[22bb007120] Bijlage 2 behorende bij 22bb7122 - De Cruise en Economie

Op basis van deze veronderstellingen zijn de toekomstige bestedingen te ramen. Tabel 4.7 op de volgende pagina laat de totalen per peiljaar (2025, 2030, 2035), per gebied en per scenario zien voor de hoofdposten die meegenomen zijn voor dit onderzoek.

40

Tabel 4.7 Bestedingen n.a.v. zeecruisevaart in Rotterdam 2025, 2030 en 2035 SCENARIO 1

Rederijen

Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland

TOTAAL

ROTTERDAM REGIO ROTTERDAM NEDERLAND

Passagiers turnaround/ semi-turnaround calls Passagiers transit/ semi-turnaround calls

Bezoekers Bemanningsleden zeecruiseschepen

2025 6 647.000 6 701.000 6 2.198.000 6 1.809.000 6 1.931.000 6 4.003.000 6 214.000 6 239.000 6 467.000 6 362.000 6 365.000 6 693.000 6 12.718.000 6 13.739.000 6 13.814.000

2030 6 776.000 6 841.000 6 2.637.000 6 2.067.000 6 2.207.000 6 4.574.000 6 257.000 6 287.000 6 561.000 6 424.000 6 429.000 6 812.000 6 15.077.000 6 16.257.000 6 16.343.000

2035 6 906.000 6 982.000 6 3.077.000 6 2.584.000 6 2.759.000 6 5.718.000 6 300.000 6 335.000 6 654.000 6 512.000 6 517.000 6 980.000 6 17.917.000 6 19.369.000 6 19.475.000

e 15.750.000 C 16.975.000 e 21.175.000

e 18.601.000 e 20.021.000 e 24.927.000

e 22.219.000 e 23.962.000 e 29.904.000

2025 6 647.000 6 701.000 6 2.198.000 6 3.359.000 6 3.587.000 6 7.433.000 6 214.000 6 239.000 6 467.000 6 512.000 6 517.000 6 980.000 6 15.524.000 6 17.229.000 6 17.355.000

2030 6 776.000 6 841.000 6 2.637.000 6 3.747.000 6 4.001.000 6 8.291.000 6 257.000 6 287.000 6 561.000 6 587.000 6 593.000 6 1.123.000 6 18.123.000 6 20.004.000 6 20.184.000

2035 6 906.000 6 982.000 6 3.077.000 6 4.651.000 6 4.966.000 6 10.292.000 6 300.000 6 335.000 6 654.000 6 712.000 6 719.000 6 1.362.000 6 21.635.000 6 24.000.000 6 24.174.000

C 20.256.000 e 22.273.000 e 28.433.000

C 23.490.000 e 25.726.000 e 32.796.000

e 28.204.000 e 31.002.000 e 39.559.000

2025 6 518.000 6 561.000 6 1.758.000 6 7.881.000 6 8.415.000 6 17.440.000 6 171.000 6 192.000 6 374.000 6 911.000 6 921.000 6 1.744.000 6 22.631.000 6 26.681.000 6 26.879.000

2030 6 615.000 6 666.000 6 2.088.000 6 8.785.000 6 9.381.000 6 19.441.000 6 203.000 6 227.000 6 444.000 6 1.027.000 6 1.037.000 6 1.965.000 6 25.783.000 6 30.310.000 6 30.531.000

2035 6 712.000 6 771.000 6 2.417.000 6 10.207.000 6 10.898.000 6 22.586.000 6 236.000 6 263.000 6 514.000 6 1.192.000 6 1.205.000 6 2.282.000 6 29.891.000 6 35.150.000 6 35.409.000

e 32.112.000 e 36.770.000 e 48.195.000

e 36.413.000 e 41.621.000 e 54.469.000

e 42.238.000 e 48.287.000 e 63.208.000

SCENARIO 2

Rederijen

Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland

TOTAAL

ROTTERDAM REGIO ROTTERDAM NEDERLAND

Passagiers turnaround/ semi-turnaround calls Passagiers transit/ semi-turnaround calls

Bezoekers Bemanningsleden zeecruiseschepen

SCENARIO 3

Rederijen

Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland Rotterdam Regio Rotterdam Nederland

TOTAAL

ROTTERDAM REGIO ROTTERDAM NEDERLAND

Passagiers turnaround/ semi-turnaround calls Passagiers transit/ semi-turnaround calls

Bezoekers Bemanningsleden zeecruiseschepen

41

4.6 Verschillen economische effecten tussen locaties Keuze voor een andere locatie In een eerdere studie van de gemeente Rotterdam en Port of Rotterdam ('Rotterdam Cruiseport. Make it happen', 2015) wordt verslag gedaan van het onderzoek naar geschikte alternatieve locaties voor een cruiseterminal. Dit onderzoek is gestart door de gemeente en Port of Rotterdamvanwege een combinatie van twee essentiële factoren (een verdere doorontwikkeling bij de Wilhelminapier en voortgaande groei van het aantal cruiseschepen). Daarbij dient zich de vraag aan of de bestaande voorzieningen van de cruiseterminal bij deze groei op de lange termijn voldoende zijn voor de afhandeling van cruiseschepen. De studie gaat uit van 90-100 schepen in 2025 en 4000-4500 passagiers per call in 2025. Uit de studie resulteren drie verschillende locaties voor de cruiseterminal: ^ De huidige locatie aan de Wilhelminakade (Kop van Zuid); ^ De Merwe Vierhaven; • De kop van de Sluisjesdijk. Uit het onderzoek naar de locaties zijn drie scenario's ontwikkeld, die in het onderzoek als kansrijk worden gezien: ^ Handhaven van de cruise op de huidige locatie, op zich het meest gunstige scenario voor de cruisemarkt, maar dit wordt qua parkeren en verkeersafhandeling een lastige combinatie met de ontwikkeling van te ontwikkelen vastgoed.

