[22bb007119] Bijlage 1 behorende bij 22bb7122 - Onderzoek De Zeecruise en Rotterdam

Cruises en MSC Cruises hebben een aantal schepen in bestelling die volledig op LNG zullen varen. De komst van deze LNG-schepen heeft tot gevolg dat de facili­ teiten in cruisehavens hierop aangepast zullen moeten worden. Rotterdam is hierop goed voorbereid: LNG fueling vanaf de kade is momenteel al mogelijk, LNG bunkering zal vanaf 2019 mogelijk zijn.

Per locatie is geanalyseerd welke maatregelen nodig zijn om de effecten van milieu/omgevingsaspecten te mitigeren. Dat wil zeggen de kosten die gemaakt moeten worden om de nadelige effecten te mitigeren of weg te nemen en de positieve of negatieve waarde effecten van het vastgoed in de omgeving van de terminallocatie. In de paragrafen 3.4, 4.3, 5.3 en bijlage 6 staan de belangrijkste effecten beschreven.

De Aïda Prima (en haar opvolger) is een modern schip en laat afgemeerd de motoren en generatoren voor de hotelfunctie draaien op LNG. Gevolg hiervan is een vermindering van de uitstoot van NO2 (-5^)), CO2 (-33^)), fijnstof (-100^)) en SO2 (-100^)). Hierdoor wordt de lokale luchtsituatie verbeterd. Voor de oudere schepen wordt vooral ingezet op het schoon 'wassen' van de gassen die bij de verbranding van diesel vrijkomen. Deze schepen blijven tenminste de komende 10 jaren nog in de vaart. Met deze techniek voldoen ook deze schepen aan de hoogste eisen die gesteld worden door de zeevaartbranche.

Voor de beoordeling van de Sluisjesdijk is uitgegaan van een westelijke stadsbrug.

Omgevingseffecten

WILHELMINAPIER

MERWEHAVEN

SLUISJESDIJK

-/- 2,3

-/- 1,6

-/- 1,3

0

2,5

6,9

-/- 2,3

0,9

5,6

Vastgoedwaarde Totaal

Een verdere verbetering van de lokale luchtsituatie kan worden gerealiseerd door gebruik te maken van walstroom. Hiernaar zijn verschillende studies verricht (bijlage 3). Uit deze studies blijkt dat walstroom ook voor het hoge vermogen dat voor cruiseschepen moet worden geleverd technisch haalbaar is maar, gezien

Tabel 2.4: Saldo gemonetariseerde omgevingseffecten in miljoenen euro's.

WILHELMINAPIER ZONDER BALTIMORE

WILHELMINAPIER COMBI BALTIMORE

MERWEHAVEN

SLUISJESDIJK

calls

48

101

48

101

48

101

48

101

Exploitatiekosten

2,0

2,8

2,9

3,4

4,3

4,5

3,7

4,0

Exploitatieopbrengsten

1,5

3,3

1,5

3,3

1,5

3,3

1,5

3,3

Saldo exploitatie

-0,5

0,5

-1,4

-0,1

-2,8

-1,2

-2,2

-0,7

Economische opbrengsten

20,7

38,9

20,7

38,9

20,7

38,9

20,7

38,9

Kosten omgevingseffecten

0,1

0,1

0,1

0,1

0

0

-0,1

-0,1

Totaal

20,1

39,3

19,2

38,7

17,9

37,7

18,6

38,3

grondopbrengsten Baltimore

-X

-X

Tabel 2.5: Indicatie maatschappelijke kosten en baten per jaar in miljoenen 1euro's.

19

de korte duur van gebruik wel moeilijk realiseerbaar. Hierdoor is het financieel (vrijwel) niet haalbaar. Een marktpartij zal, gezien de hoogte van de investeringen, niet investeren in de aanleg van walstroom omdat dit in eerste instantie niet rendabel is. De vraag naar walstroom moet zich namelijk nog ontwikkelen omdat veel schepen hiervoor nog niet geschikt zijn. Voor het geschikt maken van de schepen is de medewerking van de rederijen noodzakelijk. Het is niet waarschijnlijk dat de rederijen voor de oudere schepen gaan investeren in het aanpassen van de schepen voor walstroom. Voor de Wilhelminapier in het bijzonder komt daar nog bij dat de gevraagde vermogens van een cruiseschip zo groot zijn (vergelijkbaar met van enkele duizenden huis­ houdens) dat het technisch en praktisch vrijwel onmoge­ lijk is om een 'voeding' vanuit een verdeelstation naar de Wilhelminapier te brengen. Het reeds aanwezige net op de pier heeft niet voldoende vermogen.

2.7 TWEEDE LIGPLAATS Elk jaar zijn er enkele dubbele calls. Het aantal dubbele calls zal naar verwachting toenemen tot circa 5 tot 10 keer per jaar. Dit komt door een groter aantal schepen in Rotterdam maar ook 'afzwaaiers' vanuit Amsterdam zullen vaker als tweede schip aan de kade liggen. Om die reden is in deze en de vorige studie uit 2015 als uitgangspunt genomen dat een nieuwe terminal een volwaardige tweede ligplaats zou moeten hebben om deze dubbele calls op te vangen: twee schepen van 330 meter lengte voor de kade. Voor het faciliteren van een tweede schip gelden de volgende uitgangspunten: ^ Nautisch dient vrijwel elke combinatie van dubbele calls uitgevoerd te kunnen worden (geen alterna­ tieve ligplaatsen meer nodig elders in de haven); ^ Minstens één schip moet gebruik kunnen maken van de boarding bridge t.b.v. een vlotte en veilige afwikkeling van passagiers; ^ De 2e ligplaats is net zo veilig als de 1e ligplaats (met dezelfde beperkingen qua windbelasting en bijv. sleepbootassistentie); ^ dubbele calls kunnen ook op de kade afdoende worden afgewikkeld. De Wilhelminakade kan geschikt gemaakt worden voor twee volwaardige ligplaatsen door de kade te 'verlengen' richting Rijnhaven met boeien of palen.

De investeringskosten van deze volwaardige tweede ligplaats liggen tussen de 1 en 1,6 miljoen euro afhan­ kelijk van de keuze om de tweede ligplaats met boeien dan wel palen (in de monding van de Rijnhaven) uit te voeren. Nautisch zijn er vrijwel geen beperkingen, alleen uitzonderlijke scheepcombinaties (bijv. de Aïda Prima en de Queen Mary) zullen niet mogelijk zijn.

20

De landzijdige afhandeling van passagiers, bagage en logistiek vergt veel aandacht. De huidige terminal is niet geschikt voor het ontvangen van een dubbele call. STC stelt in voorkomende gevallen hun centrale hal beschik­ baar als ontvangsthal. Soms wordt een tent gebouwd als ontvangstterminal. Per aanvraag wordt de afweging gemaakt of de kosten voor ontvangst de opbrengsten niet overstijgen, welke combinatie van transit/turnaround ontvangen wordt en of de wijze van embarking en het gevraagde serviceniveau voldoende kan worden uitgevoerd. Opstelruimte voor een dubbel aantal bussen, taxi's en (bij een turnaround) halers en wegbrengers wordt bij een 'volgebouwde' pier (excl. Baltimore) problematisch. Het vereist de nodige inspanning en het accepteren van ongemak. De afgelopen jaren is desondanks met goed gevolg een aantal dubbele calls ontvangen op de pier, waarmee is aangetoond dat incidenteel met de huidige bebouwing en cruiseregeling (met aanvullende maatre­ gelen) tot 5000-5500 passagiers op een dergelijke dag kunnen worden ontvangen. Een volwaardige tweede ligplaats op de locaties Merwehaven en Sluisjesdijk is nautisch en technisch mogelijk, echter tegen een veelvoud aan investerings­ kosten in vergelijking met de Wilhelminakade. Een tweede ligplaats op locatie Merwehaven vergt een aanvullende investering van circa 13 à 14 miljoen euro.

De eerste ligplaats kan op deze locatie voor circa 3 à 4 miljoen euro gerealiseerd worden. Op locatie Sluisjesdijk vereist de eerste ligplaats al een forse investering van circa 19 à 20 miljoen euro. Een tweede ligplaats kan daar voor een aanvullende investering van circa 7 miljoen euro gerealiseerd worden. Daarmee is een tweede ligplaats op deze locaties qua kosten een flinke spelbreker voor de haalbaarheid van een nieuwe terminal met twee ligplaatsen. Optimalisatie in gebruik (medegebruik door anderen) van de terminal en het koppelen van aanvullende inkomsten aan deze tweede (maar ook de eerste) ligplaats kan de haalbaarheid vergroten. Het is denkbaar om de tweede ligplaats, naast gebruik voor dubbele calls, ook veelvuldig te gebruiken als wachtplaatsen voor zeeschepen (waar een groot tekort aan is). Milieueffecten zijn dan wel een aandachtspunt en zijn hier niet verder in beschouwing genomen. Al met al blijft een tweede ligplaats bij een nieuwe terminal verhoudingsgewijs onevenredig duur, zeker als deze voor slechts een beperkt aantal dubbele calls wordt ingezet. Alternatieve opties, zoals afspraken maken over gebruik van bestaande (maar verhuurde) kades in het Waal Eemhaven-gebied zijn financieel veel aantrekkelijker, doch qua uitstraling en ontvangst rich­ ting rederijen en passagiers duidelijk minder optimaal.

