[22bb005155] Bijlage behorende bij 22bb5156 - rapportage De Nieuwe Rijnhaven Stedenbouwkundig plan

De Nieuwe Rijnhaven Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

Colofon Dit Stedenbouwkundig plan is opgesteld door afdeling Ruimtelijk Ontwerp & Advies, dienst Stadsontwikkeling van de Gemeente Rotterdam, in opdracht van gebiedsontwikkelaar Paul van der Veen. Het stedenbouwkundig plan is vastgesteld door het Rotterdamse college van B&W op 5 juli 2022.

Team Rijnhaven: Peter Spakman / José Meijboom / Maurice Boumans / Kim Schotting / Axel Buysschaert / Jeroen van Dam / Albert van Eer / Diana Santa Cruz / Floris van der Want / Tristan Kunen / Li Chen Chew / Vera Kuipers / Simone Tax / Margot van Riessen / René Groeneveld / Ton Koevermans / Caitlin WongSi-Kwie / René Korstanje / Annette van Mastrigt / Yoeri Labee

Eindverantwoordelijk: Peter Spakman / Projectmanager Maurice Boumans / Stedenbouwkundige

Aan de inhoud is veel zorg besteed. Toch kan het zo zijn dat informatie onvolledig of niet helemaal correct wordt weergegeven. Neem dan contact op met rijnhaven@rotterdam.nl. Aan deze informatie kunnen geen rechten worden ontleend.

In samenwerking met:

Advies:

Inhoud Voorwoord����������������������������������������������������������������������6 1. Introductie����������������������������������������������������������������10 2. Context����������������������������������������������������������������������12 2.1 Locatie, kwaliteiten en ambitie

14

2.2 Beleidskader

18

2.3 De geschiedenis van de Rijnhaven

22

2.4 Omgeving in ontwikkeling

28

2.5 Opgave voor het vervolg

32

4. Uitwerking����������������������������������������������������������������� 76 4.1 Planregels

78

4.2 Mobiliteit

106

4.3 Openbare ruimte

112

4.4 Duurzaamheid

124

4.5 Milieu en techniek

134

5. Ontwikkelstrategie�����������������������������������������������146 5.1 Ontwikkelstrategie

148

5.2 Planning

151

6. Verantwoording�����������������������������������������������������154 3. Plan���������������������������������������������������������������������������� 36 3.1 Plan

38

3.2 Stedenbouwkundige envelop

46

3.3 Programma

52

3.4 Beeldkwaliteit

58

3.5 Stadspark

66

3.6 Stad, buurt, straat

70

6.1 Beleidsverantwoording

156

6.2 Beeldverantwoording

160

7. Bijlagen���������������������������������������������������������������������164 7.1 Sunspots en representatieve ruimtes

166

7.2 Windambitiekaart

167

7.3 Voorbeelduitwerking

168

6

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

Voorwoord Voor u ligt het Stedenbouwkundig Plan Rijnhaven. Een plan dat met een flinke dosis Rotterdams lef een ingrijpende verandering voor de Rijnhaven schetst. Bijna net zo’n grote verandering als ongeveer 130 jaar geleden toen de Rijnhaven werd aangelegd. Als stadsbestuur willen we dat alle Rotterdammers baat hebben bij deze veranderingen, we gaan voor goede groei. Het plan voor de Rijnhaven is een uitstekend voorbeeld van die goede groei. We maken volop gebruik van de potenties en de eigenheid van het gebied: de havenhistorie, de aanwezige ruimte en dynamiek, de ligging in de binnenstad op twee oevers en de goede bereikbaarheid. We verdichten dit deel van het centrum door heel compact een hoog stedelijk en gemengd programma in de Rijnhaven toe te voegen. We zijn van plan 3.000 woningen te bouwen. Woningen die voor de helft uit sociale en middeldure woningen bestaan. In combinatie met een nieuw stadpark, op het land én het water, wordt de Rijnhaven straks een bijzonder deel van de stad. In het plan wordt veel aandacht besteed aan de verbindingen tussen de verschillende onderdelen van het plan en de betekenis van deze ontwikkeling voor de omliggende wijken. Juist bewoners van de wijken rond de Rijnhaven moeten kunnen profiteren van deze ontwikkeling, met woningen die betaalbaar zijn en het groen en water waar iedereen van kan genieten.

Ik kijk ernaar uit om de komende jaren als wethouder samen met de Rotterdammers verder vorm te geven aan de goede groei van de stad én samen de Nieuwe Rijnhaven te ontwikkelen tot een plek waar rust en reuring naast elkaar kunnen bestaan.

Chantal Zeegers wethouder Klimaat, Bouwen en Wonen

Voorwoord

7

Introductie

1

Illustratie uit het Masterplan Rijnhaven

10

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

1 Introductie Inleiding De Rijnhaven ligt in het hart van Rotterdam en wordt omringd door gewaardeerde en zich in gestaag tempo ontwikkelende gebieden als de Wilhelminapier, Afrikaanderwijk en KatendrechtPols. De stad Rotterdam en met name de binnenstad groeit gestaag door. Met die voorziene groei van de (binnen)stad is het tijd voor de volgende stap op de Kop van Zuid: de ontwikkeling van de Rijnhaven. Een ontwikkeling die de bijzondere positie van de Rijnhaven in de stad en haar unieke kwaliteiten optimaal gaat benutten. De Rijnhaven biedt de kans om substantieel te verdichten en tegelijk te vergroenen met behoud van de bijzondere kwaliteiten van het karakteristieke havenbekken. En conform de goede groei ambities, vastgelegd in de Rotterdamse Omgevingsvisie, niet alleen te verdichten maar tegelijkertijd ook de omliggende buurten én de gehele binnenstad te verrijken en versterken. Stedenbouwkundig plan Dit Stedenbouwkundig Plan Rijnhaven is op 5 juli 2022 door het college van B&W vastgesteld. Het Stedenbouwkundig Plan is met name een ontwerpdocument. In het plan staat omschreven hoe de gemeente Rotterdam denkt en wenst dat de ontwikkeling van de Rijnhaven

