[22bb007101] Bijlage 1 behorende bij 22bb7118 - Locatiestudie 2015 cruise

ROTTERDAM CRUİSEPORT. MAKE iT HAPPEN EEN STUDIE NAAR TOEKOMSTIGE CRUISELOCATIES EiNDRAPPORTAGE ZEECRUiSE 2025 Interne rapportage gemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam

ROTTERDAM HAPPEN

otterda

COLOFON. Datum: Versie:

oktober 2015 concept 8

illustraties: TomDavid Architecten Vormgeving: www.panart.nl Projectteam: Projectmanager Havenbedrijf: Projectmanager Gemeente Rotterdam: Projectassistent Havenbedrijf: Projectassistent Gemeente Rotterdam: Adviseur nautiek en natte infrastructuur: Adviseur vastgoed: Architect: Adviseur verkeer en vervoer: Adviseur stedenbouw: Adviseur milieu: Adviseurs exploitatie:

Cleo Hupkes-Lenger - c.hupkes-lenger@portofrotterdam.com Roel van der Bolt - rj.vanderbolt@rotterdam.nl Nadine Pors Sorenka Pocorni Wim Hoebee (HbR), Joost de Nooijer (HbR) Lenno Pardon (HbR) Tom van Odijk, David Baars (TomDavid Architecten) Warner Beumer (Rotterdam) Barbara van den Broek (Rotterdam) Colinda Land (HbR) Mark Nijenhuis, Danny Levenswaard (HbR), Rien van der Sluijs (Rotterdam)

ROTTERDAM ORUiSEPORT. MAKE IT HAPPEN. EEN STUDIE NAAR TOEKOMSTIGE ORUISELOOATIES EINDRAPPORTAGE ZEECRUISE 2025 Interne rapportage gemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam

Port of ^ Rotterdam Gemeente Rotterdam

INHOUD SAMENVATTING.

6

LEESWIJZER.

U

1

INLEIDING. 1.1 Aanleiding 1.2 Kaderstelling Samenwerkingsovereenkomst 1.3 Doel, vraagstelling en resultaat 1.4 Afbakening 1.5 Aanpak

12 12

2

DE ZEECRUISE NU EN IN DE TOEKOMST. 2.1 De cruisemarkt voor Rotterdam 2.2 Ontwikkeling van de Wilhelminapier 2.3 Omgeving Wilhelminapier

16 16 17 19

3

EEN VERKENNING LANGS DE NIEUWE MAAS. 3.1 De locaties 3.2 Het kader voor selectie, beoordeling en uitwerking 3.3 Afvallers en kanshebbers

14 14 14 15

20 20 21 22

4

KANSHEBBERS. 4.1 Wilhelminapier 4.2 Katendrecht 4.3 Parkkade 4.4 Merwehaven 4.5 Combinaties 4.6 Financiële exploitatie

24 24 28 32 36 40 41

5

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN.

45

LEGENDA.

50

U* W lil ||

'»«V

:"-V5iv i

” O'.,,. "'įV

if

ir ff it if k . L.

I! t'tfa '

^

SAMENVATTING. Deze rapportage doet verslag van de studie naar de mogelijkheden voor de ontvangst van zeecruiseschepen in Rotterdam op de lange termijn. De studie is een afspraak in de Samenwerkingsovereenkomst Zeecruise Rotterdam, december 2013, tussen gemeenten Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam N.V. Doel van dit onderzoek is om "een voldoende afgewogen beslis­ sing te kunnen nemen over de haalbaarheid van een kwalitatief hoogwaardige en duurzame afhandeling van zeecruiseschepen en -passagiers voor de langere termijn". Waarom Aanleiding is het besef dat bij een verdere doorontwikkeling van de Wilhelminapier én een voortgaande groei van het aantal cruiseschepen de bestaande voorzieningen aan de Wilhelminakade op lange termijn waarschijnlijk onvoldoende zouden zijn voor de afhan­ deling van cruiseschepen. immers, de markt voor cruises is gestaag groeiende, zowel in aantal calls (tot 90 tot 100 schepen per jaar in 2025) als omvang van de schepen (tot 4000 à 4500 passagiers per call in 2025). Dit terwijl de beschikbare parkeerruimte voor bussen en taxi's op de huidige locatie, de Wilhelminapier, op termijn door bouw van vastgoed komt te vervallen en de belasting door de ontwikkeling van de pier groter wordt.

Onderzoeksvraag De studie heeft zich gericht op het antwoord op de vraag welke alternatieve locaties geschikt zijn te maken - inclusief de bestaande - voor een cruiseterminal, welke eisen hieraan gesteld moeten worden, wat hier­ voor de noodzakelijke maatregelen en voorzieningen zijn en wat de indicatieve exploitatiekosten zijn. Dit alles met als uitgangspunt een volledige bediening van de (potentiële) markt voor zeecruises. Afbakening De mate van diepgang en detailniveau heeft zich beperkt tot wat noodzakelijk is voor een advies voor een kansrijke of haalbare oplossing of locatie. Gedurende de studie zijn mogelijke effecten, kansen en risico's gesignaleerd en getaxeerd, zoals die van de terminal op omgeving en vice versa. Hier is echter geen verdere verdiepingslag op uitgevoerd omdat dit op dit moment te omvangrijk zou worden terwijl de principiële keuzemogelijkheden die uit deze studie komen hierdoor niet wezenlijk zouden wijzigen. Bovendien konden door recente ontwikkelingen tíjdens de studie, zoals de ontwikkelstrategie Merwe-Vierhaven en de inventari­ satie van een eventuele derde stadsbrug, nog niet alle effecten in kaart gebracht worden. Deze effecten zullen bij een gemaakte keuze nader onderzocht of uitgewerkt moeten worden.

Aanpak Met een team van deskundigen is naast de bestaande locatie Wilhelminapier een brede waaier van mogelijke locaties langs de Maas verkend op mogelijke geschikt­ heid. Na een eerste selectie op basis van criteria en een functioneel programma van eisen zijn de meest

6

kansrijke locaties met de noodzakelijke voorzieningen en maatregelen verder uitgewerkt. Tevens zijn financiële exploitaties indicatief geraamd. Ten behoeve van de functionele eisen en een inschatting van de cruisemarkt zijn ook enkele belanghebbenden en specialisten buiten gemeente en Havenbedrijf geraadpleegd. De cruisemarkt Rotterdam De cruisemarkt in NW-Europa én in de wereld in het algemeen is een groeimarkt, zowel in passagiersaantallen als in aantallen schepen en scheepsgrootte. De omvang van de schepen die Rotterdam aanlopen zal voorlopig verder blijven toenemen tot naar schatting 3000 à 3500 passagiers per call in 2025. Gebleken is dat een voorspelling van het aantal cruiseschepen een behoorlijke spreiding kent; een toezegging van één enkele rederij kan 10 tot 20 schepen per jaar verschil maken. Wil Rotterdam haar positie tussen concurrerende havensteden (Amsterdam, Hamburg) behouden dan zijn een aantrekkelijke prijs en hoogwaardige faciliteiten (zowel zee- als landzijdig)vanuit het perspectief van reders een eerste voorwaarde: bereikbaarheid en een vlotte logistieke afwikkeling (zee en land). Anders dan steden als Barcelona en Amsterdam - grotere toeristi­ sche trekpleisters - speelt voor Rotterdam de 'uitstraling' en ligging van de locatie eveneens een rol.

Functioneel programma van eisen De groei van de cruisemarkt - uitgedrukt in grootte en aantallen schepen - staat aan de basis van het functioneel programma van eisen. Voor het functioneel programma is uitgegaan van max. 90 calls van per jaar (incl. een aantal dubbele calls) en een scheepsgrootte van ca. 4.500 passagiers in 2025. Het functioneel programma bevat eisen op het gebied van: ^ Nautisch en natte infrastructuur voor de nautische bereikbaarheid, zoals diepgang, omvang en sterkte kades, steigers en afmeervoorzieningen; belangrijk aanvullend uitgangspunt is de mogelijk­ heid tot het faciliteren van een dubbele call; • Vastgoed en terreininrichting voor de omvang en kwaliteit van de terminalvoorzieningen; • Verkeer en vervoer voor de omvang en het soort verkeer van en naar de terminal; ^ Logistieke afwikkeling direct op en rond het terminalcomplex voor de routering en parkeer- en opstelplaastsen voor bussen, taxi's en personen­ auto's. De locaties Er zijn in de studie een tiental locaties geïnventariseerd en onderzocht op hun mogelijkheden voor de ontwik­ keling van een cruiseterminal.