Dit scenario is niet te combineren met een derde stadsbrug; ^ Volledige verplaatsing van de cruiseterminal naar de Merwe Vierhaven. Qua locatie beste uitgangspositie voor kwalitatief hoogwaardige voorzieningen, geen aanpassing derde stadsbrug, maar minder zichtbaar in de stad; ^ Een combinatie: behoud van een (deel van de ) cruisemarkt op de Wilhelminapier en realisatie van een tweede cruiseterminal in de Merwe Vierhaven. Hier is later een vierde scenario aan toegevoegd, namelijk verplaatsing naar de Sluisjesdijk. Voorwaarde voor dit scenario is de aanwezigheid van de derde stadsbrug. Op het aantal cruiseschepen dat naar Rotterdam komt, is door de overheid slechts beperkte invloed uit te oefenen. Met betrekking tot het laatste punt (ontwikkeling van het aantal schepen) hebben wij op basis van ons voorliggende onderzoek enkele conclusies getrokken, die ons relevant lijken in de businesscase van de besluitvorming rondom de locaties. In het eerdere onderzoek wordt uitgegaan van 90-100 cruiseschepen in 2025 en een gemiddelde scheepsgrootte van 4.000-4.500 passagiers per call. Uit ons onderzoek blijkt dat 90-100 cruiseschepen in 2025 een behoorlijke hoge verwachting is. We denken op grond van doorrekening van de verschillende scenario's dat het aantal calls in 2025 zal variëren tussen 34 en 77.

Ook is het nog de vraag of gemiddelde aantal passagiers per call van 4.000-4.500 in 2025 zal worden bereikt (ook bij dubbeltelling van het aantal passagiers bij een turnaround). Met de MS Rotterdam als turnaroundschip van Holland America Line is het niet waarschijnlijk, maar zelfs als Holland America Line een ander schip in zet in Rotterdam stijgt het gemiddeld aantal passagiers per call waarschijnlijk niet tot 4.000, omdat Rotterdam op dit moment al een hoog gemiddelde haalt en het onwaarschijnlijk is dat de allergrootste schepen (met een capaciteit van meer dan 5.000 passagiers) op structurele basis meerdere keren per jaar naar Rotterdam gaan komen. We verwachten daarom een gemiddelde grootte van cruiseschepen die Rotterdam aandoen van 2.500-3.150 passagiers. Voor de toekomst betekent dat dat het aspect van een forse groei van het aantal calls in 2025 ten opzichte van het huidige aantal calls (76 in 2016) en een forse groei van het aantal passagiers minder sterk is dan in het onderzoek wordt benoemd. Wat de uiteindelijke invloed hiervan zal zijn op de verwachte verkeerseffecten valt buiten de scope van dit onderzoek.

42

Belangrijke factoren bij verschil in economische effecten per locatie Voor het beoordelen van de verschillen in economische effecten van de cruisemarkt per locatie zijn een aantal factoren van belang. We gaan in deze beoordeling uit van de drie meest kansrijke scenario's zoals die op de vorige pagina zijn genoemd. Belangrijke factoren zijn: ^ Optimale faciliteiten. De locaties zouden onvergelijkbaar zijn als het niet op elke locatie mogelijk was een terminal met volwaardige en de meest moderne faciliteiten te ontwikkelen. Rho Adviseurs heeft aangegeven dat er op de twee alternatieve locaties geen belemmeringen zijn om een nieuwe volwaardige cruiseterminal te ontwikkelen, vergelijkbaar met de huidige faciliteiten in de terminal; ^ Aantrekkelijkheid van de omgeving. Op termijn is er in de gemeente Rotterdam het streven naar volledige herontwikkeling van de omgeving van beide locaties, waarbij de herontwikkeling voor de Sluisjesdijk alleen plaatsvindt als er een derde stadsbrug komt (mogelijk pas na 2035). Een beeld of artist impression van deze locatie is er momenteel niet, maar we gaan ervanuit dat beide nieuwe locaties worden herontwikkeld tot een aantrekkelijke omgeving. Belangrijk voor het aantrekken en behouden van de cruisemarkt zijn de verschillen die op termijn wel zullen optreden tussen de mogelijke nieuwe locaties en de huidige cruiseterminal op de Kop van Zuid.

Dit betreft met name de huidige locatie die wordt gezien als centrumlocatie, waarbij de zeecruiseschepen zeer goed zichtbaar zijn in de stad; ^ Ligging in het centrum. Deze ligging in de nabijheid van de binnenstad is met name essentieel voor het luxe segment. Om het luxesegment te behouden is verplaatsing naar een locatie buiten het centrum niet echt gunstig. Voor de overige segmenten is ligging in het centrum een stuk minder relevant. Anderzijds komen er nu nauwelijks cruiseschepen in het echt luxesegment. Om deze te behouden, kan het een overweging zijn het derde scenario na te streven: een nieuwe terminal in de Merwe Vierhaven en behoud van de huidige terminal voor de luxe schepen. Hiervoor zou het aantal calls van het segment wel moeten aantrekken, wil het zin hebben om de huidige terminal hiervoor open te houden. De schepen uit het luxe segment kiezen nu veel vaker voor Amsterdam. Op termijn wordt mogelijk de Amsterdamse terminal naar een locatie buiten het centrum verplaatst, waardoor Amsterdam een minder aantrekkelijke locatie aanbiedt, relatief ver uit het centrum. Dit is niet aantrekkelijk voor de luxere schepen, waarvan de rederijen dan sterkere argumenten zouden hebben om voor de centrumlocatie in Rotterdam in plaats van Amsterdam te kiezen.