3 WILHELMINAPIER 7

.1

íĩĩÑG.ïũ.ëüñģ

'ĨSPS gebied (TiXĨT [Bevoor~raďinģ

[Bussen'

[Water Taxi

Figuur 3.1: Wilhelminapier

De Wilhelminapier is sinds begin jaren '90 de cruiselocatie voor Rotterdam. Vroeger fungeerde de pier als vertrekpunt voor emigranten. De gebouwen Hotel New York, de Cruiseterminal en de pakhuizen verwijzen nog naar deze oude tijden. Gemeente en Havenbedrijf hebben als gezamenlijke doelstelling geformuleerd dat met de herontwikkeling van Kop van Zuid en het 'westwaards' verschuiven van haven- en scheepsactiviteiten ten gunste van stedelijke ontwikkeling, de cruisesector in optima forma uiting kan geven aan de zicht­ baarheid van de haven in de stad. De Wilhelminapier is vanaf de jaren '90 onderdeel van de stedelijke herontwikkeling Kop van Zuid, met als hoogtepunt de bouw van de Erasmusbrug als nieuwe verbinding tussen noord en zuid in de stad Rotterdam. Ondertussen is de herontwikkeling Kop van Zuid vrijwel gereed, op de Wilhelminapier resteren nog een paar bouwplots. De succesvolle groei van de cruisemarkt en parallel daaraan de realisatie en bijna voltooiing van grote kantoren en wooncomplexen op de pier, noopt tot een analyse van het al dan niet blijvend samengaan van deze beide ontwikkelingen.

Hoelang en van welke factoren is het optimaal samengaan van deze ontwikke­ lingen afhankelijk? Welke ingrepen in ruimte of vast­ goed zijn nog nodig, of moeten juist uitgesteld worden? Kunnen beide ontwikkelingen elkaar versterken? Daarnaast speelt uiteraard de planvorming rondom de westelijke Stadsbrug (westelijke variant) een rol in de haalbaarheid van behoud van zeecruiseterminal op de pier.

In deze paragraaf wordt stilgestaan bij de geschikt­ heid van de terminal in de situatie dat zowel cruise als vastgoed zich op de pier. Uit de voorgaande studie uit 2015 kwam naar voren dat vooral een beter inzicht in de verkeersontsluiting en parkeervoorzieningen nood­ zakelijk was bij groei van zowel cruise als vastgoed op de pier. In de verkeersbijlage (4) wordt uitgebreid ingegaan op de verkeerskundige situatie nu en in de toekomst. Ook zijn hierin aanbevelingen voor korte termijnverbeteringen opgenomen.

3.1 DE TERMINAL De huidige cruiseterminal heeft een grote iconische waarde en bevindt zich in het hart van de stad. Het huidige terminalgebouw is tussen 2013 en 2015 gerenoveerd. Het gebouw, een Rijksmonument, is weer in prima staat. Inpandig zijn de nodige aanpassingen uitge­ voerd voor een betere ontvangstmogelijkheid voor cruisepassagiers. De vergrote bagageafhandeling en nieuwe passagiersbrug zijn daarin belangrijke toevoegingen. Voor een optimale terminal is in de huidige ruimteverdeling de verhouding tussen de grootte van de begane grond (ontvangst, scans, douane, 2 bogen) en de eerste verdieping (5 bogen) niet optimaal. Soms ontstaan wachtrijen buiten onder de arcade, omdat de door­ stroom op de begane grond gezien de beperkte ruimte niet vlotter verloopt. Idealiter wordt in de toekomst

21

WPC

cruiseterminal

De R'da

KPN

Wilhelminakade

L Veem

chicago

Las Palmas

De meesteren

Otto Reuchelinweg

MonteV/ san Fr

Lant/V New Orleans

Boston/Seattle

Nwe Luxor Philad.

Figuur 3.2: Bebouwing van de Wilhelminapier.

onderzocht of de terminal weer in zijn oorspronke­ lijke vorm inclusief gehele begane grond gerealiseerd kan worden. Hiermee zou tevens de hele terminal op begane grond een opener en wellicht deels openbaar karakter kunnen krijgen, mogelijk met beperkte retail en/ of horeca op de begane grond. Een meer cruise gerelateerde inrichting van de buiten­ ruimte voor de cruiseterminal aan de straatzijde is de afgelopen jaren, door de vele bouwwerkzaam­ heden aan de overzijde, niet gerealiseerd. Met het gereedkomen van Pakhuis Meesteren, inclusief trottoir en aantrekkelijke plint, ligt er een kans om de cruise­ terminal, trottoir, verlichting, bewegwijzering en eigenheid van de cruise in de buitenruimte onder de arcade te benadrukken. Daarbij kan ook de routing van passagiers, bushaltes en overige passanten hernieuwd worden aangelegd. Een aantal ideeën hiervoor is opge­ nomen in de nieuwe plannen voor de buitenruimte van de Wilhelminapier3.

3.2 OMGEVING De terminal bevindt zich in een intensief gebruikt gebied met veel kantoren en woningen. Vergeleken met de andere cruisesteden zijn er relatief veel appartemen­ tencomplexen in de nabijheid. Veel bewoners van De Rotterdam, Montevideo en New Orleans geven aan dat de aanwezigheid van zeecruiseschepen aantrekkelijk is. Maar ook wordt door een aantal bewoners aange­ geven dat zij overlast ervaren van de cruiseschepen. Daarbij gaat het om luchtverontreiniging, geluid (geen motorgeluid, maar overlast van feesten aan boord) en in mindere mate lichtoverlast (nachtverlichting van de Aïda Prima). Ondanks het geringe aantal klachten is dit bij een groter aantal calls een aandachtspunt in het kader van het draagvlak voor de zeecruiseschepen. De cruiseterminal beschikt niet over een eigen buiten­

3 Intern Rapport "Verlevendiging Wilhelminapier" van de gemeente Rotterdam, mei/juni 2017

22

terrein en wordt aan vier zijden omringd door open­ bare ruimte. De cruise maakt op cruisedagen matig tot intensief gebruik van delen van de openbare ruimte. Het gaat om: ^ Inrichting van het kadeterrein als douane (ISPS4) gebied - niet publiek toegankelijk - van De Rotterdam tot en met WPC gebouw; ^ Gebruik van parkeerterrein Baltimore voor het parkeren van touringcars voor excursies en vracht­ wagens voor de bevoorrading van het schip; ^ Incidenteel gebruik van parkeerterrein Chicago voor het parkeren van auto's van passagiers en halers en brengers; • Gebruik van (een deel van) de weg voor de terminal voor opstelplaatsen taxi's. Dit gebruik van de openbare ruimte is geregeld in de zgn. 'cruiseregeling' en omvat ook de omleiding van het niet cruise-gebonden overig verkeer (via de Statendam, Otto Reuchlinweg en Westendam) met de inzet van bewegwijzering en verkeersregelaars. Deze cruisere­ geling is ten behoeve van de bouw van New Orleans/ Boston de afgelopen jaren aangepast en recent groten­ deels opgeschort. De Wilhelminakade is één van de belangrijke open­ bare ruimtes van de stad waarvan het voltooien van de beoogde ontwikkeling niet mogelijk is bij aanwe­ zigheid van de zeecruise. Een aanwezigheid van de cruiseterminal legt beperkingen op aan de bouw van de Baltimore en stelt ook eisen aan het ontwerp van de Baltimore.