Deze locaties waren grofweg te onderscheiden in: • Binnenstedelijke locaties zoals de huidige Wilhelminapier, Willemskade, Parkkade, Lloydkade/Schiehaven en Katendrecht; ^ 'Nieuwe' stedelijke locaties zoals RDM, Sluisjesdijk en het Merwehavengebied; ^ Buitenstedelijke locaties, zoals Hoek van Holland.

Selectie en beoordeling locaties De verschillende locaties zijn beoordeeld en geselec­ teerd op basis van de volgende aspecten: ^ Zichtbaarheid en verbinding tussen haven en stad: de zichtbaarheid naar en vanuit de stad en de (symbolische) verbinding tussen haven en stad; het oorspronkelijke doel van cruiseschepen ín de stad en de stad optimaal te laten profiteren van de zichtbaarheid van het schip; ^ Functioneel programma van eisen terminalcomplex (ruimtegebruik, vastgoedprogramma, functioneel ontwerp, benodigde terminalvoorzieningen): de inpasbaarheid en mogelijkheden voor realisatie; ^ Nautische bereikbaarheid: de (on)mogelijkheden van de nautische toegang tot de locaties en de maatregelen die hiervoor nodig zijn; ^ Afmeervoorzieningen: de mogelijkheden en beper­ kingen van civiele infra (kades/steigers) en de noodzaak en omvang voor aanvullende voorzie­ ningen; ^ Bereikbaarheid: de ontsluiting en de bereikbaar­ heid over de weg en met OV naar andere bestem­ mingen in en buiten de stad; ^ Logistieke ontsluiting: mogelijkheden, belemme­ ringen en benodigde maatregelen om passagiers en bevoorrading tijdens piekuren direct af te handelen rond de terminal en het toeleidende wegennet; ^ Milieu: de mogelijke kansen en beperkingen van de locaties op milieu-aspecten en de mate waarin maatregelen nodig en te treffen zijn om aan de eisen te voldoen; ^ Ruimtelijke ordening: de

mogelijke kansen en beperkingen van de locaties op RO-aspecten; ^ Stedenbouwkundige inpassing: de functionele en stedenbouwkundige relatie van een cruiseterminal in al zijn facetten (gebouw, gebruik, verschijning, impact omgeving, etc.) met de omgeving. De mate waarin een terminalcomplex past in de ontwikke­ ling van de omgeving of kan worden opgenomen in een masterplan daarvoor. De mate waarin een terminalcomplex versterkend is aan de stedelijke structuur, de beleving en verblijfskwaliteit van de omgeving en/of voor een vliegwieleffect kan zorgen en vice versa; • De kosten en baten van de locatie (initiële business case) en eventuele mogelijkheden voor neven­ exploitatie. Afgevallen locaties De verkenning en beoordeling van de locaties gaf de volgende uitkomsten: Parkhaven en Schiehaven zijn afgevallen omdat deze nautisch niet geschikt zijn of kunnen worden gemaakt voor het afmeren van schepen aan de kade. Andere locaties zijn om meerdere redenen en/of een combi­ natie van slecht scorende aspecten uit beeld verdwenen. Willemskade en Lloydkwartier vanwege kostbare afmeervoorzieningen en een niet in te passen ruimtelijk programma. Maashaven en Sluisjesdijk om nautische redenen, slechte zichtbaarheid, onaantrekkelijke omgeving en slechte bereikbaarheid. RDM vanwege

nautische beperkingen, slechte bereikbaarheid, slechte zichtbaarheid en overlast voor de bewoners van Heijplaat. En tot slot Hoek van Holland vanwege slechte ruimtelijke inpasbaarheid van het programma, beno­ digde afmeervoorzieningen en slechte zichtbaarheid in de stad. Gehoopte voordelen door combinatie met de (afmeervoorzieningen van de) ferry bleken er eveneens niet te zijn. Nader uitgewerkte locaties Functioneel geschikte, maar aan beperking onder­ hevige, locaties met een goede zichtbaarheid in de stad zijn de huidige locatie aan de Wilhelminapier, Parkkade en Katendrecht. Bij al deze locaties moet bij de eventuele ontwikkeling van een derde stads­ brug tussen Merwe-Vierhaven en Sluisjesdijk rekening worden gehouden met de doorgang van cruiseschepen. Dit zal ten behoeve van een grotere doorvaartopening tot aanzienlijke meerkosten leiden, te rekenen met een orde-grootte vanaf Ç 50 miljoen. De locatie Merwehaven is functioneel, ruimtelijke en nautisch de meest geschikte locatie, maar zonder zichtbaarheid van en naar de stad. Voor de bestaande locatie Wilhelminapier is gebleken dat als één van de nog onbebouwde locaties Chicago en Baltimore in ontwikkeling wordt genomen, de ontvangst van cruiseschepen logistiek landzijdig zéér kritisch wordt en alleen tijdelijk acceptabel zou kunnen zijn.

Als beide in ontwikkeling zijn genomen, is het afhandelen van cruiseschepen landzijdig (zonder groot­ schalige aanpassingen) onmogelijk. Handhaving van de cruise op de huidige locatie is alleen mogelijk als wordt voorzien in de bouw van een meerlaags parkeergarage (al dan niet in combinatie met andere bebouwing) op de ontwikkellocatie Baltimore voor bussen, taxi's, speciaal vervoer en personenauto's. Aandachtspunt hierbij is de uitstraling van een dergelijk gebouw, vooral op maaiveld. De mate van groei van de cruisemarkt op de pier, inclusief de hierboven genoemde aanvullende parkeervoorziening, moet afgewogen worden tegen de verwachte mate van acceptatie van de toenemende verkeersdrukte op de pier en het toeleidende wegennet bij toenemend aantal gebruikers en cruisepassagiers op de pier. Voor de kwaliteit van de cruisevoorziening is bovendien relevant dat ook de cruisepassagiers zélf hiervan de overlast ondervinden. Een eventuele landzijdige beperking om deze reden kan niet uitgesloten worden en zou ook voort kunnen komen uit de beperkte capaciteit van het wegennet op en van en naar de pier in relatie tot beheersbaarheid en veiligheid (per call) op de Wilhelminapier. Dubbele calls zijn bij grote schepen om bovenstaande redenen en door de beperkte kadelengte in de toekomst niet goed mogelijk.

Voldoende capaciteit voor volledige groei - afgezien van dubbele calls van de grootste schepen - is alleen mogelijk als de cruisefaciliteiten leidend worden voor de ontwikkeling van de Wilhelminapier. Verkeersafwikkeling en veiligheid (bereikbaarheid hulp­ diensten) bepalen het maximaal aantal gebruikers op de pier. Dat kan er op neer komen dat de ontwikkelplannen

van de pier neerwaarts moeten worden bijgesteld en (verkeerskundige) maatregelen (aanpassing wegennet) op de pier en toeleidende wegen in de omgeving moeten worden getroffen. in het meest extreme geval is mogelijk een extra ontsluiting van de pier nood­ zakelijk. Nadere studie zal dit moeten uitwijzen en bij welk ontwikkelvolume, waarbij door de impact hiervan de hele ontwikkeling rond de Rijnhaven moet worden betrokken. Katendrecht kent als bezwaren dat het een woongebied in ontwikkeling is waartoe een cruiseterminal met de aantrekkende verkeersbewegingen zich uit oogpunt van overlast en verkeerskundige inpassing slecht verhoudt. Ook stedenbouwkundig wordt deze locatie ontraden vanwege het populaire woongebied en de vergevor­ derde plannen voor 'de pols' waardoor al het verkeer zou moeten. Bovendien vergt een tweede ligplaats voor een dubbele call een verplaatsing van de SS Rotterdam. Katendrecht vergt als een locatie met twee ligplaatsen de hoogste investeringskosten en heeft daardoor het meest negatieve exploitatieresultaat. Bij de Parkkade kan slechts één schip afgemeerd worden. Vóór deze locatie spreekt de uitstraling door de kwalitatief hoogwaardige stedenbouwkundige omgeving. Het inpassen van het terminalcomplex in de stedelijke omgeving is echter qua ruimte en vorm­ geving een zware opgave, moet zich bij een nadere uitwerking nog bewijzen en is daarmee onzeker.

