een brug en een tunnel, en meerdere mogelijke locaties. Op basis van dit onderzoek en een belangenafweging hebben de bestuurders tijdens de BO MIRT van november 2022 gekozen voor een multimodale brug met een HOV-tramkwaliteitverbinding. Dit is beschreven in het betreffende onderdeel van de Aanvulling ROER. De bestuurlijke keuze over de oeververbinding heeft geen betrekking op de keuzes ten aanzin van de verstedelijking.

en Oeververbinding

26

van zowel Oeververbinding, OV en Verstedelijking, inclusief realiseringsverplichting van de besluitvormende partijen? Dat zou mooi zijn. Echter: voor de MIRT-verkenning zijn er 4 opdrachtgevende bestuurslagen die tot een eensluidend besluit inzake Oeververbinding en OV moeten komen. De verstedelijking in de zone AZ is een ‘interne’ Rotterdamse aangelegenheid, met één opdrachtgevende bestuurslaag. De vraag rijst dan, hoe ‘solide’ het als ‘integraal besluit’ beschreven uiteindelijk besluit dan ook zal zijn. In de opzet van de studie zou veel duidelijker moeten worden beschreven hoe de uiteindelijke besluitvorming tot stand komt, en wat de rol van de verschillende bestuurslagen daarin is. Immers: elk van de bestuurslagen kent een eigen agenda, eigen belangen en eigen bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Wat tot onbegrip, onderling verschillende belangen en verkeerde beslissingen kan leiden. Maar ook, wat de onzekerheden of risico’s zijn. Wat gebeurt er wanneer de 4 opdrachtgevende bestuurslagen niet tot een eensluidend besluit komen over de MIRT-studie? Komt er dan ook geen besluit over de verstedelijking in de zone AZ? Of wat als er eind dit jaar / begin volgend jaar geen besluit wordt genomen i.h.k.v.

de MIRT-verkenning (bijvoorbeeld omdat men vindt dat er nog aanvullend onderzoek nodig is)? Wordt dan de besluitvorming over verstedelijking in de zone AZ ook uitgesteld? En betekent een wél genomen integraal besluit over MIRT en AZ automatisch ook een uitvoeringsverplichting voor alle onderdelen, door alle partijen? Met andere woorden: kunnen we er na een integraal besluit ook daadwerkelijk van uitgaan dat alle onderdelen ook daadwerkelijk worden uitgevoerd? Want dat is een dure les uit het verleden: in Nederland zijn we erg goed in het éérst ontwikkelen van grootschalige woningbouw, en pas veel later een kwalitatief (on-) voldoende vorm van OV aanbieden. Ik mis een scherpe beschrijving van de wederzijdse bestuurlijke randvoorwaardelijkheden en verplichtingen. Het staat er allemaal te vrijblijvend en te vanzelfsprekend.

Rijk en regio hebben besloten om ca. 19.000 woningen tot en met 2030 en ca. 16.000 woningen in de periode na 2030 te realiseren in de Oostflank van de Rotterdamse regio. Deze locatie is een van de grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties die het Rijk heeft aangewezen in de Nationale Omgevingsvisie. Het onderdeel Verstedelijking van de Aanvulling ROER is bedoeld om de informatie te verschaffen om de verstedelijking op te nemen in de herziening van de omgevingsvisie van Rotterdam.

Op blz. 5 laatste alinea boven par. 2. Hier staat: “De resultaten van de MIRT-verkenning worden ook betrokken bij de keuzes voor het gebied AZ”. Dit is veel te vrijblijvend geformuleerd, zeker waar later in het document uit wordt gegaan als de uitkomsten van de MIRT-studie (keuze brug-tunnel, tram-metro) als fundamenteel onderscheidende onderleggers voor de verstedelijking! Wees duidelijk over wat de invloed van de MIRT-studie is op AZ (en omgekeerd). Dit soort vage

Wij delen uw mening. De keuzes in de MIRT-verkenning zijn onlosmakelijk verbonden met de keuzes voor verstedelijking, en andersom. In het BO MIRT van november 2022 hebben bestuurders gekozen voor een multimodale brug met een HOV-tramkwaliteitverbinding. Daar is in de voorkeursvariant voor de Oostflank (voorheen A-Z) rekening mee gehouden. De plannen voor verstedelijking, maar ook

Het bestuurlijk vastgestelde voorkeursalternatief uit de MIRT-verkenning wordt planologisch verankerd in de omgevingsvisie van Rotterdam. Bovendien zijn de opdrachtgevers van de MIRT-verkenning (Rijk, provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en gemeente Rotterdam) voornemens om een bestuursovereenkomst te sluiten over de verdere uitwerking van de maatregelen in het voorkeursalternatief. Daarin worden de rol, betrokkenheid en verantwoordelijkheid van partijen bij de verdere planuitwerking en realisatie van de maatregelen beschreven.

27

formuleringen leidt tot onduidelijkheid en multi-interpretabele uitkomsten van de besluitvorming. Voor een goede en consistente besluitvorming die maar op één manier is uit te leggen is het noodzakelijk om precies te zijn in de formuleringen. De resultaten van de MIRT-verkenning worden niet ‘betrokken’, maar zijn randvoorwaardelijk voor de verstedelijking. Dit geldt met name voor de keuze voor de OV-techniek. Graag aanpassen deze tekst! Op blz. 5 onderaan: nu staat er bij de tweede bullit: “De impuls in hoogwaardig openbaar vervoer is randvoorwaarde voor de verstedelijking: nieuwbouw koppelen aan een nieuwe oeververbinding”. Dit is uitermate verwarrend. Een oeververbinding is niet hetzelfde als een hoogwaardige OV-verbinding. Het lijkt mij beter en consistenter om te spreken over “nieuwbouw koppelen aan een nieuwe railverbinding”. Immers: elders in het document, bij de beschrijving van de 2 verstedelijkingsmodellen, wordt (terecht) gesteld, dat de OV-infrastructuur (metro of tram) de leidende onderscheidende factor is voor de aard en de omvang van de verstedelijking / het programma. Graag de tekst hierop aanpassen. Op blz. 6 in het blauwe kader: hier staat ”……en mogelijk bijkomende maatregelen, zoals een NS-station …..”. Dit suggereert dat een NS-station (bedoeld wordt een permanent station bij De Kuip) een mogelijkheid is. Dit is niet correct.