vormgegeven moet worden tot een nieuw stuk van de binnenstad: levendig, hoog stedelijk en goed verbonden. Het document beschrijft de ambities, randvoorwaarden en planregels voor de verdere ontwerpuitwerking door ontwikkelaars en ontwerpers. Ook een ontwikkelstrategie is onderdeel van dit Stedenbouwkundige plan, waarin de wijze van marktbenadering en de rol van de gemeente vastgelegd is. Dit Stedenbouwkundig Plan Rijnhaven is een nadere en op stedenbouwkundig en programmatisch vlak gedetailleerdere uitwerking van het in april 2020 door de gemeenteraad vastgestelde Masterplan Rijnhaven. Dit Masterplan in combinatie met de grondexploitatie Rijnhaven (ook in 2020 vastgesteld) vormt het vertrekpunt voor de ontwikkeling van de Rijnhaven. Naast een Stedenbouwkundig Plan wordt ook een bestemmingsplan, beeldkwaliteitsplan, parkontwerp en een warmteplan voor de Rijnhaven opgesteld. Het streven is al deze beleidsdocumenten, benodigd voor de realisatie van de gebiedsontwikkeling Rijnhaven, eind 2023 afgerond en vastgesteld te hebben. Zodat na consolidatie van de landaanwinning medio 2025 gestart kan worden met de bouw van het eerste bouwblok.

opgebouwd uit een aantal inhoudelijke (2, 3, 4 en 5) en ondersteunende hoofdstukken (1, 6 en 7). Hoofdstuk 1 is deze introductie. Hoofdstuk 2 bevat een uiteenzetting van de opgave en ambities voor de Rijnhaven. Die opgave en ambities komen voort uit de specifieke kwaliteiten en historie van de locatie, stedelijk beleid en nadere uitwerking van het Masterplan. Hoofdstuk 3 schetst de filosofie en het functioneren van het plan Rijnhaven voor zowel de bebouwing, het stadspark als (de maatschappelijke meerwaarde) voor de omgeving. In meer detail worden de stedenbouwkundige envelop, het programma en de beeldkwaliteit beschreven. Hoofdstuk 4 zoomt verder in richting de uitwerking van het ontwerp. Naast het formuleren van planregels geeft het hoofdstuk inzicht in en ambities voor allerlei thema's, zoals mobiliteit, duurzaamheid, milieu- en omgevingsfactoren. Hoofdstuk 5 beschrijft welke strategie, fasering en planning gevolgd worden voor de ontwikkeling van de Rijnhaven. De planen documentsverantwoording is in hoofdstuk 6 verzameld. En als laatste zijn de bijlagen verzameld in hoofdstuk 7.

Leeswijzer Het Stedenbouwkundig Plan Rijnhaven is

Introductie

11

Context

2

2.1 Locatie, kwaliteiten en ambitie Legenda POST

WTC

Binnenstad Stadsas Stadspark

Rivieroever

Getijdenpark

Park in havenbekken

Rijnhaven Rotterdamse (haven)zichten

De Rijnhaven is een havenbekken op de linker Maasoever van de Rotterdamse binnenstad. Het nadenken over en vormgeven van de gewenste toekomst vereist inzicht in wat voor een plek de Rijnhaven was en is; welke positie in de stad, in de binnenstad deze plek had en heeft. En kan hebben! Wat maakt de Rijnhaven en zijn directe omgeving eigen en bijzonder? Welke kenmerken en kwaliteiten zijn richtinggevend voor de verdere ontwikkeling van de Rijnhaven? In het masterplan Rijnhaven zijn drie belangrijke kwaliteiten en/of karakteristieken van de Rijnhaven gedefinieerd, die sturend zijn voor de gewenste toekomstige ontwikkeling ervan: De ligging: in de binnenstad, aan de stadsas en in het waterfront; Het water als centrale, open en verbindende ruimte; De ontmoeting van stad, haven en rivier.

·· ·· ··

De ligging in de binnenstad, aan de stadsas en in het waterfront De Rijnhaven heeft een fantastische ligging in de binnenstad van Rotterdam, aan de stadsas en aan het water. Met de ontwikkeling van de Kop van Zuid, de Wilhelminapier en de Erasmusbrug heeft de binnenstad de sprong over de rivier gemaakt. Katendrecht heeft tegelijkertijd een spectaculaire ontwikkeling doorgemaakt naar een hippe

14

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

volkswijk met allerlei culturele en toeristische trekkers. En de Afrikaanderwijk komt uit zijn isolement en kent meer en meer dynamiek. De Rijnhaven ligt tussen deze gebieden in en kan de verbindende schakel gaan vormen. De ligging aan stadsas, de centrale verbinding dwars door het hart van Rotterdam (vanaf noord via Hofplein - Coolsingel - Schiedamsedijk - Erasmusburg - Posthumalaan+Hillelaan Maashaven Oostzijde - Dordtselaan - Zuidplein en verder naar Zuid) biedt een zichtbare en kansrijke positie in de (binnen)stad. En geeft goede verbindingen met de rest van de stad, zoals de metro, het tramnetwerk maar ook voor langzaam verkeer: heel veel stedelijke voorzieningen zijn snel te bereiken. De combinatie van de goede ontsluitingsmogelijkheden, de directe nabijheid van stedelijke voorzieningen en het grootse open water maakt het voor veel Rotterdammers en bezoekers van de stad interessant om er te wonen, werken of verblijven. Het zijn deze condities die de Rijnhaven geschikt maken voor het verder doorontwikkelen naar een hoogstedelijk centrummilieu. Het water als centrale, open en verbindende ruimte Het havenbekken is een centraal gelegen open ruimte tussen de omliggende wijken: de Kop van Zuid, Afrikaanderwijk en Katendrecht. Drie verschillende wijken, waartussen de Rijnhaven met