Vanuit stedenbouwkundig perspectief kent deze locatie daarom serieuze bezwaren. Net als Katendrecht is ook hier de acceptatie van bewoners t.a.v. luchtkwaliteit en geluid een aandachtspunt. Merwe-vierhaven is van alle onderzocht locaties ruim­ telijk en nautisch gezien het meest geschikt en kent ten opzichte van de 'centrum'-locaties beduidend lagere investeringskosten. Het is na behoud van de cruisemarkt op de Wilhelminapier (incl. aanpassingen) de goed­ koopste oplossing. De herontwikkelingsplannen van dit gebied maken dat de omstandigheden voor de ontwik­ keling van een terminalcomplex met de hoogwaardige faciliteiten en logistieke afwikkeling - die voor reders de eerste prioriteit hebben - in beginsel optimaal zijn. De bereikbaarheid van de locatie is goed. Deze locatie geeft het beste invulling aan de kaders die in de samen­ werkingsovereenkomst cruise zijn opgenomen. Op dit laatste is de invulling "zichtbaarheid in de stad" een uitzondering gelet op de huidige staat van het gebied. Het hangt van de ontwikkeling van het gebied af in hoeverre een herwaardering op dit criterium op termijn op zijn plaats is en deze locatie in dit opzicht een goed alternatief voor de Wilhelminapier kan zijn. Financiële exploitatie De investeringskosten en het exploitatieresultaat van de uitgewerkte opties zijn indicatief geraamd op basis van directe kosten en opbrengsten.

De uitkomsten dienen voor het vergelijken van de opties, maar zijn niet voldoende nauwkeurig voor investeringsbeslissingen en dienen louter ter indicatie. De directe investeringskosten (dus zonder gederfde grondopbrengsten of extra kosten

8

voor een derde stadsbrug e.d.) belopen voor de Wilhelminapier minimaal tussen de Ç 5 en Ç 10 miljoen (exclusief extra ontsluitingen). Die van Katendrecht (2 schepen) en Parkkade (1 schip) bedragen minimaal tussen de Ç 40 en Ç 50 miljoen (exclusief verplaatsing SS Rotterdam). Merwehaven (2 schepen) vergt minimaal ca. Ç 20 miljoen aan investeringen. Combinaties van Wilhelminapier en Parkkade of Katendrecht (1 schip) variëren minimaal tussen de Ç 30 en Ç55 miljoen. Een combinatie van Wilhelminapier en een sobere (uitwijk) locatie in de Merwehaven vraagt minimaal ca. Ç 15 miljoen aan investeringen. Voor een volwaardig terminalcomplex in Merwehaven komt daar ca. Ç 13 miljoen bij. Voor de meerkosten van een derde stadsbrug die geschikt is voor de doorvaart van cruiseschepen moet ter indicatie rekening gehouden worden met meerkosten vanaf Ç 50 miljoen. in alle gevallen is er sprake van een negatieve exploi­ tatie, variërend tussen de Ç 300.000 en Ç 3 miljoen per jaar en is de combinatie met aanvullende exploitatie nodig voor het sluitend maken van de exploitatie (zoals Dudok in de huidige terminal). Alle gepresenteerde locaties bieden naar aard en ligging van de locatie in principe voldoende mogelijkheden voor een eventuele nevenexploitatie van een (multifunctioneel) terminal gebouw.

Conclusies Handhaving van de huidige locatie met voldoende capaciteit voor groei is alleen mogelijk als de cruisefaciliteiten leidend worden voor de ontwikkeling van de Wilhelminapier. in ieder geval is een parkeervoor­ ziening voor de cruise op Baltimore noodzakelijk. Verkeerscapaciteit en veiligheid (bereikbaarheid hulpdiensten) bepalen het maximaal aantal gebruikers op de pier. De kans dat de ontwikkelplannen van de Wilhelminapier hierdoor neerwaarts moeten worden bijgesteld is vooralsnog reëel, evenals op termijn een mogelijke extra ontsluiting naar bijvoorbeeld Katendrecht of de Posthumalaan. Een locatie die zowel zichtbaar is in de stad en een aantrekkelijke uitstraling heeft, de groei van de cruisemarkt goed kan faciliteren én aantrekkelijk is wat betreft investeringskosten, is, helaas, niet aanwezig. Handhaving van de cruise 'in de stad' heeft zijn prijs: een keuze voor de locaties Wilhelminapier, Katendrecht of Parkkade leidt tot relatief hogere investering- en exploitatiekosten. Op de Wilhelminapier en Parkkade is geen dubbele call van de grootste schepen mogelijk. Daar komt bij dat voor deze locaties een eventuele nieuwe stadsbrug tussen Erasmusbrug en Sluisjesdijk geschikt moet zijn voor de doorvaart van cruiseschepen en daarom tot hoge(re) kosten zal leiden.

Tot slot grijpt de aanwezigheid van een cruiseterminal in op de (oorspronkelijke of geplande) stedelijke structuur en -functies van deze stedelijke locaties; het vereist een in min of meerdere mate bijstelling van oorspronkelijke uitgangspunten van de stedelijke ontwikkeling, dan wel leidt tot extra kosten. Een keuze vóór deze stedelijke locaties zou, naast esthetische en imagoredenen (het beeld in en van de stad), gemotiveerd kunnen worden

vanuit marktperspectief: het belang van de uitstraling voor het aantrekken van passagiers voor een boeking in Rotterdam. Er is echter momenteel nog onvoldoende informatie beschikbaar voor een inzicht in het daadwer­ kelijke effect en belang hiervan. Voor een keuze voor het optimaal faciliteren van de cruisemarkt heeft, ook qua kosten, Merwe-Vierhaven de beste papieren. Deze locatie scoort echter laag op 'zichtbaarheid van en in de stad'. Alleen bij een combi­ natie van een 'centrum'locatie en Merwehaven kan de zichtbaarheid in de stad en het volledig faciliteren van de cruisemarkt optimaal gecombineerd worden. De zichtbaarheid kan in de stad worden gehoudenen grotere schepen, meer schepen en dubbele calls kunnen met de hulp van Merwehaven optimaal worden inge­ pland en afgewikkeld. De combinatie Wilhelminapier en Merwe-Vierhaven heeft hiervoor de beste papieren, de laagste investeringskosten en het minst negatieve exploitatieresultaat. Dit biedt bijvoorbeeld de mogelijk­ heid in het Merwe-Vierhaven gebied te starten met een sobere uitvoering van een terminal, voor bijvoorbeeld dubbele calls of grotere schepen. Deze optie maakt het mogelijk met de besluitvorming en investeringen in te spelen op de overige ontwikkeling van Merwehaven,de ontwikkeling van de cruisemarkt en een eventuele derde stadsbrug, zodat risico's worden verkleind.

in het uiterste geval kunnen de cruisefaciliteiten op termijn geleidelijk (alsnog) in zijn geheel naar de Merwehaven worden verplaatst. in dat geval hoeft met de aanleg van de vierde stadsbrug geen rekening gehouden te worden met de doorgang van cruiseschepen. Resumerend zijn de meest kansrijke scenario's met de belangrijkste voor- en nadelen: 1.

2.

3.

Handhaven van de cruise op de huidige locatie. Wat betreft zichtbaarheid, bereikbaarheid van de stad, bekendheid en directe investeringskosten welhaast ideaal, maar betekent de bouw parkeer­ voorzieningen op de Baltimore, gerede kans op noodzakelijke (neerwaartse) bijstelling van de ontwikkelplannen van de pier, aanpassingen onderliggend wegennet en een derde stadsbrug geschikt voor cruiseschepen; Volledige verplaatsing van de cruiseterminal naar Merwehaven, functioneel en financieel het meest gunstig, geen aanpassing eventuele derde stads­ brug nodig, maar niet 'zichtbaar' in de stad; Een combinatie van behoudt van (een deel van) de cruisemarkt op de Wilhelminapier en een tweede cruiseterminal in de Merwehaven.

Minder kansrijk zijn: 1.

2.

Wilhelminapier met een tweede locatie Katendrecht of Parkkade, waardoor maximaal geanticipeerd kan worden op een groeiende cruisemarkt en zichtbaarheid in de stad (twee A-locaties). Waarbij er een gerede kans is dat stedenbouwkundig de locatie Parkkade niet en Katendrecht moeizaam inpasbaar blijkt. Bovendien zijn deze opties verreweg het kostbaarste; Volledige verplaatsing van de cruiseterminal naar Katendrecht (2 ligplaatsen). in de stad maar een dure oplossing, verplaatsing van de SS Rotterdam en met mogelijk knelpunten met gebied en omge­ ving. Een situatie die uiteindelijk niet principieel verschilt met de huidige locatie.

