[22bb007120] Bijlage 2 behorende bij 22bb7122 - De Cruise en Economie

Uit het Koopstromenonderzoek 2016 blijkt dat circa 33% van de niet-dagelijkse bestedingen in de stad Rotterdam (en zelfs 40% van de niet-dagelijkse bestedingen in de binnenstad) afkomstig is van inwoners van andere gemeenten in de Randstad (I&O Research 2017). De koopstromen onderstrepen het belang van een economische stimulans van niet enkel Rotterdam maar ook de omliggende gemeenten.

22

Gemiddelde bestedingen proviandering per call door Nederlandse bedrijven nemen licht af Doorgaans wordt bij turnaround calls meer proviandering ingenomen dan bij transit calls. Vanwege de doorgaans langere duur tussen aankomst en vertrek en de (tijdelijke) afwezigheid aan boord van passagiers zijn turnarounds in basis geschikter voor bevoorrading dan transit of semi-turnaround calls. Een en ander hangt bij beide typen calls verder o.a. af van de prijs of lokaal beschikbare producten, logistiek, longshore costs, douane-procedures en de aanwezigheid toeleverende bedrijven. Het aantal turnarounds in Rotterdam is echter afgenomen. De overnight call van AIDA Cruises biedt ook uitstekende mogelijkheden om het schip te bevoorraden. Daar maakt AIDA Cruises gebruik van, maar uit gesprekken met de scheepsagent en bedrijven actief in de sector is gebleken dat voor een groot deel van de bevoorrading van de AIDAprima Duitse bedrijven verantwoordelijk zijn. Omdat het aantal calls van AIDA sterk is toegenomen, daalde het gemiddelde aandeel proviandering dat per call door Nederlandse bedrijven voor hun rekening wordt genomen. Bestedingen aan logistieke diensten nemen toe Bestedingen aan logistieke diensten zijn toegenomen in 2012- 2017.

Veel bedrijven beschikken over een regio- of hoofdkantoor in de stad Rotterdam, wat betekent dat een groot deel van de bestedingen aan Rotterdam ten goede komt. Ook werkzaamheden vanwege de Duitse leveranties aan AIDA zijn verwerkt. Afname van bestedingen aan vervoer en vliegtickets Het lagere aantal klassieke turnaround calls van Holland America Line in 2017 heeft tot gevolg dat de verwachte bestedingen aan vliegtickets en vervoer zijn afgenomen. Bij de afname van bestedingen aan vervoer is vooral sprake van een volume-effect, bij vliegreizen geldt zowel een prijs- als volume-effect. IATA, de internationale brancheorganisatie van vliegmaatschappijen, laat in haar jaarrapporten over de jaren 2015 en 2016 zien dat de gemiddelde prijs van intercontinentale vluchten is gedaald, vooral onder invloed van dalende brandstofprijzen. Bij vervoer merken wij nogmaals op dat de kosten die Cruise Port Rotterdam maakt om passagiers naar het centrum te vervoeren in de passagiersgelden zijn opgenomen. Bestedingen per call nemen gemiddeld toe, behalve voor brandstof De bestedingen per call daalden gemiddeld licht tussen 2012-2017, met name door de afname van de brandstofkosten. Exclusief de brandstofkosten name de bestedingen per call juist toe.

De bestedingen aan het bunkeren van brandstof fluctueren sinds 2012 sterk: de forse toename van het aantal calls heeft niet geleid tot een toename van de bestedingen aan brandstof 9. Er zijn twee verklaringen voor deze ontwikkeling, waarvan de eerste verklaring de meeste invloed uitoefent: ^ In 2015 is de wereldmarktprijs voor olie fors gedaald. Deze daling verklaart voor een groot deel waarom de gemiddelde bestedingen per call zijn afgenomen10. In paragraaf 3.3.4. worden de wereldmarktprijzen getoond, en is berekend welke bestedingen per call gelden in elk jaar als bunkeren buiten beschouwing wordt gelaten; ^ Er is sprake van een lichte afname van het percentage schepen dat gebruik maakt van diensten van bunkerbedrijven in Rotterdam, blijkt uit gegevens van Port of Rotterdam. AIDA Cruises kiest doorgaans voor bunkeren in een andere haven, namelijk Hamburg. Wel neemt de AIDAprima sinds het najaar van 2016 tijdens het verblijf in Rotterdam LNG af. De kosten van de LNG-leveringen zijn in de bestedingen aan brandstof verwerkt. Met name Rotterdam ondervindt nadelen van de daling van de wereldmarktprijzen, omdat de bestedingen aan bunkeren in Rotterdam zelf terecht komen. Hierdoor is de daling van de gemiddelde bestedingen per call juist in Rotterdam procentueel fors.

Qua werkgelegenheid blijft het effect van de daling beperkt, omdat circa 90% van de bestedingen wegens inkoopkosten weglekken naar olie-exporterende landen (en de werkgelegenheid met name daar ontstaat). 3.3.2

Bestedingen toekomend aan Rotterdam n.a.v. zeecruisevaart te Rotterdam

Voorname ontwikkelingen bestedingen in Rotterdam: ^ Forse toename in bestedingen aan detailhandel en horeca; ^ Rotterdam profiteert met meer bestedingen aan proviandering, haven-, kade- en passagiersgelden, en logistieke diensten; ^ Daling gemiddelde bestedingen per call veroorzaakt door daling van bestedingen bunkeren van brandstof. Merendeel andere bestedingen stijgen gemiddeld per call.

9

De bestedingen in de jaren 2012 en 2017 betreffen ramingen o.b.v. gemiddeld verbruik in andere jaren.

10

ZKA's raming van de gemiddelde bestedingen per leverantie uit 2012 komt redelijk overeen met het cijfer dat Rebel Strategy (ook over 2012) rapporteerde, ê 360.000,-.

23

De totale bestedingen die resulteren uit de zeecruisevaart in Rotterdam staan in Tabel 3.2. De totale bestedingen zijn explosief gestegen, van circa Ç 9 miljoen in 2012 naar circa Ç 22 miljoen in 2017 (geraamd). Omdat het een raming betreft, gaan we uit van Ç 20 miljoen-Ç 25 miljoen (2017). Tegelijkertijd zijn de gemiddelde bestedingen per call die ten goede komen aan Rotterdamse bedrijven afgenomen, van Ç 338.000,- In 2012 naar bijna Ç 290.000,- in 2017. De vorige paragraaf (3.3.1) geeft een duiding van de meest belangrijke ontwikkelingen.

Tabel 3.2 Bestedingen in gemeente Rotterdam n.a.v. zeecruisevaart Rotterdam, 2012-2017 2012

