[22bb007101] Bijlage 1 behorende bij 22bb7118 - Locatiestudie 2015 cruise

De woonbestemming maakt ook dat het wegennet niet toereikend is (of veel hinder voor omwonenden geeft) en dat er vanuit lucht- en geluidsnormen veel beperkingen zijn. De Sluijsjesdijk vergt eveneens ingrijpende, kostbare, kadeaanpassingen. De bereikbaarheid met openbaar vervoer is slecht. De zichtbaarheid vanuit en naar de stad is matig. De aantrekkelijkheid van de locatie is door het industriële karakter slecht. Dit maakt het ook zeer twijfelachtig of op deze locatie een rendabele nevenexploitatie mogelijk is. Een groot bezwaar van de Maashaven (zuidzijde) is dat deze voorlopig een binnenvaarthaven blijft en de eventuele komst van een cruiseterminal niet mag leiden tot hinder voor de binnenvaart. Daarnaast moet het gehele havenbekken verdiept worden en is een grootschalige aanpassing of vernieuwing van de kadeconstructie nodig. Ook is hier een tijvenster van toepassing. De bereikbaarheid met openbaar vervoer is matig tot slecht. Verkeerstechnisch worden problemen verwacht op het Maastunnelplein. Ook wat betreft uitstraling scoort deze locatie niet hoog waardoor het vinden van complementaire huurders lastig wordt.

Het voornaamste bezwaar van Hoek van Holland is dat hier de gewenste zichtbaarheid en verbinding met de stad ontbreekt en geen stedelijke kwaliteit aanwezig is, noch in de toekomst te verwachten. Het zal bezoekers niet verleiden naar het centrum van Rotterdam te gaan. Anders dan men in eerste instantie zou verwachten door de aanwezigheid van de ferry, moet extra kaderruimte geschapen worden, welke ingrijpende aanpassingen en investeringen vergen. Ook een combinatie met reeds aanwezig ferry-functies wordt niet gezien als meerwaarde voor een cruiseterminal: een cruise is iets wezenlijk anders dan de ferry naar Engeland en stelt andere eisen aan ontvangst van passagiers/gasten en uitstraling. De bereikbaarheid met openbaar vervoer is overigens door de aanwezige metroverbinding niet slecht. En een zeecruise zou wel goed kunnen passen in de ambitie van vierseizoenen badplaats. in de eerste selectie zijn de volgende kansrijke locaties naar voren gekomen, hieronder weergegeven in de Kansenkaart: 1. Wilhelminapier 2. Katendrecht 3. Parkkade 4. Merwevierhavengebied Voor de locaties Wilhelminapier, Katendrecht en Parkkade geldt wél een belangrijke randvoorwaarde: een eventuele derde stadsbrug, globaal tussen Merwe-vierhaven en de Sluijsjesdijk, moet doorgang verlenen aan zeecruiseschepen wat tot aanzienlijke meerkosten leidt.

Ter indicatie: voor de meerkosten voor een grotere doorvaartopening moet rekening gehouden worden met bedragen vanaf Ç 50 miljoen. Daarnaast leidt een grotere doorvaartopening ook tot langere stremmingstijden voor verkeer omdat het openen en sluiten van een grotere beweegbare brug langer duurt. Dit kan gereduceerd worden door een extra kleinere doorvaartopening. Voor de meerkosten voor deze extra doorvaartopening moet nogmaals ter indicatie rekening gehouden worden met bedragen vanaf Ç 35 miljoen. in het volgende hoofdstuk worden de kansrijke locaties nader beschreven.

Ter plaatse van het RDM terrein is een ligging pal voor ingang de Waalhaven nautisch niet acceptabel met het oog op binnenvaren van de Waalhaven door (zeer) grote schepen. Maar daarnaast is het toeleidende wegennet slecht toegerust op grote hoeveelheden motorvoertuigbewegingen in een korte tijd. Dit leidt ook tot veel overlast voor bewoners op Heijplaat. De bereik­ baarheid met openbaar vervoer is slecht. De locatie is ook niet zichtbaar in de stad.

23

4 KANSHEBBERS. De kansrijke locaties zijn verder uitgewerkt op de beoordelingsaspecten (Ş 3.2) en in hoeverre aanvul­ lende voorzieningen of maatregelen noodzakelijk en te realiseren zijn. Daarnaast is voor deze locaties een indicatieve exploitatieberekening (initiële business case) opgesteld.

4.1 WiLHELMiNAPiER Vanuit verbinding haven-stad komt deze bestaande locatie, samen met de Parkkade, als beste uit het onder­ zoek. De reeds aanwezige bekendheid spreekt in het voordeel van deze locatie. Daarnaast heeft deze locatie als voordeel dat een groot deel van de noodzakelijke voorzieningen (terminal, geschikte afmeervoorzieningen) al aanwezig is. Het huidige terminal gebouw is geschikt voor 2 schepen mits de ruimte die STC momenteel inneemt, beschik­ baar komt. Momenteel wordt in dit geval op de Wilhelminapier het STC-gebouw als "tweede terminal" ingezet voor de ontvangst van passagiers. Voor toekomstbestendige terminalvoorzieningen zal het huidige complex aanpassing en verbetering behoeven, in combi­ natie met de aanleg van eerder genoemde parkeervoor­ ziening. Ook zal bij een toenemend aantal schepen de nevenexploitatie en de organisatie daarvan tegen het licht gehouden moeten worden. Het belangrijkste vraagstuk voor de Wilhelminapier is de landzijdige verkeersafwikkeling, zowel ruimtelijk als organisatorisch. Maatgevende situaties zijn hier in de ochtenden het vertrek van passagiers op excursies bij een transitcall en het aankomen en vertrekkende passagiers bij een turnaround.

Al op het moment dat één van de twee locaties Baltimore of Chicago niet meer beschikbaar is, kan een cruise aan de landzijdige kant door ruimtegebrek niet meer gefaciliteerd worden tenzij de locatie Baltimore en eventueel locatie STC inpandig betrokken worden bij cruiseterminal. Bij een volledig ontwikkelde pier is een meerlaags parkeer­ garage nodig voor bussen (ca. 30 stuks), taxi's en personenauto's (halers en brengers) op de plaats van Baltimore. Andere bekeken alternatieven zoals spreiding van de piekbelasting, een slotsysteem in combinatie met buffering elders voor bussen of parkeergelegenheid elders op de pier boden geen oplossing (bijlage iV, deelonderzoek verkeer). Daarnaast valt te voorzien dat aanpassingen moeten worden gedaan aan het wegennet voor een vlotte doorstroming van bestem­ mingsverkeer en 'cruise'verkeer en voor het stilstaand verkeer (parkeer en opstelplaatsen), in de veronder­ stelling dat inzet van verkeersregelaars en tijdelijke maatregelen - bijvoorbeeld uit kostenoverwegingen geminimaliseerd gaat worden. Bij een eventuele verdere uitwerking van de Wilhelminapier zou ook nadrukkelijk aandacht moeten worden besteed aan de voetganger. Met name cruisepassagiers zijn onbekend met de pier en zijn meer beperkt in hun mobiliteit dan de gemid­ delde voetganger.

24

De Wilhelminapier heeft als beperking dat zij in de toekomst (vanwege de schaalvergroting van de schepen) voor de grootste klasse schepen slechts ruimte aan 1 schip per keer van 4.000 tot 4.500 passagiers. Dit komt enerzijds omdat de beschikbare totale ligplaat­ slengte aan de kade op 600 (m) komt. Met een in de toekomst zeer waarschijnlijke combinatie van twee schepen groter dan 300 (m), is dit verre van ideaal; incidenteel mogelijk, maar niet structureel. Anderzijds beperkt de logistieke capaciteit van de pier de afhan­ deling van twee schepen uit de grootste klasse. De capaciteit van het wegennet op en naar/van de pier legt een beperking op aan de logistieke en verkeerskundige afwikkeling. Het beheersbaar kunnen afwikkelen van een dubbele call met twee schepen uit de grootste klasse op een uitontwikkelde pier wordt ernstig betwijfeld. De kans hierop wordt erg laag ingeschat en behoeft in ieder geval zorgvuldig nader onderzocht te worden. Maar ook bij een enkele call wordt het aantal gebruikers op de pier te groot en leidt dit tot aanmerkelijke congestie van verkeer op en rond de pier (Wilhelminaplein). Dit kan ook tot onveilige situaties bij calamiteiten op de pier zelf leiden omdat de pier dan ook voor hulpdiensten (tijdelijk) onbereik­ baar dreigt te worden. Er is namelijk maar één uitgang richting Wilhelminaplein.