Aanbevelingen Het uitgevoerde onderzoek en de rapportage geven een inhoudelijk, feitelijk en technisch beeld van de mogelijk­ heden van de verschillende locaties. Echter, het onder­ werp cruise en een keuze omtrent een locatie voor de toekomst laat zich - zo leren de ervaringen - moeilijk vatten in een rationele benadering alléén. Cruise is ook trots, gevoel, haven en stad, emotie, heden, verleden en toekomst. De belangrijkste voor- en nadelen van de locaties die de keuze bepalen (kosten, zichtbaar­ heid, groeicapaciteit en stedelijke consequenties) verschillen bovendien dermate van aard dat zij vrijwel onvergelijkbaar zijn en de keuze eerder principieel dan rationeel maken. Daarbij komt dat een definitieve keuze verstrekkende gevolgen heeft, zowel financieel als voor de ontwikkeling van stad en gebied, als voor de cruisemarkt voor Rotterdam waarvan de volledige impact nog niet inzichtelijk is. Een (definitieve) keuze op dit moment brengt daardoor de nodige risico's met zich mee. Aanbevolen wordt om op basis van dit rapport een principekeus te maken tussen: 1.

2.

Volledige cruisemarkt behouden op de pier daarbij rekening houdend met alle mogelijk daarvoor benodigde ruimtelijke, economische etc. ingrepen op en rondom de pier. Het (op termijn) deels, geleidelijk of geheel verplaatsen van de cruisemarkt naar de Merwehaven.

Na deze principekeus kan een doelgericht vervolgon­ derzoek doorlopen worden waarin de effecten voor de locaties Wilhelminapier, Merwehaven of een combinatie vollediger in beeld worden gebracht en resulterend in een (investerings)advies voor een (definitief) besluit voor de lange termijn ontwikkeling. Deze koers biedt opti­ male ruimte om in te spelen op de ontwikkelingen van zowel de Wilhelminapier als een eventuele gebiedsontwikkeling in de Merwehaven, de marktontwikkeling van de cruise en ontwikkeling en besluitvorming van overige grootstedelijke aspecten zoals een derde stadsbrug, de EXPO etc..

9

if

10

LEESWIJZER. Deze rapportage doet verslag van de studie naar de mogelijkheden voor de ontvangst van zeecruiseschepen in Rotterdam op de lange termijn. Het eerste hoofdstuk gaat in op de aanleiding, de belangrijkste kaders voor de studie en doel, vraagstelling en resultaat. in de para­ graaf "afbakening" wordt beschreven wat wel en niet verwacht kan worden van de studie. Afsluitend wordt de gevolgde aanpak kort omschreven. Hoofdstuk 2 beschrijft de huidige situatie en wat dit voor de toekomst betekent: de ontwikkeling van de cruisemarkt en de ontvangst van cruiseschepen op de Wilhelminapier waarbij ingegaan wordt op de te verwachten problema­ tiek bij ongewijzigde voortzetting op de huidige locatie. Daarna wordt in hoofdstuk 3 verslag gedaan van een verkenning van alle locaties die in eerste instantie kans­ rijk lijken als alternatief voor de huidige locatie. Ook op combinaties van meerdere locaties wordt ingegaan. Het kader en de criteria voor beoordeling worden in dit hoofdstuk beschreven, waarbij in ingegaan wordt op het functioneel programma van eisen wat voor de ontvangst van cruiseschepen is opgesteld. Het hoofd­ stuk sluit af met het benoemen van de meest kansrijke alternatieven. in hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op deze kansrijke alternatieven en eventuele combi­ naties.

Per locatie wordt uitgebreid stilgestaan bij de voor- en nadelen en de maatregelen en voorzieningen die getroffen moeten worden om de locatie geschikt te maken voor de ontvangst en afhandeling van zeecruise­ schepen. in een aparte paragraaf wordt ingegaan op de financiële exploitatie van de locaties. Tot slot worden in hoofdstuk 5 conclusies verbonden aan het onderzoek en aanbevelingen gedaan voor de besluitvorming en vervolgstappen. Het onderzoek gaat vergezeld van een aantal (omvang­ rijke) bijlagen. indien uitkomsten van de onderzochte aspecten en randvoorwaarden maatgevend/bepalend zijn voor de ontwikkelmogelijkheden van een onder­ zochte locatie zijn ze in het hoofdrapport opgenomen. De detailbenadering op specifieke aspecten is in de bijlagen opgenomen. in een van deze bijlagen wordt nader ingezoomd op het Programma van Eisen zoals dat voor een cruiseterminal is opgesteld. Daarnaast zijn er diverse uitgebreide deel­ onderzoeken gedaan op een aantal belangrijke criteria. Er wordt in bijlage iii o.a. uitgebreid ingegaan op de milieuaspecten van een cruiseterminal (en de scheep­ vaart daarbij) in relatie tot de omgeving. Per onderzocht locatie worden de belangrijkste milieuaspecten en effecten beschreven. Er is ook een uitgebreide deel­ studie Verkeer opgenomen in de bijlagen.

Alle huidige en geprognotiseerde verkeerscijfers en bewegingen, in relatie tot de ontwikkeling van de stad worden gecom­ bineerd met de effecten van het behoud, het uitbreiden dan wel het verplaatsen van de cruisefunctie naar de diverse onderzochte locaties. Eenzelfde uitgebreide studie is uitgevoerd voor de aspecten vastgoed en stedelijke ontwikkeling, nautiek en civiele techniek en exploitatie en investeringsraming.

1 INLEIDING. 1.1 AANLEIDING Directe aanleiding van dit rapport is de in 2013 tussen Havenbedrijf Rotterdam N.V. en gemeente Rotterdam afgesloten Samenwerkingsovereenkomst Zeecruise waarin afspraken gemaakt over een gezamenlijk onderzoek naar de mogelijkheden voor de zeecruise in Rotterdam op de lange termijn. Als onderdeel van deze overeenkomst hebben Gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf in 2014

geïnvesteerd in de renovatie van de huidige cruise­ terminal aan de Wilhelminakade, op grond van de verwachting dat met deze renovatie het terminalgebouw voor het opvangen van cruiseschepen tot en met de periode 2020 -2025 geschikt is. Echter tegelijkertijd verwachtten gemeente Rotterdam en Havenbedrijf dat deze voorzieningen niet afdoende zouden zijn om de groei van het aantal cruiseschepen (tot 80 á 100 schepen per jaar) na de periode 2025 op te vangen. Voorzien werd dat bij een uitontwikkelde Wilhelminapier de ruimte voor cruiseactiviteiten in

Üiili

lllil

Wtokz-r-ļ

imïïTmiíiìnmiĮli:

■L.iťŵĀ iíntmùh'aėMiML.-

IIIMIIIII

šä?-'1'’-*!

12

BB

*

B*"«»

-.1

het geding zou komen, met name voor de verkeers­ afwikkeling bij aan- en afmeren als er veel passagiers aankomen en vertrekken. Bij een uitontwikkelde pier zou de beschikbare parkeerruimte voor met name bussen en taxi's vervallen. Ook voorzag men dat de kans op toenemende verkeersopstoppingen van en naar de pier tot problemen zou kunnen leiden.

opgenomen dat Gemeente en HbR voor de afhandeling van zeecruiseschepen op de langere termijn (ná 2020 2025) een voldoende afgewogen beslissing wensen te kunnen nemen over de haalbaarheid van een kwalitatief hoogwaardige en duurzame afhandeling van zeecruise­ schepen en -passagiers voor de langere termijn. Onder het kopje "kaders" zijn de desbetreffende artikelen uit de samenwerkingsovereenkomst opgenomen.

Na jarenlange discussie willen gemeente Rotterdam en Havenbedrijf duidelijkheid scheppen voor de lange termijn. in de Samenwerkingsovereenkomst is daarom

ji ŕ

■■'•îSk''

‘ . ..... " -

1

-I ...... .1 4» .1 “ ~

"

rnmnmnmvm. *

‘‘ **

■I ii.ir'» *!'11 lį 1 » .1 il

Tl » 1

til UI lil

rrtrtinio

Blllļ. ITKİKÍ.V

mm

ïrżįįĘįF ŵ-X~rįï-

--

13

1.2 KADERSTELLING SAMENWERKiNGSOVEREENKOMST

•

in de Samenwerkingsovereenkomst Gemeente Rotterdam - Havenbedrijf, december 2013, zijn de volgende kaders beschreven waaraan het onderzoek gehoor zou moeten geven: 1. indien na onderzoek de Wilhelminapier de meest geschikte locatie voor zeecruiseactiviteiten in Rotterdam blijkt, erkennen Partijen het belang van een integrale benadering en aanpak van de uitoefening van zeecruiseactiviteiten en de Wilhelminapier; 2. De Gemeente en HbR streven naar een geza­ menlijke exploitatie van zeecruiseactiviteiten voor langere tijd, waarbij partijen de kosten van en opbrengsten uit zeecruiseactiviteiten evenwichtig dragen casu quo delen; 3. partijen streven ernaar de zeecruiseactiviteiten te laten plaatsvinden op de daarvoor meest geschikte locatie in Rotterdam, dat wil zeggen dat de inrich­ ting van die locatie en van de omgeving functio­ neel geschikt dienen te zijn voor de ontvangst van zeecruiseschepen en een kwalitatief hoogwaar­ dige afhandeling daarvan; 4. in het bijzonder dient de landzijdige verkeersafwik­ keling in verband met de call van een zeecruiseschip te passen binnen de (reguliere) verkeers­ bewegingen op en nabij de locatie waar (zee) cruiseactiviteiten in de toekomst zullen plaatsvinden; 5.