2013

2014

2015

2016

2017

Passagiers turnaround/semi-turnaround calls Hotels pre/post

Ç 122.000

Ç 125.000

Ç 142.000

Ç 121.000

Ç 94.000

Ç 117.000

Luchthavengeld Vliegtickets

Ç 5.000 Ç 22.000

Ç 5.000 Ç 20.000

Ç 6.000 Ç 20.000

Ç 5.000 Ç 11.000

Ç 4.000 Ç 9.000

Ç 5.000 Ç 12.000

Vervoer

Ç 126.000

Ç 125.000

Ç 134.000

Ç 104.000

Ç 75.000

Ç 100.000

Excursies

Ç 73.000

Ç 77.000

Ç 86.000

Ç 75.000

Ç 57.000

Ç 69.000

Parkeren Overige bestedingen

Ç 133.000

Ç 136.000

Ç 151.000

Ç 129.000

Ç 99.000

Ç 119.000

Ç 90.000 e 42.000 e 31.000

Ç 95.000 e 44.000 e 33.000

Ç 106.000 e 49.000 e 37.000

Ç 88.000 e 41.000 e 31.000

Ç 68.000 e 32.000 e 24.000

Ç 83.000 e 39.000 e 29.000

e 571.000

e 583.000

e 645.000

e 533.000

e 406.000

e 505.000

Horeca Detailhandel

SUBTOTAAL

PaşşagieŗşJŗaņşiţ/şemj-ţuŗņaŗouņd^aŅş Excursies

Ç 126.000

Ç 201.000

Ç 147.000

Ç 363.000

Ç 1.497.000

Ç 1.676.000

Medische diensten Overige bestedingen

Ç 2.000 Ç 451.000 e 209.000 e 157.000

Ç 3.000 Ç 695.000 e 322.000 e 243.000

Ç 2.000 Ç 499.000 e 232.000 e 174.000

Ç 6.000 Ç 1.203.000 e 558.000 e 420.000

Ç 24.000 Ç 4.975.000 e 2.308.000 e 1.736.000

Ç 27.000 Ç 5.660.000 e 2.626.000 e 1.975.000

e 579.000

e 899.000

e 648.000

e 1.572.000

e 6.496.000

e 7.363.000

Vervoer

Ç 21.000

Ç 20.000

Ç 22.000

Ç 17.000

Ç 12.000

Ç 16.000

Parkeren Overige bestedingen

Ç 61.000 Ç 73.000 e 34.000 e 25.000

Ç 62.000 Ç 75.000 e 35.000 e 26.000

Ç 69.000 Ç 84.000 e 39.000 e 29.000

Ç 59.000 Ç 72.000 e 33.000 e 25.000

Ç 45.000 Ç 56.000 e 26.000 e 20.000

Ç 55.000 Ç 68.000 e 32.000 e 24.000

e 155.000

e 157.000

e 173.000

e 148.000

e 113.000

e 139.000

Ç 46.000

Horeca Detailhandel

SUBTOTAAL Bezoekers

Horeca Detailhandel

SUBTOTAAL

Bemanningsleden zeecruiseschepen Dienstwissel

Ç 13.000

Ç 15.000

Ç 17.000

Ç 18.000

Ç 37.000

Medische diensten

Ç 9.000

Ç 10.000

Ç 11.000

Ç 13.000

Ç 26.000

Ç 32.000

Overige bestedingen

Ç 165.000

Ç 208.000

Ç 237.000

Ç 264.000

Ç 778.000

Ç 947.000

SUBTOTAAL

e 187.000

e 233.000

e 265.000

e 295.000

e 841.000

e 1.025.000

Proviandering

Ç 1.500.000

Ç 1.582.000

Ç 1.530.000

Ç 1.881.000

Ç 2.930.000

Ç 3.419.000

Bunkering brandstof

Ç 4.784.000

Ç 5.101.000

Ç 6.137.000

Ç 6.914.000

Ç 4.626.000

Ç 5.581.000

Haven'/kadegelden

Ç 235.000

Ç 240.000

Ç 203.000

Ç 273.000

Ç 529.000

Ç 706.000

Passagiersgelden

Ç 536.000

Ç 595.000

Ç 637.000

Ç 757.000

Ç 1.694.000

Ç 2.125.000

Rederijen

Logistieke diensten

24

Ç 590.000

Ç 617.000

Ç 593.000

Ç 756.000

Ç 1.002.000

Ç 1.165.000

SUBTOTAAL

e 7.645.000

e 8.135.000

e 9.100.000

e 10.581.000

e 10.781.000

e 12.996.000

TOTALE BESTEDINGEN

e 9.137.000

e 10.007.000

e 10.831.000

e 13.129.000

e 18.637.000

e 22.028.000

AANTAL CALLS

27

27

28

38

63

76

BESTEDINGEN PER CALL

e 338.410

e 370.630

e 386.820

e 345.500

e 295.830

e 289.840

3.3.3

Bestedingen toekomend aan de regio Rotterdam n.a.v. zeecruisevaart te Rotterdam

Voorname ontwikkelingen bestedingen in de regio Rotterdam (inclusief gemeente Rotterdam): ^ Bestedingen in de regio stijgen met name door aanleveren van goederen aan schepen in Rotterdam; ^ Bestedingen aan proviandering sterk toegenomen tussen 2012 en 2017.

Tabel 3.3 Bestedingen in regio Rotterdam (incl. gem.Rotterdamļ n.a.v. zeecruisevaart Rotterdam, 2012-2017 2012

2013

2014

2015

2016

2017

Passagiers turnaround/semi-turnaround calls Hotels pre/post

Ç 122.000

Ç 125.000

Ç 142.000

Ç 121.000

Ç 94.000

Ç 117.000

Luchthavengeld Vliegtickets

Ç 5.000 Ç 22.000

Ç 5.000 Ç 20.000

Ç 6.000 Ç 20.000

Ç 5.000 Ç 11.000

Ç 4.000 Ç 9.000

Ç 5.000 Ç 12.000

Vervoer

Ç 142.000

Ç 140.000

Ç 150.000

Ç 117.000

Ç 84.000

Ç 112.000

Excursies

Ç 97.000

Ç 102.000

Ç 114.000

Ç 99.000

Ç 77.000

Ç 93.000

Parkeren Overige bestedingen

Ç 133.000

Ç 136.000

Ç 151.000

Ç 129.000

Ç 99.000

Ç 119.000

e 90.000 e 42.000 e 31.000

Ç 95.000 e 44.000 e 33.000

Ç 106.000 e 49.000 e 37.000

Ç 88.000 e 41.000 e 31.000

Ç 68.000 e 32.000 e 24.000

Ç 83.000 e 39.000 e 29.000

C 611.000

C 623.000

C 689.000

C 570.000

C 435.000

C 541.000

Horeca Detailhandel

SUBTOTAAL

Passagiers transit/semi-turnaround calls Excursies

Ç 163.000

Ç 260.000

Ç 191.000

Ç 472.000

Ç 1.942.000

Ç 2.175.000

Medische diensten Overige bestedingen

Ç 2.000 Ç 451.000 e 209.000 e 157.000

Ç 3.000 Ç 695.000 e 322.000 e 243.000

Ç 2.000 Ç 499.000 e 232.000 e 174.000

Ç 6.000 Ç 1.203.000 e 558.000 e 420.000

Ç 24.000 Ç 4.975.000 e 2.308.000 e 1.736.000

Ç 27.000 Ç 5.660.000 e 2.626.000 e 1.975.000

C 616.000

C 902.000

C 692.000

C 1.681.000

C 6.941.000

C 7.862.000

Vervoer

Ç 41.000

Ç 41.000

Ç 44.000

Ç 34.000

Ç 25.000

Ç 33.000

Parkeren Overige bestedingen

Ç 61.000 Ç 73.000 e 34.000 e 25.000

Ç 62.000 Ç 75.000 e 35.000 e 26.000

Ç 69.000 Ç 84.000 e 39.000 e 29.000

Ç 59.000 Ç 72.000 e 33.000 e 25.000

Ç 45.000 Ç 56.000 e 26.000 e 20.000

Ç 55.000 Ç 68.000 e 32.000 e 24.000

C 175.000

C 178.000

C 197.000

C 165.000

C 126.000

C 156.000

Ç 55.000

Horeca Detailhandel

SUBTOTAAL Bezoekers

Horeca Detailhandel

SUBTOTAAL

Bemanningsleden zeecruiseschepen Dienstwissel

Ç 15.000

Ç 18.000

Ç 20.000

Ç 22.000

Ç 45.000

Medische diensten

Ç 9.000

Ç 10.000

Ç 11.000

Ç 13.000

Ç 26.000

Ç 32.000

Overige bestedingen

Ç 165.000

Ç 208.000

Ç 237.000

Ç 264.000

Ç 778.000

Ç 947.000

SUBTOTAAL

C 189.000

C 236.000

C 268.000

C 299.000

C 849.000

C 1.034.000

Proviandering

Ç 4.164.000

Ç 4.407.000

Ç 4.226.000

Ç 5.196.000

Ç 7.233.000

Ç 8.280.000

Bunkering brandstof

Ç 4.784.000

Ç 5.101.000

Ç 6.137.000

Ç 6.914.000

Ç 4.626.000

Ç 5.581.000

Haven'/kadegelden

Ç 235.000

Ç 240.000

Ç 203.000

Ç 273.000

Ç 529.000

Ç 706.000

Passagiersgelden

Ç 536.000

Ç 595.000

Ç 637.000

Ç 757.000

Ç 1.694.000

Ç 2.125.000

Rederijen

Ç 781.000

Ç 809.000

Ç 770.000

Ç 979.000

Ç 1.208.000

Ç 1.375.000

SUBTOTAAL

Logistieke diensten

C 10.500.000

C 11.152.000

C 11.973.000

C 14.119.000

C 15.290.000

C 18.067.000

TOTALE BESTEDINGEN

C 12.091.000

C 13.091.000

C 13.819.000

C 16.834.000

C 23.641.000

C 27.660.000

AANTAL CALLS

27

27

28

38

63

76

BESTEDINGEN PER CALL

C 447.810

C 484.850

C 493.540

C 443.000

C 375.250

C 363.940

De totale bestedingen naar aanleiding van de zeecruisevaart in de regio Rotterdam (inclusief Rotterdam) zijn te vinden in Tabel 3.3. De bestedingen zijn tussen 2012 en 2017 gestegen, van bijna Ç 12 miljoen naar ruim Ç 27 miljoen. Omdat het een raming betreft, gaan we uit van Ç 25 miljoen-Ç 30 miljoen (2017). De gemiddelde bestedingen per call namen af, van Ç 447.000,- in 2012 naar Ç 364.000,- in 2017. Een uitgebreide duiding van de ontwikkelingen is onderdeel van paragraaf 3.3.1.

25

3.3.4

BESTEDINGEN IN NEDERLAND N.A.V. ZEECRUISEVAART TE ROTTERDAM

Voorname ontwikkelingen bestedingen in Nederland: ^ Ook de rest van Nederland profiteert van de toename in aantallen passagiers, door middel van bestedingen aan excursies, horeca, toeristische attracties en detailhandel; ^ Bestedingen aan hotels en vliegtickets licht afgenomen. De afname van het aantal klassieke turnarounds wordt onvoldoende gecompenseerd door het toegenomen aandeel semi-turnaround schepen in Rotterdam. AIDA Cruises trekt voornamelijk Duitsers, waarvan een beperkt deel kiest voor aan- en afmeren in Rotterdam vanwege de geografische ligging ten opzichte van de woonlocatie. Deze groep kiest minder snel voor een vliegticket gezien de beperkte afstand; ^ Bestedingen naar aanleiding van dienstwissels komen voornamelijk in de Schipholregio terecht, en zijn toegenomen tussen 2012 en 2017.

De totale bestedingen naar aanleiding van de zeecruisevaart in Nederland (inclusief Rotterdam) zijn te vinden in Tabel 3.4. De bestedingen zijn tussen 2012 en 2017 gestegen, van Ç 15 miljoen naar circa Ç 38 miljoen. Dit bedrag is het totale directe economische effect van de zeecruisevaart van Rotterdam. Omdat het een raming betreft, gaan we uit van Ç 35 miljoen-Ç 40 miljoen (2017). De gemiddelde bestedingen per call zijn afgenomen, van ruim Ç 555.000,- in 2012 naar ongeveer Ç 510.000,- in 2017. Een uitgebreide duiding van de ontwikkelingen is onderdeel van paragraaf 3.3.1.