Het is niet uit te sluiten dat dan een extra ontsluiting van verkeer noodzakelijk wordt. in theorie bijvoorbeeld via een brug naar Katendrecht of extra ontsluiting naar de Posthumalaan. in de huidige situatie een oplossing waarvan de haalbaarheid om diverse praktische redenen niet vaststaat. Nader onder­ zoek zal moeten uitwijzen of aanpassingen aan de huidige ontsluitingsstructuur afdoende zijn of niet en bij welk ontwikkelvolume op de pier. Een extra ontsluiting heeft bovendien grote impact op de pier en het hele gebied rond de Rijnhaven. Een dergelijke oplossing vraagt om nadere studie naar de haalbaarheid waarbij het gehele gebied rond de Rijnhaven moet worden betrokken. Hierin zal moeten worden meegenomen een eventuele derde stadsbrug omdat deze mogelijk effect heeft op de verkeersstromen rond de Erasmusbrug en het Wilhelminaplein. Ten aanzien van de Posthumalaan wordt aanbevolen een eventuele verbreding ten behoeve van de tijdelijke sluiting van de Maastunnel in 2017 hierbij te betrekken. Stijging van het aantal calls zorgt op zich niet voor omvangrijkere problemen in de huidige verkeers­ kundige situatie. Het betekent echter wél dat er váker sprake zal zijn van verkeerscongestie op de pier, het Wilhelminaplein en toeleidende wegen, terwijl de verbeteringsmogelijkheden van de doorstroming van het plein zeer beperkt zijn.

Het aantal gebruikers (van de pier en in nabijheid ervan) dat overlast zal ervaren neemt toe bij verdere ontwikkeling van de pier en toename van de grootte van schepen waardoor meer passagiers in dezelfde tijd moeten worden afgehandeld. Ook de dúúr van de overlast zal naar verwachting toenemen. Tenslotte zullen de passagiers zélf bij het komen en gaan van de pier vertraging en oponthoud ondervinden die al kan beginnen op de toeleidende routers in de stad.

/ť/

mm m

M]^m

-Sįgj'lţt

LäJS

Vn lîiiil

«ŕ*í

;--^į 4lř . - -i**

äjS^jįĮJÉŞSÍif;

iuuuu iihiiiu ïiiiuii

wMŨ *J' f*'

"řT' '

-gggirnipc

337

-

Verdere groei van de cruisemarkt op de pier inclusief de hierboven genoemde aanvullende voorzieningen m.b.t. landzijdige afwikkeling (parkeren etc.) moet afgewogen worden tegen de verwachte mate van acceptatie van de drukte bij toenemend aantal gebruikers van de pier tegen een hogere frequentie en het feit dat de cruisepassagiers zélf met vertragingen en oponthoud worden geconfronteerd. Op dit moment is er nog geen inzicht in de te verwachten omvang, duur en mate van over­ last én de haalbaarheid van mogelijke oplossingen. Hiervoor is nadere studie noodzakelijk. Een keuze voor de Wilhelminapier impliceert namelijk óók een keuze voor maatregelen ten behoeve van hoogwaar­ dige cruisefaciliteiten. Voortzetten van de cruise op de Wilhelminapier zonder in te spelen op wat dit vereist, zal door tekort schietende kwaliteit op de pier het aantrekken van de markt belemmeren. Alternatieven Een andere benadering is de vraag hoeveel gebruikers nog toelaatbaar zijn. Het kunnen bedienen van de

groei van de cruisemarkt vergt in dat geval een - naar alle waarschijnlijkheid - neerwaartse bijstelling van de beoogde (vastgoed)ontwikkeling en ingrijpende (verkeerskundige) maatregelen (aanpassing wegennet) op de pier en toeleidende wegen in de omgeving. Een andere oplossing voor de (acceptatie van drukte bij) inpassing van hogere frequentie van scheepsbezoeken zou kunnen zijn het limiteren van het aantal cruise­ schepen. Dit kan gevolgen hebben voor de aantrekke­ lijkheid van Rotterdam als cruisestad. Bij het beperken van het aantal schepen - door actieve acquisitie met een beperkt en maximaal aantal scheepsbezoeken kan men stellen dat op deze wijze een soort 'niche' wordt gecreëerd; schaarste maakt gewild. Acquisitie en rederijen zijn er dan bij gebaat vroegtijdig in te schrij­ ven voor Rotterdam. Het is echter uiterst twijfelachtig dat Rotterdam een dergelijke 'niche'-status verkrijgt binnen de cruisemarkt. De kans is groot dat vanwege onzekerheid over de call mogelijkheden in Rotterdam, rederijen helemaal niet meer richting Rotterdam komen.

25

Daarmee kan het gevolg van deze strategie wel eens erger zijn dan de baten: niet de 'gewenste' 40 schepen komen op jaarbasis binnen, maar bijvoorbeeld slechts 15. De consequenties dan is dat zowel de kosten/baten verhouding als ook de gewenste verbinding haven-stad verslechterd. Deze vorm van 'besturen' van de markt

doet de decennia lange inspanningen van CPR te niet. Het onwenselijke risico voor dit scenario heeft er toe geleid dat het onderzoek zich verder alleen gericht heeft op het accommoderen van de volledig verwachte groeimarkt.

stedelijke context

nautisch- en civiele context

A16

ZİÖoüc

City center 1.8 km

verkeer en stedelijke verbindingen

Voor legenda van de symbolen zie pag. 50

26

ckeck-in area

waiting area----commercial area arrival A departures customs public panoramic tertace events space , from the ship

İ& t

storage

drop off

lifting platform

entrance A ticket checkpoint safety check

commercial area exit area

arrival A departures traffic A logistics

luggage room kiss A ride traffic A logistics

taxi kiss A ride private parking

bus parking

Voor legenda van de symbolen zie pag. 50

27

4.2 KATENDRECHT De kop van Katendrecht, met de ligplaats van de SS Rotterdam, lijkt ruimtelijk en organisatorisch een goede locatie. De kop van Katendrecht is ruim voldo­ ende voor het realiseren van het terminalprogramma. Mede vanwege de hoogwaardige stedelijke omgeving is voor het terminalcomplex uitgegaan van een hoog­ waardige architectuur met iconische uitstraling. Een koppeling met de SS Rotterdam en een multifunctioneel terminalgebouw lijkt qua exploitatie een kansrijke combinatie. Dit biedt ook goede perspectieven voor een nevenexploitatie. De verbinding haven-stad is, zeker bij een ligplaats in de rivier, goed. Vanuit verkeerskundig en stedenbouwkundig perspectief is Katendrecht geen ideale locatie. Het is een populair woongebied in ontwikkeling waartoe een cruiseterminal met de aantrekkende verkeersbewegingen zich uit oogpunt van overlast en stedenbouwkundig karakter slecht verhoudt. Vooral in de Pols zijn op dit moment veel plannen en krijgt qua bebouwing en gebruik al een hoge dichtheid. Als de rivierzijde operationeel gemaakt moet worden vergt dat demping van het haventje wat stedenbouwkundig op grote bezwaren stuit. Ook een, als alternatief, aan te leggen steiger voor de haven heeft dit bezwaar. De bereikbaarheid met openbaar vervoer is matig.

De bereikbaarheid per auto is goed, maar vergt wel aanpassingen van het wegennet en van delen van de 30km-zone op Katendrecht. Verwacht wordt dat vanwege mogelijke verkeershinder het draagvlak op Katendrecht voor een zeecruiseterminal laag is (verkeershinder, woonwijk). Ook vanuit luchtkwaliteit en geluidhinder is mogelijk weerstand te verwachten, zij het dat objectief gezien de woonfuncties naar verwachting op voldoende afstand liggen om binnen de normen te blijven. Een belangrijk nadeel van Katendrecht is dat er alleen twee schepen kunnen aanmeren als de SS Rotterdam verplaatst wordt en een alternatieve locatie voor Splastours wordt gevonden. Dit zal, voor zover dit met de exploitant al overeen wordt gekomen, mogelijk tot hoge kosten leiden. Naast verplaatsingskosten kosten voor landzijdige voorzieningen (zoals parkeren) en eventuele kosten samenhangend met het beëindigen van contractuele verplichtingen. De huidige erfpachtperiode loopt tot juli 2023. Dit kan door de exploitant éénzijdig verlengd worden met nog eens 15 jaar, derhalve tot 31 juli 2038. De verplaatsing van de SS Rotterdam is vanwege de lopende contracten en hoge kosten als optie nog niet verder uitgewerkt.