De afhandeling van de call van een zeecruiseschip dient te voldoen aan de geldende veilig­ heidsnormen, in het bijzonder de in de iSPS Code beschreven beveiligingsmaatregelen en -plannen of zogenaamde "Equivalent Security Arrangements"; 6. Onverminderd het hiervóór bepaalde zal de uitoefening van zeecruiseactiviteiten op de Wilhelminapier geen afbreuk mogen doen aan de beoogde hoogwaardige stedenbouwkundige kwaliteit van de Wilhelminapier, maar dient zij deze juist te versterken.

^

1.3 DOEL, VRAAGSTELLING EN RESULTAAT Het onderzoek heeft tot doel ondersteuning te geven aan een beslissing door college B&W en directie HbR over een kwalitatief hoogwaardige en duurzame afhandeling van zeecruiseschepen en -passagiers voor langere tijd in Rotterdam. De bovengenoemde uitkomsten worden gepresenteerd aan de hand van de beantwoording van de volgende onderzoeksvragen: ^ Welke locaties zijn geschikt (te maken) voor de vestiging van zeecruisefaciliteiten? Met als subvragen: ^ Wat zijn de (functionele) eisen aan een locatie en zeecruisefaciliteiten? • Welke maatregelen zijn mogelijk en noodzakelijk voor het geschikt maken van de verschillende locaties?

14

Wat is er mogelijk op de huidige locatie op de Wilhelminakade en welke maatregelen zijn hier­ voor nodig? Welke factoren en criteria zijn van belang voor een besluit over de locatie en vestiging van zeecruisefaciliteiten? Met als subvraag: Wat is het exploitatieresultaat voor de verschillende locaties?

in de Samenwerkingsovereenkomst is als verlangde uitkomst van dit onderzoek het volgende resultaat omschreven: ^ Een Functioneel Programma van eisen (FPvE); ^ Een initiële business case. Hieraan is toegevoegd: • Conclusies over en aanbevelingen voor locatie(s) welke als beste in aanmerking (kunnen) komen voor het vestigen van faciliteiten voor het ontvangen en afhandelen van zeecruiseschepen; ^ Conclusies over en aanbevelingen voor besluit­ vorming en vervolg.

1.4 AFBAKENING De mate van diepgang en detailniveau staat in verhou­ ding tot het beoogde doel en resultaat: een advies voor een FPvE en een haalbare oplossing/locatie. Dat betekent dat de informatie verkregen uit analyse en uitwerking voldoende moet zijn voor het beoordelen van de geschiktheid van locatie(s) en een afweging tussen verschillende locaties. Voor een definitief beeld van effecten en kosten en opbrengsten van het FPvE en de locatie zal nog aanvullend onderzoek nodig zijn welke buiten het bereik van dit project valt. Ook zijn zo voor de - in potentie - geschikte locaties de kansen en bedreigen voor de inpassing en wissel­ werking tussen cruiseterminal en gebied weliswaar verkend, benoemd en ingeschat, maar is hier geen verdere verdiepingslag op uitgevoerd. Het voortschrij­ dend inzicht ontstond dat zulke verdiepende studies veel informatie, afstemming en tijd vergen, maar de princi­ piële keuzemogelijkheden die uit deze studie komen niet wezenlijk zouden wijzigen. Bovendien zijn veel locaties en gebieden nog volop in (plan)ontwikkeling en vergt uitwerking beslissingen of richtingenkeuzes die te veel vooruit zouden lopen op de principiële keuze voor de locatie. Buiten het bereik van dit project valt verder een advies over de beschikbaarstelling van financiële middelen, de verdeling hiervan over partijen en een voorstel tot besluit van de realisatie.

in de initiële business case is niet ingegaan op de verdeling van kosten en baten tussen partijen. Partijen hebben hier principe afspraken over gemaakt in de SOK. Ook is niet ingegaan op economi­ sche effecten in brede zin maar alleen in direct toewijsbare kosten en opbrengsten. Het project voorziet niet in een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) en/of een milieueffectenrapportage (MER).

1.5 AANPAK Voor de studie zijn stapsgewijs de volgende activiteiten verricht: 1. Formuleren van de opgave aan de hand van een stakeholdersanalyse, prognose van de cruisemarkt en een probleemanalyse waarin de uitgangs­ punten en randvoorwaarden van de opgave worden vastgesteld; 2. Het opstellen van functionele criteria waarin ook eisen en wensen van stakeholders en aspecten als milieu en ruimtelijke ordening worden opgenomen; 3. Het selecteren van locaties binnen Rotterdam op basis van de functionele criteria; 4. Het globaal in kaart brengen van de noodzakelijke maatregelen en voorzieningen per locatie om deze geschikt te maken als zeecruiseterminal (inclusief bestaande locatie Wilhelminapier); 5. Het selecteren van de drie meest in aanmerking komende locatie(s); 6. Voor deze voorkeurslocaties het verder uitwerken van maatregelen en voorzieningen en het opstellen van een initiële business case; 7 Het vergelijken van de locaties en het opstellen van gevolgtrekkingen en aanbevelingen. De locaties die in aanmerking zouden kunnen komen voor een cruiseterminal zijn met het team adviseurs in kaart gebracht. Vervolgens zijn de locaties beoordeeld

op de functionele criteria en is een eerste inventarisatie gemaakt in hoeverre aanvullende voorzieningen of maatregelen noodzakelijk en te realiseren zouden zijn. Op basis van deze informatie heeft de selectie van voorkeurslocaties plaats gevonden. Het onderzoek is vormgegeven door middel van work­ shops met alle inhoudelijk deskundigen en adviseurs en expert meetings voor alle deelonderzoeken met als doel een integrale én specialistische benadering en afweging. Ook de gebiedsmanagers van de desbetref­ fende locaties vallen zijn hierbij betrokken. Ten aanzien van het formuleren van de randvoorwaarden voor de land- en zeezijdige cruise-afwikkeling zijn gesprekken gevoerd met Cruise Port Rotterdam en het loodswezen. Cruise Port Rotterdam is ook geraadpleegd voor de toekomstige groei en ontwikkelingen van de cruisemarkt. Daarnaast is informatie betrokken van een touroperator ten behoeve van het formuleren van eisen en het verkennen van oplossingsmogelijkheden voor de landzijdige logistieke afwikkeling. Voor de verkenning van deze oplossingsmogelijkheden op de huidige locatie Wilhelminakade is tevens gebruik gemaakt van infor­ matie verstrekt door de stadsmarinier, politie, taxibedrijf en Cruise Port Rotterdam. Tot slot verschafte de tour­ operator ook waardevolle inzichten in de beweegreden en belangen die bij reders een rol spelen bij de keuze voor cruiselocatie.

TľuTT

ĮTPļĮļ

JÉļĒJ

JHQÜEjll Ml

--V - j-

'

. -

5

15

2 DE ZEECRUiSE NU EN iN DE TOEKOMST.

2.1 DE CRUISEMARKT VOOR ROTTERDAM Om de geschiktheid van een locatie te kunnen beoor­ delen en te bepalen wat aan maatregelen en voorzie­ ningen noodzakelijk is, is zowel aantal als de grootte van schepen van belang. Dit bepaalt ook de omvang van benodigde investeringen en daarmee het exploi­ tatieresultaat. Daarnaast is het exploitatieresultaat afhankelijk van de aantallen en grootte van schepen (aantallen passagiers). Tegelijkertijd is de verwachting dat de groei van de cruisemarkt in Rotterdam mede bepaald zal worden door de aantrekkelijkheid van de locatie voor reders en passagiers. Op grond van een analyse van de cruisemarkt - zie verder in deze paragraaf - zijn voor dit onderzoek drie scenario's opgesteld (bijlage i): 1. Lage- of geen groei: ca. 30 cruiseschepen op jaarbasis; 2. Matige of lichte groei: ca. 60 cruiseschepen op jaarbasis; 3. Omvangrijke groei: ca. 90 cruiseschepen op jaarbasis.