Een permanent NS-station is één van de 6 elementen van de MIRT-studie. Een permanent NS-station komt er altijd. Wat nog nader te bepalen is, is de status ervan. In elk geval een sprinterstation, met de mogelijkheid om in de toekomst op te waarderen naar een Intercitystatus of een andere hogere status. Een nieuw NS-station (beter: een permanent NS-station) is een gegeven, en geen “mogelijk bijkomende maatregel”. Graag de tekst hierop aanpassen. Blz. 7 par. 3.2. Onderzoek en afstemming met de MIRT-verkenning. Dit is onduidelijk. Nu wordt beschreven ‘hoe en wanneer de afstemming zal plaatsvinden met de milieueffectrapportage van de MIRT-verkenning en hoe er wordt toegewerkt naar samenhangende keuzes voor zowel de verstedelijking als de nieuwe oeververbinding’. Dit rammelt aan alle kanten. Ofwel is er sprake van samenhangende keuzes in beide projecten, maar volgen ze afzonderlijke besluitvorming en leidt

de kwaliteitsingrepen zoals investeringen in de openbare ruimte, zijn daarop afgestemd.

Wij onderkennen dat het logischer is om te spreken over het koppelen van nieuwbouw aan hoogwaardig openbaar vervoer, in plaats van aan een nieuwe oeververbinding. Zo is in de omgevingsvisie uit 2021 de ambitie uitgesproken voor verstedelijking nabij hoogwaardig openbaar vervoer. Tegelijkertijd kan ook een nieuwe oeververbinding aanleiding kan geven tot nieuwbouw, omdat met de komst van een nieuwe oeververbinding allen ook de bereikbaarheid voor verschillende modaliteiten kan verbeteren. Dat is correct. In het BO-MIRT van november 2022 hebben Rijk en regio daarom ingestemd met de ontwikkeling van het huidige evenementenstation Station Stadionpark tot een regulier bediend treinstation, met als uitgangspunt 6 Sprinters per uur in beide richtingen.

Voor zowel de MER MIRT als de Aanvulling ROER zijn NRD’s opgesteld. Hierin is uitgegaan van twee separate MER’ren die leiden tot één planbesluit (de herziening van de omgevingsvisie). In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) van de Aanvulling ROER is aangegeven dat er gestreefd wordt naar samenhang en een integraal planbesluit (herziening omgevingsvisie)

28

het tot verschillende besluiten, dan wel is er sprake van integrale besluitvorming met één besluit over zowel MIRT als verstedelijking. Uit het hele stuk blijkt dat het laatste wordt bedoeld, maar dat staat nadrukkelijk niet in deze passage! Uiteindelijk moet het integrale besluit MIRT-verstedelijking in één procedure worden opgenomen in een partiële herziening van de Omgevingsvisie voor Rotterdam! Er is dus sprake van één samenhangend, integraal besluit. Schrijf dat dan ook zo op. Deze tekst is niet in overeenstemming met het schema op blz. 8. Graag de tekst hierop aanpassen.

In de Aanvulling ROER is het voorkeursalternatief uit de MIRT-verkenning als uitgangspunt genomen. Vervolgens hebben in de Aanvulling ROER gevarieerd in verstedelijking en in ingrepen in de openbare ruimte en infrastructuur. De uitkomsten van de aanvulling ROER – gecombineerd met aanvullende afwegingen buiten het ROER om – hebben geleid tot een voorkeursmodel verstedelijking, die de basis is voor de herziening van de omgevingsvisie.

Blz. 8 boven het schema. Hier is weer wel sprake van een integraal MIRT-besluit. Maar dan staat het er weer onvolledig. Nu staat er “In dit besluit worden afspraken opgenomen over de hoofdlijnen van de verstedelijking, de oeververbinding en de financiën’. Dat is mooi, maar het belangrijkste ontbreekt: het OV. Terwijl dat juist het meest bepalende onderdeel is voor de keuze van de omvang en zwaarte van de verstedelijking! Als er over één ding afspraken moeten worden gemaakt is het wel over de uitvoering en financiering van het OV. Graag de tekst hierop aanpassen. Verstedelijkingsmodellen

Bij de beschrijving van model 1 (‘metro’): waarom wordt in dit model niet uitgegaan van een doortrekking van de metro in noordelijke richting (naar Alexander) vanaf Kralingse Zoom? Bij de beschrijving van model 2 (‘tram’) wordt dit wél gedaan. Dit is inconsistent. Immers: de metro kan vanaf KZ óók in noordelijke richting worden doorgetrokken (langs de Boszoom) en vervolgens parallel aan de spoorlijn richting Alexander. Daarmee ontsluit je potentieel véél meer nieuwe bouwlocaties (langs de Boszoom en het Hoofdweggebied). Ik wil ervoor pleiten om bij de vergelijking tussen de OV-modaliteiten zoveel mogelijk gelijkheid te betrachten, om scheve beeldvorming te voorkomen. En daarmee oneigenlijke besluitvorming. Gelijke monniken, gelijke kappen. Als voor het toekomstbeeld van de tram wordt uitgegaan van doortrekking naar Alexander (waar ook AZ melding van maakt) dan óók voor de metro! Een dergelijke inconsistentie hebben wij ook opgemerkt in de MIRT-studie. Daar wordt ook uitgegaan van een doortrekking van de tram vanaf KZ naar Alexander, en wordt de metro in gedachten doorgetrokken naar Capelsebrug. Daardoor ontstaat een inconsistente vergelijking tussen de twee OV-modaliteiten

In de periode na het publiceren van de NRD voor de verstedelijking zijn de alternatieven voor de verstedelijking verder uitgewerkt. Er is daarbij gekozen om de beide alternatieven te koppelen aan het bestuurlijke voorkeursalternatief voor de oeververbinding en HOV. Dit is in de Aanvulling ROER (onderdeel verstedelijking) toegelicht. In de MIRT-verkenning is gekeken naar de verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein. In de aanvulling ROER voor de verstedelijking is uiteindelijk slechts gekeken naar hoogwaardige tramkwaliteit, en daarin is gevarieerd in de lijn van Zuidplein tot Kralingse Zoom en van Zuidplein tot de Alexanderknoop. In die zin zijn de modaliteiten gelijk beoordeeld. Inhoudelijk gezien zijn in gebieden tussen Kralingse Zoom en de Alexanderknoop nooit dusdanige verstedelijkingsplannen voorgesteld dat een doortrekking van de metro gerechtvaardigd zou zijn. Bij de mate van verstedelijking die