Vooral als woongebouw is vanuit milieuoogpunt de Baltimore niet of slechts met acceptatie van extra voorzieningen en/of ongemak, te combineren met zeecruiseschepen aan de kade. Zie hiervoor verder 3.5. Vanwege het gebruik van de kade door de cruise zijn ook de inrichtingsmogelijkheden van de kade beperkt. Er kunnen geen (zit)objecten en groenelementen worden geplaatst. De gewenste openbaarheid van de kade aan de Maaszijde komt vooral bij een verdere groei

4 ISPS: International Ship and Port facility Security Code

van het aantal schepen in het geding omdat de kade niet toegankelijk is op dagen dat er een cruiseschip aanmeert. Daarbij komt dat de huidige esthetische kwaliteit van een deel van de cruisevoorzieningen (met name de douanehekken) een doorn in het oog zijn van (veel) gebruikers en vormgevers van de pier. De Wilhelminakade kan in potentie een aandeel leveren in een aantal lange termijndoelstellingen zoals die zijn opgenomen in de Kaart van de Stad, een toekomst­ verkenning van de ruimtelijke ontwikkelkansen op de lange termijn. Zolang de cruise aanwezig is, is de invulling van deze doelstellingen aan deze zijde van de Wilhelminapier niet mogelijk. Het gaat dan om onder­ werpen als de rivieroever als groene openbare ruimte en de verdere verdichting van het centrum. Daarnaast is in het kader van de speerpunten in City Lounge deze kade door zijn bezonning in de namiddag een poten­ tiële terraslocatie voor de namiddag en avond.

ISPS gebied Tijdens cruisecalls geldt een zogenaamde ISPS zone op delen van de kade. De Internationale Code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (International Ship and Port facility Security Code, ISPS). Het betreft het verplicht beveiligen van schepen en haveninstallaties/terreinen tegen (terroristische) aanslagen. In de huidige situatie wordt daarvoor op een aantal plaatsen en over bepaalde lengte de kade voorzien van een rij bouwhekken en een rij dranghekken. De huidige wijze van afschermen past gezien de vorde­ ringen van de herontwikkeling van de Wilhelminapier zowel op architectonisch gebied als met betrekking tot de inrichting van de buitenruimte, niet in de door de gemeente gewenste beeldkwaliteit. Vanuit het reno­ vatieproject (2015) is het team bezig om de uitgebreide eisen ten aanzien van de afscherming te combineren met een esthetische fraaie, flexibele oplossing, die op cruisedagen dienst doet als ISPS grens, maar buiten cruisedagen weggenomen of opgeruimd wordt, of van dermate hoge kwaliteit is dat deze als aanvulling op de kwaliteit van de buitenruimte gezien kan worden. Naar verwachting wordt deze nieuwe afscherming in 2018 gerealiseerd. De nieuwe afscherming wordt zodanig uitgevoerd dat deze zeker 10-15 jaar dienst kan doen.

3.3 VERKEER, ONTSLUITING EN PARKEREN Op de Wilhelminapier wordt tijdens cruisedagen middels de cruiseregeling gebruik gemaakt van de parkeerterreinen Baltimore en Chicago. Daarmee is voldoende parkeergelegenheid voorhanden en wordt de doorstroming van de Wilhelminakade niet beperkt door opgestelde bussen of vrachtwagens. In de huidige situatie voldoet de Wilhelminapier bij transit calls ruim voldoende aan het verwachte logistieke serviceniveau dat rederijen eisen.

De verkeersintensiteit bij transit calls is duidelijk lager dan bij turnarounds. Bij transit calls zijn er vooral excursiebussen op de pier aanwezig. De transit calls op werkdagen verlopen qua verkeersintensiteit momen­ teel vrijwel probleemloos, zelfs met de nu nog deels afgesloten Otto Reuchlinweg in verband met bouwacti­ viteiten. Bij turnarounds verlaten duizenden passagiers het schip inclusief bagage en worden ze vaak opgehaald door familie of bekenden. Enkele uren later schepen duizenden nieuwe passagiers incl. bagage weer in, veelal weggebracht door familie of bekenden. Momenteel zijn de meeste turnarounds in het weekend (bijvoorbeeld de MS Rotterdam op zaterdagen), waar­ door deze piekdrukte niet samenvalt met spitstijden in het woon-werkverkeer op werkdagen. Hierdoor levert dat geen verkeersproblemen op en is alleen de beperkte ruimte voor het ophalen en afzetten (kiss&ride) soms problematisch. Dat is anders bij een turnaround op werkdagen. Door de toegenomen bebouwing neemt de ruimte op de pier af en het verkeer toe. De doorstroming van het verkeer op het Wilhelminaplein door het extra verkeer als gevolg van een turnaround wordt daardoor op werkdagen problematisch. Voor grote turnarounds worden maatregelen genomen om de verkeersdrukte op de pier te verminderen.

Voor langparkeerders wordt het parkeerterrein bij de ss Rotterdam benut, met een shuttle service naar de terminal. In de toekomst moet rekening gehouden worden met een stijging van het aantal calls, een toenemende scheepsgrootte (meer passagiers per call) en een toene­ mend aantal gebouwen en daardoor gebruikers op de pier. Stijging van het aantal calls zorgt op zich niet voor omvangrijkere problemen in de huidige of toekomstige verkeerssituatie. Immers, een goede wijze van afhan­ deling van het verkeer op één dag, kan in theorie op elke andere dag óók worden behaald. Dit is anders bij een toename van de scheepsgrootte en een toenemend aantal gebruikers en gebouwen op de pier. Bij een transitcall zou de huidige verkeersintensiteit door de toenemende scheepsgrootte met 6^) toenemen. Bij een 'afgebouwde' pier is dit aandeel 'cruiseverkeer' 4^. van de totale verkeersintensiteit. Door dit geringe aandeel geeft een transitcall in de toekomst daarom geen noemenswaardige verkeersproblemen, op de pier en het Wilhelminaplein. Bij het openstellen van de Otto Reuchlinweg is bovendien de huidige cruiseregeling voor transitcalls sterk vereenvoudigd waardoor kosten worden bespaard.

Wat betreft parkeervoorzieningen daarentegen is bij het voltooien van de bebouwing op de pier - inclusief de terreinen Chicago en Baltimore - de resterende openbare ruimte onvoldoende en ongeschikt om ook nog het aan de cruise gerelateerd verkeer te ontvangen. De resterende parkeergelegen­ heid voor excursiebussen en taxi's is dan van onvol­ doende omvang, onoverzichtelijk en onveilig (fig 3.3). Alternatieve parkeervoorzieningen zijn noodzakelijk.

23

Bij turnaroundcalls zorgt het cruiseverkeer op een werkdag voor een toename van 40-50^) van het inkomend verkeer en ontstaan grote afwikkelingsproblemen. Daar waar nu de parkeerterreinen Chicago en Baltimore parkeercapaciteit bieden, is in de nabije toekomst alleen Baltimore nog beschikbaar. Op weekenddagen kan gebruik worden gemaakt van de parkeercapaciteit in de openbare parkeergarages, maar deze zijn op werkdagen niet beschikbaar. Op dit moment treedt er op werkdagen in de spits al verkeerscongestie op ter plaatse van het Wilhelminaplein vanuit het centrum de Erasmusbrug over. Met in de toekomst grotere schepen en minder beschikbaar parkeerter­ rein zal een turnaround op een werkdag een grotere verkeerscongestie en serieuze afwikkelingsproblemen tot gevolg hebben. Deze congestie doet zich vooral voor op het Wilhelminaplein en belemmert daardoor ook de verkeersdoorstroming elders in de stad, niet alleen van en naar de Wilhelminapier. De beperkte ruimte op het plein en op de Erasmusbrug maakt dat hier geen oplos­ singen voor zijn. In de toekomst zal bij turnarounds op werkdagen de verkeerscirculatie in delen van de stad rondom de Erasmus daarom ernstig gehinderd kunnen worden. Dit betekent overigens ook dat de bereikbaar­ heid van de cruiseterminal verslechtert.

Indien een combinatie van cruise en volledige vastgoedontwikkeling wordt nagestreefd, is het noodzakelijk een aanvullende parkeervoorziening te realiseren voor bussen en vrachtwagens bij transitcalls. Bij turnaround­ calls is daarnaast veel ruimte nodig voor kiss&ride. Dit kan op meerdere manieren: a.

b.

c.

op straatniveau, inpandig als onderdeel van het complex Baltimore (busterminal, kiss&ride en taxiparkeergarage, figuur 3.4). door het realiseren van een platform voor de afwikkeling van busvervoer en kiss&ride in de Rijnhaven (figuur 3.5). op de kade van de Posthumalaan. Passagiers worden dan met pendelbussen vervoerd van en naar de terminal zoals dat bijvoorbeeld ook op de platforms van grotere luchthavens gebeurt (figuur 3.6).

Aan alle opties kan voor de turnarounds een (pré) check-in/check-out voorziening worden toegevoegd zodat passagiers daar al hun bagage kunnen afstaan en ophalen. Bij de Posthumalaan is dat vanuit comfort een vereiste (geen gesleep met koffers). De pré check-in maakt het aantrekkelijk om van deze voorziening gebruik te maken en werkt comfort verhogend omdat meer ruimte voor kiss&ride kan worden geboden. Dit voorkomt de problemen die er nu zijn omdat er te weinig in- en uitstapruimte beschikbaar is.