26

Tabel 3.4 Gedane bestedingen in Nederland n.a.v. zeecruisevaart Rotterdam, 2012-2017 2012

2013

2014

2015

2016

2017

Passagiers turnaround/semi- turnaround calls Hotels pre/post

6 657.000

6 673.000

6 769.000

6 656.000

6 505.000

6 631.000

Luchthavengeld Vliegtickets

6 69.000 6 289.000

6 70.000 6 267.000

6 78.000 6 264.000

6 66.000 6 145.000

6 51.000 6 97.000

6 62.000 6 116.000

Vervoer

6 317.000

6 313.000

6 335.000

6 261.000

6 189.000

6 251.000

Excursies

6 243.000

6 255.000

6 286.000

6 249.000

6 191.000

6 231.000

Parkeren Overige bestedingen

6 133.000

6 136.000

6 151.000

6 129.000

6 99.000

6 119.000

6 486.000 e 226.000 e 170.000

6 514.000 e 226.000 e 170.000

6 573.000 e 238.000 e 179.000

6 477.000 e 221.000 e 166.000

6 369.000 e 171.000 e 129.000

6 453.000 e 210.000 e 158.000

C 2.194.000

C 2.228.000

C 2.456.000

C 1.983.000

C 1.501.000

C 1.863.000

Horeca Detailhandel

SUBTOTAAL

Passagiers transit/semi-turnaround calls Excursies

6 389.000

6 619.000

6 453.000

6 1.121.000

6 4.615.000

6 5.168.000

Medische diensten Overige bestedingen Horeca Detailhandel

6 2.000 6 884.000 e 410.000 e 309.000

6 3.000 6 1.349.000 e 626.000 e 471.000

6 2.000 6 983.000 e 456.000 e 343.000

6 6.000 6 2.359.000 e 1.095.000 e 823.000

6 24.000 6 9.756.000 e 4.527.000 e 3.405.000

6 27.000 6 11.097.000 e 5.149.000 e 3.873.000

C 1.275.000

C 1.971.000

C 1.438.000

C 3.486.000

C 14.395.000

C 16.292.000

Vervoer

6 206.000

6 204.000

6 218.000

6 170.000

6 123.000

6 164.000

Parkeren Overige bestedingen Horeca Detailhandel

6 61.000 6 91.000 e 42.000 e 32.000

6 62.000 6 94.000 e 44.000 e 33.000

6 69.000 6 104.000 e 48.000 e 36.000

6 59.000 6 90.000 e 42.000 e 31.000

6 45.000 6 70.000 e 32.000 e 24.000

6 55.000 6 85.000 e 39.000 e 30.000

C 358.000

C 360.000

C 391.000

C 319.000

C 238.000

C 304.000

6 849.000

SUBTOTAAL Bezoekers

SUBTOTAAL

Bemanningsleden zeecruiseschepen 6 231.000

6 270.000

6 303.000

6 342.000

6 698.000

Medische diensten

Dienstwissel

6 9.000

6 10.000

6 11.000

6 13.000

6 26.000

6 32.000

Overige bestedingen

6 165.000

6 208.000

6 237.000

6 264.000

6 778.000

6 947.000

SUBTOTAAL

C 405.000

C 488.000

C 551.000

C 619.000

C 1.502.000

C 1.828.000

Proviandering

6 4.413.000

6 4.672.000

6 4.480.000

6 5.524.000

6 7.494.000

6 8.547.000

Bunkering brandstof

6 4.784.000

6 5.101.000

6 6.137.000

6 6.914.000

6 4.626.000

6 5.581.000

Have^/kadegelden

6 235.000

6 240.000

6 203.000

6 273.000

6 529.000

6 706.000

Passagiersgelden

6 536.000

6 595.000

6 637.000

6 757.000

6 1.694.000

6 2.125.000

Rederijen

6 802.000

6 831.000

6 792.000

6 1.007.000

6 1.250.000

6 1.425.000

SUBTOTAAL

Logistieke diensten

C 10.770.000

C 11.439.000

C 12.249.000

C 14.475.000

C 15.593.000

C 18.384.000

TOTALE BESTEDINGEN

C 15.002.000

C 16.486.000

C 17.085.000

C 20.882.000

C 33.229.000

C 38.671.000

AANTAL CALLS

27

27

28

38

63

76

BESTEDINGEN PER CALL

C 555.630

C 610.590

C 610.180

C 549.530

C 527.440

C 508.830

27

3.3.5 Verklaring daling bestedingen per call 2012-2017 De dalende bestedingen per call zijn verrassend als in ogenschouw wordt genomen dat de gemiddelde capaciteit van de schepen in Rotterdam sterk gestegen is in de afgelopen jaren. Een tweetal factoren zijn belangrijk geweest voor de geobserveerde daling: ^ Een deel van de proviandering van AIDA Cruises wordt door Duitse bedrijven uitgevoerd. Bestedingen aan deze bedrijven blijven buiten beschouwing. De AIDAprima is zowel qua capaciteit als frequentie van de calls zeer belangrijk voor Rotterdam, derhalve weegt dit op het gemiddelde; ^ De wereldmarktprijzen voor brandstof zijn sterk gedaald. Figuur 3.1 laat de range aan marktprijzen zien voor gasolie in belangrijke zeehavens (waaronder Rotterdam), die door www.bunkerindex.com worden verzameld. Gasolie en stookolie zijn de vaakst geleverde brandstoftypen in Rotterdam. De website verzamelt bunkerprijzen van honderden zeehavens over de gehele wereld. De twee lijnen in Figuur 3.1 laten de laagste en hoogste prijzen onder alle zeehavens zien.

Figuur 3.1 Ontwikkeling wereldmarktprijzen gasolie, 2012-2017 1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

Jan. 2012

Jul. 2012

Jan. 2013

Jul. 2013

Jan. 2014

Jul. 2014

Jan. 2015

Jul. 2015

Jan. 2016

Jul. 2016

Jan. 2017

------Laag ------ Hoog Bron: www.bunkerindex.com; in US$ per ton gasolie, meetpunt eerste werkdag van de maand

De figuur laat duidelijk zien dat de wereldmarktprijzen min of meer zijn gehalveerd sinds het najaar van 2014. Het is derhalve logisch dat de bestedingen aan bunkeren niet sterk zijn toegenomen, zelfs met het sterk hogere aantal calls. Als de bestedingen aan brandstof buiten beschouwing worden gelaten ontstaat een ander beeld. Tabel 3.5 toont de gemiddelde bestedingen per call exclusief bunkering, wederom voor de drie gebieden.

Tabel 3.5 Gemiddelde bestedingen per call exclusief brandstof, 2012-2017

28

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Rotterdam

6 161.220

6 181.700

6 167.640

6 163.550

6 222.400

6 216.410

Regio Rotterdam

6 270.630

6 295.930

6 274.360

6 261.050

6 301.830

6 290.510

Nederland

6 378.440

6 421.670

6 391.000

6 367.580

6 454.020

6 435.390

De tabel laat zien dat in Rotterdam en Nederland, ondanks enige fluctuaties, de trend over het algemeen stijgend is als brandstof buiten beschouwing wordt gelaten. In de regio Rotterdam is deze ontwikkeling minder goed zichtbaar, omdat hier veel bedrijven zijn gevestigd die betrokken zijn bij de proviandering van schepen. Turnaround schepen, die in de periode 2012-2015 frequenter vanuit Rotterdam vertrokken, zorgen op dat gebied voor relatief hogere bestedingen. 3.4 Huidige werkgelegenheid De omvang en verdeling van de bestedingen vormen de basis voor het ramen van de directe en indirecte werkgelegen­ heid die voortkomt uit de zeecruisevaart in Rotterdam. Bijlage 2 beschrijft de methodiek van het economisch impactmodel van ZKA, die is gebruikt om tot een werkgelegenheidscijfer te komen. Naast de bestedingen zijn btw-tarieven en accijnzen geldend voor de verschillende posten, gangbare inkooppercentages en arbeidscoëfficiënten verwerkt in de berekening. Het land waar goederen worden ingekocht is voor een onderzoek met een dergelijk internationaal karakter van groot belang. Niet altijd leiden bestedingen in Nederland tot veel werkgelegenheid in Nederland, omdat een aanzienlijk deel van de goederen in het buitenland wordt ingekocht.

Uit gesprekken met verschillende groothandelaren en andere stake­ holders is onder andere het volgende naar voren gekomen: ^ Nederland heeft met het Westland en Oost-Brabant twee belangrijke gebieden voor de levering van groenten. Meeder, een belangrijke leverancier gevestigd in Barendrecht, maakt gebruik van bedrijven in beide regio's voor de goederen die op zeecruiseschepen terecht komen. De mogelijkheid om in Nederland geteelde goederen te leveren is echter vaak seizoensgebonden. Het komt daarom regelmatig voor dat goederen die wel in Nederland geteeld worden moeten worden geïmporteerd. Ook fruit wordt vaak geïmporteerd; ^ Voor de leveranties van vis zijn vishandelaren grotendeels afhankelijk van het buitenland. Op de website van Schmidt Zeevis, een belangrijke leverancier uit Rotterdam, wordt de herkomst van vissoorten getoond11. Soorten zoals zalm, schelvis, en heilbot worden gevangen in Noorse wateren, terwijl andere, veel geconsumeerde soorten zoals tonijn en pangasius uit andere delen van de wereld komen. Zalm wordt bovendien vaak gekweekt in Schotland. De kabeljauw, zeebaars, en schol worden (deels) in Nederland gevangen, maar zijn in het eerste deel van het cruiseseizoen beperkt beschikbaar. Ook schaal- en schelpdieren zijn deels afkomstig uit Nederland, maar nog vaker uit het buitenland; ^ Leveranties van vlees zijn in sommige gevallen afkomstig uit Nederland.