zijn rondje Rijnhaven en stadspark, een verbinding kan zijn. Zodat ze van elkaars onderscheidende kwaliteiten kunnen profiteren en samen een zeer interessant en compleet binnenstadskwartier vormen: een bestemming voor buurtbewoners, alle Rotterdammers én bezoekers van de stad. Het bekken is 21 hectare groot, qua oppervlakte vergelijkbaar met Het Park bij de Euromast. De asymmetrische vijfhoekige vorm van het waterbekken is kenmerkend en geeft, in combinatie met de hoge bebouwing rondom, een omsloten arena-/pleinachtige setting: open en beschut tegelijk. Het water van de Rijnhaven kan van alle kanten benaderd worden en het rondje Rijnhaven is met haar 2,2 km lengte de ideale afstand voor een korte wandeling. De maat van het bekken maakt divers gebruik van en veel dynamiek op het water mogelijk. Voorheen werd de Rijnhaven gebruikt voor commerciële havenactiviteiten. Nu is dit, op het bedrijf Codrico na, nauwelijks nog het geval. Bovendien zijn er geen (nautische) belemmeringen als gevolg van wet- en regelgeving en is het havenbekken geen onderdeel van de hoofdvaarweg. Er is dus ruimte voor een gebiedsontwikkeling van formaat, geïnspireerd op de cultuurhistorie van de plek met behoud van de karakteristieke vorm en de havensfeer en een groots open water als bijzondere kwaliteit.

De ontmoeting van haven, stad en rivier In de Rijnhaven komen drie sferen samen: die van de stad, de haven en de rivier. Alle drie zijn op een ‘grootse’ manier aanwezig. Het zijn sterke identiteiten en contrasten die met de ontwikkeling van de Rijnhaven gekoesterd en versterkt moeten worden. Zo is de erfenis van de haven nog steeds sterk voelbaar. Allereerst door de iconische havengebouwen rondom de Rijnhaven zoals Santos, Latensteijn fabriek en Hotel New York. Ook de maat en schaal van het bekken en de karakteristieke (haakse) kaden verwijzen naar de bijzondere positie van de Rijnhaven als eerste grote moderne haven op Zuid. Introductie van hernieuwde dynamiek op het water, bijvoorbeeld met nautische bewegingen zoals de watertaxi’s, blijven het havenkarakter benadrukken. Rond de Rijnhaven is ook de stad onontkoombaar. Met de ontwikkeling van de indrukwekkende skyline van de Kop van Zuid en de huidige ontwikkelingen op Katendrecht is de sprong van het centrum over de rivier hier sterk voelbaar. De drukte en reuring, die de diverse stedelijke functies en haar bezoekers rondom het bekken brengen, geven het gebied meer en meer een centrumstedelijke dynamiek en sfeer. Tot slot is ook de rivier met haar dynamiek nadrukkelijk aanwezig. Het water is van alle kanten goed zichtbaar, de verbinding met de rivier wordt

Context

15

M

T M

T

T

M T

T

T

M M 21 hectare aaneengesloten water / open ruimte in centrum van de stad / vijfhoek als unieke vorm van de Rijnhaven

Drie kades door bebouwingswanden omkaderd / drie omliggende stedelijke structuren

‘Rondje Rijnhaven’ circa 2 km / grotendeels autovrije kade / fijnmazig aangesloten op de omgeving

Zon rond lunchtijd bij Luxor / zon rond de namiddag in de zuidoosthoek van het bekken

Vrij zicht op open water / belangrijke zichtlijnen / beeldbepalende en/of iconische bebouwing

T M T

T

M

Nabijheid van bestaande OV-knopen / relatie in oostelijke hoeken met metropleinen

16

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

door de Rijnhavenbrug benadrukt. De Rijnhaven is onderdeel van het estuarium van de Nieuwe Maas, waar zoet rivierwater en zout zeewater vermengd worden en waar zodoende brak water ontstaat en waar getijverschil waarneembaar is. Vergroten van de natuurwaarde van de rivier is belangrijke opgave. Deze drie sferen samen geven de Rijnhaven een bijzonder karakter en zijn belangrijke ingrediënten voor de doorontwikkeling van het havenbekken. Ambitie voor de Rijnhaven: hoogstedelijk milieu met uniek stadspark De Rijnhaven biedt met haar geweldige ligging, flinke omvang en bijzondere karakteristiek de kans om een bijzondere combinatie van stad en park te maken, waarmee de Rijnhaven een geliefde plek in de stad kan worden om te wonen, werken en verpozen. De ontwikkeling van de Rijnhaven kan bijdragen aan de grote opgaven van de stad, aan het realiseren van ‘goede groei‘: het bouwen van (substantieel) meer woningen in alle segmenten, het versterken en vernieuwen van de stedelijke economie, het toevoegen van (groot) groen en recreatieve ruimte, het werken aan een inclusieve stad, de transitie van de stedelijke mobiliteitsen energiesystemen én het realiseren van klimaatrobuustheid. De ambitie voor de Rijnhaven combineert de kwaliteiten van de grote stad, het gevoel van de haven en de dynamiek van de rivier.

Die ambitie luidt als volgt: Rijnhaven wordt een hoogstedelijk milieu, waar het havenverleden en rivier voelbaar zijn, met een bijzonder stadspark waarin het het water centraal staat, en waarmee: een belangrijke volgende stap wordt gezet in het centrum op twee oevers; het een plek voor iedereen wordt; het voortbouwt op de kracht van Rotterdam; en het op robuuste wijze vormgeeft aan een duurzame relatie tussen stad en water.

·· ·· ·· ··

Deze ambitie voor de Rijnhaven is uitgewerkt en vastgelegd in het masterplan Rijnhaven. Het stedenbouwkundig plan Rijnhaven werkt die geformuleerde ambitie verder in detail uit voor met name het gebouwde programma en de direct aangrenzende openbare ruimte (de esplanade). Op een aantal thema’s heeft er verdere verdieping plaatsgevonden, die in de navolgende paragrafen uitgewerkt zijn. Naast een actuele beleidsscan, die op onderdelen aanscherping van de ambitie geeft, zijn nogmaals de historie van de Rijnhaven en de (ontwikkel)dynamiek en de stedelijk leefomgeving van het gebied bestudeerd. Dit heeft inspiratie en urgentie opgeleverd voor de te formuleren uitgangspunten en bouwregels voor de ontwikkeling van de Nieuwe Rijnhaven.