Alternatieve locaties voor de SS Rotterdam die de revue gepasseerd zijn, zijn: ^ Wilhelminakade, met verplaatsen van de huidige cruiseactiviteiten naar Katendrecht (omwisselen) en eventueel elders een tweede locatie voor dubbele calls;

28

^

•

Katendrecht, rivierzijde. De kosten voor kade-aanpassingen om de SS Rotterdam af te meren zullen naar verwachting beduidend lager zijn dan die nodig voor zeecruiseschepen; parkkade. Vanuit exploitatieoverwegingen mogelijk interessant en nog zichtbaarder in de stad.

Ook de kosten voor aanpassingen aan de kade en afmeervoorzieningen aan de rivierzijde zijn relatief hoog. Dusdanig hoog - een veelvoud van die ter plaatse van de SS Rotterdam - dat een combinatie van een ligplaats op de plaats van de huidige SS Rotterdam in combinatie met een terminal op een andere locatie (Wilhelminapier, Parkkade of Merwehaven) zelfs goedkoper is. Dit vergt dan wel weer verplaatsing van de SS Rotterdam. Of dit alternatief dan nog financieel interessant blijft, wordt dan ook in belangrijke mate bepaald door de kosten gemoeid met de verplaatsing van de SS Rotterdam.

Ŵ^í :-- į* :V .

P ^ 'Ċ \ s «IP

ìÉÄil

■f*SL

mm wMē

A.V±ĉŕ*».ïî í:

AoQeyÄ^

PĀŵ

T.

i jürito

ì. .1 rii

»ļ ' i : i)

3Z3«aa3ľ3ť

rli.ll

JLN-JU

■J

fî» ;

■U*"-

’

N*

ļľ x.

Á

I

29

3C5*

c,'y center1

kerkeer

verbindin,

Agenda

Van de symbole,

n zie Pag. 50

30

4-12 housing offices

public terrace — panoramic view

2 public

check-in area check-in area 'ļ

waiting area commercial area

arrival A departures

check-in area

customs bus parking taxi kiss A ride arrival A departures

luggage drop off entrance area -

traffic A logistics

....

luggage room exit area customs

traffic A logistics

Voor legenda van de symbolen zie pag. 50

31

4.3 PARKKADE De Parkkade is vanuit de optiek van het verbinden van haven en stad een goede locatie. Vanuit het schip is er een aantrekkelijk beeld van de stad, vergelijkbaar met de huidige locatie. Het inpassen van het terminal­ complex in de stedelijke omgeving is echter qua ruimte en vormgeving een zware opgave en moet zich bij een nadere uitwerking nog bewijzen. Vanuit stedenbouw­ kundig perspectief kent deze locatie daarom serieuze bezwaren. De locatie kan goed ontsloten worden via de weg. Om onnodige verkeershinder te voorkomen - nu al een gevoelig punt bij bedrijven in de omgeving - moet wel worden uitgegaan van een ontsluiting van deze locatie naar en van het Drooghlever Fortuijn plein langs de Parkhaven. Nadelig voor deze locatie is dat de ruimte voor parkeren voor personenauto's mogelijk mede op enige afstand gevonden moet worden aan de Parkhaven. Daarnaast is de ontsluiting met openbaar vervoer redelijk. De mogelijkheid ontbreekt om twee cruiseschepen gelijktijdig te ontvangen. De Parkhaven is daarvoor niet geschikt te maken. Verder is de Parkkade momenteel ligplaats voor kleine zeevaart (ca. 6 tot 8 plaatsen). Deze functie moet elders worden gevonden, wat feitelijk betekent dat er nieuwe wachtplaatsen moeten worden gecreëerd. Voor de afmeervoorzieningen wordt uitgegaan van de aanleg van een afmeersteiger vóór de kade.

Dit is gedaan omdat anders zeer ingrij­ pende aanpassing van de in 2014 opgeleverde kade noodzakelijk zijn en het ook als voordeel heeft dat extra ruimte voor de cruisefunctie wordt gecreëerd voor parkeren met het oog op de stedenbouwkundige inpassing. De stedelijke inpassing van het terminalcomplex lijkt zuiver functioneel en programmatisch gezien, haalbaar maar vereist een grote mate van zorgvuldigheid en inventiviteit. Gelet op de omgeving moet hier worden uitgegaan van een kwalitatief hoogwaardige archi­ tectuur voor terminalgebouw en omringende terrein­ inrichting. Bijzonder aandachtspunt voor een nadere uitwerking is de aanwezigheid van een monumentaal park en het monumentale maastunnelgebouw; het monu­ mentale zicht vanaf de rivier wat verdwijnt en de relatie tussen Park en rivier wordt door het terminalcomplex verbroken. in deze studie is voorlopig uitgegaan van een terminalgebouw deels over weg en kade gebouwd om de doorgaande route langs de kade niet te onder­ breken en het complex vrij te houden van het monumen­ tale park. Aanvullende voorzieningen voor het terminal­ complex tegen plasbranden zijn dan noodzakelijk. Bijzondere aandacht vergt de inrichting van het terrein met parkeervoorzieningen. Tot op heden is het doel deze kade net als de Westerkade in te richting als hoogwaardig, groen verblijfsgebied en geldt vooralsnog als een stedenbouwkundige randvoorwaarde.

De eisen die gesteld worden aan de inrichting voor bussen, taxi's en ander vervoer leggen echter een dusdanige druk

32

op deze randvoorwaarde dat het aannemelijk is dat deze ingrijpende bijstelling behoeft, dan wel volledig zal moeten worden losgelaten. Om die reden is in deze studie uitgegaan van de optie het parkeren ter reali­ seren op de uitbouw van de kade in de rivier. Dit levert geen aantrekkelijk beeld vanaf de kade naar het water op, evenmin vanaf de zuidoever. Aandachtspunt voor deze locatie is ook de acceptatie van bewoners t.a.v. luchtkwaliteit en geluid. Bekend is dat de bewoners van de voormalige "Vopaktoren" nu al klagen over het geluid (en luchtemissies) van de generatoren van afgemeerde zeeschepen langs de Parkkade. De overlast ten gevolge van cruiseschepen zal echter naar verwachting wél verminderen door de aanwezigheid van walstroom. De éénmalige investeringen voor deze locatie zijn hoog, vergelijkbaar met die van Katendrecht. Dit valt terug te voeren op de hoge kosten voor de ca. 400 (m) lange afmeersteiger en de kosten gemoeid met een terminal­ complex met hoogwaardige architectuur en inrichting van de openbare ruimte en terreinen. Ook het jaarlijks benodigd baggerwerk zal tot hoge (jaarlijkse) kosten leiden door de ligging in de binnenbocht van de rivier.

Šį

4

řŞ?a«Şľ fHagég; l

Íiu,.

___ J----

'“"‘"««•Uit.í.

Ml.r

ĵ&AsSŕ

w*

.

U/ v®

L

*S‘'V

mm

33

stede lijke context

ffl

nautisch- en civiele context

Trio:

verkeer en stedelijke verbindingen

Voor legenda van de symbolen zie pag. 50

ī

Connectìons

Wl,ht^paí

comme! ch*ck-in

arrival ä customs

u9sage

srrivai s

area

traffic X I,

’

Voor /,

e9endavande symbols, 2/e ’ Pog. 50

:Cv

4.4 MERWEHAVEN Van de circa 10 locaties (inclusief huidige locatie op de Wilhelminapier) vanaf de Erasmusbrug tot Hoek van Holland die zijn bekeken op haalbaarheid middels de quick scan, is de locatie Merwe-vierhaven ruimtelijk en nautisch gezien het meest geschikt. De herontwikkelingsplannen van dit gebied maken dat de omstandigheden voor de ontwikkeling van een terminalcomplex met de hoogwaardige faciliteiten en logistieke afwikke­ ling - die voor reders de eerste prioriteit hebben - in beginsel optimaal zijn. De bereikbaarheid van OV is momenteel matig maar kan met specifieke eenvoudige maatregelen verbeterd worden. De ontsluiting naar toegangswegen van de stad is goed. Deze locatie heeft als bijkomend voordeel dat zij in principe ruimte heeft voor een terrein voor langparkeren, van belang voor turnarounds. Anders dan veel andere locaties vergt het relatief beperkte investeringen voor het laten afmeren van zeeschepen. Mogelijk kan de vestiging van een cruiseterminal de gebiedsontwikkeling stimuleren, of zijn interessante combinaties met een eventueel Expo 2025 mogelijk. De verbinding haven-stad is (zeker in de beginperiode) minimaal, doch kan bij ontwikkeling van Stadshavens op de lange termijn in een ander daglicht komen te staan. Ook voor een vriendelijke ogende en gastvrije ontvangst voor de passagiers zou voldoende stedelijke basiskwaliteit aanwezig moeten zijn.