Alleen in een dergelijke situatie, als vaststaat dat de Amsterdamse locatie minder aantrekkelijk wordt, lijkt ons een combinatie van twee terminals een overweging waard. We hebben dit niet onderzocht, maar het lijkt ons waarschijnlijk dat het alleen in deze situatie kostentechnisch interessant is; » Synergie met de omgeving. Een aantrekkelijke synergie tussen de cruiseterminal en de omgeving van de terminal zou de aantrekkelijkheid van Rotterdam als cruisebestemming kunnen vergroten, bijvoorbeeld de nabijheid van een attractie in de Merwe Vierhaven. Dit element zou wel een satisfier kunnen zijn voor de locatie Merwe Vierhaven, maar is niet doorslaggevend. Het is echter niet bekend of er een attractie komt. De verdere ontwikkeling van Merwe Vierhaven, Sluisjesdijk en de huidige locatie zijn niet precies bekend. Een inschatting van het effect van dit aspect lijkt ons op dit moment prematuur. Conclusie Concluderend kunnen we zeggen dat aan de hand van deze factoren niet of nauwelijks grote concrete kwantitatieve verschillen te verwachten zijn in de economische effecten van de cruisemarkt op basis van de verschillende locaties. Alleen een -nu nog niet bestaande- situatie met veel luxe schepen- bovenop de bestaande groei- zou een iets groter economisch effect kunnen realiseren, bij een combinatie van twee terminals.

43

5.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

5.1 Inleiding In dit hoofdstuk komen de conclusies (5.2) en aanbevelingen aan de orde. In de aanbevelingen (5.3) gaan we erop in hoe we inkomsten van de zeecruisevaart voor de stad Rotterdam in de toekomst kunnen verbeteren.

5.2 Conclusies Uit onze analyse trekken we de volgende conclusies: ^ De economische effecten van de zeecruisemarkt voor de stad Rotterdam zijn met name de laatste twee jaren (2015/2016) fors toegenomen, met name door de komst van de AIDA Prima, de semi-turnaround die 30-40 keer per jaar de terminal aandoet. Ook het aantal passagiers per schip nam hierdoor toe (van circa 1.700 in 2012 naar 2.700 in 2016). De economische effecten zijn tussen 2012 en 2017 meer dan verdubbeld (van Ç 12 miljoen naar Ç 39 miljoen, zie tabel 5.1). De bestedingen per call daalden hierdoor licht, met name door lagere brandstofprijzen. Exclusief de brandstof namen de bestedingen per call wel toe. Het aantal passagiers nam toe van circa 63.000 in 2012 naar circa 250.000 in 2017 (2017 is prognose).

Tabel 5.1 Gedane bestedingen in Nederland n.a.v. zeecruisevaart Rotterdam, 2012-2017

Totale bestedingen Aantal calls Bestedingen per call

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Ç 15.002.000

Ç 16.486.000

Ç 17.085.000

Ç 20.882.000

Ç 33.229.000

Ç 38.671.000

27 Ç 555.630

27 Ç 610.590

28 Ç 610.180

38 Ç 549.530

63 Ç 527.440

76 Ç 508.830

Dit levert in totaal circa 300 FTE aan werkgelegenheid op in Nederland, in totaal zo'n 400-450 banen. Daarvan komt een deel in de stad Rotterdam en de regio Rotterdam terecht, maar ook een deel in het buitenland. Voor vele categorieën is door ons in kaart gebracht waar de producten worden gekocht. Aan de hand daarvan is de werkgelegenheid berekend voor Rotterdam, de regio en Nederland. Daaruit blijkt dat van de circa 212 FTE directe werkgelegenheid circa de helft in de regio Rotterdam terecht komt, waarvan dan 40^) in de stad en circa 10^) in de regio. De andere helft van de werkgelegenheid komt in de rest van Nederland terecht. Dat betekent een behoorlijk aantal banen voor de regio Rotterdam (130-150 banen), maar wel een groot weglekeffect naar andere regio's in Nederland. Van de directe werkgelegenheid in Rotterdam komt een groot deel terecht in de horeca en detailhandel (ongeveer 30^)), door de bestedingen in de binnenstad; De financiële stromen tussen de gemeente Rotterdam, Cruiseport BV en Port of Rotterdam tonen aan, dat circa 50-60 calls per jaar benodigd zijn, willen alle publieke kosten -huur van de terminal, bijdragen van Port of Rotterdam en gemeenten, kosten voor baggeren, fenders etc.- worden terugverdiend.

Dit is een belangrijk aspect om voor de toekomstige groeiscenario's -en een eventuele andere locatie voor de terminal- in het oog te houden; De komst van AIDA Prima heeft een forse impuls gegeven aan de bestedingen, maar tegelijkertijd is zijn de opbrengsten van de zeecruise voor de stad wel deels afhankelijk van rederij AIDA met iets minder dan de helft van het aantal calls. Dat is relatief kwetsbaar voor de (zekerheid in de) toekomst, omdat aanbestedingen voor komst van zeecruiseschepen maximaal voor enkele jaren worden afgesloten; Voor de verwachte economische effecten -op basis van vele studies- is uitgegaan van groeiscenario's op landelijk en wereldniveau (top-down benadering). Ook is de verwachte groei berekend vanuit het marktpotentieel (bottom-up). Wij verwachten dat het aantal cruisepassagiers zich in Rotterdam ontwikkelt naar 152.000-317.000 passagiers in 2035. Het aantal calls omvat tussen 47 en 101 schepen. Dat stemt overeen met bestedingen van Ç 30 miljoen tot Ç 63 miljoen.