Context

17

LEGENDA: MORFOLOGIE STEDELIJK GEBIED

rbindingen en aar vervoer op stedelijke

LEGENDA: BINNENSTAD

MOBILITEIT Snelwegen

METROPOLITANE BINNENSTAD HOV-knopen als economische brandpunten

Verbindingen: (stads)straten en boulevards

(Zoekgebieden) voornaamste verdichtingslocaties

kelijke en ra

Metrolijn en metrohaltes

tneutrale haven en

Rotterdam The Hague airport Oude lijn en treinhaltes

onden Treinnetwerk inclusief Betuwelijn

LEGENDA: Oeververbindingen: bruggen en tunnels BINNENSTAD

DELIJK GEBIED

chappelijke slagaders

METROPOLITANE STEDELIJK GEBIED BINNENSTAD HOV-knopen als economische brandpunten Centrum

n regionale ds)straten en boulevards mens en dier

(Zoekgebieden) voornaamste Kleine kernen verdichtingslocaties Stadswijken Kwartieren: accent op wonen, accent op werken, accent op mix to the max Uitbreidingswijken

haltes ing naar het landschap

ue airport

SUPERDIVERSE BINNENSTAD Stadsrand (Zoekgebieden) voornaamste verdichtingslocaties Omgeving

ltes

ief Betuwelijn

Kwartieren: accent op wonen, accent op Bedrijventerrein werken, accent op mix to the max Glastuinbouw EEN DYNAMISCHE BINNENSTAD MET RUIMTE VOOR RUST EN LUWTE Haventerrein Groene boulevards en stadspleinen Linten Stadsstraten GROENSTRUCTUUR Bestaande groenstructuur Parken en stadsgroen

: bruggen en tunnels

ED

Nieuwe stadsparken Recreatieve landschappen Levendige rivieroevers Strand en duinen Rustigewatergangen rivieroevers en plassen Rivieren, STRATEN VOOR MENSEN BIJZONDERE PLEKKEN Opwaarderen tot HOV-lijn Voetbalstadions Opwaarderen HOV-knopen

UR en

Nieuwe oeververbinding (meerdere tracés in onderzoek).: ruimte voor voetganger, fiets, HOV en auto

happen

Groene boulevards en stadspleinen Stadsstraten GROENE BOULEVARDS EN STADSPLEINEN Groene boulevards en stadspleinen

gen en plassen

KKEN

DE NIEUWE MAAS EN HAAR OEVERS ALS CENTRAAL RIVIERPARK Continue langzaamverkeersroutes naar en Omgevingsvisielangs Rotterdam: De Veranderstad het water Levendige rivieroevers

18

Rustige rivieroevers

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven Nieuwe stadsparken

Kwartieren: accent op wonen, accent op werken, accent op mix to the max SUPERDIVERSE BINNENSTAD (Zoekgebieden) voornaamste verdichtingslocaties

LEGENDA: Kwartieren: accent op wonen, accent op ALEXANDER TOT ZUIDPLEIN

werken, accent op mix to the max IMPULS VOOR OPENBAAR VERVOER Mogelijk tracé nieuwe HOV-verbinding EEN DYNAMISCHE BINNENSTAD MET (mogelijk toekomstig uitgebreid RUIMTE VOOR RUST EN LUWTEtot Alexander). Groene boulevards en stadspleinen Nieuwe oeververbinding (meerdere tracés in Stadsstraten onderzoek). Bestaande groenstructuur Koppeling ‘Oude Lijn’ door nieuw station Stadionpark Nieuwe stadsparken ONTWIKKELEN VAN STEDELIJKE Levendige rivieroevers CENTRA Complementaire Rustige rivieroeverstedelijke centra: stedelijk interactiemilieu met unieke mix wonen, werken en stedelijke voorzieningen met een STRATEN VOOR MENSEN kwalitatieve tot openbare ruimte en HOV Opwaarderen HOV-lijn (Alexanderknoop, Kralingse Zoom/EUR, Stadionpark HOV-knopen en Hart van Zuid).

Opwaarderen Campus als onderdeel stedelijk centrum Nieuwe oeververbinding (meerdere tracés in milieu onderzoek).: ruimte voor voetganger, fiets, HOV en auto STADSDELEN VERBINDEN DOOR VERDICHTING Groene boulevards en stadspleinen Zoekgebied verstedelijking Stadsstraten Verbinden stadsdelen en wijken GROENE BOULEVARDS EN NETWERK VAN GROENE VERBINDINGEN STADSPLEINEN Netwerk van aantrekkelijke groengebieden Groene boulevards en stadspleinen Nieuw centraal rivierpark aanOEVERS de Maasoevers DE NIEUWE MAAS EN HAAR ALS CENTRAAL RIVIERPARK KANSEN VOOR BEWONERS ENnaar en Continue langzaamverkeersroutes ONDERNEMERS langs het water Betere leefkwaliteit wijken en gemengde terreinen rivieroevers (gebiedsspecifieke kansen Levendige benutten). Rustige rivieroevers SCHONE, PRETTIGE OPENBARE RUIMTE EN SPORT IN (NABIJHEID VAN) DE Nieuwe stadsparken WIJKEN Nieuwe mobiliteitshubs: slimme parkeer- en overstapmogelijkheden voor verschillende Stadsprojecten als aanjager voor vervoersmodaliteiten. ontwikkeling Prettige langzaamverkeersroutes Behoud m2 sportterreinen (binnen de sportcirkel).