24

Van deze opties is vanuit een logistiek standpunt een inpandige garage ter plaatse van de Baltimore de beste optie. Een voorziening op de Posthumalaan is ook een goede optie. Deze heeft de afstand als nadeel en scoort wat lager op comfort voor de passagiers. Een voordeel is dat hiermee ook een grote turnaround op een werkdag makkelijker kan worden gefaciliteerd; er is minder extra belasting van het Wilhelminaplein. De exploitatiekosten zijn hoger dan de inpandige garage, maar de optie kent lagere investeringskosten. De optie Posthumalaan zal daarom aantrekkelijker zijn naarmate er meer sprake is van een tijdelijke situatie. Als laatste is het ook mogelijk parkeerterreinen op grotere afstand aan te leggen met een pendeldienst voor passagiers bij turnarounds, bijvoorbeeld op Katendrecht bij de ss Rotterdam of Ahoy. Excursiebussen komen dan op afroep voorrijden bij de terminal. Dit lijkt echter geen goede oplossing. Voor wat betreft een turnaroundcall is het daadwerkelijke gebruik onzeker: de grote afstand (en daarmee bekendheid) maakt het risico groot dat men toch of alsnog kiest voor het afzetten van passagiers op de pier. Voor excursiebussen maakt de grote afstand door het verkeer de logistiek van tijdig voorrijden van achtereenvolgens verschillende excursies dermate complex dat het waarschijnlijk voor touroperators niet goed uitvoerbaar meer is.

Ook Cruise Port Rotterdam heeft twijfels bij de uitvoerbaarheid van deze opties en het daarmee realiseren van een voldoende hoog serviceniveau richting rederijen en passagiers. De mogelijkheden voor een 'parkeerterrein' op afstand, met pendeldienst of tapis roulant om de afstand te over­ bruggen is in de cruisewereld geen gewoongoed. Een luchthaven is een "transport-hub" is waar het verdienmodel zowel bij transport als bij retail ligt (en niet bij de "eind"bestemming). Lange loopafstanden, met veel verleidelijke retail en veel vliegtuigopstelplaatsen leveren direct geld op voor de luchthaven. Een cruiseterminal daarentegen is geen transporthub, maar een 'passage' naar de eindbestemming, het cruiseschip. Een zo kort mogelijke en efficiënte looproute voor veel passagiers tegelijk en een zo snel mogelijke entree op het schip zijn in het voordeel van de rederij. De verblijfsduur en retail aan boord is immers hun verdienmodel. Het verdienmodel van de terminal is ook gebaseerd op dienstverle­ ning richting rederij, de omvang/aantallen schepen en aantal passagiers, niet op (aanvullende) bestedingen in/rondom de terminal. De hoeveelheid bagage per persoon vraagt om een wezenlijk andere logistiek dan die van luchthavens. De verkenning die is uitgevoerd over diverse cruisehavens heeft op dit onderwerp geen aantrekkelijke voorbeelden opgeleverd.

O* Moncfipp**»

Excursiebussen

K»w*nuwgm

Taxiwachtrij Rotttntvn Rlfwnonfl

Pendelbus centrum en ss Rotterdam

Q un *

impfvey t ftomtűAfli R'.O RNCh'.n

Taxibuffer, evt. vrachtbuffer

B

çiįåm

Figuur 3.3: 0-oplossing, inpassing in overblijvende ruimte.

Naar schip

1 ii

t n

nu

50m

1r

i 90m

Figuur 3.4: Minimaal ruimtebeslag platform onder bebouwing Baltimore.

25

ûndcméffwrcvcrwkOMO

te Monctiypi*»

STC B.V

ŴíMmg foltch 'fMdMvmd* foiomuMum Mċ«^ŕT-ipll'

A*kJuc Gainroj B

•«VwxHr^gio,

l*mŵļnmo«xl

QtUtOim

W*rö»m*pí*n

Figuur 3.5: Loopbrug met tapis roulant en platform in de Rijnhaven.

v N*in** Uiior Tte»l K j .

dĚśàr.

'

&3SŬ

PļtWdf HÓttW&ļ Holland

Oototwteod Bos.

NM Tç»ir»aa' * Rottndâni ^

rwoĵW'rr a. -jn " L,

’ '

ÛífiiSŴnL‘

Wi»»dsrru

Figuur 3.6: Busplatform aan de Posthumalaan met pendelbussen.

26

iţ? 'V

3.4 BALTIMORE EN VASTGOEDONTWIKKELING Op de pier zijn de komende jaren nog een aantal bouwlocaties aanwezig die zorgen voor langdurig afge­ sloten wegen en omleidingen. Om de overlast daarvan enigszins te beperken zijn er op de pier momenteel maximaal 2 bouwlocaties tegelijk in ontwikkeling. Tot eind 2017 Pakhuis Meesteren en Boston-Seattle. In 2018 wordt waarschijnlijk gestart met de ontwikkeling van locatie Chicago, mogelijk in 2019 gevolg door de locatie Philadelphia-Havana. Uitgaande van een bouwperiode van gemiddeld 3 jaar per ontwikkeling, betekent dit dat de bouw van de Baltimore niet eerder zal kunnen starten dan na gereed komen Chicago, in 2021.

Eerder al (zie 3.3) is geconcludeerd dat bij het behouden van cruise op de pier bij een voltooide vastgoedontwikkeling (dus inclusief Baltimore) het nood­ zakelijk is om ín de Baltimore gebouwde parkeervoor­ zieningen op te nemen voor bussen en taxi's in de plint/ eerste lagen van het gebouw. Daarbij moet worden bedacht dat indien deze voorzieningen in de Baltimore ten gunste van cruise worden opgenomen, deze voorzie­ ningen ook na vertrek van de cruise voor andere func­ ties op de pier van waarde zouden moeten kunnen zijn. Bovendien zou gedacht kunnen worden om in de plint van de zeecruiseterminal in combinatie met de Baltimore ruimte te scheppen voor kleinschalige retail, waardoor de hele terminal beter ingebed kan raken in het stedelijk weefsel van de Wilhelminapier. Op deze wijze blijft de cruise als 'verbinding tussen haven en stad' nog lange tijd optimaal zichtbaar.

De ontwikkeling van locatie Baltimore betekent dat voor de cruisedagen het nu beschikbare parkeerterrein niet meer gebruikt kan worden voor de logistieke dienstver­ lening voor de cruise. Alle overige terreinen zijn op dat moment ook bebouwd, waardoor alleen de kadestrook en de Wilhelminakade zelf nog als mogelijke opstelplaatsen voor bussen taxi's en vrachtwagens over zijn (figuur 3.3). Dit biedt nauwelijks voldoende ruimte en is een onoverzichtelijke en onveilige oplossing. Bovendien is het van onvoldoende kwaliteit voor een goede afhan­ deling van de cruiseschepen. Dit wordt daarom niet als een reële mogelijkheid gezien. Tijdens de bouw van de Baltimore moeten veiligheids­ maatregelen genomen worden voor het werken onder de waterlijn aan een kelder. Ook mogen geen lasten van kranen boven schepen en het afhandelingsterrein van de cruiseterminal op de kade komen. Dit kan bereikt worden door niet toe te staan dat (de meeste) cruise­ schepen, zoals de MS Rotterdam en de Aida Prima, afmeren aan de kade. Bij de bouw van De Rotterdam golden deze restricties ook. Toen was er echter ten westen van De Rotterdam, richting WPC, nog voldoende kadelengte beschikbaar om ook de grote schepen af te meren. Nu resteert niet veel ruimte om oostelijk van de Baltimore een cruiseschip af te meren (circa 280 mtr. kade).

Tijdens de bouw van de Baltimore zullen dus vrijwel alle cruiseschepen elders afgemeerd en afgehan­ deld moeten worden, de kleinere schepen uitgezonderd. Een alternatieve oplossing is dat schepen wel afge­ meerd worden tijdens de bouw van de Baltimore, maar dat er restricties gelden voor de afmeting van de kelder en de afstand tot de kademuur. Voor het bouwterrein van de Baltimore gelden dan tevens restricties voor de kraanbewegingen. De afhandeling van cruises (check-in en check-out en opstelplaats excursiebussen) zal dan tijdelijk moeten plaatsvinden op de Posthumalaan waarbij pendelbussen passagiers en bagage van en naar het schip en de cruiseterminal brengen. Dit alternatief is vooral van toepassing als besloten wordt de cruise op de pier te handhaven en de Baltimore te ontwikkelen. Een tijdelijke terminal elders is vanwege de hoge extra investeringen geen reële optie. Een eventueel hergebruik van een tijdelijke terminal die deze kosten zou kunnen reduceren is hier buiten beschouwing gelaten.