Cruciaal in de economische effecten zijn de bestedingen van de rederijen in (al dan niet) Rotterdamse bedrijven; Het daadwerkelijke aantal calls hangt van veel factoren af: de ontwikkeling van de cruisevloot wereldwijd na 2025, de bereidheid van rederijen om schepen in Noordwest-Europa in te zetten, de positie van Rotterdam hierin en de voorkeur van met name Nederlanders voor het cruiseproduct (deze kan in vergelijking met andere landen zoals Duitsland en het Verenigd Koninkrijk nog sterk groeien). Dit is sterk afhankelijk van de (promotie door) rederijen en de satisfiers die Rotterdam kan bieden ten opzichte van andere cruisebestemmingen. In de toekomst zullen in elk geval de huidige faciliteiten en het serviceniveau moeten blijven gewaarborgd. Onderstaande tabel toont daartoe een SWOT- van Rotterdam als cruisebestemming.

44

Tabel 5.2 Sterktes en zwaktes Rotterdam als cruisebestemming STERKTES

ZWAKTES

Beschikbaarheid ligplaatsen

Sterke afhankelijkheid van enkele rederijen

Ligging voor excursies Ligging terminal Lage kosten voor de rederij Nautische bereikbaarheid

Minder aantrekkelijk voor luxesegment Ligging ten opzichte van Noord- en Oost-Europa Capaciteit turnarounds op werkdagen Naamsbekendheid

5.3 Aanbevelingen Een aantal factoren zijn bepalend voor de komst van zeecruiseschepen naar een haven: ^ Aantrekkelijkheid van de bestemming; ^ Beschikbaarheid van de cruiseterminal; ^ Kosten voor de rederij; ^ (Nautische) obstakels. Uiteraard is het voor de gemeente Rotterdam, Port of Rotterdam en Cruiseport BV niet eenvoudig om deze factoren te beïnvloeden. Op grond van de verzamelde data, de gesprekken en de interviews, hebben we wel enkele maatregelen geformuleerd die de positie van Rotterdam als cruisestad zouden kunnen verbeteren. Aantrekkelijkheid van de stad De stad Rotterdam is in ontwikkeling. De komende jaren zal Rotterdam nog verder ontwikkeld worden in architectonisch perspectief. Met de mogelijke komst van de Floating Farm en wellicht de komst van Dutch Windwheel heeft Rotterdam ook weer een aantal extra attracties erbij. Toch kiest op dit moment bijna de helft van de passagiers voor excursies vanaf Cruiseport naar locaties buiten Rotterdam, ondanks aantrekkelijke voorzieningen als de Markthal, musea, een goed winkelaanbod, De Euromast, etc.. Het is niet bekend of Rotterdam een essentiële voorziening voor cruisepassagiers in de stad mist op dit moment, maar dit zou nader in kaart gebracht kunnen worden, evenals de vraag waarom de passagier soms toch kiest voor een excursie buiten Rotterdam.

Deels is dit wel bekend -aantrekkelijkheid Amsterdam, Werelderfgoed Kinderdijk, etc.- maar het complete inzicht- de customer journey van de cruisetoerist- is er momenteel nog niet. Mocht de stad inzetten op de komst van meer luxe schepen, dan is het met name van belang te analyseren welke voorzieningen voor deze passagiers essentieel zijn. Een ander punt is de verkoop van de rederijen voor excursies in Rotterdam. Deze zijn naar verhouding fors geprijsd (Ç 30- Ç 70 voor een excursie van 2,5 uur met busrit en rondleiding), zeker ten opzichte van Amsterdam (vergelijkbare prijzen, met een langere busrit). Ook vermelden sommige rederijen Rotterdam als laatste in hun aanbod, of is zelfs een foto van Amsterdam geplaatst bij de excursies van Rotterdam. Een goed en breed excursie-aanbod is uiteraard de wens van de klant, maar de promotie van Rotterdam als stad voor excursies zou verbeterd kunnen worden (en mogelijk tegen wat lagere prijzen). Rotterdam Partners heeft als wens geuit om professionele gidsen in te zetten, die passagiers benaderen die zelf Rotterdam verkennen, en deze passagiers voorlichten over de mogelijkheden van Rotterdam. Nu gebeurt dit met vrijwilligers. Hoe beter zelfstandige passagiers Rotterdam weten te vinden, hoe meer bestedingen dit opbrengt voor de (binnen) stad in Rotterdam.

Kosten voor de rederij De kade- en havengelden voor de Rotterdamse zeecruisemarkt zijn behoorlijk lager dan die in Amsterdam, maar met geselecteerde extra kortingen voor bepaalde rederijen of calls, die wenselijk zijn voor de stad, zou het aantal cruiseschepen nog verder kunnen groeien. Het kade- en havengeld is -samen met het passagierstarief voor de terminalslechts een klein deel van de totale kosten voor een rederij. Maar met smalle marges in de reiswereld kan een bedrag van enkele tienduizenden euro's sterk meewegen in de beslissing om voor een cruisehaven te kiezen. Te overwegen valt om hier wat meer op te sturen. Wat mogelijk, zeker bij een in de toekomst stijgend aantal calls, wel een probleem wordt is de verkeersafwikkeling, met name voor de grootste schepen. De turnaround van HAL vindt nu plaats op zaterdagen. Een doordeweekse turnaround zou verkeersproblemen opleveren. In 2018 daalt het aantal calls licht, maar een betere infrastructuur rondom de terminal en de Erasmusbrug zou wel wenselijk zijn, om het concurrentievoordeel met andere cruisehavens zo groot mogelijk te houden. Ook de openbaarvervoer voorziening (metro) is voor een groep passagiers op dit moment moeilijk toegankelijkaanschaf kaart aan het loket, concentratie van passagiers in tijd. Een betere regeling hiervoor, in combinatie met de gidsen eventueel, is zeker wenselijk.

Elke passagier die het centrum goed weet te bereiken, draagt immers bij aan de

45

economische effecten van de zeecruise voor de stad Rotterdam.

BIJLAGE 1

GERAADPLEEGDE BRONNEN

Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van deskresearch en interviews met organisaties en personen werkzaam in de industrie.