LEGENDA: ALEXANDER TOT ZUIDPLEIN

Omgevingsvisie Rotterdam

IMPULS VOOR OPENBAAR VERVOER Mogelijk tracé nieuwe HOV-verbinding (mogelijk toekomstig uitgebreid tot Alexander). Nieuwe oeververbinding (meerdere tracés in onderzoek). Koppeling ‘Oude Lijn’ door nieuw station December 2021 Stadionpark

De Veranderstad.

ONTWIKKELEN VAN STEDELIJKE CENTRA aan een wereldstad voor iedereen. Complementaire stedelijke centra:Werken stedelijk interactiemilieu met unieke mix wonen, werken en stedelijke voorzieningen met een kwalitatieve openbare ruimte en HOV (Alexanderknoop, Kralingse Zoom/EUR, Stadionpark en Hart van Zuid). Campus als onderdeel stedelijk centrum milieu STADSDELEN VERBINDEN DOOR VERDICHTING Zoekgebied verstedelijking Verbinden stadsdelen en wijken NETWERK VAN GROENE VERBINDINGEN Netwerk van aantrekkelijke groengebieden Nieuw centraal rivierpark aan de Maasoevers KANSEN VOOR BEWONERS EN ONDERNEMERS Betere leefkwaliteit wijken en gemengde terreinen (gebiedsspecifieke kansen benutten). SCHONE, PRETTIGE OPENBARE RUIMTE EN SPORT IN (NABIJHEID VAN) DE WIJKEN Nieuwe mobiliteitshubs: slimme parkeer- en overstapmogelijkheden voor verschillende vervoersmodaliteiten. Prettige langzaamverkeersroutes Behoud m2 sportterreinen (binnen de sportcirkel).

Het Masterplan Rijnhaven is vastgesteld op 23 april 2020 door de Rotterdamse gemeenteraad en daarmee het belangrijkste beleidskader voor de ontwikkeling van het voormalige havenbekken. Dit masterplan, waarin de meeste beleidskaders en -ambites van de gemeente een plek hebben gekregen, wordt verder uitgewerkt in een bestemmingsplan, een parkontwerp en dit stedenbouwkundig plan. Een korte samenvatting van het masterplan is te vinden in hoofdstuk 4. Hieronder is kort recent vastgesteld beleid toegelicht: de Omgevingsvisie, de gebiedsuitwerking Binnenstad en de Rotterdamse MobiliteitsAanpak (RMA). Omgevingsvisie Rotterdam: De veranderstad, werken aan een wereldstad voor iedereen In december 2021 is de nieuwe Omgevingsvisie van Rotterdam vastgesteld door de gemeenteraad. Hierin staan de uitgangspositie, opgaven en koers voor de stad beschreven. Rotterdam heeft een goede uitgangspositie, maar kent ook een aantal uitdagingen. Thema’s zoals klimaatverandering, zeespiegelstijging, energietransitie, circulariteit, gezondheid, biodiversiteit, bereikbaarheid en een schone, duurzame economie spelen hierbij een rol. Daarnaast zet de trek naar de stad door, wat de beschikbaarheid van woningen, werkgelegenheid en voorzieningen onder druk zet.

Rotterdam reageert op deze opgaven door te kiezen voor goede groei. Goede groei draagt bij aan het welzijn van de inwoners, aan een duurzame samenleving en aan economische vooruitgang. Het ondersteunt en versterkt het Rotterdamse rijke erfgoed en de rijke identiteit, waarbij Rotterdammers betrokken worden in het proces van verandering. Dit is essentieel om ervoor te zorgen dat de stad aantrekkelijk is en en blijft voor alle Rotterdammers, want samen maken we de stad! Om richting te geven aan de goede groei introduceert de Omgevingsvisie het kompas Groeien door middel van vijf perspectieven met vijf perspectieven. Daarnaast worden er vijf Het is niet eenvoudig om doelen uit diverse beleidsterreinen samen hoofdkeuzes geïntroduceerd: te brengen. Om tot een integrale blik te komen, werken we met vijf Rotterdam langetermijndoelen zet in op die prettig leven de delta. gezamenlijk richting gevenin aan de toekomst van de fysieke leefomgeving. We noemen dit perspectieven. Ze Het versterken en verbinden vormen een ‘kompas’ waarmee we koersvan bepalen.groen-blauwe Een handvat voor goede groei, waarbij we in de praktijk telkens moeten zoeken naar de netwerken juiste in de maakt deallestad aantrekbalans.stad Want we weten dat we nooit vijf de perspectieven in dezelfde mate kunnen nastreven. Maar we bekijken elke ontwikkeling kelijker en biodiverser. wel door alle vijf de brillen.

Neveneffecten zijn hittestressreductie en staan wateropvang. Daarnaast Deze perspectieven voor wat we in Rotterdam belangrijk vinden. Uit gesprekken met de stad blijkt dat deze perspectieven prioriteit hebben voor wordt bewegen in de buitenlucht gestimuleerd concrete ontwikkelingen in de stad. Ze zijn niet bedoeld als keuzemodel; ze zijn allemaal even belangrijk en samen bieden ze een integrale kijk op de en doet de auto stapje terug ten gunste toekomst. Zeen van toepassing op het gehele grondgebied van de gemeente Rotterdam, maar elk type gebied kent zijn eigen focus. van de fietser en voetganger. perspectieven geven richting aan het handelen van het stadsbestuur en Rotterdam De gaat verstedelijken en die verbinden. bieden houvast aan mensen, organisaties en bedrijven iets willen doen in de stad. Ze zijn flexibel genoeg om invulling te geven aan nieuwe ideeën en Er wordt verdicht nieuw ontwikkelingen.rondom Ze maken de impactbestaand van grote trends, beleidof en initiatieven op de fysieke leefomgeving inzichtelijk. En ze maken de ruimtelijke impact hoogwaardig OV. Dagelijkse voorzieningen van plannen en keuzes vergelijkbaar. Plannen en initiatieven worden bespreekbaar, gemakkelijker te beoordelen en eenvoudiger zijn te voet zoomofbeter met de fiets bereikbaar en er samen te verbeteren.