16

Een gedetailleerde beschrijving van de scenario's is opgenomen in bijlage i. Cruise Port Rotterdam is wat voorzichtiger in het maxi­ maal te verwachten aantal schepen op de lange termijn en geeft ca. 80 schepen aan. in eerdere studies en onderzoeken is veelal uitgegaan van 90 schepen. Mede omwille van de vergelijkbaarheid is hier daarom voor het maximale scenario ook 90 schepen aangehouden. Rotterdam als cruisestad Met de ontwikkeling van de Kop van Zuid is reeds gedurende een lange tijd ook ingezet op het versterken van de (zee-)cruise functie. in de Stadsvisie 2030 is de betekenis van de Cruise voor Rotterdam onderstreept. Hiervoor is (eind jaren '90) de Wilhelminapier als locatie gekozen om daarmee bij te dragen aan het imago van Rotterdam als 'internationale havenstad aan het water', de verbinding tussen stad en haven te versterken en om economische spin-off voor de stad te genereren. De unieke situering van de cruiseterminal in het hart van de binnenstad en niet, zoals in veel andere steden, wat verborgen op een vrij willekeurige

plaats in een haven, is een unieke kwaliteit die wordt gekoesterd. Rotterdam heeft door de jaren heen met name met de Holland Amerika Line een rijke historie als trans-Atlantische haven opgebouwd. De plek waar de huidige terminal staat, kan zeer zeker als "landmark" aangemerkt worden. De Cruise Terminal Rotterdam valt, samen met Dover en Genua, onder de noemer "historic buildings", waarvan Rotterdam de enige is met een histo­ rische passagiersterminal (HAL). De cruisemarkt voor Rotterdam: groei in het algemeen is de markt voor cruises in Europa groeiende. De markt voor cruises die Rotterdam als aankomst, vertrekplaats of bezoek aandoen ligt globaal in België, Noord-Frankrijk en Duitsland. Rotterdam doet het vooral goed door 'herhalingsbezoeken' aan Nederland: eerst Amsterdam, daarna Rotterdam. Momenteel is Rotterdam 'hot' qua uitstraling en architec­ tuur. Een doorslaggevende factor voor een aantal havens/ steden in een cruise reis is de aantrekkelijkheid voor de passagier. Rotterdam is in deze zin zeer goed op weg; in 2013 - 2015 nummer 8 bij Rough guide, top 10 NY-times, Lonely Planet aanbeveling en in de top 3 van Wall Paper. Gezien bovenstaande kan geconcludeerd worden, dat we spreken over een groeimarkt met kansen voor de komende decennia. Naast groei in aantallen passagiers is er ook spraken van schaalvergroting.

De MS Rotterdam (1400 passagiers) behoort inmiddels tot de oudere generatie schepen en zal vanaf 2017 waarschijnlijk vervangen worden door schepen met ca. 2400 passagiers. inmiddels hebben schepen een omvang van ca. 3500 à 4000 passagiers welke, wereldwijd, nog zal toenemen tot 4500 à 5000 passagiers. Voor Rotterdam wordt - op basis van een uitgevoerde marktanalyse - uitge­ gaan van een maximale grootte in de toekomst van ca. 3500 passagiers. Ondanks de groei is een voorspelling van het aantal cruiseschepen in de toekomst door de werking van de markt aan een aanzienlijke spreiding onderhevig en kennen voorspellingen van het aantal schepen een relatief grote onzekerheidsmarge. Er zijn meerdere rederijen en het al dan niet aandoen van Rotterdam door één enkele reder kan op jaarbasis een verschil tot wel 20 schepen met zich mee brengen. in 2015 worden ongeveer 40 schepen verwacht. Voor 2016, -17 en -18 komen waarschijnlijk 60 à 70 schepen per jaar naar Rotterdam. Het cruiseseizoen beperkt zich daarmee niet meer tot de zomermaanden, vanaf 2016 zal er wekelijks (ook in de wintermaanden) een cruiseschip Rotterdam aandoen. Cruise Port Rotterdam gaat bij gunstige omstandigheden uit van een groei tot ca. 80 schepen per jaar in 2025 met een capaciteit van 3.000 tot 3.500 passagiers.

De keuze van reders voor Rotterdam Uit gesprekken met Cruise Port Rotterdam is naar voren gekomen dat de keuze van Reders voor Rotterdam hoofdzakelijk wordt ingegeven door prijs, serviceniveau

van de terminalexploitant en de kwaliteit van de logistieke afwikkeling van cruises: passagiers moeten snel en makkelijk naar hun bestemming kunnen (centrum van Rotterdam, Schiphol of bestemmingen buiten Rotterdam) of excursies kunnen maken. De ambiance of entourage van de locatie is niet onbelangrijk maar speelt geen doorslaggevende rol. De zichtbaarheid van de stad voor passagiers of de zichtbaarheid van het schip ín de stad - één van de strategische doelstellingen van de gemeente en het Havenbedrijf - is voor reders veel minder van belang. De terminal op zich, als historisch gebouw en/of de HAL-geschiedenis is geen "unique selling point" voor een rederij. Zaken als veilig­ heid en service aan de passagier staan altijd voorop. Het tegemoet kunnen komen aan de commerciële belangen van de reder is van groot belang voor de acquisitie. Uit commercieel oogpunt moet men zich realiseren dat passagiers tijdig van en weer aan boord moeten zijn (omzet aan boord). Ook de excursies aangeboden door de reder moeten in kwaliteit kunnen concurreren met die van derden, zoals aanbieders op eigen initiatief van passagiers m.b.v. internet geregeld. iets wat naar verwachting zal toenemen. Reders vinden het van groot belang dat het serviceniveau van excursies door hen zelf aangeboden, prefereert.

Praktisch gezegd: het moet bij derden niet even comfortabel zijn om de bus te pakken als de excursies van de reder. De excursie van de reder moeten een dedicated afhan­ deling geboden kunnen worden. Soort call Voor het aandoen van een schip (een 'call') zijn er momenteel twee situaties: een 'transit call', een 'tussen­ stop' waarbij het schip tijdens een cruisereis één of enkele dagen een stad bezoekt. Passagiers gaan op excursie (of de stad bezoeken). Of een 'turnaroud call', waarbij de stad punt van aankomst en vertrek is voor de cruisereis en passagiers aan en van boord gaan (wissel van passagiers) met hun bagage. De beide typen calls stellen andere eisen aan de landzijdige logistieke afwik­ keling. in de toekomst worden combinaties verwacht waarbij een deel van de passagiers Rotterdam als eindof aanvangsbestemming heeft, en een deel passagiers dat reeds eerder aan boord is gekomen een dagbestemming Rotterdam heeft.

2.2 ONTWIKKELING VAN DE WiLHELMiNAPiER Cruiseschepen in de stad maken en houden de haven in belangrijke mate zichtbaar in de stad. De huidige locatie, de ontvangst van de cruiseschepen aan de Holland-Amerika kade en de passagiers in de Cruiseterminal, is vanuit die optiek een prachtige locatie daarvoor. De afgelopen 10 - 15 jaar is gebleken dat deze functie op deze plek heeft geresulteerd in een volwassen cruisemarkt; het aantal schepen en rederijen dat Rotterdam opneemt in hun cruiseagenda neemt toe. De Wilhelminapier is sinds de negentiger jaren in gebruik als cruiselocatie en kent met zijn historische

vertrekhal een roemrijke historie als vertreklocatie voor emigranten in de jaren '50. De huidige cruiseterminal en de omgeving zijn geschikt, bekend en gewend aan de logistiek rondom de ontvangst van cruiseschepen. in de huidige stedelijke context is daarvoor op de Wilhelminapier nog voldoende ruimte te vinden. De logistiek is, ook tijdens evenementen en bij meerdere bouwlocaties, weliswaar met inzet van verkeersregelaars en andere tijdelijke verkeersmaatregelen, te organiseren. Maar in de toekomst zal de Cruisefunctie op deze plek steeds meer met de stedelijke ontwikkeling van de Wilhelminapier conflicteren. Ten eerste omdat dan alle locaties zijn volgebouwd (naar verwachting rond 2025) en de ruimte voor parkeren niet meer voorhanden is. En ten tweede omdat zowel het aantal gebruikers door toenemende bebouwing als het aantal passagiers door grotere schepen en dubbele calls toeneemt. Hierdoor neemt de verkeersintensiteit toe op de pier en het toeleidende wegennet (Wilhelminaplein en verder). Het Masterplan voor de Wilhelminapier houdt geen rekening met de aanwezigheid en de groei van de Cruise, zoals eerder was geconstateerd in de rapportage van de Rebel Group uit 2012. Tot op heden is er geen ruimtelijke visie over de ontwikkeling van de Wilhelminapier inclusief de Cruise.