Tabel Bl.1 Bronnenlijst PUBLICATIE Andriotis, K. and Agiomirgianakis, G. (2010). Cruise Visitors' Experience in a Mediterranean Port of Call. International Journal of Tourism Research, 12(4): 390-404. CBS (2016). Werkzame beroepsbevolking; vergrijzing per bedrijfstak SBI 2008. China Cruise & Yacht Industry Association (2016). 2015 Cruise Industry Development Report. CLIA Nederland (2017). Cruise Lines International Association noteert aanzienlijke groei van Europese cruisepassagiers in 2016. http://dia.nl/nieuws/192-cruise-lines-international-association-noteert-aanzienlijke-groei-van-europesecruisepassagiers-in-2016 CLIA Europe (2015). CLIA Europe Statistics and Markets 2010-2014. www.cruising.org CLIA Europe (2013). Contribution of Cruise Tourism to the Economies ofEurope 2012 CLIA Europe (2014). Contribution of Cruise Tourism to the Economies ofEurope 2013 CLIA Europe (2015). Contribution of Cruise Tourism to the Economies ofEurope 2014 CLIA Europe (2016). Contribution of Cruise Tourism to the Economies ofEurope 2015 Cruise Europe (2007). Cruise Europe Statistics. Cruise Industry News (2016). 13 of 73 Cruise Ships on Order are LNG powered. https://www.cruiseindustrynews.com/cruise-news/15966-13-of-73-cruise-ships-on-order-are-lng-powered.html Cruise Lines International Association (2011). 2011 CLIA Cruise Market Overview.

www.cruising.org Cruise Lines International Association (2014). 2015 Cruise Industry Outlook. www.cruising.org Cruise Lines International Association (2015). 2016 Cruise Industry Outlook. www.cruising.org Cruise Lines International Association (2016). 2016 Asia Cruise Trends. www.cliadeutschland.de Cruise Lines International Association (2016). 2017 Cruise Industry Outlook. www.cruising.org Cruise Market Watch (2009). Costa Cruises gets placement in top Chinese movie. http://www.cruisemarketwatch.com/articles/costa-you-are-the-one/ Cruise Market Watch (2015). 2015 World Wide Market Share. www.cruisemarketwatch.com/market-share/ Gabe, T. M., Lynch, C. P., and McConnon, J. C. (2006). "Likelihood of Cruise Ship Passengers Return to a Visited Port: The Case of Bar Harbor, Maine." Journal of Travel Research, 44: 281-287. Gemeente Amsterdam (2017). Bruggen over het IJ - Economische impactstudie. Hui, T. K., Wan, D., and Ho, A. (2007). "Tourists' Satisfaction, Recommendation and Revisiting Singapore." Tourism Management, 28(4): 965-975. I&O Research (2016). Randstad Koopstromenonderzoek 2016. www.kso2016.nl NBTC-Nipo Research (2015). Onderzoek HAL: een derde Nederlanders wil cruisen. http://www.nbtcniporesearch.nl/nl/home/article/een-derde-nederlanders-wil-cruisen.htm Seatrade Cruise News (2017). Seatrade Cruise Orderbook.

www.seatrade-cruise.com/images/orderbook/Seatrade-Cruise-Orderbook.pdf Shell Global (2016). Shell agrees to supply Carnival with LNG to fuel world's first LNG-powered cruise ships. http^/www. shell.com/energy-and-innovation/natural-gas/lng-for-transport/news-and-media-releases/first-lng-powered-cruise-ships.html Tony Peisley (2014). End of the Beginning for Cruising. World Maritime News (2016). German cruise passengers to reach 3 mln. mark by 2020. http://worldmaritimenews.com/archives/185514/german-cruise-passengers-to-reach-3-mln-mark-by-2020/

46

Tabel Bl.2

Geïnterviewde organisaties en personen

ORGANISATIE/PERSONEN

DATUM

Marktdeskundigen Cruise Port Rotterdam: Mai Elmar (Dir. Cruise Port) A.R. Peisley Ltd. (cruise-expert) Kras/TUI Cruises: mw. W. Poppenga Cruise & Maritime Voyages: dhr. M. Hall Fred Olsen Cruiselines: dhr. H. van Welzen VCK Travel: mw M. Grent NRV Reizen: mw. C. Terpstra (cruise-expert) Rotterdam Partners: mw. R. Satijn/dhr. R. Hanssens CLIA Nederland: dhr. N. Bleichrodt (director HAL Nederland) Royal Caribbean, mw. M. Mayer MSC Cruises, dhr. E. Schussel

23 februari 2017 9 maart 2017 (per e-mail) 9 maart 2017 3 maart 2017 21 maart 2017 en 11 april 2017 (e-mail) 15 maart 2017 15 maart 2017 13 maart 2017/17 maart 2017 3 maart 2017 16 februari 2017 9 maart 2017

Deskundigen bestedingen Hatenboer-Neptunus World Fuel Services Intercruises Shoreside & Port Services Port of Rotterdam, dhr. R. van Gelder Lukoil DS Shipping Meeder B.V. VCK Logistics Loodswezen Intersupply Shipstores B.V. B&S Global Cruise Supply B.V. Fairplay Towage Kotug Smit Towage Roeiersbedrijf A.J. Van Kuijk BV Dirkzwager S5 Agency

10 maart 2017 10 maart 2017 7 maart 2017, 14 maart 2017 Maart 2017 (e-mail, diverse data) 13 maart 2017 15 maart 2017, 22 maart 2017, 14 april 2017 16 maart 2017 17 maart 2017, 20 maart 2017 7 april 2017 13 april 2017 April 2017 Maart 2017 Maart 2017 Maart 2017 Maart 2017 4 mei 2017

Er is ook contact gezocht via telefoon en/of e-mail met AIDA Cruises, de HAL-directie in de USA, Schmidt Zeevis, Total Produce B.V., Ferwerda B.V., en Verenigde Tankrederij, maar de betreffende partijen wensten niet mee te werken, hadden niet de beschikking over de gewenste informatie, of hadden onvoldoende tijd.