Cruciaal hier­ voor is de ontwikkeling van Merwe-Vierhaven en de eventuele combinatie met de Expo 2025. Zónder die stip op de horizon zijn er twijfels of er voldoende stedelijke kwaliteit aanwezig zal zijn of zal komen. Een cruiseterminal op zichzelf zal met 90 - 100 schepen per jaar niet een aantrekkende werking hebben op de gebiedsontwikkeling, noch als "vliegwiel" kunnen fungeren, daarvoor is de bezettingsgraad van het gebouw te laag. Een sterk attractieve nevenexploitatie voor 200 dagen per jaar kan daarin wel ondersteunend werken. De kansen op een sterke nevenexploitatie hangen nauw samen met de ontwikkeling van het gebied en een eventuele EXPO 2025, en vice versa, en behoeven nadere aandacht. Een cruiseterminal als multifunctioneel gebouw zou toegevoegde waarde kunnen hebben voor de omgeving door beide programmeringen aan te laten sluiten. Voor deze locatie is vooral van belang de timing van de ontwikkeling tot Zeecruise locatie en die van de omgeving met het oog op stedelijke basis­ kwaliteit. Uitgangspunt hiervoor is de recentelijk (2015) opgestelde Ontwikkelingsstrategie Merwe-Vierhaven. in de huidige ontwikkelplannen is geen cruiseterminal opgenomen en is de geschikte locatie daarvoor ook niet een van de speerpunten.

Met het huidige ontwikkeltempo van Merwe-Vierhaven is mogelijk in 2025 en in combinatie met de Expo 2025 een acceptabele basisomgevingskwaliteit aanwezig.

36

Deze timing biedt qua vastgoed twee alternatieven: ^ Een low cost basis terminal die logistiek zowel landzijdig als waterzijdig rederij en passagier opti­ maal bediend, maar die verder geen extra uitstra­ ling heeft, noch de relatie met de stad versterkt. Geen nevenexploitatie. Eventueel (her)gebruik van bestaand vastgoed (als tweede terminal, 10 - 15x per jaar voor een dubbele call); ^ Een high end iconisch gebouw met het oog op de aantrekkende werking en realiseren van een fraaie stedelijke omgeving (in relatie tot expo of gebieds­ ontwikkeling), drager van de ontwikkelingen. Een gebouw met uitstraling voor cruise- en overige segmenten, met een attractieve nevenexploitatie die minimaal net zo, zo niet belangrijker is dan cruise. De alternatieven kunnen zowel voor een volledige cruisemarkt als voor een "overloop" -functie of alleen voor turn arounds worden uitgewerkt, en kan daarmee risicomijdend dan wel als try-out worden bestempeld. Deze opties worden in paragraaf 4.5 nader toegelicht. Deze locatie kan twee schepen in het havenbekken ontvangen. Momenteel conflicteert dit wel met de ontwikkelingsplannen voor Merwe-Vierhaven omdat ter hoogte van de tweede ligplaats in de ontwikkelings­ strategie een brug is opgenomen.

Aanleg aan de rivierzijde is theoretisch mogelijk maar is door de noodzakelijke ingrepen aan de kadeconstructies een veelvoud kostbaarder (circa 11 miljoen euro). Ook is veel baggerwerk nodig. Bovendien is aan de rivier­ zijde nader onderzoek nodig naar veilige ligging van het afgemeerde cruiseschip met het oog op grote zeeschepen die de Waalhaven uitvaren. Daarom is deze optie voor dit moment niet meer meegenomen.

Ïp 1

ī&rĩ

■' V-

** -rit-

■ .f';.1: -. 1

“Şs

mm

. .—U*i

37

.Ó7za77ty;

stedelijke context

nautisch- en civiele context

verkeer en stedelijke verbindingen

Voor legenda van de symbolen zie pag. 50

38

green roof panoramic views

public terrace

offices

from ihe ship to the ship

"I

.

arrival S departures

customs check-in area commercial area waiting area

customs bus  taxi parking

balcony

Q

luggage room

arrival Å departures traffic 8t logistics

room

entrance area

luggage drop off

kiss à ride

—

Voor legenda van de symbolen zie pag. 50

39

4.5 COMBiNATiES Naast de mogelijkheden voor het situeren van terminalvoorzieningen op één enkele locatie, zijn ook mogelijk­ heden voor combinaties van twee locaties onderzocht. Aanleiding hiervoor waren de volgende overwegingen: ^ Kosten: in sommige gevallen waren de kosten voor een tweede ligplaats op dezelfde locatie door de noodzakelijke aanpassing aan kades, baggeren en afmeervoorzieningen zeer hoog. in enkele gevallen hoger dan investeringen op een tweede locatie zodat een combinatie van twee locaties soms goedkoper blijkt dan één enkele locatie geschikt te maken voor een dubbele call; ^ Zichtbaarheid in de stad: Twee locaties biedt de mogelijkheid tot behoud van de zeecruise nabij het centrum, inclusief de huidige locatie. Omdat veel van deze locaties diverse beperkingen kennen, kan een tweede locatie dit compenseren; • Spreiding van negatieve effecten over twee locaties. Verdeelprincipes Er kan op verschillende wijzen gekeken worden naar een combinatie van twee terminals. Er kan onderscheid gemaakt worden naar het type call: transit en turn­ around. Deze kennen een andere logistieke karakter­ istiek en stellen andere eisen aan de terminal en de ontsluiting. Een transitcall levert aan de landzijdige kant twee maal een piekbelasting op van bussen en taxi's die de passagiers van en naar het schip brengen (heen en terug van een excursie).

Echter een transitcall brengt geen bagageafhandeling met zich mee en geen aanvullende vervoersbewegingen van halers en wegbrengers. Een turnaround daarentegen betreft een volledige ontschepen van het schip, incl. duizenden stuks bagage, en duizenden passagiers die worden opgehaald of op andere wijze hun weg huiswaarts vinden. Aan het eind van het ontschepen begint in de terminal alweer het proces van inschepen van de volgende passagiers, die met wederom duizenden stuks bagage en vele wegbrengers vaak vroeg (vroeger dan hun tijdslot) arriveren op de Wilhelminapier en liever eerder dan later aan boord gaan. Op deze tijdstippen zijn er derhalve gedurende een groot deel van de dag 2 reizigersgroepen op de pier aanwezig. Een verdeling volgens het type call herbergt wel een risico: onzeker is de toekomstige verdeling tussen transit en turnaround. in de toekomst worden bovendien ook combinaties verwacht, waarbij het tijdens een call gaat om zowel "transit passagiers" als "turnaround passagiers". Specifieke gemaakte locaties en terminals lopen daarmee het risico in de toekomst minder geschikt te worden of een tekort of overschot aan capaciteit te hebben. Er kan ook onderscheidt gemaakt worden naar grootte van het schip/aantal passagiers: de kleinere schepen (tot bijvoorbeeld max 3.000 passagiers) en de grotere schepen (tot circa 4.500 passagiers). Ook hier is er

40

enig risico met betrekking tot de toekomstige verdeling. Echter in dit geval is met minder ingrijpende middelen op locatie voor de kleinste schepen enige 'reserve' in de capaciteit per schip in te bouwen. Een locatie ontwikkelen enkel voor het opvangen van dubbele calls is vrijwel zeker niet efficiënt. Momenteel komt een dubbele call jaarlijks ca. 2 - 3 keer voor. Met groei van het aantal schepen naar 80 - 100 per jaar worden ca. 10 dubbele calls per jaar verwacht, met minimaal 6 - 8 dubbele calls per jaar. Alleen bestaande locaties met marginale investeringen komen hiervoor in aanmerking, zoals Merwehaven (zie verder hieronder). Nevenexploitatie Het gebruik van twee terminals is ook van invloed op de nevenexploitatie buiten de duur van calls waarvan de gevolgen lastig zijn in te schatten. Enerzijds kan dit lastiger worden omdat het een omvangrijkere neven­ exploitatie vereist: er zijn twee terminals en er is per terminal meer ruimte voor nevenexploitatie. Anderzijds kan dit per terminal de mogelijkheden voor nevenex­ ploitatie juist aantrekkelijker maken omdat er minder dagen worden ingenomen door cruises. Kansrijke combinaties De volgende combinaties bieden een aantrekkelijk perspectief: Wilhelminapier met Katendrecht rivierzijde (of SS Rotterdam) Bij deze combinatie zijn alle cruiseschepen zichtbaar in de stad.