Een combinatie van de Baltimore en de cruise op de Wilhelminapier is niet onmogelijk maar heeft op dit moment nog wel een afbreukrisico voor wat betreft externe veiligheid. De kans bestaat dat bij de bouw van de Baltimore de waarde van het groepsrisico te hoog is zodra schepen LNG gaan bunkeren. Het is nog niet bekend of te zijner tijd met maatregelen en motivatie een lichte overschrijding te verantwoorden is en wat er gaat veranderen met de invoering van de nieuwe omgevingswet. Dit is dus een risico voor wat betreft de toelaatbaarheid van de Baltimore, zeker als woonge­ bouw.

Tijdelijke terminal De tijdelijke terminal moet operationeel zijn bij de start bouw van de Baltimore om continuïteit voor de cruise te kunnen garanderen. Een goede locatie voor een tijdelijke terminal is de Merwehaven. De investeringen voor de voorzieningen kunnen relatief gering zijn als de grond tijdelijk gehuurd kan worden en niet tot verwer­ ving hoeft worden overgegaan. Kostbare aanpassingen aan de kadeconstructie zijn hier niet nodig. De kosten voor afkoop van het huidige huurcontract kunnen echter nog aanzienlijk zijn. Al met al hangt er aan een tijdelijke terminal toch nog een behoorlijk prijskaartje van ongeveer 12 tot 17 miljoen euro (excl. grondver­ werving). Een tijdelijke terminal is daarom financieel niet aantrekkelijk, vooral afhankelijk van het aandeel van de verwerving voor de grond wat voor rekening van een tijdelijke terminal komt. Een andere optie is een tijdelijke terminal elders in het havengebied. Technische geschikte en financieel aantrekkelijke locaties (vanwege het tijdelijk karakter) zijn die locaties met voldoende ruimte, ontsluiting over de weg en een kade geschikt voor zeeschepen. In de voorgaande studie is al gebleken dat stroomop­ waarts van een westelijke stadsbrug alleen locaties te vinden zijn die hoge kosten met zich meebrengen.

Stroomafwaarts zijn er alleen locaties te vinden ten westen van de Beneluxtunnel (A4), in het industriële havengebied. Incidenteel wordt op dit moment hiervan wel eens gebruik gemaakt (figuur 3.7).

27

tfÉBfetfļ %.%\v

;ľ:i

SS

_________ Figuur 3.7: Aida Prima bij uitzondering in de Eemhaven in 2016.

Voor structureel gebruik zijn deze locaties echter onge­ schikt: ze liggen zeer ver van de stad in een industrieel gebied en missen de aantrekkelijke kenmerken van de huidige locatie. De verwachting is dat in ieder geval voor die periode Rotterdam als cruisehaven een zwakke positie heeft met het risico dat dit langdurig of blijvend effect heeft waarmee het kind met het badwater wordt weggegooid. Rederijen geven aan dat bij boeking van de routes (2-3 jaar voordat het schip daadwerkelijk Rotterdam aandoet) de onzekerheid over beschikbaarheid van de terminal, een alternatief of de geboden services dat het grootste afbreukrisico is voor een rederij om routes vast te leggen. Als niet duidelijk is of wordt wat de geboden kwaliteit is, zal dit het boekingsgedrag van rederijen jaren vóór de scheepsbezoeken al beïnvloeden. Een tijdelijke terminal of eenmalig een uitwijkkade (zoals de genoemde Aida Prima) is an sich geen enkel probleem, zolang rederijen hierover tijdig en volledig worden ingelicht, zodat de locatie op waarde en in combinatie met de gehele route kan worden bekeken.

Uit- of afstel Baltimore Een overweging kan zijn de Baltimore voorlopig niet of helemaal niet te bouwen. Uitstel tot bijvoorbeeld einde van het huurcontract (2029) of mogelijk langer, bijvoor­ beeld zolang de westelijke stadsbrug niet in aanbouw is. Financieel is dit aantrekkelijk als de gederfde grondopbrengsten lager zijn dan de kosten van een nieuwe terminal. Tevens kunnen reeds uitgevoerde investeringen en aanvullende investeringen ten behoeve van de cruise langer worden benut. Het effect op de gebiedsontwikkeling is daarentegen omvangrijk, zowel de effecten op de openbare ruimte als de vastgoedontwikkeling.

28

Het uitstellen van de Baltimore is strijdig met het beleid van de gemeente de binnenstad verder verdichten met woningen. Voor de grote behoefte aan woningen in de stad en vooral in de binnenstad, is dit een uitge­ lezen (top)locatie in de binnenstad voor, ongeveer 200 tot 300 woningen. De toren was aanvankelijk voor kantoren bedacht maar die worden nu vooral in Central District voorzien. In deze studie is het wegvallen van de Baltimore niet nader onderzocht op het aandeel in toekomstige woningbouw in de binnenstad, noch is gekeken of elders in het centrum compensatie mogelijk is.

3.5 EEN NIEUWE WESTELIJKE STADSBRUG In 2016 is door de gemeente een uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om een westelijke stadsbrug te bouwen, de zgn. westelijke variant, tussen Schiemond en Sluisjesdijk. De komst van een eventuele westelijke stadsbrug op die locatie is onderzocht op de gevolgen voor de toekomst van de zeecruise. De Wilhelminapier kan als cruiselocatie alleen in gebruik blijven indien cruiseschepen de brug kunnen passeren. De studies naar de brug laten zien dat aanpassen van de brug voor de doorvaart van grote zeecruiseschepen niet aantrekkelijk is. Doorvaart van cruiseschepen vergt door stroming en wind een breedte van de doorvaartopening van circa 100 - 150 meter en vrije hoogte van minimaal 70 meter. Dit is niet meer mogelijk met een basculebrug, het huidige ontwerpuitgangspunt ('ophaal­ brug' in de volksmond). De extra investeringen zullen hoger zijn dan de investering voor een nieuwe cruise­ terminal. Bovendien zal bij opening van een dergelijke

brug deze te vaak en te lang gestremd zijn voor wegver­ keer. De doorvaartbreedte kan theoretisch met inzet van sleepboten beperkt worden, maar dit heeft hier slechts marginaal invloed op en verlangt bovendien een nog langere openstelling van de brug. Dit alles heeft tot gevolg dat de Wilhelminakade alleen nog bereikbaar is voor de kleinere schepen (maximaal 20 meter breed en 140 meter lang), veelal luxe cruises. In praktijk gaat het nu om enkele call's per jaar. Voor de overige schepen is de Wilheminakade niet meer bereikbaar. Vanwege de beperkte logistiek is voor dergelijke kleine luxe cruises vaak geen terminalgebouw of passagiersbrug nodig of alleen een beperkte ruimte voor ontvangst. De planvorming tot ingebruikname van de brug vergt minimaal 10 jaar vanaf een definitief besluit (naar aard een tracébesluit door de minister van Infrastructuur en Waterstaat). Dit besluit zal in verband met financiering in ieder geval zowel door de gemeente Rotterdam als de minister van Infrastructuur en Waterstaat worden genomen. De bouwtijd zal ongeveer 3 jaar bedragen. Momenteel wordt om deze reden een nieuwe stadsbrug niet eerder verwacht dan in 2030. Daarmee doet zich de mogelijkheid voor om de cruise tegen minimale investeringen zolang op de pier te behouden totdat de bouw van de brug aanvangt of zover is gevorderd dat het de cruisescheepvaart hindert.

Overwogen kan worden om de huidige contractperiode (tot 2029) gelijktijdig met besluitvorming over de brug te verlengen tot start bouw brug, mogelijk tot 2033-2034. De bouw van een nieuwe terminal dient circa 3 jaar eerder dan de bouw van de brug aan te vangen om tijdig gereed te zijn met de nieuwe terminal voordat de brug in aanbouw tot te veel stremmingen leidt.

3.6 OVERIGE ASPECTEN Milieueffecten Als de cruise op de Wilhelminapier blijft, zijn voor toekomstige woningen maatregelen nodig tegen geluid. De luchtkwaliteit is recent verbeterd door gebruik van LNG en het 'wassen' van de uitlaatgassen van dieselmo­ toren. Wat betreft externe veiligheid bestaat de kans dat bij bouw van de Baltimore de waarde van het groepsrisico te hoog is zodra schepen LNG gaan bunkeren. Het is nog niet bekend of te zijner tijd met maatregelen en motivatie een lichte overschrijding te verantwoorden is en wat er gaat veranderen met de invoering van de nieuwe omgevingswet. Dit is dus een risico voor wat betreft de toelaatbaarheid van de Baltimore, zeker als woongebouw.