47

BIJLAGE 2

METHODIEK IMPACTMODEL VRIJETIJDSSECTOR

De economische betekenis van recreatie en toerisme - uitgedrukt in bestedingen en werkgelegenheid - kan worden geraamd door middel van toepassing van de methodiek zoals gehanteerd in het Impactmodel Vrijetijdssector 13. Deze methodiek is onderstaand schematisch weergegeven.

Figuur B2.1 Methodiek raming economische betekenis toerisme Input: passagiers, gekozen excursiebestemming, gevraagde diensten X Bestedingen per persoon/rederij per categorie (naar sectoren)

ô Output: bestedingen (totaal en naar sectoren) -/­ BTW/accijns desbetreffende sector -/Inkooppercentage desbetreffende sector

ô Finale omzet per sector X Arbeidscoëfficiënten per sector

ô Output: Werkgelegenheid in FTE's (direct naar sectoren en indirect via multiplier)

Bestedingen Om de economische betekenis van de zeecruisevaart te berekenen zijn eerst de bestedingen berekend die samenhangen met de passagiers, crewleden, en bezoekers/wegbrengers. Deze berekening vindt plaats door passagiers-, crew-, en bezoekersaantallen te vermenigvuldigen met realistische bestedingsniveaus per persoon per dag. Bestedingen gedaan door rederijen zijn vastgesteld op basis van interviews, deskresearch, en algemene voorwaarden Werkgelegenheid Om de werkgelegenheid (per sector) te berekenen worden de bestedingen gecorrigeerd voor een tweetal effecten: ^ BTW. De bestedingen zijn inclusief BTW. Aangezien de BTW geen directe invloed heeft op de werkgelegenheid in de sector, dient hiervoor een correctie plaats te vinden; ^ Inkoopcomponent. Het aandeel 'inkoop' van de sector levert immers geen werkgelegenheid in de desbetreffende sector op, maar genereert voornamelijk werkgelegenheid bij de producent van levensmiddelen en non-food (brandstof, etc). De omzet en werkgelegenheid behorende bij de inkoop wordt weergegeven onder de 'sector' overig. Na deze correcties resulteert de finale afzet uit de bestedingen. De directe werkgelegenheid per sector wordt berekend door de finale afzet te vermenigvuldigen met de bijbehorende arbeidscoëfficiënt (weergegeven in termen van aantal mensjaren (FTE) werk per 1 miljoen Euro finale afzet).

Na het vaststellen van de directe werkgelegenheid, kan de indirecte werkgelegenheid worden bepaald. Deze is m.n. het gevolg van toeleveranties (productiemiddelen, bouwnijverheid, dienstverleners (banken, verzekeringsmaatschappijen, wasserij, etc.)) die nodig zijn om de afzet in de diverse sectoren te kunnen realiseren. De indirecte werkgelegenheid is met behulp van een multiplier bepaald. Deze multiplier bedraagt 1,39. M.a.w. 1 FTE directe werkgelegenheid genereert 0,39 FTE indirecte werkgelegenheid.

13

De methodiek is ontwikkeld in samenwerking met econometristen van de Stichting Economisch Onderzoek (SEO) van de Universi­ teit van Amsterdam en is goedgekeurd door het ministerie van Economische Zaken.

48

BIJLAGE 3

TUSSENSTAPPEN TOP-DOWN BENADERING (1)

Deze bijlage bevat de tussenstappen die zijn berekend om tot een prognose van het aantal passagiers en calls in Rotterdam te komen. Wij maken gebruik van externe voorspellingen van de wereldmarktgroei, en berekenen het historisch marktaandeel van Rotterdam in de wereldmarkt. Externe voorspellingen groei wereldmarkt Een tweetal voorspellingen van de groei van de wereldmarkt worden voor dit onderzoek gebruikt. Beide voorspellingen zijn gedaan in 2014 en zijn afkomstig van marktanalist Tony Peisley en SEA Europe, de associatie van Europese scheepbouwbedrijven. Uit betreffende onderzoeken komt naar voren: ^ De vraag naar nieuwe schepen is gedeeltelijk aanbodafhankelijk, omdat cruisemaatschappijen steeds meer nieuwe vaarroutes, thema's, en attracties aan boord introduceren. De verwachting is dat de groei van vraag en aanbod zich voorlopig zal voortzetten. Zeecruisevakanties zijn als toeristisch product nog steeds in ontwikkeling; ^ SEA Europe voorspelt dat de gemiddelde passagierscapaciteit over alle orders zich in de toekomst rond 2.500 zal bevinden. Op basis daarvan worden drie scenario's geschetst waarbij in het hoge scenario jaarlijks tot aan 10 schepen per jaar nodig zullen zijn om aan de vraag te voldoen; ^ Tony Peisley stelt dat de groei van de zeecruisemarkt gelimiteerd wordt door de capaciteit waarover scheepswerven beschikken om nieuwe schepen te bouwen.

Scheepswerven in Azië zijn in opkomst, maar hebben tijd nodig om reputatie op te bouwen. Daarom kan het aanbod jaarlijks met maximaal 3 tot 4% per jaar kan toenemen. In zijn publicatie in 2014 ging hij ervan uit dat de grens van 30 miljoen passagiers in 2023 geslecht zou worden (met een gemiddelde jaarlijkse groei van net onder 3%), maar waarschijnlijk haalt de industrie die resultaten al een aantal jaren eerder. Rond 2030 maken naar alle waarschijnlijkheid circa 40 miljoen passagiers gebruik van zeecruiseschepen voor vakanties; ^ SEA Europe gaat ervan uit dat in 2035 het aantal passagiers op 54,2 miljoen passagiers uitkomt. Daarmee zit SEA Europe aan de bovenkant van het scenario dat Tony Peisley schetst. Ten opzichte van de prognose van 25,3 miljoen passagiers in 2017 betekent dit een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,3%. De uitstaande orders leiden tot een capaciteitsstijging van meer dan 4% in de komende jaren, maar hierbij is geen rekening gehouden met het feit dat een deel van de nieuwe schepen vervangingsvraag is en een deel van het aanbod dus zal verdwijnen. Figuur B3.1 toont het gemiddelde van de voorspellingen van SEA Europe en Tony Peisley aangaande de omvang van de wereldmarkt in 2020, 2025, 2030, en 2035. In 2035 zou de wereldmarkt een omvang van ruim 48 miljoen passagiers kunnen hebben.