Om de voordelen van twee locaties te maximaliseren zou de verdeling van schepen met name gebaseerd moeten worden op dagen en tijdstippen van afmeren in relatie tot te verwachten verkeersoverlast op, van en naar de Wilhelminapier. Dat wil zeggen op dagen en tijdstippen dat de minste overlast verwacht wordt. Wilhelminapier met Merwehaven Voor deze optie geldt hetzelfde als voor de combinatie Wilhelminapier en Katendrecht. Met dit verschil dat er minder schepen zichtbaar zijn in de stad. De optimali­ satie van deze optie bestaat er uit dat er naar gestreefd kan worden de turnarounds zo veel mogelijk af te handelen in de Merwehaven. De stedelijke omgeving is voor het 'lokken' van passagiers hier namelijk minder aan de orde. Overwogen kan worden de terminal in de Merwehaven soberder uit te voeren. Parkkade met Merwehaven Deze optie is vergelijkbaar met de combinatie Wilhelminapier en Merwehaven. Bij deze optie is aanpassing van de ontwikkelingsplannen van de Wilhelminapier (meerlaags parkeergarage naast de terminal, zie 4.1) niet noodzakelijk. in principe zijn de combinatie tussen Katendrecht en respectievelijk Merwehaven, Parkkade en Wilhelminapier ook mogelijk. Echter, in alle gevallen zijn deze aanmerkelijk kostbaarder dan de hierboven genoemde combinaties (zie Ş 4.6).

Kansrijke locaties en combinaties

KANSENKAART SCHIEHAVEN

MERWEVIERHAVENGEBIED | M4H

LLOYDKWARTIER

'

mm

wmmmrn Wmmm %1-ũ

PARKHAVEN|PARKKADE

Wl LH ELMI NAPIER

WILLEMSKADE

m&km SSŞ; : í

įļļ&iįîŗ.

MAASHAVEN ZZ RDM | GROFSMEDERIJ

4.6 FiNANCiËLE EXPLOiTATiE Doel en afbakening Voor de kansrijke locaties en combinaties zijn de kosten, opbrengsten, het exploitatieresultaat en de cashflow indicatief geraamd. Doel is het ondersteunen van de afweging tussen verschillende locaties en combinaties er van op basis van financiële gegevens. Met nadruk wordt hier vermeld dat het hier om een indicatie gaat, vooral bedoeld voor het vergelijken van de locaties onder­ ling. De gegevens zijn niet geschikt als onderbouwing van een investeringsbesluit. Hiervoor dienen kosten, opbrengsten en risico's nauwkeuriger in beeld gebracht te worden. Bovendien vereist dit een nauwkeuriger rekensystematiek die rekening houdt met inflatie, rente en bijvoorbeeld een voor vastgoed geëigende afschrijvingsmethodiek. Uitgangspunten in de berekeningen is prijspeil 2015 gehanteerd, exclusief BTW. Er is geen rekening gehouden met inflatie, disconto of rekenrente omdat dit de ramingen rekentechnisch aanzienlijk complexer maakt maar dit voor het vergelijken van de locaties niet tot wezenlijke

SLUISJESDIJK

KATENDRECHT

verschillen leidt. Dit betekent wel dat de werkelijke kosten, afhankelijk van inflatie, rekenrente, afschrij­ vingstermijn en moment van investeren, hoger kunnen uitvallen. Om dezelfde reden van eenvoud is ook een eenvoudige afschrijvingsmethode gehanteerd (investeringen/ afschrijftermijn). De afschrijftermijn is wel per voor­ ziening of maatregel gespecificeerd (bijvoorbeeld kades 40 jaar, terreininrichting 25 jaar). in de ramingen zijn alleen de directe kosten en opbrengsten meegenomen die ten last of bate komen van gemeente Rotterdam, Havenbedrijf en/of Cruise Port Rotterdam. in de ramingen is geen uitsplitsing gemaakt tussen deze partijen omdat dit niet van invloed is op de (financiële) haalbaarheid van de exploitatie in zijn geheel. Andere economische en maatschap­ pelijke effecten (indirecte kosten en opbrengsten) zoals eventuele verkeersstremmingen, bestedingen van passagiers en van reders (brandstof, bevoorrading) zijn niet meegenomen. Tot slot zijn de opbrengsten (en eventuele kosten) van een nevenexploitatie van het terminalcomplex niet opgenomen. Voorbeelden ook

41

buiten Rotterdam laten zien dat nevenexploitatie vrijwel zeker in alle gevallen noodzakelijk is voor een sluitende of positieve exploitatie. De ramingen van het exploitatie­ resultaat geven dus een indicatie voor de noodzakelijke opbrengsten uit nevenexploitatie. Directe kosten zijn kosten voor nautische aanpassingen (baggeren), civieltechnisch (kades etc.), vastgoed, terrein, verkeersvoorzieningen en organisatie. Deze zijn grotendeels onafhankelijk van het aantal schepen wat uiteindelijk afmeert. Daarnaast zijn er kosten die gemaakt worden per call, zoals afhandelingskosten terminal, inzet verkeersregelaars en andere tijdelijke maatregelen. Tot slot zijn voor alle onderdelen ook de jaarlijkse onderhoudskosten in rekening gebracht. De opbrengsten zijn vrijwel geheel afhankelijk van het aantal calls, respectievelijk het aantal passagiers en bestaan uit haven- en kadegeld die het Havenbedrijf ontvangt en fee per passagier die de reder aan Cruise Port Rotterdam betaalt. in de bijlagen zijn kosten en opbrengsten in detail opgenomen.

Omdat kosten deels en opbrengsten vrijwel geheel door het aantal calls en passagiers wordt bepaald, zijn in de ramingen drie scenario's opgenomen: 1. Lage- of geen groei: ca. 30 cruiseschepen op jaarbasis; 2. Matige of lichte groei: ca. 60 cruiseschepen op jaarbasis; 3. Omvangrijke groei: ca. 90 cruiseschepen op jaarbasis. Elk scenario is samengesteld uit een combinatie van transitcalls en turnarounds en uit schepen van verschil­ lende grootte (en aantallen passagiers). Een gede­ tailleerde beschrijving van de scenario's is opgenomen in bijlage i.

De opbrengsten zijn, per groeiscenario, voor alle varianten gelijk omdat is uitgegaan van dezelfde samen­ stelling van aantallen en grootte van schepen. Voor de kosten voor vastgoed, terreininrichting, verkeersmaat­ regelen en organisatiekosten is voor de meeste locaties hetzelfde programma en daarmee investeringskosten gehanteerd. Gelet op de uitstraling en de beeldkwaliteit in relatie met de omgeving is voor het terminalcomplex uitgegaan van een hoog afwerkingsniveau of iconische uitstraling. Uitzonderingen zijn de Wilhelminapier en een sobere uitvoering van Merwehaven. Bij de

Resultaten in onderstaande figuren zijn de investeringen en het exploitatieresultaat voor alle varianten opgenomen. Duidelijk is te zien dat de variatie in investeringen voor een groot deel wordt bepaald door de aanpassingen en ingrepen voor natte infrastructuur (baggeren, kades, aanlegsteigers). De variatie in investeringen in natte infrastructuur is relatief groot en kunnen een zeer aanzienlijk deel van de totale investeringen beslaan. Soms zelfs zo veel dat een andere locatie inclusief terminal goedkoper is.

Relatieve investeringskosten 1,2

□ 30 calls per jaar □ 60 calls per jaar □ 90 calls per jaar 0,8

0,6

0,4

0,2

0

locatie (tussen haakjes aantal ligplaatsen)

42

Wilhelminapier omdat op deze locatie al vastgoed in gebruik is en een parkeergarage noodzakelijk is, daar waar bij de andere locaties uitgegaan is van parkeren op maaiveld. Merwehaven biedt in een specifieke combinatie met andere locaties een interessante perspectief.

Relatief tekort exploitatieresultaat 1,2

□ bijzondere invest.