29

(waarbij de tram wordt bevoordeeld). Dit is des te onzuiverder, omdat de besluitvorming over het OV in de MIRT-verkenning strikt genomen dient te gaan over het traject Zuidplein-Kralingse Zoom, en niet over een eventuele latere doortrekking. Het formele besluit gaat over Zuidplein-Kralingse Zoom en dat is dan ook de formele input voor de studie AZ. Prima om ook een doorkijkje te geven voor de periode daarná, maar dan wel met gelijke uitgangspunten graag! Dus als in de beschouwingen wordt uitgegaan van doortrekking vanaf Kralingse Zoom naar Alexander, dan dient dit te geschieden zowel voor de tram als voor de metro, met inbegrip van de ‘bijbehorende’ verstedelijkingspotenties! Nu lijkt het alsof enkel de tram een toekomstwaarde voor de verdere toekomst heeft. Niets is minder waar. De metro heeft wat dat betreft betere papieren. Bij de beschrijving van model 2 (‘tram’): de kans is groot dat een tramverbinding over een brug als oeververbinding zal worden geleid. Uit de MIRT-studie en de daartoe uitgevoerde nautische studies is echter duidelijk gebleken dat een brug zeer moeilijk tot niet-uitvoerbaar is, vanwege de niet-garandeerbare veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de rivier in de bocht bij De Esch. Wil een brug nautisch-technisch wél veilig uitgevoerd kunnen worden, dan dient ter hoogte van de bocht in de rivier de waterweg fors verbreed te worden.

Voor een veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer gaat het om een afgraving van wel 120 meter. Let wel: dit gaat dus af van de polder De Esch. Dat maakt de aanleg van een oeverpark bij De Esch in model 2 erg onwaarschijnlijk! Dit onderdeel van model 2 is bij uitvoering van een brug niet realiseerbaar. Dat betekent dat ook de compenserende waarde hiervan voor verstedelijking rond het Toepad verloren gaat. Daarmee verliest model 2, in combinatie met een brug, een belangrijk deel van zijn waarde. Is model 2 in deze opzet nog wel uitvoerbaar? Referentiesituatie

Par 3.3.4. Referentiesituatie. Altijd een lastige kwestie in dit soort situaties. In hoeverre kan het bestemmingsplan FC op dit moment – bij het schrijven van deze zienswijze ligt het bestemmingsplan nog bij de Raad van State [en bestaat nog steeds de kans dat het vernietigd wordt] – worden meegenomen als referentie-situatie? Als de RvS besluit het bestemmingsplan te vernietigen, moet er voor dit plangebied een heel nieuw bestemmingsplan worden gemaakt, en dat kost jaren. Welke invloed heeft dat op de besluitvorming van het geheel? Moet

daar is bekeken is (in beide alternatieven) tramkwaliteit voldoende om dit gebied goed met OV bereikbaar te maken. Voor een eventuele doortrekking van een metro ligt een doorkoppeling op het bestaande metronet meer voor de hand.

We gaan in beide alternatieven voor de aanvulling ROER voor de verstedelijking uit van een brug, omdat de onderzoeken hiervoor pas verricht zijn nadat het bestuurlijk besluit over een multimodale stadsbrug met HOV-tramkwaliteit toen al was genomen. Naar alle waarschijnlijkheid zal dat inderdaad forse effecten hebben op de waardevolle Polder De Esch. Die effecten proberen we in beide onderzochte varianten én in het voorkeursalternatief te compenseren door een aaneengesloten rivierpark te realiseren tussen de Oude Plantage en Polder De Esch. In de volgende fase zal duidelijk moeten worden hoe dat er precies uit komt te zien, en ook hoeveel er precies van de polder zal moeten worden afgegraven.

De cijfers voor Feyenoord City (woningen en arbeidsplaatsen) zijn aangepast op basis van de uitspraak van de Raad van State waarbij het bestemmingsplan is vernietigd. Daarom hebben we het bestemmingsplan Feyenoord City uit de referentie gehaald. In de referentiesituatie zijn alleen de concrete bouwplannen meegenomen. Op de langere termijn wordt nog steeds verwacht dat de woningen worden gebouwd. Bovendien hebben we in de varianten

30

Beoordelingskader

het integrale besluit over MIRT en Verstedelijking dan ook wachten? En wat zijn daar dan de consequenties van? Dit lijkt mij een reële risicofactor, waar niet al te lichtzinnig overheen gestapt kan worden. FC is – in beide modellen – een zeer bepalend element. Is besluitvorming over MIRT en AZ wel mogelijk als er nog geen duidelijkheid is over het bestemmingsplan voor FC?

concentreren (zwaar programma bij knooppunten zoals Stadionpark) en spreiden (minder zwaar programma bij knooppunten zoals Stadionpark) gevarieerd met extra programma's. Hierdoor denken we voldoende inzicht te hebben in de effecten van de verstedelijking om een weloverwogen besluit te nemen over de Oostflank (voorheen A-Z) voor de besluitvorming.

Schema Beoordelingskader op blz. 12, cluster Woonomgeving, aspect Mobiliteit: graag hier ook het aspect robuustheid / toekomstbestendigheid OV opnemen.

In het BO MIRT van 2022 is op basis van een groot aantal criteria gekozen voor een hoogwaardige tramverbinding in plaats van de metro. Voor de aanvulling ROER voor de verstedelijking van de Oostflank (voorheen A-Z) is niet meer gevarieerd op de kwaliteit van het systeem, maar wel op het al dan niet doortrekken van de hoogwaardige tram van Kralingse Zoom naar de Alexanderknoop.

In de MIRT-verkenning wordt gekeken tot 2040. In het onderzoek naar de OV-techniek is gebleken dat voor die periode zowel tram en metro voldoende capaciteit bieden om aan de te verwachten vervoersvraag in het OV op de relatie Kralingse Zoom – Zuidplein te kunnen voldoen. Met dat verschil, dat de tram dan al bijna aan z’n maximumcapaciteit zit en de metro nog volop groeimogelijkheden biedt. Dit wat betreft de kwantitatieve kant van het verhaal (het aantal reizigers). Ook aan de kwalitatieve kant van het verhaal (OV als drager en initiator van verstedelijking en ruimtelijke investeringen) zitten er kenmerkende verschillen. Met name voor de periode na 2040. In het beschreven model 2 wordt de tram vanuit Zuidplein via Kralingse Zoom doorgetrokken gedacht naar Alexander. Vanuit de tramtechniek heeft deze lijn dan ook hiermee direct zijn maximale lengte bereikt. Het tramsysteem kent nu eenmaal een maximale lijnlengte wil er van zinvolle exploitatie nog sprake zijn. Dat geldt ook voor een metro, maar daar is de maximale lijnlengte veel en veel groter. Het stukje tussen Zuidplein en Kralingse Zoom (in lengte te vergelijken met het eerste stukje metro tussen CS en Zuidplein) is dan ook niet het eindplaatje. In westelijke richting kan deze lijn vanaf Zuidplein moeiteloos worden verlengd richting Sluisjesdijk, MH4H en Schiedam.