De gemiddelde jaarlijkse groei zou 3,6% moeten zijn om op dit cijfer uit te komen in 2035.

49

Figuur B3.1 Prognose aantal pax wereldmarkt (gemiddelde Tony Peisley/SEA Europe}, in miljoenen 60

50

40

30

20

10

2017

2020

2025

2030

2035

Historische prestaties Rotterdam ten opzichte van wereldmarkt Tabel B3.1 toont de prestaties van Rotterdam ten opzichte van de wereldmarkt. De tabel laat zien dat het marktaandeel van Rotterdam tot en met 2015 gestaag is opgelopen. In 2016 en 2017 is het aandeel fors hoger, wat te verklaren valt door de komst van de AIDAprima naar Rotterdam. In 2017 bezoekt ^ van het totale aantal zeecruisepassagiers Rotterdam als tussenstop of vertrekpunt.

Tabel B3.1 Historische prestaties Rotterdam ten opzichte van wereldmarkt

50

PAX ROTTERDAM

AANDEEL PAX ROTTERDAM T.O.V. WERELDMARKT

CALLS ROTTERDAM

44.436

0,25X

18

44.125

0,23X

17

2011 2012

19,1 20,5 20,9

60.037 63.021

0,29X 0,30X

28 27

JAAR

AANTAL PAX WERELDWIJD

2009

17,6

2010

2013

21,3

70.054

0,33X

27

2014 2015

22,0 23,2

74.958 89.042

0,34X 0,38X

28 38

2016

24,2

199.327

0,82X

62

2017

25,3

250.000

0,99X

74

BIJLAGE 4

TUSSENSTAPPEN TOP-DOWN BENADERING (2)

Deze bijlage bevat informatie over het aantal calls in Nederland en Rotterdam in de periode 1998-2017. Deze informatie gebruiken wij om het aantal calls (en daaruit voortvloeiend het aantal passagiers) in Rotterdam in 2035. Historische ontwikkeling aantal calls in Nederland en Rotterdam Tabel B4.1 toont de historische ontwikkeling van het aantal calls in Nederland en Rotterdam. De tabel laat zien dat met name tussen 2008 en 2012 het aantal calls een vlucht heeft genomen, met een gemiddelde jaarlijkse groei van ruim 13%. In de laatste jaren is de groei van het aantal calls in Nederland beperkter, met een gemiddelde jaarlijkse groei van ruim 2%. Het marktaandeel van Rotterdam was voor de komst van de AIDAprima telkens circa 15%, maar is door de komst van het Duitse schip naar 30% gestegen.

Tabel B4.1 Ontwikkeling aantal calls in Nederland en Rotterdam, 1998-2017 CALLS NEDERLAND

AANDEEL ROTTERDAM IN CALLS NEDERLAND

1998

91

0X

1999

122

24X

2000 2001

102 107

2X 5X

2002

92

18X

2003 2004

109 109

6X 6X

2005

126

16X

2006

114

21X

2007 2008

116 137

17X 5X

2009

121

15X

2010 2011

118 176

14X 16X

2012

216

13X

2013 2014

208 215

13X 13X

2015

220

17X

2016 2017

223 241

28X 32X

GEMIDDELDE JAARLIJKSE GROEI CALLS IN NEDERLAND (PER 5 JAAR)

GEMIDDELDE JAARLIJKSE GROEI CALLS IN NEDERLAND (1998-2017)

0,27X

4,75X

4,99X

13,24X

2,21X

Bron: Cruise Europe, CLIA, websites Nederlandse zeecruisehavens

51

BIJLAGE 5

TUSSENSTAPPEN BOTTOM-UP BENADERING

Deze bijlage laat de tussenstappen om tot een prognose van het aantal calls en pax in Rotterdam in 2035 via een bottom-up benadering zien. Wij starten met een doorrekening van het aantal passagiers in Rotterdam per herkomstland ten opzichte van het totaal aantal passagiers per herkomstland. Deze informatie wordt gebruikt, alsmede een prognose van de groei in verschillende herkomstlanden, om tot een prognose van het aantal calls en pax in Rotterdam in 2035 te komen. Populariteit Rotterdam per herkomstlanden Tabel B5.1 toont het aandeel per herkomstland in het passagiersaantal van Rotterdam in 2016. Informatie hierover is afkomstig van Cruise Port Rotterdam. Duitsland was in 2016 het meest belangrijke herkomstland in de zeecruisehaven van Rotterdam, en heeft daarmee de rol van Nederland overgenomen

Tabel B5.1 Situatie Cruise Port Rotterdam in 2016 AANDEEL HERKOMSTLAND IN PAX ROTTERDAM Nederland Duitsland

PAX ROTTERDAM 2016

37.872 63.785 13.953

19% 32%

UK/Ierland

7r0

VS/Canada België/Luxemburg

16% 4%

Overig

22%

PAX ROTTERDAM PER HERKOMSTLAND

199.327

31.892 7.973 43.852

Bron: Cruise Port Rotterdam, Berekening ZKA

Het aantal passagiers per herkomstland kan worden gebruikt voor een berekening van de populariteit van Rotterdam als zeecruisehaven in de totale herkomstmarkt per land. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van passagiersaantallen per land/regio, gepubliceerd door CLIA Europe. Over de Verenigde Staten en Canada zijn nog geen gegevens over het jaar 2016 gepubliceerd, daarom is gebruik gemaakt van een prognose van Carnival Corporation. Tabel B5.2 rekent door welk deel van het totaal aantal passagiers per herkomstland Rotterdam aandoet.