1

□verkeersinfra □ terreininrichting □verwerving

0,8

□vastgoed □ nautische infra 0,6 V)

o

O) >O)

IO)

0,4

0,2

0

Cn| JZt E

o

ex

(D

(D

X E T- ro

-ÑT

į- o 5 Qĺ

-Q

"O c(D

ro CL

O)

' V.

cD jū

locatie (tussen haakjes aantal ligplaatsen)

De directe investeringskosten belopen voor de Wilhelminapier minimaal tussen de Ç 5 en Ç 10 miljoen (exclusief extra ontsluitingen). Die van Katendrecht (2 schepen) en Parkkade (1 schip) bedragen mini­ maal tussen de Ç 40 en Ç 50 miljoen (exclusief verplaatsing SS Rotterdam). Merwehaven (2 schepen) vergt minimaal ca. Ç 20 miljoen aan investeringen. Combinaties van Wilhelminapier en Parkkade of Katendrecht (1 schip) variëren minimaal tussen de Ç 30 en Ç55 miljoen. Een combinatie van Wilhelminapier en een sobere (uitwijk)locatie in de Merwehaven vraagt minimaal ca. Ç 15 miljoen aan investeringen. Voor een volwaardig terminalcomplex in Merwehaven komt daar ca. Ç 13 miljoen bij. in alle gevallen is er sprake van een negatieve exploitatie, variërend tussen de Ç 300.000 en Ç 3 miljoen per jaar en is de combinatie met aanvullende exploitatie nodig voor het sluitend maken van de exploitatie (zoals Dudok in de huidige terminal). Met uitzondering van een combinatievariant met de Merwehaven is voor alle locaties gerekend met een hoog afwerkingsniveau voor het terminalcomplex. Alternatieven zijn een gemiddeld afwerkingsniveau en - bijvoorbeeld voor tijdelijke situaties - een basis afwerkingsniveau. De investeringen nemen in die gevallen af met ca. Ç 3,8 respectievelijk Ç 7,7 miljoen. Het netto exploitatieresultaat neemt toe met ca. Ç 135.000,00 respectievelijk Ç 278.000,00 per jaar.

Uitgezonderd de Wilhelminapier is voor alle locaties voor de grondverwervingskosten uitgegaan van een bedrag van Ç 200,00 per m2 BVO. De verwervings­ kosten zijn niet nader bepaald omdat deze afhanke­ lijk zijn van de eigenaar, wijze van verrekening en bij een residuele berekening mede bepaald worden door het exploitatieresultaat. Deze is nu negatief en daarom is gerekend met een minimale grondprijs zoals de gemeente Rotterdam die hanteert. Bij meer markt­ conforme benaderingen zijn bedragen van Ç 400,00 per m2 BVO niet ongebruikelijk. Dit resulteert bij de hoogste kwaliteit terminal in een extra investering van ca. Ç 1,3 miljoen en een verslechtering van het exploitatieresultaat van Ç 44.000,00 per jaar. Bij alle locaties zijn call-afhankelijke kosten voor verkeersmaatregelen opgenomen. Hierbij is er van uitgegaan dat deze ten opzichte van de huidige situatie sterk gereduceerd kunnen worden door een uitgekiend logistiek ontwerp. Voor de kosten is uitgegaan van 25^, van die nu gemaakt worden bij de Wilhelminapier. De huidige kosten bedragen Ç 4.500,00 per call: ca. Ç 135.000,00 bij 30 calls, ca. Ç 270.0000 bij 60 calls en ca. Ç 405.000,00 bij 90 calls per jaar. Gezien deze bedragen zal een logistiek uitgekiend terminalcomplex zich snel terugverdienen. in alle scenario's is voor de turnarounds uitgegaan van de MS Rotterdam (1450 passagiers). Deze gaat

43

vanaf 2017 zeer waarschijnlijk vervangen worden door grotere schepen van ca. 2500 passagiers. De jaarlijkse frequentie is echter nog niet bekend. Zou van dezelfde frequentie van 20 calls per jaar worden uitgegaan, dan verbetert dit voor alle locaties en combinaties het exploitatieresultaat met ca. Ç 50.000,00 per jaar. in het maximale scenario is uitgegaan van 90 calls per jaar. Cruise Port Rotterdam is wat voorzichtiger in het maximaal te verwachten aantal schepen op de lange termijn en geeft ca. 80 schepen aan. Een afname van 90 naar 80 calls per jaar geeft voor alle locaties en combinaties een verslechtering van het exploitatie­ resultaat van ca. Ç 75.000,00 per jaar. Voor een juiste interpretatie zijn verder de volgende opmerkingen per locatie relevant: Wilhelminapier, Katendrecht en Parkkade: indien er een nieuwe stadsbrug stroomafwaarts van de Maas wordt aangelegd zal deze doorgang moeten kunnen verlenen aan cruiseschepen. 'De meerkosten hiervan bedragen indicatief minimaal Ç50 miljoen. Daarnaast zijn de kosten voor de herhuisvesting van de STC-organisatie niet meegerekend. in het meest gunstige geval zijn deze nihil als deze kosten verdisconteerd worden in een nieuwe huurovereenkomst. De huidige huurovereenkomst loopt in 2032 af.

Katendrecht ligplaats SS Rotterdam: De kosten voor het verplaatsen van de SS Rotterdam bestaan uit de verplaatsing zelf, de aanleg van nieuwe voorzieningen (parkeren, toegangen etc.) zoals die nu aanwezig zijn en de eventuele kosten gemoeid

S ^ 1

-»r

v\SssE

44

met het beëindigen of vernieuwen van het huidige erfpachtcontract met de exploitant. Op dit moment zijn deze moeilijk te ramen omdat deze af zullen hangen van de alternatieve ligplaats van de SS Rotterdam, de opstelling van de exploitant - met de vraag of een verplaatsing überhaupt bespreekbaar is - en de datum van verplaatsing. Met de nodige voorzichtigheid moet uitgegaan worden van bedragen vanaf Ç 4,5 miljoen. Met een afschrijftermijn van bijvoorbeeld 25 jaar resul­ teert dit in extra exploitatiekosten van Ç 18.000,00 per jaar. Tot slot derft de gemeente ook inkomsten uit het erfpachtcontract met de exploitant, doch er wordt van uitgegaan dat deze gecompenseerd worden door die op de nieuwe ligplaats. Parkkade De kade biedt momenteel ruimte aan 6 tot 8 wachtplaatsen (kustvaarders) die bij een cruiseterminal gecom­ penseerd moeten worden. Hiermee zijn kosten gemoeid die niet in de exploitatie zijn opgenomen en tot een slechter exploitatieresultaat leiden. Merwehaven Voor de meeste locaties is vanwege de omgeving uitge­ gaan van een terminalcomplex met een hoog afwerkingsniveau. Voor de locatie Merwehaven kan over­ wogen worden hier van af te wijken. in het bijzonder in het geval dat dit een tweede, alternatieve of uitvallocatie zou worden zoals in één van de combinaties het uitgangspunt is.

in het meest extreme geval zou als noodvoorziening wellicht (tijdelijk) gebruik gemaakt kunnen worden van bestaande loodsen en hallen. Om die reden is bij de combinatie van Merwehaven met een andere locatie uitgegaan van een terminal met een eenvoudiger uitstralingsniveau.

5 CONCLUSiES EN AANBEVELINGEN. De betekenis van de cruisemarkt voor Rotterdam De omvang van de schepen die Rotterdam aanlopen zal voorlopig verder blijven toenemen tot naar schatting 3000 à 3500 passagiers per call in 2025. De markt voor cruiseschepen bedraagt voor Rotterdam 80 tot 100 calls per jaar, met inbegrip van een groeiend aantal 'dubbele calls'. Deze voorspelling is aan een aanzienlijke spreiding onderhevig; een toezegging van één enkele rederij kan 10 tot 20 schepen per jaar verschil maken. Wil Rotterdam haar positie tussen concurrerende havensteden (Amsterdam, Hamburg) behouden dan zijn hoogwaardige faciliteiten en een aantrekkelijke prijs vanuit het perspectief van reders een eerste voorwaarde (zowel zee- als landzijdig): bereikbaarheid en een vlotte logistieke afwikkeling (zee en land). Anders dan steden als Barcelona en Amsterdam - grotere toeris­ tische trekpleisters waarbij de uitstraling en locatie van een cruiseterminal van ondergeschikt belang is - speelt de 'uitstraling' en ligging van de terminallocatie in Rotterdam een rol. Naast esthetische en imagoredenen (het beeld in en van de stad) is echter nog onvoldoende duidelijk wat de waarde hiervan is vanuit marktperspec­ tief: het belang van de uitstraling voor het aantrekken van passagiers voor een boeking in Rotterdam.