En in noordelijke richting vanaf Kralingse Zoom langs de Boszoom en de Hoofdweg naar Alexander, en verder parallel aan de spoorlijn tot Capelle en Nieuwerkerk en zelfs Gouda. Zonder aan de systeemkarakteristiek van de metro afbreuk te doen. Zie ook de lijnen naar Den Haag CS en Hoek van

Robuustheid is als indicator opgenomen in het MER MIRT. Het laat zien dat de tram in 2040 al een stevige bezetting kent, terwijl er in de metro nog veel restcapaciteit is. Desondanks biedt de tram nog ruimte voor verdere verstedelijking. In het MER MIRT is ook gerekend met verschillende verstedelijkingsvarianten.

31

Holland. Lijnlengten van 40 km kunnen met een metro prima. Met een tram kom je nog niet tot de helft. Onnodig te zeggen dat een metro voor de post-2040-verstedelijking (als drager voor nieuwe bouwlocaties) veel méér potentie heeft dan een tram. Daar komt bij, dat uit ervaring blijkt dat wanneer een nieuwe metroverbinding wordt aangeboden aan het publiek, deze een veel groter aantal reizigers trekt dan op grond van modelberekeningen kon worden aangenomen. Modelberekeningen onderschatten de attractie van het OV. Zie de ervaringen met de omzetting van de Hofpleinlijn en de Hoekse Lijn naar metro. In beide gevallen werd het aantal verwachte reizigers overtroffen, maar ook bleek de aanwas van nieuwe reizigers veel sneller te gaan dan op grond van modelberekeningen kon worden aangenomen. Wat in het Beoordelingskader echter ook ontbreekt, is de wens om de metro niet enkel aan te leggen vanuit mobiliteits-optiek, maar óók vanuit het perspectief van kwaliteit van verstedelijking. Immers: als er tijdig wordt gezorgd voor hoogwaardig OV (en dan is de metro hoogwaardiger dan de tram) is de kans het grootst dat de nieuwe bewoners van die 20.00 of 30.000 woningen (50.000 – 75.000 inwoners en arbeidsplaatsen) daar ook daadwerkelijk gebruik van zullen maken, en niet in de auto zullen stappen.

Want dat is een dure les uit het verleden: in Nederland zijn we erg goed in het éérst ontwikkelen van grootschalige woningbouw, en pas veel later een kwalitatief onvoldoende vorm van OV aanbieden. Met als gevolg een enorme toename van het (stedelijk) autogebruik, hetgeen onmiddellijk invloed heeft op de bestaande woonomgeving. Daarom het sterke pleidooi om een zo hoog mogelijke kwaliteit van OV (metro in dit verband) aan te leggen alvorens te gaan verstedelijken, en – als dat qua planning niet meer lukt – dan toch op z’n minst te streven naar gelijktijdige ontwikkeling! Tot slot zou er in het Beoordelingskader ook het aspect van de mobiliteitstransitie moeten worden opgenomen. Ook dat heeft rechtstreeks te maken met, en is direct van invloed op, de woon- en leefkwaliteit. Wil Rotterdam in de nabije toekomst op hetzelfde bebouwde oppervlak 10% meer inwoners huisvesten, dan dient er hoe dan ook een herverdeling van ruimtegebruik te komen. Het ligt voor de hand om

32

hierbij vooral te kijken naar de beschikbare ruimte voor het wegverkeer. Het Rotterdamse beleid is er – althans op papier – op gericht om aan te sturen op méér OV, fiets en lopen, en minder auto. Dat is mooi. Maar dan dient ook bij nieuwe verstedelijking mee te worden gewogen hoe van meet af aan gezorgd kan worden dat minder mensen de auto pakken, en meer mensen het Langzaam Verkeer en het OV. Ook op dat aspect zijn er grote verschillen tussen tram en metro. Ergo zou dat ook tot uiting moeten komen in de transitie-score van de twee modellen die op deze OV-technieken zijn gestoeld. 12

Commissie voor de milieueffectrapportage

Advies over reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapport

Beantwoording bevoegd gezag

Essentiële informatie voor het OER

Een vertaling van de drie centrale ambities voor het gebied A tot Z en de vijf perspectieven van de Omgevingsvisie Rotterdam naar toetsbare doelstellingen voor de gebiedsontwikkeling, waar nodig en mogelijk gedifferentieerd per deelgebied.

In de Aanvulling ROER zijn beoordeling opgenomen op het niveau van het gehele gebied van A-Z, en tevens per deelgebied. Dit leidt onder andere tot aanbevelingen voor de verdere uitwerking van de verstedelijking.

Inzicht in de randvoorwaarden voor de gebiedsontwikkeling, vooral vanuit het perspectief van klimaatverandering (water en bodem sturend), infrastructuur voor mobiliteit, energie, drink- en afvalwater en een gezonde leefomgeving. Alternatieven waarmee binnen deze randvoorwaarden de mogelijkheden en onmogelijkheden voor het realiseren voor het programma van woningen en voorzieningen worden verkend en waarmee een ‘toolbox’ van ontwerpprincipes en maatregelen voor de deelgebieden wordt ontwikkeld. Inzicht in het doelbereik en de effecten van de alternatieven op de omgeving, met een doorkijk naar de effecten op de lange termijn, vooral onder invloed van klimaatverandering en bodemdaling. Opgaven en ambities

Klimaatverandering en bodemdaling kunnen vooral op langere termijn voor toenemende fysieke uitdagingen beperkingen en kosten zorgen, naast al bestaande knelpunten voor de kwaliteit van de leefomgeving. Met het oog hierop is de vraag in hoeverre in dit gebied het

We erkennen klimaatverandering en bodemdaling als grote uitdagingen in onze regio, vooral in de Oostflank (het gebied van Alexander tot Zuidplein). Specifieke wijken hebben specifieke uitdagingen, en er zijn verschillen tussen

33

beoogde (woningbouw)programma volledig realiseerbaar is en onder welke condities. Daarom is volgens de Commissie niet uit te sluiten dat het OER leidt tot de conclusie dat bepaalde uitgangspunten voor de verstedelijkingsopgave heroverwogen moeten worden. Ook de vernietiging van het bestemmingsplan Feyenoord City door de Raad van State zal waarschijnlijk gevolgen hebben voor de opgaven.