Ze zijn de basis voor het in beeld brengen van de omgevingseffecten (zie ROER) van de keuzes die we maken in deze wordt een netwerk van complementaire stedeomgevingsvisie. lijke centra ontwikkeld. Rotterdam zet in op vitale wijken. Het moet

··

niet uitmaken waar je opgroeit om dezelfde kansen te hebben op goed onderwijs, een goede woning en passend werk. Opgaven worden in samenhang opgepakt om de wijken toekomstbestendig te maken. Rotterdam zet de schouders onder de energie- en grondstoffentransitie. Energie wordt anders en schoner opgewekt, anders verdeeld en de vraag verminderd. Materiaal- en energiekringlopen worden zo veel mogelijk gesloten en de woningvoorraad, stedelijke mobiliteit en transport verduurzaamd.

··

··

··

am

2.2 Beleidskaders

Du

z ur

a

De vijf perspectieven van de Omgevingsvisie 67

Context

19

vernieuwt het verdienvermogen. ·· Rotterdam De bestaande economische sectoren blijven

de relatie tussen rivier en stad verder versterkt wordt. Kades worden vergroend en nieuwe parken worden aangelegd; het Rijnhavenpark is er daar een van. Het thema vergroening komt ook terug in het gewenste netwerk van groene boulevards met stadspleinen, waarvan de Posthumalaan - Hillelaan één van de belangrijkste is. Ook is de binnenstad superdivers en biedt deze voor iedereen voldoende en betaalbare ruimtes voor ontmoetingen, voorzieningen, wonen en werken. Er is een mix van wereldspelers en

belangrijk voor de werkgelegenheid en het verdienvermogen, maar moeten flink vernieuwen. Er wordt ingezet op innovatie, kennisintensieve dienstverlening, nieuwe bedrijfsmodellen en de strategische plaatsing en clustering van bedrijven.

Nabij en verbondeNnabij en

verbonden

Gebiedskeuzes

de re

en

r

ie

vo o

r to rnmo om o e n Boatn co

ie

ka o r m er ka v ie de an o r m er r e van ie en

vo o

is Hu vo én

r

Groe ne scho n on

groei ede tad Go ns

Groe ne scho n on

Gebiedskeuzes

is Hu vo én

Uitwerking Omgevingsvisie, gebied binnenstad: Een Groene en Vitale Binnenstad voor Iedereen. In de omgevingsvisie wordt de binnenstad genoemd als een van de drie uitwerkingsgebieden. De Rijnhavenontwikkeling is een belangrijk project om de ambitie ‘binnenstad op twee oevers’ verder vorm te geven. Het centrum van Rotterdam ligt aan beide kanten van de Nieuwe Maas en de rivier en haar oevers functioneren als centraal rivierpark. Hier komen stad, haven en rivier samen en zijn er nog mogelijkheden voor verstedelijking, waarmee

Rotterdamse Mobiliteits Aanpak (RMA) De laatstgenoemde ambitie (schone en actieve verplaatsingen) is onder meer uitgewerkt in de

e inngroei eBde Go enstad n Bin

Tot slot wordt benadrukt dat er blijvende aandacht moet zijn voor omgevingskwaliteit en leefomgeving en voor opgaven rondom milieu- en gezondheidsthema’s. Deze stadsbrede ambities dienen uiteraard ook in de Rijnhavenontwikkeling gerealiseerd te worden. De thema’s die bij deze ambities horen zijn op een integrale manier verweven in dit stedenbouwkundig plan (en al eerder in het masterplan), sommige meer expliciet en/of uitgebreid dan andere.

lokaal ondernemerschap (global & local) en een combinatie van dynamische en rustige plekken. Daarnaast gaan verdichting en verbetering van de leefbaarheid hier hand in hand en wordt er ingezet op schone en actieve verplaatsingen. De Rijnhavenontwikkeling geeft uitvoering aan deze beleidsambities.

me enm ondoe Ban c e

1.

Metropolitane binnenstad:

1.

global binnenstad: meets local Metropolitane global meets local

2. 2.

Superdiverse binnenstad

Superdiverse binnenstad

Een dynamische binnenstad met

dynamische binnenstad met 3. 3. Eenruimte voorvoor rust rust en luwte ruimte en luwte

4. 4.

Straten voor mensen

5.

Groene boulevards &Groene stadspleinen boulevards

6.

De Nieuwe Maas en haar oevers als centraal rivierpark

5. 6.

Straten voor mensen

& stadspleinen

De Nieuwe Maas en haar oevers als centraal rivierpark

de

Figuur 1:. Vertaling perspectieven uit de Omgevingsvisie naar de binnenstad n naar hieruit volgende 6 gebiedskeuzes Vertaling vanvan dede55 perspectieven uit de Omgevingsvisie de binnenstad en hieruit volgende 6 gebiedskeuzes

20

Figuur 1:. Vertaling van de 5 perspectieven uit de Omgevingsvisie naar de binnenstad en hieruit volgende 6 gebiedskeuzes

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven 5. Uitwerking binnenstad: perspectieven en gebiedskeuzes.

27

watersysteem watersysteem in een in een groeiend groeiend stedelijk stedelijk gebied. gebied.