De mogelijkheden van de huidige locatie Wilhelminapier Vanwege beperkte kadelengte en logistieke capaci­ teit op de kade is er slechts ruimte voor 1 schip uit de grootste klasse. Als één van de locaties Baltimore of Chicago in ontwikkeling wordt genomen, wordt de ontvangst van cruiseschepen logistiek landijzig zéér kritisch. Handhaving van de huidige locatie mét faciliteren van optimale groei van de cruisemarkt is alleen mogelijk als wordt afgezien van de bouw van de Baltimore óf wordt voorzien in de bouw van een meerlaags parkeergarage (al dan niet in combinatie met andere bebouwing) voor bussen, taxi's, speciaal vervoer en personenauto's op de ontwikkellocatie Baltimore. Een groei van de cruisemarkt op de huidige locatie Wilhelminapier is alleen mogelijk als de cruisefaciliteiten integraal onderdeel worden van de ontwikkeling van de Wilhelminapier waarbij nadere studie moet uitwijzen wat de grenzen en mogelijkheden zijn. Dit kan betekenen dat de ontwikkelplannen van de pier - mogelijk neerwaarts - moeten worden bijgesteld en (verkeerskundige) maatregelen (aanpassing wegennet) op de pier ten behoeve van zowel rijdend verkeer (bestemmingsverkeer cruise en gebruikers pier) als stilstaand verkeer (parkeren en opstelplaatsen) en mogelijk toeleidende wegen in de omgeving worden getroffen.

Hier zou ook uit moeten blijken of in het uiterste geval een extra ontsluiting van verkeer nodig is. in theorie bijvoorbeeld via een brug naar Katendrecht of extra ontsluiting naar de Posthumalaan. Dit is een vertrekkende ingreep waarbij de hele gebiedsontwik-

keling rond de Rijnhaven in een dergelijk studie zou moeten worden betrokken. Een andere oplossing is het beperken van het aantal (en omvang) van de calls op de pier. Minder calls leidt tot minder frequente overlast (en verminderde overlast bij kleinere schepen). Deze optie - Rotterdam als 'niche'markt neer zetten en calls beperken in aantal - kan echter ook het ongewenste effect hebben dat de markt terugloopt tot slechts 10 - 20 schepen per jaar. Deze gerede kans op (grote) krimp van de markt maakt dat deze benadering geen optie is. Alternatieve locaties 'in' de stad Een keuze voor een terminal op een andere stedelijke locatie, Katendrecht of Parkkade, leidt tot de hoogste investering- en exploitatiekosten. Voor deze stedelijke locaties grijpt de aanwezigheid van een cruiseterminal belangrijk in op de (oorspronkelijke) stedelijke structuur en stedelijke functies; het vereist een in min of meerdere mate bijstelling van de beoogde stedelijke ontwikkeling, dan wel vergt het extra investeringen. Een belangrijk gevolg van deze locaties én de Wilhelminapier is dat een eventuele derde stadsbrug rekening moet houden met de doorvaart van cruise­ schepen. Voor de meerkosten voor de doorvaart van cruiseschepen moet ter indicatie rekening gehouden worden met bedragen vanaf Ç 50 miljoen.

Katendrecht kent als bezwaren dat het een woongebied is waartoe een cruiseterminal met de aantrekkende verkeersbewegingen zich uit oogpunt van overlast en stedenbouwkundig karakter slecht verhoudt. Bovendien vergt een tweede ligplaats (ten behoeve van een 'dubbele call') een verplaatsing van de SS Rotterdam. Katendrecht vergt voor twee ligplaatsen op één locatie de hoogste investeringskosten. De Parkkade biedt slechts ruimte aan één schip, de Parkhaven is qua maatvoering gewoonweg te klein voor een cruiseschip. Vóór deze locatie spreekt de goede uitgangspositie door de kwalitatief hoogwaardige stedenbouwkundige omgeving. Het inpassen van het terminalcomplex in de stedelijke omgeving is echter qua ruimte en vormgeving een zware opgave en moet zich bij een nadere uitwerking nog bewijzen. Vanuit stedenbouwkundig perspectief kent deze locatie daarom serieuze bezwaren. De kans is groot dat de noodzake­ lijke parkeerterreinen wat betreft ruimtelijke kwaliteit niet te verenigen zijn met de huidige plannen deze kade net als de Westerkade in te richting als hoogwaardig, groen verblijfsgebied. Net als Katendrecht is ook hier de acceptatie van bewoners t.a.v. luchtkwaliteit en geluid een aandachtspunt. Alternatieve locaties voor groei Voor het optimaal faciliteren van de cruisemarkt heeft Merwehaven de beste papieren.

Zij is ruimtelijk en nautisch gezien het meest geschikt en kent ten opzichte van de 'centrum'-locaties beduidend lagere investerings­ kosten. Het is na Wilhelminapier de goedkoopste

45

'TliŴ

Ti m . Mg

x\ -ļ!^.

rr\\\.\

j, j

6 :

rm u.

ēu

■30

A"M ìĥ .kiu

t v l V V V v'V mm m

iiiiiiiiii in mm"vv " v v v v v 1,1 Ml lí llin í M I I I I | i

46

‘ ' V V V v V

oplossing. De herontwikkelingsplannen van dit gebied maken dat de omstandigheden voor de ontwikkeling van een terminalcomplex met de hoogwaardige facili­ teiten en logistieke afwikkeling - die voor reders de eerste prioriteit hebben - in beginsel optimaal zijn. Voor deze locatie worden - nog nader te onderzoeken kansen gezien voor wat betreft het effect van een cruiseterminal op de ontwikkeling van Merwe-Vierhaven en een eventuele World Expo en vice versa. Deze locatie geeft het beste invulling aan de kaders die in de samenwerkingsovereenkomst cruise zijn opgenomen. Deze locatie scoort echter laag op 'zichtbaarheid in en naar de stad', mede gelet op de huidige staat van het gebied. Het hangt van de ontwikkeling van het gebied af in hoeverre een herwaardering op dit criterium op zijn plaats is en deze locatie een goedalternatief voor de Wilhelminapier kan zijn. Alternatieve locaties zichtbaar in de stad en met ruimte voor groei Naast de locatie Katendrecht (met 2 ligplaatsen) kan alleen bij een combinatie van twee locaties de zicht­ baarheid in de stad en het volledig faciliteren van een 'dubbele call' gecombineerd worden. De combinatie Wilhelminapier en Merwehaven heeft hiervoor de beste papieren, de laagste investeringskosten en het minst negatieve exploitatieresultaat.

Deze combinatie biedt de mogelijkheid in het Merwehaven gebied te starten met een bijvoorbeeld sobere uitvoering van een terminal, waar in beginsel bijvoorbeeld alleen de grootste categorie schepen, dubbele calls en/of turn arounds worden afgehandeld. Deze optie maakt het mogelijk met de besluitvorming en investeringen in te spelen op de overige ontwikkeling van Merwehaven,de ontwikkeling van de cruisemarkt en een eventuele derde stadsbrug, zodat risico's worden verkleind. Mogelijk kunnen bij maximale groei van de cruisemarkt de cruisefaciliteiten op termijn in zijn geheel naar de Merwehaven worden verplaatst. In dat geval hoeft met de aanleg van de derde stadsbrug geen rekening gehouden te worden met de doorgang van cruis­ eschepen. Ten aanzien van het minimaliseren van de investeringen voor een eventuele derde stadsbrug is het ook interessant een onderscheid tussen grootteklasse van schepen tussen de locaties Merwehaven en Wilhelminakade te onderzoeken.

41

Investeringskosten en exploitatie Nog afgezien van indirecte kosten als gederfde inkomsten van geplande bouwplannen, grondposities of doorlopende (grond)contracten, zullen in alle gevallen substantiële directe investeringen moeten worden gedaan voor toekomstbestendige en hoogwaardige cruisefaciliteiten. In alle gevallen resulteren de directe investeringskosten in een negatieve exploitatie en is de combinatie met aanvullende exploitatie nodig voor het sluitend maken van de exploitatie (zoals Dudok in de huidige terminal). Alle gepresenteerde locaties bieden naar aard en ligging van de locatie in principe voldoende mogelijkheden voor een eventuele neven­ exploitatie van een (multifunctioneel) terminal gebouw.