buitendijkse en binnendijkse gebieden, evenals tussen ruim opgezette polders en stedelijke wijken. Om deze reden hebben we in de aanvulling ROER uitgebreid aandacht besteed aan bodem en water. Niet alleen waren ze onderdeel van het beoordelingskader, maar we hebben ook aparte bouwstenen voor bodem en water gemaakt en beoordeeld. De onderzoeken in het kader van deze aanvulling hebben dus een sterke invloed gehad op de uiteindelijke ontwikkelvisie en de voorgenomen herziening voor de omgevingsvisie van de Oostflank. Duidelijk is dat de situatie met betrekking tot water en bodem autonoom verslechtert, en niets doen is daarom geen reële optie. In het voorkeursalternatief zijn daarom allerlei maatregelen opgenomen om de situatie te verbeteren, zoals het toevoegen van oppervlaktewater, grote waterbuffers bij de Boszoom en het Koperpad, het toevoegen van kleinschalig groen om tijdelijk water op te vangen en hittestress te verminderen, tot aan adaptief bouwen en soms ook iets minder bouwen om genoeg ruimte voor groen en water te behouden. Het heeft daarmee gezorgd voor een wezenlijk andere manier van plannen maken en daarmee tot een veel toekomstbestendiger plan. De vernietiging van het bestemmingsplan van Feyenoord City heeft gevolgen voor de exacte invulling van die locatie. Er zal geen nieuw stadion worden gebouwd.

Ondertussen zijn de eerste nieuwe plannen gepresenteerd, waarbij het aantal voorgestelde woningen grofweg hetzelfde is als in het oorspronkelijke bestemmingsplan. Ook het rivierpark zit nog in de plannen. De plannen zijn daarmee inderdaad anders, maar veel van de ambities voor het gebied blijven overeind. Dit betekent dat er op de schaal van de Oostflank geen uitzonderlijk grote veranderingen hebben plaatsgevonden als gevolg van de vernietiging van het bestemmingsplan, behalve dat het stadion niet gebouwd zal worden.

34

Geef in het OER de begrenzing van het plangebied voor A tot Z duidelijk aan.

In de aanvulling ROER hebben we het plangebied voor de Oostflank (voorheen A-Z) verduidelijkt met behulp van een aantal kaarten.

In de NRD wordt regelmatig gesproken over de ‘Aanvulling ROER’ in plaats van over een apart MER of OER voor de gebiedsuitwerking. Procedureel is echter sprake van een nieuwe en volwaardige MER/OER en daarbij horende procedure.

Dat klopt. We noemen het een aanvulling ROER omdat we specifiek hebben gezocht naar clusters, aspecten en indicatoren die het meest relevant zijn voor de besluiten rondom de herziening van de omgevingsvisie voor de Oostflank (voorheen A-Z). Op deze gebieden hebben we extra onderzoek gedaan om het voorkeursalternatief beter te kunnen onderbouwen. Voor de gebieden waar de situatie niet wezenlijk anders is dan de ROER die we hebben gemaakt in het kader van de omgevingsvisie als geheel (uit 2021), hebben we de beoordeling opnieuw geëvalueerd, maar op hetzelfde abstractieniveau als in 2021.

In de drie centrale ambities voor A-Z zijn niet alle vijf perspectieven even duidelijk herkenbaar. Met name de perspectieven ‘duurzame stad’ en ‘gezonde stad’ zijn vanuit omgevingseffecten van belang. Geef daarom in het OER aan tot welke doelen en/of randvoorwaarden deze perspectieven leiden voor het gebied A tot Z.

We hebben in de aanvulling ROER grotendeels hetzelfde beoordelingskader gehanteerd als voor ROER voor de Omgevingsvisie Rotterdam uit 2021. Dit hebben we gedaan om consistent te zijn, en omdat het een basis biedt voor langjarige monitoring van onze ambities. Dit beoordelingskader, opgebouwd uit clusters (goede omgevingskwaliteit, veilige gezonde fysieke leefomgeving, woonomgeving, economische omgeving) met onderliggende aspecten en indicatoren, komt vrij goed overeen met de perspectieven uit de omgevingsvisie (compact, duurzaam, gezond, inclusief, productief). Ook geven de verschillende clusters, aspecten en indicatoren uit de aanvulling ROER genoeg basis om de drie ambities voor de Oostflank te kunnen beoordelen. Zo is sociale veiligheid een indicator die iets kan zeggen over veilige routes – en daarmee over de ambitie ongedeelde stad, waar sociaal veilige verbindingen tussen stadsdelen cruciaal zijn. Het klopt dat in de drie ambities niet alle perspectieven even herkenbaar zijn. Zo is duurzaamheid bijvoorbeeld geen expliciet onderdeel van de drie ambities; wel hebben we in de ontwikkelvisie gepoogd een stevige strategie op het gebied van energietransitie vorm te geven. De drie ambities dekken daarmee niet alle ambities voor de

35

Oostflank, maar geven wel een belangrijke richting. Zaken als energietransitie, circulariteit en klimaatadaptatie zien we binnen deze ontwikkeling als randvoorwaardelijk. De Commissie adviseert om de ambities en perspectieven in het OER te vertalen naar zo concreet mogelijke toetsbare doelen en bijpassende indicatoren. Geef waar mogelijk ook de prioritering aan binnen de ambities. Maak bij de concretisering van de ambities onderscheid in deelgebieden als dit relevant is. Geef daarom in het OER aan welke betekenis het begrip ‘goede groei’ (het kernbegrip van de Omgevingsvisie Rotterdam) heeft voor de verschillende deelgebieden en hoe dit mee weegt bij de te maken afwegingen.

We hebben ervoor gekozen om het beoordelingskader uit de ROER uit 2021 te behouden, maar wel op bepaalde punten verder aan te scherpen, met name daar waar het relevant is voor de Oostflank (bijvoorbeeld voor de bereikbaarheidsindicator). In de aanvulling ROER hebben we verschillende varianten onderzocht en deze beoordeeld, zowel voor de Oostflank als geheel als voor deelgebieden (indien relevant). De afweging welke ambitie prioriteit krijgt boven een andere hebben we beschreven in zowel de ontwikkelvisie als de aanvulling ROER. In beide documenten besteden we aandacht aan de uitkomsten van de aanvulling ROER en de effecten die deze hebben gehad op de keuzes in de ontwikkelvisie.

Geef in het OER een onderbouwing van (de uitgangspunten van) het beoogde programma vanuit de behoefte aan de verschillende functies. De omgevingsvisie Rotterdam en het ROER kunnen hierbij als vertrekpunt dienen. Besteed aandacht aan actuele ontwikkelingen en onzekerheden in de behoefte. Geef in het OER aan wat de vernietiging van dit bestemmingsplan betekent voor het programma van A tot Z. Besteed ook aandacht aan mogelijke effecten van andere ontwikkelingen in de regio. Daarnaast is van belang om op hoofdlijnen aandacht te besteden aan de interactie tussen het programma voor A tot Z en haar omgeving.