Met name Nederlands varkensvlees komt regelmatig op zeecruiseschepen terecht. Prijsoverwegingen zijn vaak bepalend voor de regio waar het vlees vandaan komt. Rundsvlees wordt om deze reden bijvoorbeeld vaak uit Noord- of Zuid-Amerika geïmporteerd; ^ Ook goederen als zuivelproducten en bloemen zijn vaak uit Nederland afkomstig. Gegevens van het CBS laten zien dat veel kaassoorten, ondanks een andere afkomst, in Nederland worden geproduceerd. Tabel 3.6 toont de werkgelegenheid naar sector. Er is hierbij onderscheid gemaakt tussen diensten, horeca, detailhandel, logies, vervoer, groothandel food, groothandel non-food, en aardolie. De tabel laat zien dat de totale werkgelegenheid 296 FTE bedraagt. De werkgelegenheid komt met name in de horecasector, detailhandel, en dienstensector (maritiem en overig cruise) terecht komt. De bijdrage aan de werkgelegenheid in de sector groothandel food blijft beperkt tot 12 FTE, wat bijvoorbeeld verklaart waarom de meeste groothandelaren gevestigd in (de omgeving van) Rotterdam over geheel Europa actief zijn.

Tabel 3.6 Werkgelegenheid n.a.v. zeecruisevaart in Rotterdam (2017), per sector SECTOR

AANTAL FTE

Horeca Detailhandel

51 23

Maritieme en overige cruisediensten Logies Vervoer

85 7 10

Groothandel food Groothandel non-food Aardolie Overig

12 2 1 22

Indirecte werkgelegenheid

TOTALE WERKGELEGENHEID

83

296

Tabel 3.7 laat de werkgelegenheid in Nederland gerelateerd aan de zeecruisevaart in Rotterdam zien voor het jaar 2017. In de tabel is de werkgelegenheid bovendien onderverdeeld naar Rotterdam, regio Rotterdam (omliggende gemeenten inclusief Rotterdam zelf), en Nederland. Ook is een splitsing tussen direct en indirecte werkgelegenheid gemaakt. 11

http://www.schmidtzeevis.nl/html/viskalenderuk.html

29

Tabel 3.7 Werkgelegenheid n.a.v. zeecruisevaart in Rotterdam (2017), per regio SECTOR

ROTTERDAM

REGIO ROTTERDAM

NEDERLAND

88 35

106 42

213 83

123

148

296

Directe werkgelegenheid (in FTE) Indirecte werkgelegenheid (in FTE)

TOTALE WERKGELEGENHEID (IN FTE)

De verhouding directe-indirecte werkgelegenheid is ongeveer hetzelfde voor Rotterdam en de gemeenten die om Rotterdam heen zijn gesitueerd. Samen is de regio goed voor ongeveer 50% van de werkgelegenheid die voortkomt uit de zeecruisevaart. De directe werkgelegenheid in het overige deel van Nederland komt vooral terecht in de steden waar excursies vanuit Rotterdam naar toe gaan, met name in de horeca en detailhandel. De directe werkgelegenheid kan worden verdeeld tussen hoog-, middelbaar, en laaggeschoold. Op basis van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek12 is hiervoor een raming van de verdeling per branche gemaakt. Tabel 3.8 laat zien hoe de werkgelegenheid per sector is geeraamd. Meer dan 50% van de FTE die gecreëerd wordt door de zeecruisevaart in Rotterdam is voor middelbaar geschoolde werknemers. Ongeveer 20% van de werkgelegenheid wordt ingevuld door hooggeschoolde werknemers.

Tabel 3.8 Werkgelegenheid n.a.v. zeecruisevaart in Rotterdam (2017), per sector HOOG­ GESCHOOLD

DIRECTE WERKGELEGEN­ HEID (IN FTE)

LAAGGESCHOOLD

MIDDELBAAR GESCHOOLD

Horeca Detailhandel Maritieme/overige cruisediensten

17 6 23

28 12 41

6 5 21

51 23 85

Logies Vervoer Groothandel food Groothandel non-food

2 3 3 1

4 5 6 1

1 2 3 0

7 10 12 2

Aardolie Overig

0 3

1 12

0 7

1 22

58

110

45

213

SECTOR

TOTALE DIRECTE WERKGELEGENHEID

3.5 Afgeleide effecten en spin-off De verdeling naar directe, indirecte effecten, afgeleide effecten en spin-off wordt door ZKA in het Impactmodel Vrijetijdssector als volgt geïnterpreteerd: ^ Directe effecten: gebruikseffecten zoals bestedingen van passagiers, rederijen en bemanning; ^ Indirecte effecten: effecten op andere modaliteiten zoals toeleverende bedrijven (groothandel, reparatie, onderhoud, etc.); ^ Afgeleide effecten: bijvoorbeeld ontstaan van volgende sectoren die zich speciaal vestigen rondom de cruisevaart of werknemers die zich speciaal vestigen in Rotterdam voor de werkgelegenheid rondom de cruisevaart; ^ Spin-off: verbeteringen van het vestigingsplaatsklimaat (aantrekkelijkere haven, meer horeca, meer toeristen), imago van de stad Rotterdam als gevolg van de zeecruisevaart. Directe effecten De directe economische effecten van de zeecruisevaart zijn beschreven in de voorgaande paragrafen. Indirecte effecten Naast directe effecten zijn er ook indirecte effecten. Deze kunnen worden onderscheiden in voorwaartse economische effecten en achterwaarts economische effecten. De termen voor- en achterwaarts hebben betrekking op de productiekolom. Voorwaartse economische effecten hebben met name betrekking op Rotterdam als vestigingsplaatsfactor.

We hebben daarom geanalyseerd of er veel bedrijvigheid direct afhankelijk is van de zeecruisevaart in Rotterdam of dat bedrijven speciaal voor de zeecruisevaart in Rotterdam zijn gevestigd. De Cruiseterminal zelf is deels afhankelijk van de cruisevaart, maar kent met de organisatie van evenementen door derden ook andere mogelijkheden tot exploitatie. Voor bijvoorbeeld brandstof geldt dat het overgrote deel van de afzet van brandstof in de Rotterdamse haven met name ten 12

30

CBS (2016). Werkzame beroepsbevolking; vergrijzing per bedrijfstak.

goede komt aan de beroepsgoederenvaart (zeecontainerschepen e.d.) en dat de brandstof die aan zeecruiseschepen wordt geleverd relatief beperkt is ten opzichte van de totale leveranties van brandstof. Ook uit interviews is gebleken dat er weliswaar vele miljoenen euro's aan economische effecten optreden door de zeecruisevaart, maar dit niet of nauwelijks leveranciers zijn in Nederland die volledig afhankelijk zijn van de Rotterdamse cruisevaart. Door leveranciers die echt gespecialiseerd zijn in de zeecruise, worden naast Rotterdam vaak ook leveranties gedaan in Amsterdam en andere Europese zeecruisehavens. Achterwaartse effecten hebben met name betrekking op effecten op leveranciers, zoals productiebedrijven die leveren aan de groothandels die zeecruiseschepen bevoorraden, maritieme bedrijven die wel actief zijn als gevolg van de zeecruisevaart maar niet rechtstreeks leveren aan de zeecruiseschepen of de terminal, toeleveranciers die leveren aan scheepswerven die onderhoud of reparatie plegen aan zeecruiseschepen aan de Rotterdamse haven, etc. Deze effecten worden in het Impactmodel Vrijetijdssector dat ZKA hanteert, uitgedrukt in werkgelegenheid (en niet in bestedingen). In de voorgaande paragrafen is de indirecte werkgelegenheid als gevolg van de zeecruisevaart in Rotterdam aan de hand van de multiplier reeds geraamd.

Afgeleide effecten Als afgeleide effecten zouden bestedingen van personen die werkgelegenheid vinden in de zeecruisesector in Rotterdam meegenomen kunnen worden. Het is echter onduidelijk in hoeverre er sprake is van verdringingseffecten. Diensten worden vaak niet enkel aan de zeecruisesector geleverd, maar ook aan schepen actief in andere sectoren. Werknemers zouden als gevolg daarvan ook actief kunnen zijn binnen een andere niche van de scheepvaartsector. Omdat niet zeker is hoe hoog de verdringingseffecten zijn, is de berekening van de afgeleide effecten veroorzaakt door personen werkzaam in de zeecruisesector niet gemaakt. Uit het onderzoek is gebleken dat de maritieme diensten en groothandelaren niet direct afhankelijk zijn van de zeecruise in Rotterdam. Daarom blijven de afgeleide effecten ook beperkt. Wel verwachten we een aantal meer kwalitatieve effecten van de zeecruise op het imago van de stad Rotterdam. Deze effecten zijn meer als spin-off te kwalificeren en worden dan ook als zodanig onderstaand behandeld. Spin-off Zichtbaarheid en imago De zeecruiseschepen dragen in de eerste plaats bij aan de stad door de zichtbaarheid op de centrumlocatie op de Kop van Zuid. Elke donderdag is de AIDA Prima aan de kade gelegen, naast uiteraard tientallen andere schepen per jaar.