Tabel B5.2 Populariteit Rotterdam als cruisebestemming per herkomstland, 2016 PAX ROTTERDAM PER HERKOMSTLAND

PAX HERKOMSTLAND

AANDEEL PAX ROTTERDAM IN PAX HERKOMSTLAND

37.872 63.785

101.000 2.018.000

37,50r0 3,16r0

Nederland Duitsland UK/Ierland

13.953

1.889.000

0,74ro

VS/Canada België/Luxemburg

31.892 7.973

12.414.000 67.000

0,26ro 1 1,9007o

Overig

43.852

Bron: CLIA Europe, Carnival Corporation, Cruise Port Rotterdam

52

Groeiprognoses herkomstlanden Op basis van marktontwikkelingen beschreven in het vorige hoofdstuk komen wij per herkomstland tot de volgende groeiprognoses: ^ In Nederland zal de vraag naar cruisevakanties op termijn gaan groeien. Het potentieel blijkt onder andere uit studies van het NBTC-Nipo (2015), waarin 3^ van een panel respondenten aangaf geïnteresseerd te zijn in een cruisevakantie. Alles valt of staat met in hoeverre de markt ertoe in staat is om de Nederlandse consument te overtuigen om een vakantie te boeken. Wij gaan ervan uit dat voor Nederland een gemiddelde jaarlijkse groei vergelijkbaar met de wereld-marktgroei mogelijk is, van 3,6%. Eenzelfde verwachting geldt voor België en Luxemburg; ^ In Duitsland en het Verenigd Koninkrijk is de cruisemarkt in een volwassener stadium. In Duitsland wordt bovendien een bevolkingskrimp verwacht. De verwachting is daarom dat de groei van de vraag naar cruisevakanties in deze landen op termijn zal afvlakken. Voor Duitsland gaan wij uit van een gemiddelde jaarlijkse groei van 1,9%, voor het Verenigd Koninkrijk van 1,^; • De Verenigde Staten en Canada beschikken over de meest volwassen thuismarkt wat betreft cruisevakanties. Marktpenetratiecijfers zijn in deze landen hoger dan in Europese landen, en zijn ongeveer 3,5%.

In de afgelopen jaren was het groeicijfer van deze thuismarkt lager dan voorheen, sinds 2011 is de gemiddelde jaarlijkse groei circa 1,6%. Gezien het volwassener stadium waarin de markt zich bevindt, is een relatief beperkt groeicijfer tot aan 2035 redelijk. Wij gaan uit van circa ^ gemiddeld per jaar. Tabel B5.3 toont het aantal passagiers per herkomstland in 2035, op basis van het huidige passagiersaantal en de prognose van de groei van de thuismarkten.

Tabel B5.3 Aantal passagiers per herkomstland, 2035 AANTAL PASSAGIERS IN 2016

PROGNOSE GEMIDDELDE JAARLIJKSE GROEI

Nederland

101.000

3,6X

197.800

Duitsland

2.018.000

1,9X

UK/Ierland VS/Canada

1.889.000 12.414.000

1,1X 1,0X

2.874.000 2.328.000

67.000

3,6X

België/Luxemburg

PROGNOSE AANTAL PASSAGIERS IN 2035

14.997.000 131.200

Bron: CLIA Europe, Carnival Corporation, Prognose ZKA

Op basis van de toename in populariteit van het product cruisevakanties in Azië en de hoge repeaters' value van de zeecruisemarkt bestaat de verwachting dat het aandeel van passagiers uit overige landen in Rotterdam zal toenemen. Een cruisevakantie met een bezoek aan meerdere West-Europese landen, zoals op dit moment met de AIDAprima, is een interessant product voor deze consument. Wij gaan ervan uit dat in de toekomst het aandeel van de overige herkomstlanden in Rotterdam van 22% naar circa 25% stijgt. Met behulp van de groeiprognoses per herkomstland en de populariteit van Rotterdam in herkomstlanden kan het aantal passagiers dat Rotterdam aandoet in 2035 worden berekend. Tabel B3.4 laat de berekening zien. De marktverhoudingen zijn hierbij volledig gelijk aan die van 2016.

53

Tabel B5.4 Aantal passagiers in Rotterdam per herkomstland bij gelijke marktsituatie, 2035

Nederland Duitsland

AANDEEL PAX ROTTERDAM IN PAX HERKOMSTLAND 2016

PROGNOSE AANTAL PASSAGIERS IN HERKOMSTLAND IN 2035

PROGNOSE AANTAL PASSAGIERS IN ROTTERDAM IN 2035

37,50r0 3,16r0

197.800 2.874.000

74.163 91.048

UK/Ierland

0,74ro

2.328.000

17.225

VS/Canada België/Luxemburg

0,26ro 11,9007o

14.997.000 131.200

38.992 15.612

TOTAAL AANTAL PASSAGIERS MINUS OVERIGE LANDEN ROTTERDAM IN 2035 OVERIGE LANDEN (250/») TOTAAL AANTAL PASSAGIERS ROTTERDAM IN 2035 TOTAAL AANTAL CALLS (GEM. PAX PER CALL = 2.500) TOTAAL AANTAL CALLS (GEM. PAX PER CALL s 3.150)

237.040 75.975 313.015 125 99

De prognose van bijna 315.000 passagiers kan worden bijgesteld voor veranderde marktverhoudingen, zoals met scenario 1 en scenario 2 wordt gedaan.

54

55

ROTTERDAM. HAPPEN.