Ruim Ruim baan baan voor voor fietsers fietsers en en voetgangers voetgangers

Zo verbeteren Zo verbeteren we de weverkeersveiligheid de verkeersveiligheid en aantrekkelijkheid en aantrekkelijkheid vanvan

de bereikbaarheid de bereikbaarheid vanvan natuur natuur en recreatie en recreatie buiten buiten de stad de stad voorvoor

eeneen gebied. gebied. En we En beperken we beperken hiermee hiermee het het autoverkeer autoverkeer binnen binnen de de

inwoners inwoners vanvan het het stedelijk stedelijk gebied. gebied.

verblijfsgebieden: verblijfsgebieden: autoverkeer autoverkeer leiden leiden we zoveel we zoveel mogelijk mogelijk via de via de hoofdwegen hoofdwegen tot aan tot aan de randen de randen vanvan de verblijfsgebieden. de verblijfsgebieden. Binnen Binnen

EenEen aantal aantal grote grote boulevards boulevards en stadsstraten en stadsstraten doordoor de stad de stad pakken pakken

OmOm de aantrekkelijkheid de aantrekkelijkheid vanvan de stad de stad te vergroten te vergroten en om en een om een meer meer

de Ruit de Ruit faciliteren faciliteren we alleen we alleen autoverkeer autoverkeer metmet eeneen bestemming bestemming

we op wedoor op door verder verder te vergroenen te vergroenen en een en een veilige veilige inrichting inrichting voorvoor

gezonde gezonde stadstad te creëren te creëren zetten zetten we in weop inde opmobiliteitstransitie de mobiliteitstransitie en en

in de instad. de stad. VoorVoor het het gemotoriseerd gemotoriseerd verkeer verkeer zetten zetten we in weop inde op de

voetgangers voetgangers en fietsers. en fietsers. Op die Op boulevards die boulevards komen komen meer meer opgaven opgaven

geeft geeft Rotterdam Rotterdam ruimruim baan baan aanaan fietsers fietsers en voetgangers. en voetgangers. We We zetten zetten

overgang overgang naarnaar elektrisch, elektrisch, daarom daarom zorgen zorgen we voor we voor voldoende voldoende

samen, samen, in de inbovende boven-ondergrond. en ondergrond. MetMet stakeholders stakeholders in de in de

in op: in op:

oplaadmogelijkheden. oplaadmogelijkheden.

stadstad bespreken bespreken we hoe we hoe we gezamenlijk we gezamenlijk de verkeersveiligheid de verkeersveiligheid verbeteren verbeteren in combinatie in combinatie metmet behoud behoud en verbetering en verbetering vanvan de de

• In • de Inbinnenstad de binnenstad en bij enov-knooppunten bij ov-knooppunten geven geven we meer we meer ruimte ruimte

We We realiseren realiseren in het in het stedelijk stedelijk gebied gebied aantrekkelijke aantrekkelijke wandelwandelen en

bereikbaarheid bereikbaarheid voorvoor onder onder meer meer noodnooden hulpdiensten. en hulpdiensten. We We zetten zetten

aanaan de voetganger, de voetganger, fietser fietser en het en het ov. De ov. auto De auto is teisgast. te gast. • We • We ontmoedigen ontmoedigen doorkruisend doorkruisend autoverkeer, autoverkeer, binnen binnen het het stedelijk stedelijk

fietsroutes fietsroutes tussen tussen wijken wijken en langs en langs groen-blauwe groen-blauwe structuren structuren. Deze Deze verbindingen verbindingen verminderen verminderen de barrières de barrières tussen tussen wijken wijken

in op ingroener, op groener, gezonder gezonder en veiliger. en veiliger.

4.2 Binnenstad

.

de binnenstadgebied voetgangers enautoverkeer fietsers nog meer Van gebied faciliteren faciliteren we alleen we alleen autoverkeer met met eeneen bestemming bestemming in indeling op modaliteit naar RMA.InVan een focus komen op autoverkeer bewegen we Rotterdam. Rotterdam. centraal te staan. We gaan de komende jaren stapsgewijs indeling op snelheid en keuze per modaliteit naar een stad waar fietsers OV • Autoverkeer •voetgangers, Autoverkeer accommoderen accommoderen we op ween de ophoofdinfrastructuur de hoofdinfrastructuur tot tot de verblijfskwaliteit nog verder verbeteren en meer ruimte • Anders omgaan met de indeling van de boulevards. aanaan de randen de randen van van de verblijfsgebieden. de verblijfsgebieden.naar centraal staan. De focus gaat van doorkruisen P P bieden aan lopen fietsen als verplaatsingswijze. Dat • We • en We stimuleren stimuleren lopen lopen en fietsen en fietsen metmet eeneen fijnmazig fijnmazig netwerk netwerk vanvanWaar nu sprake is van een scheiding naar verkeersverblijven, met meer autovrije zones en 30km/uroutes routes op regionaal, op regionaal, stedelijk, wijken buurtniveau en buurtniveau . om . betekent een andere inrichting vanstedelijk, hetwijkverkeersnetwerk soorten, kan bij een snelheidsverlaging meer gewerkt straten.

Ook worden mobiliteitskeuzes verrijkt • We • de We verbeteren verbeteren de verkeersveiligheid de verkeersveiligheid doordoor de maximumsnelheid de maximumsnelheid te biedenopaan lopen, fietsen en OV-gebruik inkilometer dekilometer op alle wegen wegen binnen binnen verblijfsgebieden verblijfsgebieden 30 30 per per worden met een indeling op basis van verplaatsingsen deruimte logistiek wordtalle efficiënt en schoon. De naarnaar uur uur te verlagen. te verlagen. binnenstad. snelheid. Meerdere stadsboulevards kunnen heringericht Posthumalaan - Hillelaan is één van en de(stads)straten boulevards, • We • We maken maken vanvan boulevards boulevards en (stads)straten veilige veilige en gezonde en gezonde worden met een 2x enkelbaans-profiel. die als eerste aangepast wordt conform deze verbindingen. verbindingen. Van doorkruisen naar verblijven • We • We maken maken drukke drukke uitgaans-/verblijfsstraten uitgaans-/verblijfsstraten in het in het centrum centrum ambities. De mobiliteitstransitie en -aanpak in de (tijdelijk) (tijdelijk) autovrij autovrij wanneer wanneer ditde goed ditbinnenstad. goed is voor is voor de verkeersveiligheid de verkeersveiligheid Stapsgewijze snelheidsverlaging in • Verrijking mobiliteitskeuzes RMA zijn zeer belangrijke uitgangspunten voor de en (horeca-)ondernemers en (horeca-)ondernemers meer meer ruimte ruimte geeft. geeft.