In de aanvulling ROER is een uitgebreide beschrijving opgenomen van de voorgenomen ontwikkeling en de afwegingen die daaraan ten grondslag liggen. Hierbij is onder andere uitgegaan van de in 2021 vastgestelde Omgevingsvisie Rotterdam. De uitgangspunten voor deze visie zijn gebaseerd op periodiek herijkte behoefteramingen voor wonen, werklocaties en voorzieningen. Hoewel ontwikkelingen zoals de vernietiging van het bestemmingsplan van Feyenoord City en andere nieuwe ontwikkelingen elders invloed hebben op de woningmarkt, verandert er niets wezenlijks aan het woningtekort in deze regio voor verschillende segmenten. De hoge hypotheekrentes en materiaalprijzen hebben wel invloed, maar niet op de vraag naar woningen. Uit prognoses blijkt dat mensen voorlopig nog steeds naar Rotterdam willen komen. Daarom hebben we ervoor gekozen om een (groot) deel van de Rotterdamse woningopgave in de Oostflank te realiseren, binnen de bestaande stad en nabij hoogwaardig

36

openbaar vervoer. De verdere onderbouwing daarvoor is te lezen in de ontwikkelvisie. Na de vernietiging van het bestemmingsplan hebben we Feyenoord City uit de referentiesituatie gehaald (behalve de al lopende vastgoedontwikkelingen) en opgenomen in de alternatieven voor 2040. De verwachting is - en dit blijkt ook uit recent gepresenteerde plannen - dat er nog steeds een aanzienlijk aantal woningen (en ander programma) zal worden gerealiseerd. Beleidskaders

Alternatieven

De NRD bevat geen overzicht van relevante wet- en regelgeving en beleidskaders. Neem dit op in het OER en laat zien welke kaders op Europees, nationaal, provinciaal, regionaal en lokaal niveau relevant zijn voor de gebiedsuitwerking.

In de Aanvulling ROER wordt verwezen naar het overzicht van de beleidskaders, wet- en regelgeving uit het ROER van 2021. Voor zover er nieuwe beleidskaders zijn, zijn deze meegenomen, zoals het beleid ten aanzien van bodem en water sturend.

Geef in het OER aan hoe de MIRT-verkenning en de ontwikkeling van A tot Z inhoudelijk en procedureel op elkaar worden afgestemd en hoe wordt omgegaan met de samenhang en wederzijdse afhankelijkheden daartussen. Na de herziening van de omgevingsvisie volgen vervolgbesluiten – zoals bestemmings- of omgevingsplannen, projectbesluiten en vergunningen - voor de invulling van de gebiedsontwikkeling. Geef aan welke besluiten dit zijn, wie daarvoor het bevoegde gezag is en wat globaal de tijdsplanning is.

In de Aanvulling ROER en het overkoepelende rapport is de samenhang tussen de verschillende onderdelen beschreven, waarbij ook is aangegeven hoe de verdere planontwikkeling en procedures zullen verlopen.

Gezien de vele uitdagingen en onzekerheden voor het plangebied, mede onder invloed van klimaatverandering, stelt de Commissie een alternatieve aanpak voor, waarbij de bovenstaande functies min of meer in omgekeerde volgorde worden geïdentificeerd. Dat wil zeggen dat eerst onderzocht wordt welke randvoorwaarden (inclusief showstoppers) van belang zijn en dat daarna wordt bepaald of en op welke manier het gewenste programma hierin past. De ‘lagenbenadering’ dient hierbij als inspiratie en als methode om de mogelijke invullingen voor het programma (de alternatieven) te ‘zeven’.

De door ons onderzochte alternatieven of ontwikkelmodellen zijn twee uitersten die voortkomen uit de concept ontwikkelvisie A-Z (versie 0.5). Ze zijn concreet uitgewerkt in onderscheidende programma's en locatiekeuzes, waarbij het ene model een hoog programma geconcentreerd heeft en het andere model een laag programma gespreid heeft. De te verwachten effecten, waarbij een bandbreedte aan effecten is meegenomen, zijn globaal en kwalitatief deels kwantitatief inzichtelijk gemaakt in deelstudies, met behulp van ingreep-effectrelaties. Op basis hiervan zijn gebiedsgerichte knelpunten, kansen en opgaves benoemd, evenals de randvoorwaarden voor verdere uitwerking. Deze werkwijze

37

heeft in het hoofdrapport "Aanvulling ROER Verstedelijking" geleid tot nieuwe bouwstenen per deelgebied en een aanvullende effectbeoordeling vanuit een lagenbenadering. Vanuit het principe "bodem en water sturend" zijn twee subvarianten beschouwd. In de eerste subvariant (Bodem & Water 1) worden de gebieden en opgaves voor bodem en water los van de verstedelijkingsopgave bekeken, terwijl in de tweede subvariant (Bodem & Water 2) bodem en water als sturend worden gehanteerd voor de inrichting van de gebieden. Ondergrondlaag

Samengevat moet het principe ‘water en bodem sturend’ ervoor zorgen dat de gevolgen van klimaatverandering niet worden afgewenteld op andere gebieden en/of op toekomstige generaties. Breng daarom in het OER in beeld wat de huidige toestand is van de ondergrond (fysieke ondergrond, watersysteem en biotisch systeem) en hoe deze zich in de komende decennia zal ontwikkelen als gevolg van klimaatverandering en bodemdaling. Betrek hierbij ook de kwaliteitsaspecten van bodem, water en biotisch systeem. Geef vervolgens aan waar in het studiegebied welke knelpunten (kunnen) optreden en tot welke randvoorwaarden voor het te realiseren programma en de benodigde infrastructuur dit leidt.

Klimaatscenario's zijn als uitgangspunt genomen voor bodem, water en waterveiligheid in de Aanvulling ROER A-Z Verstedelijking. Er zijn bouwstenen onderzocht die bodem en water sturend zijn, evenals varianten voor de diepe polders: zonder verstedelijking en met klimaatadaptieve verstedelijking. Daarbij wordt rekening gehouden met de noodzaak van gezonde bodems, extra ruimteclaims voor waterberging, ruimtereserveringen voor waterkeringen, beleid voor uitgiftepeilen, gebiedsgerichte adaptatiestrategieën, klimaatadaptief bouwen en meerlaagse veiligheid. De ruimteclaims voor water zijn kwantitatief inzichtelijk gemaakt door middel van een analyse van kansen en bedreigingen, en met behulp van een reality check op de ruimteclaims. Dit omvatte claims versus kansrijke locaties en gebieden, op het niveau van bouwpercelen, de openbare ruimte en het ecologisch en landschappelijk raamwerk.