De ontwikkeling van de Wilhelminapier heeft zich in diezelfde jaren in rap tempo voortgezet (zie figuur): de bouw van het World Port Center, Montevideo, De Rotterdam en New Orleans, de komst van diverse culturele instellingen waaronder Fotomuseum en LP2, hotels en de verbinding naar Katendrecht, met de Fenixloodsen en omgeving als culinaire hotspot hebben ervoor gezorgd dat de Wilhelminapier inter­ nationaal op de kaart is gezet. De ontwikkelingen zetten zich de komende jaren nog voort, met de bouw van de Boston-Seattle (A, 2015 - 2017) en de reno­ vatie van Pakhuis Meesteren (2015 - 2017). Op iets langere termijn (2018 - 2025) wordt verwacht dat ook de locaties Chicago (B, parkeerterrein midden) en Havana Philadelphia (C, parkeerterrein naast Luxor) nog ontwikkeld zullen worden. De ontwikkeling van de Wilhelminapier is daarmee zo goed als afgerond. De beoogde ontwikkeling van plot Baltimore (D, naast het WPC) betreft een kantorenprogramma. Er zijn veel initia­ tieven voor deze plot, maar geen daarvan is vooralsnog haalbaar gebleken. De ontwikkeling van deze plot is daarmee qua timing vrij onzeker. Met het toenemen van de bebouwing en daarmee het aantal gebruikers is na een periode van steeds verdere optimalisatie door CPR en de Gemeente een doorstroomplan opgesteld (de zogenaamde cruise verkeersregeling), dat in de huidige omstandigheden naar behoren functioneert.

Daarbij is sprake van tijdelijke maatregelen (bebording) en een forse inzet van verkeersregelaars. Opstelplaatsen voor bussen en taxi's (buffering) alsmede kiss & ride geschiedt nu op de locaties Baltimore (D) en/of Chicago (B). Dit is van primair belang voor het laten functioneren van de afhandeling van het Cruiseprogramma. Zodra één van

18

de locaties Baltimore of Chicago wegvaltneemt de druk op het vinden van een oplossing voor het opstellen van bussen, taxi's etc. toe en wordt een goede coör­ dinatie van verkeersbewegingen en logistieke stromen problematisch. Voorzieningen voor kiss & ride vormen wellicht eerder al een probleem. Met name het in- en uitstappen van passagiers rond de Cruise Terminal zal om een scherpe regie vragen, waarbij reeds is aangegeven door zowel STC als de vervoersbranche dat alleen voorrijden met bussen voor de terminal niet toerijkend is in relatie tot een gewenste snelle afhan­ deling van de passagiersstroom. Er zal ook des te meer aandacht nodig zijn voor een goede afstemming tussen de betrokken instanties bij 'speciale' gevallen, zoals calls ten tijde van grootschalige evenementen in de stad (Wereld haven dagen bijvoorbeeld- en in het geval van een dubbele call. Bij een volledig ontwikkelde Wilhelminapier zijn de opstelplaatsen voor bussen en taxi's en de voor­ zieningen voor kiss & ride niet meer beschikbaar. improvisatie wordt nagenoeg onmogelijk geacht en door STC en andere betrokkenen is aangegeven dat daarmee de afhandeling (alleen voor de deur) van een cruiseschip niet meer gaat.

Naast dit ruimtelijke inpassingsprobleem zullen zich ook problemen gaan voordoen omtrent de afhandeling van verkeer door toename van het aantal gebruikers in combinatie met de verwachte toename van het aantal passagiers; de aard, frequentie en omvang van verkeerscongestie zal toenemen. Ook cruisepassagiers zullen dus hinder ondervinden van de verkeerscongestie. Anno 2015 wordt de capaciteit in de spits van het Wilhelminaplein in de reguliere situatie al volledig benut terwijl de verbeteringsmogelijkheden van de doorstro­ ming van het Wilhelminaplein nagenoeg nihil zijn. Een exact onderscheid tussen de effecten van het verder ontwikkelen van de Wilhelminapier en de Cruise is op basis van de beschikbare informatie moeilijk te maken. Ten tijde van een call is er sprake van een tweetal 'pieken' van grofweg twee uur op de dag van de call, namelijk 's morgens en 's middags deels overlappend met de spits. Een toename van het aantal calls van 30 per jaar naar 60 per jaar op zich geen fundamen­ teel verschil zal geven t.a.v. de aard van het verkeer­ skundige probleem. immers Zodra de oplossing van verkeersafhandeling tijdens de 'pieken' acceptabel is, maakt het aantal calls op zich niet meer uit. Een toene­ mend aantal cruises zal echter wél een aanslag zijn op het draagvlak van de gebruikers van de pier.

Zo maakt een substantieel aantal op een cruisedag bij wijze van uitzondering gebruik van het openbaar vervoer in plaats van auto.

2.3 OMGEVING WiLHELMiNAPiER in de omgeving van de Wilhelminapier zijn nog diverse plangebieden gelegen waar ontwikkelingen te verwachten zijn. Katendrecht, de Rijnhaven en de Fenixloodsen zijn de belangrijkste. Katendrecht wordt als een van de mogelijke locaties later in deze rapportage onder de loep genomen en zal hier verder niet worden beschreven. De Rijnhaven en omliggend wegennet (o.a. Posthumalaan) is de afgelopen jaren onderwerp van studie en aanbesteding geweest. in de planvorming voor dit gebied is aandacht voor drijvend en adaptief bouwen, duurzaamheid en innovatie een belangrijke

peiler. De concessie Rijnhaven (begin 2015 afgerond) heeft helaas geen bruikbare plannen opgeleverd. De gemeente beraadt zich nu op vervolgstappen voor dit plangebied. in deze studie is er daarom van uitgegaan dat de planontwikkeling van de Rijnhaven in principe 'open' staat. De komst van de Rijnhavenbrug heeft de ontwikkeling van het gebied op Katendrecht waar deze brug op aansluit - het Deliplein, de Fenixloodsen en directe omgeving - de afgelopen jaren een 'boost' gegeven. De relatie Wilhelminapier - Katendrecht en vice versa is hiermee flink versterkt. Binnen deze ontwikkeling worden ook de Fenixloodsen momenteel herontwikkeld.

at* ar* m

V f' i|M|

19

3 EEN VERKENNiNG LANGS DE NÍEUWE MAAS. 3.1 DE LOCATIES

De tien locaties zijn:

Het onderzoek heeft zich in eerste instantie gericht op alle mogelijke locatie langs De Nieuwe Maas, van centrum Rotterdam tot Hoek van Holland. Er is een tiental locaties gekozen die op het eerste gezicht kansrijk zijn voor de functie, bijvoorbeeld omdat er nautisch voldoende ruimte is (kaderuimte) en omdat er voldoende ruimte is (landzijdig) voor een nieuw terminal gebouw en/of combinaties van functies wordt voorzien.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7 8. 9.

Wilhelminapier Katendrecht en Maashaven e.o. Willemskade Parkkade en Parkhaven Lloydkwartier en Schiehaven Sluisjesdijk RDM-terrein Merwevierhavengebied Hoek van Holland (combinatie met Stenaline)

Geïnventariseerde locaties

KANSENKAART SCHIEHAVEN

MERWEVIERHAVENGEBIED | M4H

PARKHAVEN|PARKKADE

LLOYDKWARTIER

wam

W LHELMINAP ER

WILLEMSKADE

āğ-fřĮ ST-JSsP?X íMSKİ»

îÉfgnBf

I ®M lí»

mEm/■//ī ' ' ' ňĩl '

MAASHAVEN ZZ RDM | GROFSMEDERIJ

20

SLUISJESDIJK

KATENDRECHT

3.2 HET KADER VOOR SELECTiE, BEOORDELiNG EN UiTWERKiNG De locaties zijn beoordeeld en geselecteerd op basis van een aantal aspecten welke verderop worden beschreven. Ze zijn uitgewerkt en toegelicht in de verschillende deelonderzoeken in de bijlagen (Vi). Voor de beoordeling is tevens een functioneel programma van eisen opgesteld (bijlage ii). Dit functioneel programma van eisen is ook de basis voor de te treffen maatregelen en voorzieningen op de locaties. Aan de basis van het functioneel programma van eisen en de verschillende beoordelingsaspecten staat uiteindelijk de groei van de cruisemarkt, uitgedrukt in aantallen en grootte van te verwachten cruiseschepen. Naast de (kwantitatieve) omvang de groeimarkt is een ander belangrijk uitgangspunt voor het functioneel programma van eisen dat het kwaliteitsniveau van het terminalcomplex met zijn voorzieningen tegemoet komt aan de wens van de reders, inclusief de logistieke en verkeerskundige aspecten. Aantallen en grootte van te verwachten cruiseschepen leiden tot de eisen en voor­ waarden voor het ontvangen van schepen, zoals water­ diepte, lengte kade, sterkte van afmeervoorzieningen etc. Een belangrijke eis voor een locatie is de mogelijk­ heid om twee schepen tegelijkertijd te ontvangen, naar verwachting tot 10x per jaar in 2025.