Zichtbaarheid, nabijheid centrum Vanuit het willen verbinden van haven en stad en beeldvorming komt deze bestaande locatie als beste uit het onderzoek. De reeds aanwezige bekendheid spreekt in het voordeel van deze locatie. De nieuwe gebouwen zoals De Rotterdam hebben de huidige locatie nog meer uitstraling gegeven. In vergelijking met andere cruisesteden behoort de huidige terminal tot de beste wat betreft de ligging in nabijheid van de stad.

Positie cruisemarkt Ook rederijen waarderen de huidige locatie qua charme, iconische architectuur en gemakkelijke bereik­ baarheid van de stad, zowel nautisch als ook vanuit perspectief van de passagiers. Voor een rederij is een mix van mogelijkheden voor de passagiers tijdens hun gehele reis voor excursies (met de bus, te voet, etc.) een belangrijk aspect bij het plannen van hun (rond) reis en de volgorde van de havens. Rotterdam (en ook Amsterdam) scoort zeer hoog in de Europese cruise 'rondes' als stad die (in tegenstelling tot bijna alle andere Europese steden) voor passagiers te voet te bereiken is. Wat het effect is op de groei van de cruisesector van het niet meer toestaan van turnaroundcalls op werkdagen is moeilijk te voorspellen. Rederijen besteden hun routes normaliter aan en zijn daarin niet altijd flexibel in de aankomstdagen omdat routes en havens nu eenmaal samenhangen. Momenteel zijn er alleen turnaroundcalls in het weekend en is er dus geen sprake van een terug­ gang. Wel zou deze maatregel dus een effect kunnen hebben op een toekomstig potentieel marktaandeel wat echter niet getalsmatig te voorspellen is. Op dit moment overheersen verreweg de transitcalls.

Investeringen en exploitatie De investeringskosten van eventuele maatregelen lopen uiteen. Strikt genomen zijn na de renovatie van 2015 geen extra investeringen aan de terminal noodzakelijk. Als uitbreiding van de terminal toch gewenst is, bedragen de investeringskosten hiervan globaal 7 miljoen euro. Een parkeergarage onder de Baltimore kost nog eens circa 8 miljoen euro. Een extra ligplaats (hier relatief goedkoop) circa 2 miljoen euro. Maatschappelijke kosten zijn vooral gemoeid met extra verkeerskundige maatregelen op en rond het Wilhelminaplein en mogelijke maatregelen tegen geluid­ hinder en verlagen groepsrisico. Globaal 2 à 3 miljoen euro. De waarde van het vastgoed blijft per saldo waarschijnlijk gelijk; door meer cruises profiteert horeca, bewoners zullen echter mogelijk meer overlast ervaren.

3.7 CONCLUSIES WILHELMINAPIER Zolang er geen westelijke stadsbrug is, is de huidige situatie op de Wilhelminapier geschikt voor het afhan­ delen van zeecruiseschepen met de kanttekening dat op basis van de huidige inzichten de kans reëel is dat turnaroundcalls op werkdagen de verkeersdoorstroming rondom het Wilhelminaplein en de aansluitende stede­ lijke hoofdverkeerswegen te zeer belemmert. Ook de bereikbaarheid van de cruise wordt daardoor slechter. Op dit punt voldoet deze locatie niet aan zowel de verkeerskundige en logistieke eisen van de cruise en de randvoorwaarden conform de samenwerkings­ overeenkomst over de verkeerskundige effecten. Op dit moment is dit nog geen groot probleem omdat er geen turnaroundcalls op werkdagen zijn en de vastgoedontwikkeling van de Wilhelminapier nog niet voltooid is. Nader onderzoek moet uitsluitsel geven over toekomstige risico's.

29

Welk effect deze beperking zou hebben op de groei van de cruisesector is moeilijk te voorspellen. Rederijen besteden hun routes normaliter aan en zijn daarin niet altijd flexibel in de aankomstdagen omdat routes en havens nu eenmaal samenhangen. Mogelijk levert deze maatregelen een beperkter aantal turnaroundcalls op voor Rotterdam. Voor het overige voldoet de Wilhelminapier aan de eisen voor een cruiseterminal. De terminal zelf voldoet en heeft bij groei van het aantal schepen en de scheepsgrootte geen aanpassing of verruiming nodig. Als er geen westelijke stadsbrug komt is een combi­ natie van Baltimore en cruiseterminal mogelijk onder het voorbehoud van het momenteel nog aanwezige afbreukrisico dat de normen voor externe veiligheid in combinatie met LNG-bunkering een belemmering zijn5. Dit vereist wel parkeervoorzieningen voor de cruiseter­ minal in het gebouw Baltimore. Ook zullen aanvullende geluidwerende voorzieningen in de Baltimore nodig zijn. Voor de Baltimore gelden restricties voor de afme­ tingen van de kelder. Tijdens de bouw gelden restricties voor de inrichting van de bouwplaats én is er een tijdelijke parkeervoorziening nodig op de Posthumalaan in combinatie met pendelbussen naar de terminal. Het alternatief is dat de cruiseterminal uit veiligheidsoverwe­ gingen (tijdelijk) elders gevestigd wordt.

Vanwege de naar verhouding hoge kosten is dat echter niet aanne­ melijk. Een verplaatsing van de zeecruise is onontkoombaar bij de komst van een westelijke stadsbrug. Er is dan vanaf het besluit over de toekomst van de zeecruise(locatie) een periode van ongeveer 8 jaar nodig voordat een nieuwe terminal elders operationeel kan zijn. Een versnelling van 3 jaar met behulp van een tijdelijke terminal is niet onmogelijk maar vanwege de relatief hoge extra kosten geen reële optie. Er zijn geen bruik­ bare alternatieven voor een verdere versnelling of afzien van een tijdelijke terminal. In dat geval komt dit neer op het tijdelijk weg blijven van de zeecruisevaart voor Rotterdam. Een terugkomst van de sector is dan zeer onzeker.

5 Specifiek gaat het hier om het groepsrisico bij bunkering van LNG. Dit zou eerst nader onderzocht moeten worden alvorens een besluit voor deze variant wordt genomen. Relevant is ook dat er een nieuwe omgevingswet komt waarin het groepsrisico anders wordt benaderd. Er is nog geen inzicht in hoe dit uitpakt.

30

Als de cruise omwille van de westelijke stadsbrug of Baltimore moet verhuizen, is in de eerder studie uit 2015 geconcludeerd dat de Merwehaven de beste nieuwe locatie is. Vanwege de planvorming westelijke stadsbrug is ook Sluisjesdijk een alternatief. Beide locaties worden in de volgende paragrafen nader toegelicht. Vanuit het perspectief van de zeecruise, en financieel gezien, is bij een noodzakelijke verplaatsing het handhaven van cruise tot einde huurcontract (uiterlijk 2029) de meest gunstige oplossing en het beste voor de positie van Rotterdam op de zeecruisemarkt. Dit onder het voorbehoud dat mogelijk moet worden afgezien van turnaround calls op werkdagen.

4 DE MERWEHAVEN Merwe-Vierhaven was volgens de voorgaande studie uit 2015 van alle onderzocht locaties ruimtelijk en nautisch als nieuwe locatie het meest geschikt. De potentieel beschikbare vrije ruimte in dit gebied maakt dat de condities voor de ontwikkeling van een terminalcomplex

Er zijn twee benaderingen voor een terminalontwerp mogelijk op deze locatie. Enerzijds is een heel functio­ nele terminal mogelijk, die sec door zijn aanwezigheid van schepen en logistiek een actieve bijdrage kan leveren aan de herontwikkeling van dit gebied, door in Merwe-Vierhaven de haven zichtbaar te maken/ houden. Echter er kan ook gekozen worden voor een meer architectonische uitwerking van een terminal. Een merendeels functioneel terminalontwerp houdt minder rekening met de inpassing in de beoogde stedenbouw­ kundige ontwikkeling, een publiek toegankelijk uitzicht­ punt op deze plek.

met de hoogwaardige faciliteiten en logistieke afwik­ keling - die voor reders de eerste prioriteit hebben - in beginsel optimaal zijn. De "verbinding van haven en stad" is hierop een uitzondering gelet op de huidige staat van het gebied. De voorgaande studie uit 2015 gaf al aan dat het van de ontwikkeling van het gebied afhangt in hoeverre op termijn een positievere herwaar­ dering op dit criterium op zijn plaats is.