Netwerklaag

Breng de huidige infrastructurele voorzieningen, zoals wegen, spoorwegen, waterwegen en fiets- en wandelpaden in beeld. Geef aan hoe deze zich in de autonome situatie zullen ontwikkelen, zowel generiek (als gevolg van beleidsontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, energietransitie et cetera) als specifiek binnen het studiegebied (bijvoorbeeld als gevolg van inzet op duurzame mobiliteit, door stimulering van gebruik van openbaar vervoer en fiets en verlaging van parkeernormen) en wat de consequenties zijn van de te maken keuzes op basis van de MIRT-verkenning. Besteed daarnaast aandacht aan de

In deze Aanvulling ROER A-Z Verstedelijking is ook gebruikgemaakt van de lagenbenadering. De netwerklaag maakt deel uit van deze lagenbenadering, die is toegepast als structuur om de kenmerken van het plangebied en de afzonderlijke deelgebieden te beschrijven. Tevens is de lagenbenadering gebruikt om de uiteindelijke aanbevelingen te structureren. Deze aanbevelingen zijn per laag geformuleerd als ontwikkelprincipes voor de verdere uitwerking van

38

Occupatielaag

infrastructuur voor energievoorziening en drinkwater- en afvalwatervoorziening.

het voorkeursalternatief, nadat de omgevingsvisie is vastgesteld.

Breng de huidige situatie en autonome ontwikkeling voor de verschillende functies per deelgebied in beeld en bepaal de randvoorwaarden en uitgangspunten voor de invulling van het ruimtelijke programma. Besteed hierbij aandacht aan de eisen die aan ruimtelijke kwaliteit en aan groene (en blauwe) structuren en verbindingen worden gesteld en de vergroting van het welzijn die een dergelijk programma oplevert. De Commissie beveelt aan om de analyse per deelgebied aan te grijpen om in gesprek te gaan en te blijven met bewoners en belanghebbenden in de deelgebieden/wijken, om tijdig inzicht in knelpunten en kansen te verkrijgen en draagvlak voor te maken keuzes te vergroten.

In de aanvulling ROER is per deelgebied de referentiesituatie beschreven. In de beoordeling is onder andere aandacht besteed aan woonomgeving, welzijn en economie.

De Commissie adviseert om per deelgebied de randvoorwaarden en bandbreedte voor mogelijke keuzes in beeld te brengen. Dit kan ertoe leiden dat alternatieven of varianten voor de invulling van het gewenste programma per deelgebied verschillen. Naast de eerdergenoemde alternatieven voor een middelhoog of hoog woningbouwprogramma en de keuze voor de HOV-verbinding kan hierbij gedacht worden aan alternatieven die maximaal inzetten op klimaatadaptatie, gezonde leefomgeving, duurzame mobiliteit of sociale samenhang. Op het detailniveau van de herziening van de omgevingsvisie is vooral het ruimtebeslag van belang, dat nodig is voor het stedenbouwkundig programma, inclusief benodigde voorzieningen en (mitigerende) maatregelen.

Op basis van het onderzoek naar alternatieven zijn gebiedsgerichte knelpunten, kansen en uitdagingen geïdentificeerd. Daarnaast zijn er aanvullende bouwstenen onderzocht die uitgaan van "bodem en water sturend", en zijn er varianten onderzocht voor de diepe polders, zowel zonder verstedelijking als met klimaatadaptieve verstedelijking. De ruimteclaims voor water zijn kwantitatief inzichtelijk gemaakt door middel van een analyse van kansen en bedreigingen, en door te controleren op de haalbaarheid van de ruimteclaims op verschillende niveaus, zoals op bouwperceel niveau, in de openbare ruimte en in het ecologische en landschappelijke raamwerk.

De Commissie beveelt aan om bij het onderzoeken van de speelruimte voor de invulling per deelgebied, naast de in de NRD opgenomen elementen (verbeteren voorzieningen, versterken groenstructuur en sportcirkel), rekening te houden met ontwikkelingen en maatregelen die voortkomen uit de volgende aspecten: • geluid-, trilling-, wind-, licht- en schaduwhinder • luchtkwaliteit (NOx en fijn stof) • externe veiligheid • sociale en verkeersveiligheid • mogelijkheden voor gezonde mobiliteit (lopen, fietsen)

De verschillende aspecten en effecten van mobiliteit, geluid, lucht, veiligheid, water en groen hebben allemaal geleid tot ontwikkelprincipes en randvoorwaarden, zowel voor het gehele A-Z gebied als voor elk individueel deelgebied.

Bij het opstellen van de ontwikkelingsvisie zijn er bijeenkomsten georganiseerd met buurtbewoners en belanghebbenden. De resultaten van de wandelingen en de brede omgevingsdialogen zijn gebruikt bij het opstellen van de varianten en dienen ook als input voor het opstellen van het voorkeursalternatief. In de aanvulling ROER wordt echter alleen getoetst op basis van het beoordelingskader. De input die we hebben ontvangen uit de participatie is meegenomen bij het opstellen van de ontwikkelvisie.

Vanwege het nog tamelijk strategische karakter van de partiële herziening van de omgevingsvisie zijn niet alle milieuaspecten (zoals trillingen, windhinder, schaduwhinder)

39

• mate van barrièrewerking • aanwezigheid van groen en water

beschouwd. Dat zijn aspecten die bij de verdere uitwerking aan de orde moeten komen. De mate van barrièrewerking hebben we niet expliciet beoordeeld, maar we hebben wel gekeken naar sociale veiligheid. ‘Ogen op straat’ en veilige routes is een van de aspecten die hierbij beoordeeld is op basis van expert judgement, wat iets kan zeggen over de mate van barrièrewerking.

Effectbeoordeling

De alternatieven kunnen worden gebruikt om op hoofdlijnen keuzes te maken in de verdeling van het programma over de verschillende deelgebieden. Daarnaast beveelt de Commissie aan om de alternatieven vanuit de bovengenoemde invalshoeken te gebruiken om uitgangspunten te formuleren voor de ontwikkeling van de deelgebieden zelf. De inzichten die het OER hierover oplevert kunnen een ‘toolbox’ opleveren van mogelijke ontwerpprincipes en (mitigerende) maatregelen. Deze kunnen worden gebruikt voor het verder uitwerken van de ontwikkelstrategie en het programma van eisen voor de ontwikkeling van de deelgebieden.