De grootte van de schepen, en daarmee het aantal passagiers, bepaalt ook de eisen aan het ruimtelijk-functioneel programma van de terminal, zoals benodigde ruimte voor logistiek en bijvoorbeeld bagageafhandeling. Voor het ruimtelijk functioneel programma is uitgegaan van de noodzaak van aanvullende nevenexploitatie, gebaseerd op het feit dat in de huidige situatie, maar ook in steden met meer bezoekende schepen, een aanvullende exploitatie noodzakelijk is voor een positief exploitatieresultaat. Tot slot staan aantallen en grootte van schepen ook aan de basis van de benodigde ruimte voor landzijdige logistieke afhandeling en de omvang van verkeer, zoals aantallen bussen, taxi's en personenauto's voor halers en brengers. Ook het onderscheid tussen een transit-call en een turnaround-call is van invloed op de functionele eisen voor het ruimtelijk programma en verkeer en logistiek. Voor het beoordelen van de mate van geschiktheid van verschillende locaties zijn de volgende aspecten meegewogen: ^

^

Zichtbaarheid en verbinding tussen haven en stad De mate waarin de locatie zichtbaar is in of vanuit de stad en een (symbolische) verbinding vormt tussen haven en stad. Dit sluit aan op het oorspron­ kelijke doel van cruiseschepen zichtbaar maken ín de stad en de stad optimaal te laten profiteren van de zichtbaarheid van het schip (toeristen, dagjes­ mensen, bestedingen in omgeving, imago etc.); Functioneel programma van eisen terminalcomplex De mate waarin het functioneel programma realiseerbaar is op de locatie. Het gaat hier om zaken als ruimtegebruik, vastgoedprogramma,

functioneel ontwerp, benodigde terminalvoorzieningen. Hierbij is een aantal variaties (laag, midden, hoog) in kwaliteitsniveau voor met name het vastgoed meegenomen. Op die manier kan bijvoorbeeld ingespeeld worden op de relatie omgeving - gebouw of andere redenen om een minder of meer architectonisch hoogwaardige voorzieningen te realiseren. Voor het programma is het uitgangspunt gelijkblijvende iSPS/douane/ veiligheidsmaatregelen, waarbij het afmeren van een cruiseschip ín een stedelijke omgeving (zoals de Wilhelminapier of gelijkwaardig) in 2025 nog steeds tot de mogelijkheden behoort (zonder expo­ nentieel groeiende beveiligingsmaatregelen en -kosten).

Daarnaast moet elke locatie voorzien zijn of kunnen worden van walstroom en LNG-fueling; Nautische bereikbaarheid De (on)mogelijkheden van de nautische toegang tot de locaties (waterdiepte, tijvenster, veiligheid scheepvaart) en de maatregelen die hiervoor nodig zijn (zoals baggerwerkzaamheden); Afmeervoorzieningen De mogelijkheden en beperkingen van al dan niet aanwezige civiele infra (kades/steigers) op de locaties en de noodzaak en omvang voor aanvul­ lende voorzieningen; Bereikbaarheid De ontsluiting van de locaties voor wegverkeer en de bereikbaarheid en ontsluiting van de locatie over de weg en met OVin relatie tot omgeving; Logistieke ontsluiting Mogelijkheden, belemmeringen en benodigde maatregelen om passagiers en bevoorrading tijdens piekbelasting direct af te handelen rond de terminal en het toeleidende wegennet. Denk aan hoeveelheid parkeerruimte en capaciteit wegennet; Milieu De mogelijke kansen en beperkingen van de locaties op milieu-aspecten en de mate waarin maatregelen nodig en te treffen zijn om aan de eisen te voldoen. Uitgangspunt hierbij is walstroomvoorzieningen voor de cruiseschepen (autonome ontwikkeling) vanaf 2015.

Aangenomen is dat 80^) van de cruiseschepen in 2025 zal zijn voorzien zijn van een dergelijke walstroom (en/of LNG fueling) voorziening; Ruimtelijke ordening De mogelijke kansen en beperkingen van de locaties op RO-aspecten zoals grondposities en bestemmingsplannen; Stedenbouwkundige inpassing De functionele en stedenbouwkundige relatie van een cruiseterminal in al zijn facetten (gebouw, gebruik, verschijning, impact omgeving, etc.) met de omgeving. De mate waarin een terminal­ complex past in de ontwikkeling van de omgeving

21

3.3 AFVALLERS EN KANSHEBBERS

of kan worden opgenomen in een masterplan daarvoor. De mate waarin een terminalcomplex versterkend is aan de stedelijke structuur, de bele­ ving en verblijfskwaliteit van de omgeving en/of voor een vliegwieleffect kan zorgen. Hierbij wordt uitgegaan van de (gebieds)ontwikkelingsplannen en beleid zoals die momenteel bekend zijn bij gemeente en havenbedrijf;

De tien locaties die in eerste instantie in aanmerking zouden kunnen komen voor een cruiseterminal zijn uitgewerkt in deelonderzoeken (bijlage Vi). Hiervan zijn een aantal locaties afgevallen als kansrijke optie voor de zeecruiseterminal. Hieronder volgt een korte samen­ vatting van de "no-go's". De volledige afweging op alle criteria kan gevonden worden in de factsheets in de bijlage Vi.

De kosten en baten van de locatie (initiële business case) met de mogelijkheden voor nevenexploitatie.

............ ĪİI

:i BIB

. Iľl

tllll

ĩ 111!

īf

ïRmlĵ lil»»—'11.0 llllllll

Oil .

liilílllliil ,| II!.HU

:

, r: .

ÜíïlSįjŚ

íSİİSÎSİ

22

iiiiiimiu

īî” ! I p i!

ļn m!Üiiiīl)í llljjiiiil “Th , 11jļîIIIliliilī n.....r , Mri.maiiMa «■■i

iiiiiiiļļiir “ mniĮifįij

IĽ lil

'I' I' I

SaMM

iliiiii - !İ...... ŕ. íī;;;;;:;;i;ì! Ir:

L...... ........-ñjĩjiiii

mmaunnan ^

. ,

II!

ih.'-i i

JlllUllüŲIII

11 : ĩi

'

Hpţyintr~iľ~*rTļrrT»':i 'T

itri n iurrriri.1 rTt^yqtļ^ĮiiHpnņiinrnrnmTļ imrni Bnrnii ìnwnnrļļ

«pi;

i . pF vì ui ñw m* ~ļ ìP 'ţljŞLS

[9**ww*mWmmm*W9*ņ

rnfTWTMqģwi ļwSnîirřñrïïñB kiJįiiÁ. á-U sÀ •Å-ìt wstwisşis' Ěļ lamlCïiiīiui3 ' n i.i m iii ui in n m n r'.ĩ .-jiFh. Jt.ļi3ťll

"'■rM

11 UW

De locaties Parkhaven en Schiehaven zijn afgevallen omdat deze nautisch niet geschikt zijn en/ of niet geschikt kunnen worden gemaakt voor het afmeren van schepen aan de kade. Voor de Parkhaven is een tijvenster van toepassing dat grote beperkingen aan de bereikbaarheid oplegt. De haven is bovendien dermate smal en zodanig gepositioneerd op de rivier dat deze feitelijk niet geschikt is om zeecruiseschepen te accommoderen. Voor de Schiehaven is eveneens een tijvenster van toepassing en deze locaties is gevoelig voor sedimentatie. Andere locaties zijn om meerdere redenen uit beeld verdwenen. Zo vergt de Willemskade een volle­ dige en zeer kostbare nieuwe kade (de huidige kade is ongeschikt voor zeeschepen) en heeft momenteel onvoldoende diepgang. Daarnaast is op de kade onvol­ doende ruimte voor het realiseren van alle benodigde terminalvoorzieningen inclusief ruimte voor logistiek. Ook is het wegennet niet toereikend voor de hoeveel­ heid verkeer. Ook de Lloydkade vergt veel baggerwerk en geheel of gedeeltelijke vernieuwing van de kadeconstructie. Ook hier is geen ruimte voor het realiseren van het terminalprogramma. De locatie is daarnaast bestemd voor woningbouw. Overige ruimte is openbare ruimte die intensief gebruikt wordt en niet bebouwd kan worden.