De zichtbaarheid van zeecruiseschepen in de Maas, waar doorgaans met name tankers en zeecontainerschepen te zien zijn, draagt in elk geval ook bij aan een imago van Rotterdam als aantrekkelijke bestemming voor toeristen en consumenten, zodat duidelijk wordt dat de focus niet volledig ligt op het maritieme deel van het imago of op Rotterdam als vestigingsplaats voor bedrijven. Dit imago van aantrekkingskracht op verblijfstoeristen en dagbezoekers kan ook worden gebruikt in brochures en advertenties voor de stad Rotterdam. Eens per jaar of twee jaar kent Rotterdam ook een maiden call van een zeecruiseschip, waaronder in april 2017 de MSC Preziosa. Dit trekt doorgaans vele bezoekers langs de route die het schip dan aflegt en aan de kop van de cruiseterminal. Bestedingen hiervan zijn moeilijk te ramen, maar het spreekt voor Rotterdam dat maiden calls in WestEuropa niet automatisch in Amsterdam, Southampton of Hamburg plaats hoeven te vinden en dit draagt ook zeker bij aan het imago van Rotterdam als cruisestad. De cruisevaart draagt in elk geval aan de maritieme uitstraling van de stad, die zeer essentieel is voor het merk en de stad Rotterdam. Daarnaast draagt het bij aan de bereidheid van passagiers om naar het centrum toe te aan vanwege de nabijheid (zo geeft Rotterdam Partners aan).

Basis voor verdere ontwikkeling dagbezoek De zeecruiseschepen bieden uiteraard een verblijfsaccommodatie aan, maar door de excursies van met name de transitschepen ook een fors aantal dagbezoekers die het centrum van Rotterdam bezoeken. De bestedingen die naar detailhandel en horeca vloeien zijn in de voorgaande paragrafen al geraamd. Voor de ontwikkeling van nieuwe attracties en andere dagtoeristische trekkers legt de zeecruisemarkt met meer dan 100.000 dagbezoekers ook een bepaalde basis voor de verdere ontwikkeling van Rotterdam. Immers, jaarlijks bezoeken ruim 3 miljoen dagbezoekers Rotterdam (2015, bron: Rotterdam Partners). Met meer dan 100.000 dagbezoekers draagt de zeecruisemarkt toch zo'n 3%-4% bij aan dit dagbezoek. Aangezien cruisebezoekers doorgaans meer uitgeven dan 'gemiddelde' dagbezoekers, is niet uit te sluiten dat cruisebezoekers verantwoordelijk zijn voor meer dan 5% van de totale uitgaven aan dagbezoek in Rotterdam.

31

Repeaters' value In het verlengde hiervan, is de belangrijkste spin-off naar ons idee het herhalingsbezoek dat de zeecruisemarkt de stad Rotterdam oplevert. Cruisepassagiers kunnen Rotterdam met een andere cruiseschip of tijdens een andere gelegenheid nogmaals bezoeken, waardoor ook weer in de stad wordt besteed. Naar de omvang van het herhalingsbezoek hebben we geen separaat onderzoek gedaan, maar dit wordt door Cruiseport BV geraamd op 50% van alle bezoekers. Dit percentage kunnen wij binnen dit onderzoek niet toetsen, maar het effect van de repeaters' value van de zeecruisemarkt op een stad wordt in de literatuur erkend. Het effect bestaat uit twee deeleffecten: » Word-of-mouth oftewel mond-tot-mond-reclame. Het is bewezen dat tevreden cruisepassagiers (met name op het gebied van goede winkelvoorzieningen en goed geregeld transport) hun positieve oordeel doorgeven aan anderen, wat tot meer bezoek aan de desbetreffende stad kan leiden (bron: Giovanni et al., 2015); ^ Repeaters' value. Hier gaat het om herhalingsbezoek van de cruisepassagiers zelf. Doorgaans worden steden door zeecruiseschepen 0,5-1,5 dag aangedaan, waarbij een stad slechts kort bezocht kan worden. Een tevreden cruisebezoeker is geneigd op basis van de goede ervaringen een stad nogmaals te bezoeken, mogelijk over land.

In internationale studies (Gabe, Lynch & Mc Connon, 2006; Hui, Wan & Ho, 2007) wordt dit aangetoond en in Europees verband (Andriotis & Agiomirgianakis, 2010) nog eens bevestigd. De bestedingen die uit het herhalingsbezoek voortvloeien kunnen voor Rotterdam groot zijn, maar kunnen in dit kader niet gekwantificeerd worden.

32

4.

TOEKOMSTIGE ECONOMISCHE EFFECTEN

4.1 Inleiding De wereldwijde groei van de zeecruisemarkt is nog niet ten einde. Factoren die een rol spelen in de ontwikkeling van de wereldmarkt zijn onder andere de economische voorspoed in de herkomstlanden, de mate waarin nieuwe markten aangeboord kunnen worden, brandstofprijzen, milieuvraagstukken, de veiligheidssituatie in populaire bestemmingsregio's, en toeristische trends. Al deze factoren beïnvloeden het aantal passagiers dat een zeecruisevakantie boekt, de regio's waarin de beschikbare capaciteit wordt ingezet, en het aantal schepen en passagiers dat Rotterdam in de toekomst kan ontvangen. Dit hoofdstuk beargumenteert welke scenario's realistisch zijn voor de groei van het aantal passagiers en calls voor de zeecruisehaven in Rotterdam, voor de termijn tot en met 2035. Eerst volgt in paragraaf 4.2 een SWOT-analyse voor Rotterdam als cruisebestemming, met factoren die van invloed zijn op de groeikansen.

Daarna worden de verwachte bezoekersaantallen en aantallen calls voor de zeecruise in Rotterdam voor de komende jaren (en specifiek voor 2025­ 3035) door middel van drie methoden doorgerekend (paragraaf 4.3): ^ Top-down benadering (1): de wereldmarktgroei van de zeecruisemarkt als basis voor de ontwikkeling van aantal passagiers (en calls) in Rotterdam; ^ Top-down benadering (2): de groei van de Nederlandse markt (Nederland als zeecruisebestemming) als basis voor de ontwikkeling aantal calls (en passagiers) in Rotterdam ^ Bottom-up benadering (3): het marktpotentieel per land (herkomstlanden) als basis voor de groei. Op basis van deze drie methodieken, worden per methodiek ook drie verschillende scenario's doorgerekend (scenario 1, 2 en 3). De opzet van deze drie scenario's is voor elk van de methodieken hetzelfde. Hieruit resulteren uiteindelijk negen scenario's, die wij (voor de eenvoud en helderheid) weer terugbrengen tot drie scenario's. Per scenario gaan we namelijk uit van het gemiddelde resultaat van de drie methodieken. De scenario's worden uitgewerkt in 4.3 In paragraaf 4.4 worden de resultaten van de verschillende scenario's met elkaar vergeleken.

4.2 SWOT-analyse Rotterdam als cruisehaven Op basis van een behoorlijk aantal gesprekken met rederijen, touroperators, agenten, Rotterdam Partners en Cruiseport Rotterdam hebben wij een SWOT-analyse opgesteld voor de positie van Rotterdam als zeecruisehaven. De uitkomsten hiervan zijn voor ons van invloed geweest bij het opstellen van de scenario's. Op basis van de gesprekken en onze eigen expertise hebben we de sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen van Rotterdam als cruisehaven opgesteld. De uitkomsten van deze gesprekken zijn niet getoetst, maar uit de gesprekken kwam een behoorlijk eenduidig beeld naar voren. In een haven zijn de vier meest essentiële factoren voor succes van een zeecruisebestemming: beschikbaarheid, aantrekkelijkheid, kosten voor de rederij en het vermijden van mogelijke obstakels. Op deze vier factoren scoort Rotterdam -globaal gezien- goed. Deze vier factoren worden vermeld bij de sterktes. Sterktes We stellen de volgende sterktes vast voor Rotterdam als cruisebestemming: ^ Beschikbaarheid. Omdat de schepen van zowel HAL als AIDA op vaste dagen (zaterdag resp. donderdag) aankomen in Rotterdam, is er veel beschikbaarheid op de andere dagen. Met zo'n 75 calls in 2017 en naar verwachting 55-60 in 2018 blijven er voldoende data over voor nieuwe calls.