47

Afweging Het uitgevoerde onderzoek en de rapportage geven een inhoudelijk, feítelijk en technisch beeld van de mogelijkheden van de verschillende locaties en biedt de rationele grondslag voor een afweging. De genoemde vier meest kansrijke locatie(s) verschillen echter funda­ menteel van aard voor wat betreft hun belangrijkste voor- en nadelen en zijn daardoor rationeel niet goed vergelijkbaar: 1. De zichtbaarheid in de stad, i.c. (een) locatie(s) tussen grofweg de Wilhelminapier en de Sluijsjesdijk; 2. het realiseren van optimale faciliteiten voor het werven en bedienen van de cruisemarkt, i.c. het streven naar groei. Dan wel het accepteren van een limiet aan de groei; 3. het minimaliseren van investeringskosten in relatie tot het exploitatieresultaat; 4. de mate van ingrijpen op de huidige en beoogde stedelijke structuur en functies in de directe omgeving. Een locatie die al deze belangen optimaal combineert, is, helaas, niet aanwezig. Het onderwerp cruise en een keuze omtrent een locatie voor de toekomst laat zich daarnaast - zo leren de ervaringen - moeilijk vatten in een rationele benade­ ring alléén. Cruise is ook trots, gevoel, haven en stad, emotie, heden, verleden en toekomst. Één en ander leidt tot een eindafweging die eerder principieel dan rationeel van aard is.

De meest kansrijke scenario's met de hieraan verbonden randvoorwaarden in deze princi­ piële afweging zijn: 1. Handhaven van de cruise op de huidige locatie. Wat betreft zichtbaarheid, bereikbaarheid van de stad, bekendheid en directe investeringskosten welhaast ideaal, maar met ingrijpende (neer­ waartse) bijstelling van de ontwikkelplannen van de pier, aanpassingen onderliggend wegennet en een derde stadsbrug geschikt voor cruiseschepen; 2. Volledige verplaatsing van de cruiseterminal naar Merwehaven, functioneel en financieel het meest gunstig, geen aanpassing eventuele derde stads­ brug nodig, maar niet 'zichtbaar' in de stad; 3. Een combinatie van behoudt van (een deel van) de cruisemarkt op de Wilhelminapier en een tweede cruiseterminal in de Merwehaven. Minder kansrijke, maar wel onderzocht opties zijn: 1. Wilhelminapier met een tweede locatie Katendrecht of Parkkade, waardoor maximaal geanticipeerd kan worden op een groeiende cruisemarkt en zichtbaarheid in de stad (twee A-locaties). Waarbij er een gerede kans is dat de locatie Parkkade stedenbouwkundig niet inpasbaar blijkt. Bovendien zijn deze opties verreweg het kostbaarste; 2. Volledige verplaatsing van de cruiseterminal naar een alternatieve locatie in de stad: Katendrecht (2 ligplaatsen). in de stad maar een dure oplossing en met mogelijk knelpunten met gebied en omgeving.

Een situatie die uiteindelijk niet princi­ pieel verschilt met de huidige locatie.

48

Uit de studie naar deze scenario's is gebleken dat een hoogwaardige cruisefaciliteit voor elk van deze opties condities vereist die verstrekkende gevolgen kunnen hebben voor bestaande en beoogde stedelijke ontwikke­ lingen. Deze effecten zijn voor: 1. Handhaven van de cruise op de huidige locatie: a. Bouw van een parkeergarage op locatie Baltimore; b. (Mogelijk neerwaartse) bijstelling van de ontwik­ kelplannen van de pier, inclusief aanpassingen wegennet en mogelijk extra ontsluitingsweg; c. Aanpassing eventuele derde stadsbrug voor cruiseschepen. 2. Volledige verplaatsing van de cruiseterminal naar de Merwehaven: a. Aanpassing van de ontwikkelingsplannen Merwe-Vierhaven. 3. Een combinatie van Wilhelminapier en Merwehaven: a. Bouw van een parkeergarage op locatie Baltimore; b. Geen of minder vergaande aanpassingen ontwikkeling Wilhelminapier; c. Minder vergaande aanpassingen eventuele derde stadsbrug; d. Aanpassing ontwikkelingsplannen Merwe-Vierhaven. Buiten het benoemen en een globale taxatie in deze studie is de volledige impact van deze effecten nog niet inzichtelijk. Een (definitieve) keuze op dit moment brengt daardoor de nodige risico's met zich mee.

Aanbevelingen Gezien het feit dat een keuze eerder principieel van aard is, verstrekkende gevolgen heeft, zowel financieel als voor de ontwikkeling van stad en gebied, als voor de cruisemarkt voor Rotterdam, waarvan de volledige impact nog niet inzichtelijk is en daardoor de nodige risico's met zich mee brengt, wordt aanbevolen om op basis van dit rapport een principekeus te maken tussen: 1. Volledige cruisemarkt behouden op de pier daarbij rekening houdend met alle mogelijk daarvoor benodigde ruimtelijke, economische etc. ingrepen op en rondom de pier; 2. Het (op termijn) deels, geleidelijk of geheel verplaatsen van de cruisemarkt naar de Merwehaven. Na deze principekeus kan een doelgericht vervolg­ onderzoek doorlopen worden waarin de effecten voor de locaties Wilhelminapier, Merwehaven of een combinatie vollediger in beeld worden gebracht en resulterend in een (investerings)advies voor een (defini­ tief) besluit voor de lange termijn ontwikkeling. Deze koers biedt optimale ruimte om in te spelen op de ontwikkelingen van zowel de Wilhelminapier als een eventuele gebiedsontwikkeling in de Merwehaven, de marktontwikkeling van de cruise en ontwikkeling en besluitvorming van overige grootstedelijke aspecten zoals een derde stadsbrug, de EXPO etc..

Onderstaande elementen zouden onderdeel van deze fase zou moeten zijn. De volgorde van deze stappen kan naar aanleiding van een principekeuze nader worden bepaald. Bijvoorbeeld door als eerste de mogelijkheden van de Wilhelminapier nader uit te werken. 1. Het valideren van de uitkomsten van deze studie bij een bredere kring van stakeholders in de markt (waaronder reders en touroperators)met in het bijzonder nader onderzoek naar de marktwaarde voor cruises van een locatie nabij het centrum van Rotterdam. Centrale vraag is in welke mate een 'centrum'-locatie bijdraagt aan het aantrekken van passagiers en reders ten opzichte van de locatie Merwehaven. Daarnaast verdient het aanbeve­ ling de mogelijkheden voor het vergroten van de economische opbrengsten van de stad hierbij te betrekken; 2. Het verrichten van een marktconsultatie in combi­ natie met het valideren van de uitkomsten van deze studie naar de exploitatie van het terminalcomplex. Te benaderen partijen zijn potentiële exploi­ tanten en bijvoorbeeld (vastgoed)ontwikkelaars. Aandachtspunten zijn commerciële uitgangspunten en randvoorwaarden voor een terminalcomplex en juridisch en economisch eigendom; 3. nader onderzoek naar de randvoorwaarden voor het kunnen handhaven van de cruiseterminal bij een volledige groei van de cruisemarkt op de Wilhelminapier en vooral wat dit betekent voor de ontwikkeling van de pier zelf.

Specifieke aandachtspunten zijn: ^ De (verkeerskundige) capaciteit van Wilhelminapier,-plein en toeleidend wegennet op basis van een gedetailleerde studie; • De veiligheid op de Wilhelminapier; • De haalbaarheid van een extra ontsluiting van De pier en de implicaties voor het gebied rond de Rijnhaven; • De haalbaarheid van het realiseren van een parkeergarage naast de cruiseterminal en de samenhang met andere ontwikkelingsplannen; • De eventuele noodzaak de ontwikkeling van de pier (het aantal gebruikers) bij te stellen. Centrale vraag hierbij is wat aan vastgoedontwikkeling en het aantal gebruikers nog mogelijk is; 4. Nadere studie naar de gevolgen van een cruise­ terminal voor een mogelijk in de toekomst te realiseren stadsbrug globaal ter hoogte van de Sluijsjesdijk en vice versa. Naast functionele en financiële aspecten gaat het hier ook om de effecten op de verkeerscirculatie op en rond het Wilhelminaplein. De studie moet ook inzicht geven in een optimale doorvaartgrootte in relatie tot een verdeling van cruiseschepen tussen Wilhelminakade en Merwehaven.

5.

6.

Haalbaarheid van een locatie in Merwehaven, waarbij de centrale vraag is of met een optimale samenhang en inpassing tot wederzijdse meer­ waarde kan worden gekomen ten aanzien van de ontwikkeling van dit gebied en de eventuele World Expo. Specifieke aandachtspunten zijn kansen en bedreigingen voor stedenbouwkundige, program­ matische en verkeerstechnische inpassing en het ontwikkeltempo; Opstellen van een planning en bijbehorende risicoanalyse van de bovenstaande ontwikkelingen waarin de samenhang van cruciale en onomkeer­ bare besluiten inzichtelijk wordt.