Op basis van het onderzoek van de alternatieven zijn gebiedsgerichte knelpunten, kansen en mogelijkheden geidentificeerd. Hierbij zijn nieuwe bouwstenen per deelgebied naar voren gekomen, die gebaseerd zijn op het principe van een lagenbenadering en "bodem en water sturend". De uiteindelijke beoordeling van alle alternatieven en varianten heeft geleid tot de formulering van ontwikkelprincipes en randvoorwaarden voor verdere uitwerking. Deze ontwikkelprincipes en randvoorwaarden bieden inderdaad een programma van eisen voor de volgende fase in de planvorming voor de deelgebieden.

• Geef voor de te hanteren beoordelingscriteria de ‘hardheid’ aan, mede op basis van wettelijke eisen, beleidskaders en de centrale ambities. Vertaal de ambities naar concrete criteria, zodat daarvoor scherpe afwegingen gemaakt kunnen worden. • Beschrijf de voorgenomen ontwikkelingen zo uitgebreid als nodig is om een goede vergelijking van alternatieven en varianten op basis van doelbereik en (omgevings)effecten mogelijk te maken op het niveau waarop besluitvorming plaatsvindt. • Beschrijf de omgevingseffecten voor de onderlinge vergelijking van alternatieven volgens dezelfde methode en met hetzelfde detailniveau. • Het is niet altijd eenduidig vast te stellen of effecten positief, neutraal of negatief scoren. Maak daarom transparant hoe een score tot stand is gekomen en hoe deze bij aggregatie wordt meegewogen. Laat iedere score zien. Streep positieve en negatieve effecten niet tegen elkaar weg zodat het lijkt alsof er niets verandert. • Kwantificeer de effecten waar relevant en mogelijk. Ga voor kwalitatieve beoordelingen in op de opzet, de gebruikte expertises van deskundigen, de groepsgrootte en de gebruikte bronnen. Zorg dat de

De beoordelingscriteria zijn gebaseerd op de vastgestelde ambities en beleidskaders (zie ook het ROER). Deze criteria zijn vertaald naar indicatoren en vijfpuntsschalen voor een beoordeling met plussen en minnen ten opzichte van de referentiesituatie. De onderzochte alternatieven of ontwikkelmodellen zijn gebaseerd op twee uitersten die voortkomen uit de conceptontwikkelvisie A-Z (versie 0.5). Ze zijn concreet uitgewerkt in onderscheidende programma's en locatiekeuzes (hoog programma geconcentreerd versus laag programma gespreid). De verwachte effecten zijn inzichtelijk gemaakt op basis van ingreep-effectrelaties. De thema's mobiliteit, geluid, lucht en water zijn (deels) ook kwantitatief onderzocht met behulp van goedgekeurde en beschreven modellen en rekenregels. De scores zijn in eerste instantie door experts per bouwsteen en per deelgebied beschreven en toegelicht in verschillende thematische deelstudies. Vervolgens zijn ze geaggregeerd en beoordeeld op het schaalniveau van de

40

kwantitatieve en kwalitatieve beoordelingen navolgbaar en qua methodiek zoveel mogelijk herhaalbaar zijn, zodat toekomstige beoordelingen goed vergelijkbaar zijn. • Onderbouw indien aan de orde de keuze van rekenregels/-modellen en van de gegevens waarmee de effecten van het voornemen worden bepaald. Ga ook in op de onzekerheden in deze bepaling, het belang daarvan voor de vergelijking van alternatieven en de wijze waarop effecten geëvalueerd worden (zie ook hoofdstuk 5 van dit advies).

onderzochte alternatieven of ontwikkelmodellen voor A-Z als geheel. Daarbij is uitgegaan van worst-case scenario's, dus nog zonder het effect van mitigerende of compenserende maatregelen. Op basis hiervan zijn gebiedsgerichte knelpunten, kansen en opgaves geïdentificeerd en zijn randvoorwaarden vastgesteld voor verdere uitwerking. Deze werkwijze heeft geleid tot nieuwe bouwstenen per deelgebied en tot een aanvullende effectbeoordeling, vanuit een lagenbenadering en het principe "bodem en water sturend" in het hoofdrapport "Aanvulling ROER Verstedelijking". Ten slotte worden in de (aanzet voor) monitoring en evaluatie de belangrijkste onzekerheden en aandachtspunten beschreven voor het vervolg en voor het volgen van daadwerkelijk optredende effecten als gevolg van de beoogde gebiedsontwikkeling.

Plan- en studiegebied, deelgebieden en tijdhorizonten

• Onderbouw voor de verschillende thema’s de begrenzing van het gehanteerde studiegebied. Voor sommige thema’s is het nodig om een ruim studiegebied te kiezen, bijvoorbeeld voor de effecten bovenstrooms in het rivierengebied en de effecten van stikstofdepositie op natuurgebieden. • Maak voor zover mogelijk en relevant onderscheid in effecten per deelgebied. Dit is vooral van belang voor de in paragraaf 3.5 genoemde ‘toolbox’ met ontwerpprincipes en (mitigerende) maatregelen per deelgebied. Geef daarbij tevens aan in hoeverre negatieve omgevingseffecten kunnen worden gemitigeerd met maatregelen uit deze ‘toolbox’. • Geef een doorkijk naar effecten op de lange termijn, vooral met het oog op de gevolgen van klimaatverandering (zeespiegelstijging, droogte, extreme neerslag en hitte) en mogelijke afwenteling van de gevolgen daarvan op bovenstrooms gelegen gebieden. • Houd rekening met fasering en ga uit van verschillende tijdshorizonten, of ga consequent uit van dezelfde tijdshorizon en laat zien hoe de effecten zich in de tijd ontwikkelen. • Geef inzicht in de mogelijke fasering in ruimte en tijd, de onzekerheden daarin en de doorlooptijden. Besteed aandacht aan tijdelijke voorzieningen, bereikbaarheid en beschikbaarheid van voorzieningen

In de aanvulling ROER hebben we geprobeerd om de afbakening van het studiegebied te verduidelijken daar waar dit nodig was voor de verschillende thema's. Zoals u aangeeft, verschilt dit inderdaad per thema. Bij het opzetten van de aanvulling ROER hebben we geprobeerd om de effecten van de verschillende indicatoren ook per deelgebied te beschrijven en op een logische manier samen te voegen tot het geheel van de Oostflank. We hebben aanbevelingen gedaan voor mitigerende maatregelen (ontwikkelprincipes en randvoorwaarden) op verschillende thema's, maar we hebben deze niet expliciet samengebracht in een 'toolbox’. In de Aanvulling ROER is een doorkijk opgenomen naar de langere termijn. In de herziening van de omgevingsvisie is geen fasering opgenomen.