Amsterdam kent een hoger aantal calls; met name in het hoogseizoen is het erg druk en is er minder beschikbaarheid voor nieuwe calls dan in Rotterdam. Fysiek is er in elk geval nog ruimte voor groei van de zeecruise aan de kade in Rotterdam; ^ Ligging voor excursies. De zeecruisekade in Rotterdam ligt niet alleen gunstig voor excursies in Rotterdam, maar ook ten opzichte van Delft, Kinderdijk en met name Amsterdam (beperkte reistijd) Daarom worden deze excursies ook allen aangeboden door cruisemaatschappijen die de Rotterdamse pier bezoeken; ^ Ligging terminal. De terminal ligt niet alleen op een zichtlocatie op de Kop van Zuid, maar ook dichtbij het centrum van Rotterdam. De schepen zijn vanaf de boulevard langs de Maas (Boompjes) en de Erasmusbrug duidelijk te zien, wat bijdraagt aan het nautische imago van de stad Rotterdam. Met een korte busrit of een flinke wandeling is ook het centrum van Rotterdam (omgeving Coolsingel) goed te bereiken voor zeecruisepassagiers. De omgeving van de terminal biedt ook faciliteiten zoals restaurantjes en parkeergelegenheid; ^ Kosten voor de rederij. Het zeehaven- en kadegeld voor zeecruiseschepen is per meter ongeveer 50^) lager dan in bijvoorbeeld Amsterdam, wat al snel tienduizenden euro's per call kan verschillen. Ook de brandstofkosten voor schepen zijn in Rotterdam lager dan in andere West-Europese havens.

Rotterdam en Hamburg behoren tot de goedkoopste havens om brandstof te bunkeren. Zo betrekt AIDA voornamelijk de brandstof van de haven in Hamburg, maar vrijwel alle andere zeecruiseschepen bunkeren hun brandstof in 2016 in Rotterdam (bron: Brandstofmeldingen Port of Rotterdam);

33

^

Nautische bereikbaarheid. Het is relatief eenvoudig om van de Noordzee via de Nieuwe Waterweg de pier aan de Wilhelminakade te bereiken. Er is geen sluis die gepasseerd moet worden (zoals IJmuiden voor de cruiseterminal in Amsterdam). Sleepboten zijn ook zelden nodig. Dit scheelt een behoorlijke hoeveelheid tijd voor de rederij, waardoor er meer tijd overblijft om in Rotterdam door te brengen.

Zwaktes We zien de volgende zwaktes voor Rotterdam als zeecruisebestemming: ^ Sterke afhankelijkheid van beperkt aantal rederijen. Een cruisehaven is in principe altijd afhankelijk van een beperkt aantal rederijen, In 2017 komt AIDA 44 keer naar Rotterdam en HAL 9 keer. Dit zijn in totaal 53 calls, van ongeveer 75 calls. Dat betekent dat andere rederijen in totaal voor circa 20 calls verantwoordelijk zijn. Mocht één van beide genoemde rederijen besluiten Rotterdam te verlaten (met name bij AIDA zal het effect groot zijn, een vertrek van HAL is gezien historische overwegingen niet te verwachten), dan neemt het aantal calls zeer sterk af. Deze kwetsbaarheid is de meest significante zwakte. De economische effecten voor Rotterdam nemen bij verlies van één van deze twee rederijen sterk af; ^ Ligging ten opzichte van Noord- en Oost-Europa. Cruisereizen in de Baltische Zee en voor de kust van Noorwegen zijn in populariteit toegenomen. Tegelijkertijd valt de trend te observeren dat rederijen kiezen voor lagere vaarsnelheden, zodat minder brandstof wordt verbruikt (kostenbesparing).

De vertrekhavens voor deze reizen zijn daarom meer naar het noorden of naar het oosten verschoven (omdat het vanaf Rotterdam langer varen is naar de zeecruisehotspots Scandinavië en de Baltische staten), wat niet in het voordeel werkt is voor Rotterdam als zeecruisebestemming; » Capaciteit voor grote turnarounds op werkdagen. De terminal in Rotterdam is minder aantrekkelijk voor grote turnarounds (ca. 3.000 passagiers of meer) op werkdagen door de verwachte verkeerskundige effecten. Omdat HAL op zaterdag vertrekt (circa 1.400 passagiers) zijn de verkeerseffecten in de omgeving van de terminal op die weekenddag beperkt; ^ Naamsbekendheid. Rotterdam is een sterk groeiende cruisebestemming. De aantrekkingskracht van Amsterdam in het buitenland is voor de zeecruisepassagiers groter dan die van Rotterdam (gezien het aantal cruisepassagiers in beide steden), waarbij de naamsbekendheid van Amsterdam een belangrijke rol speelt. Het laatste hoofdstuk gaat in op de wijze waarop dit aspect voor Rotterdam verbeterd zou kunnen worden. Kansen Op basis van de ontwikkelingen beschreven in het voorgaande hoofdstuk zien wij de volgende kansen voor Rotterdam als cruisebestemming: ^ Rotterdam is in de afgelopen jaren sterk gebleken in het aantrekken van calls in de contemporary- en premiummarkt. De faciliteiten zijn hiervoor goed geoutilleerd.

Onze verwachting is dat Rotterdam -bij gelijkblijvende faciliteiten en voorzieningen- voornamelijk in deze markten succesvol zal blijven; ^ Het budgetsegment kan belangrijk zijn om first timers in de Nederlandse markt tot een cruise te bewegen, aangezien Nederlanders zeer prijsbewust zijn. Rotterdam haalt een beperkt aantal calls binnen dit segment, maar heeft potentieel; ^ De Nederlandse vraag naar zeecruisevakanties zal naar alle waarschijnlijkheid aantrekken in de toekomst. Uit een onderzoek onder een panel van NBTC-Nipo kwam naar voren dat 3ľ^ van de Nederlanders die reist interesse heeft in het product cruisevakanties. Dat de marktpenetratie in Nederland tot op heden tegen valt heeft mogelijk te maken met het gegeven dat Nederlanders minder snel reageren op all-inclusive concepten (wat de zeecruisemarkt typeert) dan bijvoorbeeld Duitsers. Ook zijn er voor Duitsers 'eigen' maatschappijen, zoals AIDA, TUI Cruises en HAPAG-Lloyd Cruises waarbij inrichting, catering, entertainment en communicatie van de schepen volledig op de Duitse markt/Duitsers zijn afgestemd; ^ De vraag van Aziatische consumenten naar cruisevakanties in Europa zal op termijn toenemen gezien de repeaters' value die in de markt bestaat.

Rotterdam en andere Nederlandse zeecruise-havens kunnen mogelijk van deze ontwikkeling profiteren gezien de verbindingen die luchthaven Schiphol biedt aan consumenten woonachtig in Azië en de mogelijkheden die bestaan om in West-Europa middels een cruiseschip een aantal iconische Europese steden te bezoeken; ^ Rederijen zijn sterk aan het innoveren op het gebied van duurzaamheid, in 2019 komt het eerste schip dat volledig op LNG vaart op de markt. Mogelijk kan de zeecruisehaven van Rotterdam profiteren van de andere maritieme activiteiten die in de stad zijn gevestigd, zoals een bunkerschip voor LNG; ^ Als de terminal in Amsterdam wordt verplaatst naar het Westelijk Havengebied, kan dit tot een afname van het aantal calls in Amsterdam leiden, wat een kans betekent voor Rotterdam als cruisebestemming. Bedreigingen Op basis van de ontwikkelingen beschreven in het voorgaande hoofdstuk zien wij de volgende bedreigingen voor Rotterdam als cruisebestemming: • De verbreding en verlenging van de zeesluis in Amsterdam betekent een betere toegankelijkheid tot de zeecruisehaven in Amsterdam voor de grotere schepen die actief zijn in de markt. Dit heeft mogelijk een negatief effect op het aantal calls in Rotterdam. De beperkte ruimte in Amsterdam om te draaien voor de allergrootste schepen (meer dan 330 meter) vraagt nog wel een aanpassing;

34

^

Een eventuele nieuwe terminal meer in het westen van Rotterdam/buiten het centrum draagt er aan bij dat de terminal minder aantrekkelijk wordt voor het luxe segment, ook al is het aandeel van het luxe segment in 2017 in Rotterdam erg beperkt.

Naast deze bedreigingen gelden ook een aantal algemene bedreigingen, die voor de gehele Nederlandse zeecruisemarkt gelden en niet alleen voor Rotterdam: » Beperkte promotie. Het cruiseproduct wordt op TV en in gedrukte media in Nederland beperkt gepromoot. Uiteraard worden cruisereizen wel verkocht en geadverteerd via de geëigende kanalen, maar voor de beleving van het cruiseproduct wordt weinig promotie gemaakt, terwijl Nederland een veel grotere onbekendheid met het cruiseproduct heeft dan bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk. Ook het imago van de cruisevakantie in Nederland blijft nadelig voor de cruisemarkt: 'alleen geschikt voor ouderen' en 'duur'. Dit heeft een nadelig effect op de gehele Nederlandse cruisemarkt (NBTC Nipo 2015); ^ Andere markten in de cruise groeien harder dan Noord-Europa, zoals bijvoorbeeld Azië, waar zeecruisevakanties tot enkele jaren geleden vrijwel volledig onbekend waren. Cruiseschepen worden ingezet daar waar de opbrengsten voor rederij het beste zijn. Het is momenteel onzeker of groei van het aantal passagiers in Noord-/ West-Europa hoog genoeg is om het marktaandeel van Noord-Europa in de wereld te behouden en meer/nieuwe schepen naar Noord-Europa te halen.