Voor architectonische kwaliteiten en iconische uitstra­ ling kan de lat hoger gelegd worden. In een ontwerp hiervoor is een oplopend volume waardoor het park als het ware langzaam wordt opgetild. De terminal bevindt zich met al zijn faciliteiten onder een geheel publiek toegankelijk dak. Met een bijzonder uitzicht over het water, maar ook een blik op een innovatief stuk stad, het Merwe-Vierhaven gebied dat altijd in beweging is. Het nieuwe gebouw kan worden uitgerust met álle voorzieningen die het geschikt maken voor nevenac­ tiviteiten waar de omgeving (de maakindustrie van Merwe-Vierhaven) mogelijk bij gebaat is: congressen, seminars, beurzen. Het voegt daarmee waarde toe aan het gebied. In paragraaf 2.1 werden vanuit de rederijkant echter ook kanttekeningen bij een nevenexploitatie gezet.

4.1 DE TERMINAL Om de cruise te kunnen vestigen in het MerweVierhavengebied moet er rekening mee worden gehouden dat, als randvoorwaarde uit de huidige ontwikkelvisie van Merwe-Vierhaven, het einde van de pier en de kades openbaar toegankelijk moeten blijven. Op de kop van de pier is een terminal die voldoet aan alle eisen goed in te passen (fig. 4.1). De bestaande boarding bridge kan worden meegenomen.

[Bunkeren

[Kiss Ś~R'iďe

ē—i Parkeren |Water Bus ļ

[ISPS'gë'bieď

(ĽT Paleren

[Water Taxi ļ

Figuur 4.1: Functioneel ontwerp terminal.

31

) rrading

[Bunkeren

Water Bus 1

Figuur 4.2: Ontwerp met meer ambitie.

WMX/ĩà JĒ BíáWKK/A \ mĨJĒiïfc'/A wmk

Merwehaven

Nieuwe Maas

Figuur 4.3: Ontwikkeling Merwevierhaven.

32

Op deze locatie is tegen relatief lage investering een goede ligplaats in het havenbekken te realiseren. Een tweede ligplaats in de rivier, zoals in figuur 4.2 is geschetst, vergt een aanvullend investering van tussen de 13 en 17 miljoen euro. Louter op basis van het huidige geringe aantal dubbele calls is dit geen rendabele investering.

4.2 OMGEVING De ontwikkelstrategie die momenteel wordt uitgewerkt voor de Merwe-Vierhaven levert kansen op voor het wederzijds versterken van cruisemarkt en stedelijke ontwikkelingen. Merwe-Vierhaven ontwikkelt zich van havenindustrie naar een gemengd gebied voor wonen, werken en recreatie. Een gebied met innovatieve maak­ industrie in het Makerspark, woningbouw rondom de Merwehaven en een gemengd milieu aan de Keilehaven. Om de cruise te kunnen vestigen in het MerweVierhavengebied moet rekening worden gehouden met de volgende randvoorwaarden: ^ De woningbouwopgave van 2000-3000 woningen rondom de Merwehaven. De cruise moet hiervoor geen belemmeringen opwerpen en vice versa. ^ Een eventuele cruiseterminal vergt een (kleine) aanpassing van de gewenste ontsluiting van het Makerspark via een (nieuwe) fiets/voetgangers­

^

brug over de Merwepieren richting Schiedam. Dit als gevolg van de vereiste kadelengte voor een ligplaats. Dit is goed in te passen. De locatie is op zijn vroegst beschikbaar in 2050, tenzij eerder wordt overgegaan tot verwerving van de grond via afkoop erfpacht.

De beoogde locatie voor de zeecruise wordt in de ontwikkelstrategie gezien als zichtlocatie en 'parel' van het gebied. Concrete ontwikkelplannen voor de locatie op de kop zijn er vanuit de gebiedsontwikkeling nog niet (pas na 2050), mede omdat contractueel de locatie niet op korte termijn vrijkomt. De focus van de gebieds­ ontwikkeling ligt momenteel op het aantrekkelijk maken van het zgn. gebied van het "Rotterdam Makers park", vanaf de Vierhavenstraat met een zgn. 'kam'-structuur het gebied indringend. Een cruiseterminal kan daarbij een aantrekkelijk eindpunt zijn van deze kam-structuur, zeker als de gebiedsontwikkeling vraagt om een multifunctio­ neel programma dat in dit gebouw gecombineerd kan worden. De timing, omvang en het karakter van de herontwikkelingsplannen in de nabijheid van de nieuwe beoogde locatie is nog te onduidelijk om aan te kunnen geven of deze kwalitatief voldoende zullen zijn voor het creëren van een omgeving met een stedelijk karakter rondom een cruiseterminal. Met 100 calls per jaar zal de cruiseter­ minal zelf géén drager van een gebiedsontwikkeling zijn. Een cruiseterminal met een aanvullende nevenex­ ploitatie zal een aanvulling zijn die meer levendigheid met zich mee brengt.

Op dit moment heeft de beoogde locatie (nog) weinig binding met het centrum van Rotterdam en stedelijk gebied. De cruiseschepen worden afgemeerd met het zicht op de Merwepieren (in de toekomst woningbouw) en in de verte Schiedam. Voor dagjesmensen is de locatie relatief ver lopen vanaf het openbaar vervoer en vooralsnog geen gebied waar verder veel te beleven en te zien valt. Voor het effect op de cruisemarkt is het ontwikkelingstempo van Merwe-Vierhaven van groot belang. Hoe langer de cruise kan wachten met een eventuele verhuizing naar Merwe-Vierhaven, hoe meer het gebied ontwikkeld zal zijn tot een voor de cruise aantrekkelijke omgeving. Een relatief 'vroege' verhuizing van de cruise (2025-2027) kan betekenen dat de cruise 'op de muziek vooruit loopt' en zich vestigt in een 'onaf' gebied met veel bouwplaatsen, weinig stedelijk karakter, voorzie­ ningen en charme. Vergelijkbare situaties elders maken duidelijk dat het effect op de marktpositie van Rotterdam op de cruisemarkt moeilijk is te voorspellen. Rederijen kunnen de locatie als beduidend minder kwalificeren dan de huidige (zelfs met een moderne nieuwe terminal) maar dit zou ook mee kunnen vallen.

4.3 OVERIGE ASPECTEN Verkeer en bereikbaarheid De afwikkeling van het verkeer op deze locatie is goed mogelijk. De bereikbaarheid is goed, met name van en naar het noorden, buiten Rotterdam, door de goede aansluitingen met de A4 en de A13. Voor wat betreft de milieueffecten is het gebruik van 'walstroom' (LNG bunkering of barge op het water) uitgangspunt. Aan de koppen van de woningbouwpieren in de Merwehaven moeten in dat geval bij nieuw te bouwen woningen extra maatregelen genomen worden tegen geluid, maar die zijn realiseerbaar. Woningen liggen ver genoeg van de terminal, of daarmee kan bij de planvorming rekening mee worden gehouden om een verslechtering van de luchtkwaliteit te voorkomen. Ook wordt om die reden voldaan aan de normen van externe veiligheid.

Positie cruisemarkt Door de goede bereikbaarheid, van en naar buiten de stad, en de ruimte voor (lang)parkeren, leent deze locatie zich meer voor doorgang naar het achterland voor excursies buiten Rotterdam. Ook voor turnaroundcalls, gelden hier in tegenstelling tot de Wilhelminapier geen beperkingen maar zijn er juist goede voorzieningen.

Investeringen De investeringskosten voor een functionele terminal met één ligplaats bedragen grofweg 55 à 76 miljoen euro. Een high-end architectonische terminal met twee ligplaatsen vergt een investering van minimaal 75 miljoen euro, oplopend tot 90 miljoen euro. Een substan­ tieel deel daarvan is nodig voor de verwerving van gronden. Het aandeel van de kades en andere natte civiele werken voor een eerste ligplaats is relatief gering omdat geen grote aanpassingen aan de kade nodig zijn. Een tweede ligplaats is op deze locatie prijzig, tussen de 13 en 17 miljoen euro. Extra maatschappelijke

33

irwehaven

Makei

Keilehaven Bak-locatie

Ontsluitingsweg Bestaand, mogelijke herinrichting

Bestaand, herprofilering vanwege andere functie

Straat Langzaam verkeer

Verblijfsplekken

Hoofdweg

ry~\

Metro

â O o

Figuur 4.4: Ruimtelijk raamwerk Merwevierhaven.

34

Tram

Watertaxi halte

Waterbus verbinding RDM

Nieuw llllll

Nieuwe aansluiting

kosten zijn die voor isolatie van woningen. Door de komst van de cruiseterminal zal de waarde van vastgoed mogelijk stijgen. Per saldo levert dit circa 1 miljoen euro aan extra maatschappelijke baten op.