4.3 Groeiscenario's Rotterdam Op basis van deze bevindingen schetsen wij drie scenario's, waarbij we vanwege de afhankelijkheid van twee rederijen er rekening mee houden dat de grootste rederij op de lange termijn mogelijk wegvalt. We gaan er daarbij vanuit dat het aantal Nederlandse cruisevakanties harder groeit dan in andere West-Europese landen, omdat de zeecruisemarkt daar volwassener is en er vanuit Nederland meer groei te verwachten valt (dit geven zowel rederijen als touroperators aan): 1. Scenario 1: De Nederlandse markt groeit en ook andere belangrijke herkomstlanden groeien (beperkt), maar Rotterdam slaagt er niet in een (vrijwel) wekelijkse aanloop te behouden. Ook in andere markten verbetert Rotterdam haar positie niet; 2. Scenario 2: De Nederlandse markt groeit en ook andere belangrijke herkomstlanden groeien (beperkt), maar Rotterdam slaagt er niet in een (vrijwel) wekelijkse call te behouden. Rotterdam weet haar positie in andere markten wel te versterken; 3. Scenario 3: De Nederlandse markt groeit en ook andere belangrijke herkomstlanden groeien (beperkt), en Rotterdam slaagt erin een (vrijwel) wekelijkse aanloop per jaar te behouden. In andere markten ontwikkelt Rotterdam zich niet substantieel.

Een vierde scenario waarbij alles maximaal en zeer positief uitvalt (Nederlandse markt groeit, Rotterdam behoudt globaal het huidige aantal calls en een wekelijkse frequentie van schepen en ontwikkelt zich ook substantieel verder in de meest segmenten van de cruisemarkt) hebben we niet opgenomen, omdat het niet waarschijnlijk is dat alles meevalt en maximaal positief uitwerkt. Een prognose van het aantal calls en passagiers die uit deze scenario's voortvloeien geven wij aan de hand van drie methoden: twee top-down benaderingen en één bottom-up benadering. 4.3.1 Top-down benadering (1): op basis van wereldmarktgroei De eerste top-down benadering is afgebeeld in Figuur 4.1.

Figuur 4.1 Top-down benadering (1)

Externe prognose groei wereldmarkt

Historisch markt­ aandeel Rotterdam

Prognose markt­ aandeel Rotterdam

Prognose pax (en calls) Rotterdam

35

Bij top-down benadering (1) maken wij gebruik van externe voorspellingen van het aantal passagiers op de wereldmarkt, de historische marktaandelen behaald in Rotterdam ten opzichte van de wereldmarkt, en voorspellingen aangaande het toekomstige marktaandeel van Rotterdam. De tussenstappen lichten wij uitgebreid toe in Bijlage 3. Prognose groei Rotterdam tot en met 2035 op basis van top-down benadering (1) Twee factoren spelen een rol in de prognose van de groei in Rotterdam tot en met 2035, te weten: ^ De aantrekkelijkheid van de Noord^West-Europese markt in de wereldmarkt; ^ De aantrekkelijkheid van Rotterdam als onderdeel van de Noord^West-Europese markt. De NoordVWest-Europese markt is in de afgelopen jaren sterk gegroeid. Uit gesprekken met (gezaghebbend) cruisemarktanalist Tony Peisley kwam naar voren dat de volume van de markt verder zal toenemen. In meer ontwikkelde markten, zoals het Caribisch gebied, is immers nog steeds sprake van een volumetoename. Wel neemt het aandeel van zeecruisevakanties in het Caribisch gebied ten opzichte van de wereldmarkt af, omdat andere gebieden sneller groeien dan de meer ontwikkelde markten. De Noord- en West-Europese markt zullen waarschijnlijk eenzelfde ontwikkeling ondergaan, gezien de opkomst van de Aziatische markt.

Het aandeel van Rotterdam in de wereldmarkt zal daarom naar alle waarschijnlijkheid (in beperkte mate) afnemen, zelfs wanneer het volume qua calls en passagiers blijft toenemen. Deze ontwikkelingen vallen te vertalen naar de scenario's die wij voor Rotterdam voorzien: ^ Scenario 1: Wanneer de (vrijwel) wekelijkse aanloop wegvalt en Rotterdam haar positie verder niet substantieel kan verbeteren, keert Rotterdam in feite terug naar de marktsituatie van 2009-2015, toen het marktaandeel ten opzichte van de wereldmarkt 0,25%-0,35% was. Door het opkomen van de Aziatische markt en daarmee een lichte afname van het marktaandeel gaan wij uit van 0,25“^ ^ Scenario 2: Wanneer de (vrijwel) wekelijkse aanloop wegvalt en Rotterdam haar positie in Nederland licht kan verbeteren, zou Rotterdam qua marktaandeel boven het marktaandeel van 2015 uit kunnen komen. Door het opkomen van de Aziatische markt zou dat positieve effect geneutraliseerd worden, en daarom gaan wij uit van een marktaandeel van circa 0,4“^ ^ Scenario 3: Bij het behoud van de (vrijwel) wekelijkse aanloop en geen substantiële verbetering van de positie in Nederland is een marktaandeel hoger dan in 2015 mogelijk voor Rotterdam.

Wij verwachten, vanwege de opkomst van andere bestemmingsmarkten, het marktaandeel lager dan in 2016 en 2017, en gaan uit van 0,65“^ Tabel 4.1 laat het aantal passagiers zien voor Rotterdam in 2035, gebaseerd op een gemiddelde jaarlijkse groei van de wereldmarkt van 3,6% en de marktaandelen voor Rotterdam die bij de scenario's horen.

Tabel 4.1 Prognose aantal passagiers (en calls) Rotterdam in 2035 via top-down methode (1) TOTAAL AANTAL PAX WERELDMARKT IN 2035 Wereldmarktgroei = 3,ó% per jaar Gem. pax per call = 2.500 Gem. pax per call = 3.150

48.322.000

SCENARIO 1

SCENARIO 2

SCENARIO 3

120.800 48 38

193.300 77 61

314.100 126 100

De prognose van het aantal passagiers varieert van circa 120.000 (scenario 1) tot ruim 310.000 (scenario 3). Het aantal passagiers is ook omgezet in aantallen calls. Rotterdam haalt traditioneel een hoog aantal passagiers per call (circa 3.150 in 2016), daarom is gekozen om het aantal calls om te rekenen met zowel een passagiersaantal dat in 2035 als verwacht marktgemiddelde geldt (2.500) als een passagiersaantal dat bij het profiel van Rotterdam past (3.150). Belangrijk om daarbij op te merken is dat HAL de MS Rotterdam op termijn zal vervangen door een groter schip. Daarmee varieert het aantal calls tussen 38 en 126.

36

4.3.2 Top-down benadering: op basis van marktgroei Nederlandse cruisemarkt De tweede top-down benadering die wij toepassen is schematisch afgebeeld in Figuur 4.2.

Figuur 4.2 Top-down benadering (2)

Historische ontwikkeling calls Nederland

Historisch markt­ aandeel Rotterdam

Prognose groei Nederland

Prognose calls (en pax) Rotterdam

Bij de tweede top-down benadering wordt informatie aangaande het aantal calls in Nederland, het marktaandeel van Rotterdam hierin, en een prognose van de groei van het aantal calls in Nederland meegenomen in de analyse. De informatie gebruikt om tot een prognose van het aantal calls in 2035 in Rotterdam te komen is te vinden in Bijlage 4. Prognose groei Rotterdam tot en met 2035 op basis van top-down benadering (2) In de laatste twintig jaar (1998-2017) bleek de gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal calls in Nederland bijna 5%, maar de laatste vijf jaar was de groei lager (circa 2,2%). Het is niet waarschijnlijk dat de groei van het aantal calls zich op hetzelfde niveau (5%) zal doorzetten. Wij gaan uit van een 2% groei van het aantal Nederlandse calls per jaar, in lijn met de afgelopen vijf jaar, om de volgende redenen: ^ Het product zeecruisevakanties heeft in verschillende herkomstlanden in NoordVWest-Europa reeds een bepaald niveau aan maturiteit bereikt, waardoor de groei op termijn zal afvlakken; ^ Het aantal pax per call stijgt verder, waardoor een vraagtoename in Nederlands ook deels door grotere schepen kan worden geaccommodeerd. Het aantal passagiers stijgt dan sneller dan het aantal calls. Een jaarlijkse stijging van het aantal calls in Nederland van 2% brengt het aantal calls in 2035 op 344.

De kwalitatieve scenario's uit paragraaf 4.2 kunnen verder worden onderbouwd met historische gegevens over Rotterdam, waarvan in Bijlage 2 een overzicht te vinden is: ^ Scenario 1: Bij het wegvallen van een (vrijwel) wekelijkse aanloop, zoals die in Rotterdam op dit moment aanwezig is, en geen substantiële verbetering van de positie van Rotterdam in Nederland keert de zeecruisehaven terug naar een marktpositie vergelijkbaar met de situatie van 2009-2015, toen het marktaandeel wat betreft calls van Rotterdam in Nederland circa 15% was; • Scenario 2: Bij het wegvallen van een (vrijwel) wekelijkse aanloop, zoals die in Rotterdam op dit moment aanwezig is, maar tegelijkertijd een lichte verbetering van het marktaandeel van Rotterdam wat betreft de overige calls in Nederland komt Rotterdam net boven het marktaandeel van 2015 uit. Wij gaan voor dit scenario daarom uit van 20% van het aantal calls in Nederland; ^ Scenario 3: Bij het behoud van een (vrijwel) wekelijkse aanloop maar verder geen substantiële verbetering van de positie in Nederland wat betreft andere calls kan Rotterdam een marktaandeel halen vergelijkbaar met 2016 en 2017, van circa 30% van het aantal calls in Nederland. Tabel 4.2 laat het aantal calls zien voor Rotterdam in 2035, gebaseerd op de gemiddelde jaarlijkse groei van 2% voor het aantal calls in Nederland en de marktaandelen die bij de scenario's horen.

Het aantal calls varieert van 52 in scenario 1 tot 103 in scenario 3.

37

Tabel 4.2 Prognose aantal calls (en passagiers) Rotterdam in 2035 via top-down methode (2) TOTAAL AANTAL CALLS IN NEDERLAND IN 2035 Gem. jaarlijkse groei = 2% Gem. pax per call = 2.500

344

Gem. pax per call = 3.150

SCENARIO 1

SCENARIO 2

SCENARIO 3

52 130.000

69 172.500

103 257.500

163.800

217.350

324.450

Het aantal calls is bovendien omgezet in een totaal aantal passagiers. Gezien het traditioneel hoge aantal passagiers per call is het aantal calls verrekend met een passagiersaantal dat in 2035 als verwacht gemiddelde voor de wereldmarkt geldt (2.500) en een passagiersaantal daar iets boven (3.150). Het aantal passagiers varieert tussen 130.000 en bijna 325.000.

4.3.3 Bottom-up benadering: op basis van groei per herkomstland De derde benadering is grafisch weergegeven in Figuur 4.4.

Figuur 4.4 Bottom-up benadering

Prognose pax (en calls) Rotterdam

Groeiprognose pax herkomstlanden

Populariteit van Rotterdam in herkomstlanden

Aantal pax per herkomstland Rotterdam

Bevolkingsgroei/ -krimp

Aantal pax per herkomstland totaal

Bij de derde benadering gebruiken wij informatie over huidig bezoek aan Rotterdam, het aantal passagiers per herkomstland, en een prognose van de passagiersgroei en bevolkingsgroei van herkomstlanden. Prognose groei Rotterdam tot en met 2035 op basis van bottom-up benadering Voor deze benadering gaan wij uit van een aantal assumpties wat betreft de marktgroei die in voor Rotterdam belangrijke herkomstmarkten kan worden behaald: ^ De vraag naar zeecruisevakanties zal in Nederland, België en Luxemburg met de wereldmarkt meegroeien. De gemiddelde jaarlijkse groei komt daarmee uit op 3,6%; ^ In de Verenigde Staten, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk vlakt het groeicijfer vanwege de maturiteit van de markt en in het geval van Duitsland bevolkingskrimp af, wat leidt tot een groei van gemiddeld 1-2% per jaar; ^ Andere herkomstlanden, met name in Azië, zullen hard groeien en gaan in toenemende mate van belang zijn voor Rotterdam. Wij gaan ervan uit dat in 2035 zeker 25% van de passagiers in Rotterdam niet uit de Verenigde Staten, Canada, Duitsland, België, Luxemburg of andere West-Europese landen afkomstig is. Voor de prognose van het aantal passagiers en calls is, naast de verwachte groei van herkomstmarkten, de huidige populariteit van Rotterdam van belang.

Het percentage passagiers per herkomstland dat tijdens een zeecruisevakantie in Rotterdam komt wordt constant over tijd verondersteld. Als bijvoorbeeld 35% van alle Nederlandse zeecruisepassagiers in Rotterdam opstapt, zal dit in 2035 nog zo zijn. Een combinatie van de groeiprognoses per herkomstland en de populariteit van Rotterdam in herkomstlanden leidt tot een prognose van het aantal pax in Rotterdam in 2035.

38

In de scenario's 1 kan dit worden vertaald naar: ^ Scenario 1: In Nederland en andere belangrijke herkomstlanden groeit de vraag naar zeecruisevakanties, zij het beperkt in sommige landen. Dit leidt in principe tot meer passagiers in Rotterdam, maar bij het wegvallen van een (vrijwel) wekelijkse aanloop en geen substantiële verbetering van de positie van Rotterdam in andere markten loopt Rotterdam circa 150.000 passagiers mis; ^ Scenario 2: In Nederland en andere belangrijke herkomstlanden groeit de vraag naar zeecruisevakanties, zij het beperkt in sommige landen. Bij het wegvallen van een (vrijwel) wekelijkse aanloop loopt Rotterdam circa 150.000 passagiers mis. Rotterdam verbetert haar positie in andere markten licht, waardoor 20.000 extra passagiers alsnog Rotterdam bezoeken; ^ Scenario 3: Bij het behoud van een (vrijwel) wekelijkse aanloop maar verder geen substantiële verbetering van de positie in Nederland wat betreft calls komt Rotterdam in een situatie waarbij de populariteit van de haven in herkomstlanden op eenzelfde manier benut wordt en de groei in herkomstlanden voor een groei in Rotterdam zorgt. Op basis van de groeiprognoses kan het aantal passagiers per herkomstland worden berekend. Gegevens hierover zijn in Bijlage 5 te vinden.

Tabel 4.4 laat zien tot welke aantallen passagiers en calls in 2035 de groeiprognoses en de hierboven beschreven scenario's leiden voor Rotterdam. Het aantal passagiers varieert tussen circa 170.000 en 315.000, terwijl het aantal calls dat daaruit volgt tussen 55 en 125 uitkomt.

Tabel 4.4 Prognose aantal calls (en passagiers) Rotterdam in 2035 via bottom-up benadering POTENTIEEL BEZOEK AAN ROTTERDAM IN 2035 Groeiprognoses per herkomstland Gem. pax per call = 2.500 Gem. pax per call = 3.150

313.000 Calls

-----

SCENARIO 1

SCENARIO 2

SCENARIO 3

173.000 69 55

193.000 77 61

313.000 125 99

4.4 Overzicht resultaten cruisescenario's De drie benaderingen om het aantal calls en passagiers in Rotterdam voor 2035 te berekenen heeft voor elk van de drie scenario's geleid tot drie prognoses wat betreft het aantal passagiers en het aantal calls. Tabel 4.5 vat de resultaten van de benaderingen nogmaals samen, en toont het gemiddelde per scenario, uitgaande van 3.150 pax per call. In scenario 1, wanneer Rotterdam haar (vrijwel) wekelijkse aanloop zou verliezen en haar positie in de wereld en Nederland niet zou verbeteren, komt het aantal calls uit op 48, met circa 150.000 passagiers. Het aantal calls is 16 hoger in scenario 2, waarbij Rotterdam wel haar positie in de wereld en Nederland weet te verbeteren (naast het verlies van de vrijwel wekelijkse aanloop). Scenario 3, met behoud van een (vrijwel) wekelijkse aanloop en positie in de markt, brengt 101 calls in 2035, met bijna 320.000 pax.

Tabel 4.5 Overzicht resultaten scenario's 2035 op basis van top-down en bottom-up methoden SCENARIO 1

SCENARIO 2

SCENARIO 3

Calls

Pax

Calls

Pax

Calls

Pax

Top-down benadering (1) Top-down benadering (2) Bottom-up benadering

38 52 55

120.800 163.800 173.000

61 69 61

193.300 217.350 193.000

100 103 99

314.100 324.450 313.000

Gemiddelde van benaderingen

48

152.550

64

201.200

101

317.200

4.5 Toekomstige bestedingen n.a.v. de zeecruisevaart in Rotterdam Op basis van de geschetste scenario's in de voorgaande paragrafen en de huidige economische betekenis van de zeecruisevaart kan een voorspelling worden gedaan van de toekomstige bestedingen naar aanleiding van de zeecruisevaart. Hierbij wordt gekeken naar peiljaren 2025, 2030 en 2035. Het aantal calls voor het jaar 2035 zijn reeds in de vorige paragrafen getoond, Tabel 4.6 laat het aantal calls (het gemiddelde van de drie scenario's) zien in de jaren 2025 en 2030.

39

Tabel 4.6 Overzicht resultaten scenario's 2025 en 2030 SCENARIO 1 2025 2030

SCENARIO 2

SCENARIO 3

Calls

Pax

Calls

Pax

Calls

Pax

34 40

106.600 126.100

46 53

144.900 168.750

77 87

243.550 276.050

Op basis van deze aantallen calls en passagiers kan een berekening worden gemaakt. Hierbij gelden een aantal veronderstellingen: ^ Het aantal calls dient te worden verdeeld in turnaround en transit/semi-turnaround calls. Scenario 1 beschreef de situatie bij het wegvallen van de jaarronde aanloop. Daarmee zou Rotterdam qua profiel terugkeren naar de situatie van voor 2016, en meer specifiek 2012 t/m 2014. Op basis van deze jaren gaan wij voor scenario 1 uit van 60% van het totale aantal calls als turnaround. Scenario 2 verschilt van scenario 1 in de aantrekkelijkheid van Rotterdam voor de transitmarkt, waardoor bij dit scenario het absolute aantal turnaround calls gelijk is aan scenario 1. Bij scenario 3 is het aantal turnaround calls telkens 20% lager dan in scenario 1, omdat bij dit scenario meer semi­ turnaround calls de stad aandoen en daardoor een deel van de sourcemarkt ook bediend wordt; ^ De prijzen, gemiddelde bestedingen, en hoeveelheden van 2017 worden als basis gehouden. Er wordt geen inflatiecorrectie toegepast, om de resultaten makkelijker vergelijkbaar met de resultaten van 2017 te houden. Enkel voor de maritieme diensten en bunkering is gekozen voor een gemiddeld niveau aan bestedingen per call tussen 2012 en 2017, om bijv. te corrigeren voor de lage olieprijzen die golden in 2015, 2016 en (voorlopig) in 2017.