4.4 ONTWIKKELING DUTCH WIND WHEEL Momenteel wordt er door de initiatiefnemers van de Dutch Wind Wheel onderzoek gedaan naar een moge­ lijke locatie. De Dutch Wind Wheel is een vastgoedontwikkeling die volgens de initiatiefnemers een showcase en accelerator moet worden voor innovatie, duurzame energieopwekking en circulaire economie. Het biedt een platform om technische en technologische innovaties zichtbaar te maken. Een combinatie van cruiseterminal en de Dutch Wind Wheel in de Merwehaven zou de potentie van een cruiseterminal in de Merwehaven kunnen vergroten en vice versa; In het kader van deze studie is de inpassing van een cruiseterminal in de Dutch Wind Wheel ruimtelijk verkend en mogelijk gebleken door de cruiseterminal in de sokkel van dit iconische gebouw te vestigen. In dit geval zal Cruise Port Rotterdam huurder zijn binnen de Dutch Wind Wheel en geen eigen terminal bouwen. De centrale entree van de Dutch Wind Wheel met alle publieke voorzieningen zal op de begane grond zijn. De passa­ giersterminal zal zich een verdieping hoger bevinden, op de eerste verdieping, terwijl de bagage op -1 wordt gesitueerd, hetgeen dan waarschijnlijk ook als functioneel entreegebied zal dienen. De cruise terminal zal als het ware rondom het publieke entreegebied van de Dutch Wind Wheel worden gesitueerd (erboven en eronder).

De combinatie van de ontwikkeling van de Dutch Wind Wheel met die van een nieuwe terminal heeft een aantal aantrekkelijke kanten. Zo worden er twee iconen van formaat tot één geheel gebracht die de aantrekkings­ kracht over en weer kunnen versterken. De zeecruise kan medegebruiker zijn van voorzieningen als hotels en restaurants. Nadelen zijn er ook. Het aantal vierkante meters dat beschikbaar is voor de cruiseterminal, is in deze eerste verkenning nog niet toereikend. Ook zijn er bouwkundige en programmatische uitdagingen, die vragen om een zorgvuldige studie. Het entreegebied, het verticale transport van passagiers en bagage en parkeren verdienen hierin extra aandacht. De afstand van de terminal naar de cruiseschepen is een stuk langer dan in de andere voorstellen. Dat betekent dat de bestaande boarding bridge niet toereikend zal zijn. Een combinatie met Dutch Wind Wheel (DWW) zal contractueel moeten worden vastgelegd en draagt daarmee ook risico in zich. De beoogde locatie aan de Merwehaven dient ook mét bouw van de Dutch Wind Wheel geschikt te blijven om een eigen cruiseterminal in de nabijheid te ontwikkelen. De realisatie van de Dutch Wind Wheel inclusief voorbereiding vergt 5 tot 8 jaar. Een nieuwe cruiseterminal in de Dutch Wind Wheel zal daarmee op zijn vroegst in 2023-26 gereed zijn als een besluit hiertoe uiterlijk 2018 zou zijn genomen.

36

4.5 CONCLUSIE MERWEHAVEN De uitwerking bevestigt de uitkomsten van de studie van 2015. Een goed bereikbare locatie over de weg en water die een uitstekende uitgangspositie heeft om voor reders kwalitatief hoogwaardige terminalvoorzieningen aan te leggen. Een cruiseterminal kan goed ingepast worden in de huidige ontwikkelingsplannen. Dat het gebied uiteindelijk voldoende aantrekkelijk wordt voor een cruiseterminal lijkt redelijk zeker. De kansen voor aanvullende exploita­ ties lijken door de ontwikkeling van de omgeving en de mogelijkheid hier wederzijds op af te stemmen, goed. Een tweede ligplaats is op deze locatie fors duurder dan de eerste ligplaats. De grondverwerving is wat betreft tijd en kosten nog een risico waardoor het tempo van de ontwikkeling van de omgeving en de terminal zelf nog een onzekerheid in zich draagt. Een zo laat mogelijke verhuizing zal waar­ schijnlijk bijdragen aan de ruimte om deze onzekerheid te verkleinen. De locatie Merwehaven hoeft geen noemenswaardig effect te hebben op de positie van Rotterdam op de zeecruisemarkt. Het specifieke 'profiel' van de zeecruise in Rotterdam (het segment in de cruisemarkt) kan mogelijk wel enigszins wijzigen bij een verhuizing naar de Merwehaven.

De verkenning geeft ook aan het niet uitgesloten is dat door deze verplaatsing het profiel van cruisestad Rotterdam wijzigt, een eventuele home terminal en/of logistiek optimale terminal zou een groei van het aantal turnarounds kunnen veroorzaken terwijl de ligging verder van het centrum minder aantrekkelijk wordt voor transit calls. Een zo laat mogelijke verhuizing naar de Merwehaven (waardoor een zo ver mogelijke ontwikkeling van de omgeving) is waarschijnlijk gunstig voor de marktpositie van Rotterdam en de exploitatie van de cruiseterminal. De beoogde locatie heeft (nog) weinig binding met de stad Rotterdam. De cruiseschepen worden afgemeerd met het zicht op de Merwepieren (in de toekomst woningbouw) en in de verte Schiedam. De afstand tot het centrum hoeft geen bezwaar te zijn als de verbin­ ding met openbaar vervoer of speciaal vervoer wordt verbeterd en, zo blijkt uit de verkenning cruisehavens (bijlage 7), gericht aandacht wordt besteed aan het promoten van de stad. De combinatie van de Dutch Wind Wheel met een nieuwe terminal is aanbevelenswaardig als een op haal­ baarheid te onderzoeken optie vanwege de iconische werking en omdat een omgeving wordt gerealiseerd, met dagjesmensen, congresgangers, hotelbezoek, cruisepassagiers en daarbij behorende horeca etc. Samen met een derde stadsbrug in het vizier wordt een 'alternatieve' stedelijke omgeving geschapen.

5 DE SLUISJESDIJK 5.1 OMGEVING De westelijke stadsbrug heeft één van zijn aanlandingspunten op de Sluisjesdijk. De locatie Sluisjesdijk was in de vorige studie opgenomen als mogelijke toekomstige locatie voor de zeecruise. In die situatie was nog geen sprake van de bouw van de westelijke stadsbrug. De Sluisjesdijk is toen afgevallen omdat deze locatie door het industriële karakter van de omgeving niet erg aantrek­ kelijk was en dat maakte het zeer twijfelachtig of op deze locatie een rendabele nevenexploitatie mogelijk zou zijn. Naar verwachting zou het ingrijpende, kostbare, kadeaanpassingen vergen. Verder was de bereikbaarheid met openbaar vervoer slecht en de zichtbaarheid vanuit en naar de stad weliswaar beter dan de Merwehaven, maar nog altijd onvergelijkbaar met de Wilhelminapier. Een westelijke stadsbrug zal het vestigingsklimaat én de aansluiting voor verkeer en openbaar vervoer verbe­ teren waardoor twee belangrijke nadelen waarschijnlijk worden weggenomen en deze locatie vergelijkbaar wordt met de Merwehaven. Al met al zijn er genoeg redenen om deze locatie alsnog in deze studie te betrekken. De afstand tot het centrum blijft relatief groot en het centrum is nauwelijks zichtbaar (en vice versa), alhoewel vanaf een cruiseschip de skyline van Rotterdam (in de verte) goed zichtbaar is. Ook de omgeving, zoals de overzijde van de Maas is van een andere karakter,

veel minder intensief gebruik dan de huidige locatie en minder grootstedelijk. Maar de stadsbrug zal het aangezicht van de oostelijke kant van de Sluisjesdijk waarschijnlijk doen 'verkleuren' naar meer stedelijke bedrijvigheid resulterend in een voor de cruise meer aansprekende omgeving. Dit zou ook de beleving van de nabijheid van de stad verbeteren. Een ontwikkeling op deze locatie is dus uitdrukkelijk gekoppeld aan de nieuwe brug. Zonder brug blijft de conclusie uit de voor­ gaande studie staan dat Sluisjesdijk geen aantrekkelijke locatie is voor een cruiseterminal. Creëert de brug op langere termijn mogelijk aantrekke­ lijke condities, op kortere en middellange termijn blijft de locatie Sluisjesdijk tijdens de bouw van de brug de eerste jaren daarna een onaantrekkelijke omgeving. Als de bouw van de brug 3 jaar duurt (waarvan cruise in het laatste jaar al de nieuwe terminal gebruikt) duurt het vervolgens nog 10 jaar voordat het gebied getransfor­ meerd is en verbindingen verbeterd zijn. Deze periode dient zo kort mogelijk gehouden te worden om de positie van Rotterdam op de cruisemarkt niet onnodig lang te benadelen. De oplevering van de nieuwe terminal (bouwtijd circa 2 jaar) dient daarom zo laat mogelijk te zijn, zolang de bouw van de brug geen restricties oplegt aan de huidige locatie op de Wilhelminapier.