• Versterken van de alternatieven voor het verkeer zonder Hierdoor verbetert de verkeersveiligheid en ontstaat een Rijnhavenontwikkeling. De reeds zeer goede OVbestemming in de binnenstad en de korte autoritten. Er moet betere interactie tussen weggebruikers. Ambitie is meer Er komen Er komen meer meer parkeerplaatsen parkeerplaatsen voorvoor fietsen fietsen en minder en minder voorvoor auto’s. auto’s. bereikbaarheid vormt een gunstig uitgangspositie.

• Alternatieven bieden voor bezoekersparkeren in de binnenstad. Als bezoekers aan de binnenstad minder gebruikmaken van de auto, nemen pieken af en kunnen we meer ruimte bieden aan gezonder verplaatsen: lopen en fietsen in de binnenstad. De alternatieven zijn onder andere uitbreiding P&R, betere fietsparkeervoorzieningen, fietsvriendelijkere stadsstraten. Efficiënte en schone logistiek • Door schaalverkleining en overslagpunten komen er

OokOok bieden de wegen de wegen fysiek meer meer ruimte ruimte voorvoor fietsers fietsers en minder en mindermeer ruimte komen voor lopen, fiets en OV. Op korte termijn 30km/u-straten. Tebieden beginnen bijfysiek de stadsstraten, Stadsas voorvoor auto’s. auto’s. VoorVoor zowel zowel de snelle de snelle als langzame als langzame fietsers fietsers creëren creëren we we

en Kennisas (binnenstad – universiteit). Later volgen de

beginnen met verbeteren van OV-knopen voor lopen en

overige boulevards en assen.

HOV-verbinding van Zuidplein door de Maastunnel naar CS.

kleinere voertuigen in de stad te rijden. Tot 2025 wordt zero emissie stadslogistiek gestimuleerd met doelgroepstroken voor onder andere schone logistiek.

Van een focus op autoverkeer naar meer ruimte voor schone en actieve verplaatsingen

8080

Van doorkruisen verblijven Van doorkruisen naar naar verblijven

indeling op modaliteit indeling van Van indeling op modaliteit naarnaar indeling op op snelheid en per keuze per modaliteit snelheid en keuze modaliteit

mobiliteitskeuzes VerrijkingVerrijking mobiliteitskeuzes

enlogistiek schone logistiek EfficiënteEfficiënte en schone

Context

21

23

Topografische kaart 1880

22

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

Topografische kaart 1905

Topografische kaart 1950

De Rijnhaven is een door de mens gemaakte haven. In het begin van de 19e eeuw was die plek nog een rustiek polderlandschap met een klein dorp, Katendrecht genaamd. Aan de overzijde van de Maas lag de stad Rotterdam. Katendrecht was in de 19e eeuw al een bekende en belangrijke plek omdat het een belangrijke schakel vormde in het rijksnetwerk. Het was de plek waar je met het veer de Maas overstak langs de landroute tussen Amsterdam, Delft en Den Haag naar Dordrecht, Breda en Antwerpen. De tweede helft van de 19e eeuw stond voor havenstad Rotterdam in het teken van een transitie van stapel-koopmansstad naar gemechaniseerde transito- en stukgoedhavenstad. Dit betekende de aanleg van meerdere havens om hierin te kunnen voorzien. De Rijnhaven kreeg hierin een cruciale rol. Het plan voor de aanleg ervan is van de hand van G.J. de Jongh. De aanleg duurde van 1887 tot 1895. Oorspronkelijk werd de Rijnhaven bedacht als ‘wachthaven’ voor binnenvaartschepen, maar nog voor voltooiing werd het bekken geschikt gemaakt als ‘transitohaven’ voor grote zeeschepen. Deze konden aanleggen tussen dukdalven en meerstoelen, waarna er ‘op stoom‘ goederen overgeslagen werden. Gedurende de tijd is de configuratie van dukdalven en meerstoelen meermaals gewijzigd, aangepast op het gebruik. En dat was niet de enige innovatie: om tot de

grote diepte van 7 meter in de slappe veemgrond te komen werden er nieuwe kadetechnieken ontwikkeld. Ook was de Rijnhaven de eerste volledig geëlectrificeerde haven van Nederland. Het gebruik van de Rijnhaven intensiveerde verder. Het accent lag op de linker Maasoever voornamelijk bij de overslag van massagoederen. Naast drijvende kranen voor de overslag werd het Rijnhavenbekken dan ook omringd door kades gevuld met pakhuizen, kranen, spooremplacementen (voor de verbinding met het achterland) en kantoren. Aan de zijde van de Wilhelminapier werden ook nog passagiers vervoerd, voornamelijk landverhuizers. Toch waren er aan de Rijnhaven ook bedrijven gevestigd die

gespecialiseerd waren in stukgoed, zoals Pakhuis Meesteren en Blauwhoedenveem. Aan de zuidzijde van de Rijnhaven, het noorden van Katendrecht, werd een groots aaneengeschakeld complex van loodsen gebouwd: Loods San Francisco. Aan de oostzijde verrezen drie indrukwekkende vemen. Deze vemen en loodsen vormden het nieuwe beeld van de Rijnhaven. Als vervolg op de Rijnhaven werden nog twee majeure transitohavens aangelegd, de Maashaven en Waalhaven. De Rijnhaven heeft, met zijn ongekende dynamiek en groei in vooroorlogse jaren, samen met de Maashaven aan de basis gestaan van de groei naar wereldhavenstad. De oorlogsjaren waren een ongekende ramp voor

Rijnhaven 1960

Rijnhaven richting pakhuizen aan de oostzijde, 1960 SAR

Context

23

2

5 1945-1985 T WEEDE BLOEI

2.3 De geschiedenis van de Rijnhaven

Rijnhaven Oostzijde De opbouw van de bebouwing rondom de Rijnhaven werd bepaald door de diepte van het water. Waar het havenbekken diep genoeg was, stonden de loodsen aan de waterzijde, met daarachter een strook van veemgebouwen. Dit werd gezien als de ideale opbouw. Aan de Rijnhaven Oostzijde was de waterdiepte minder, waardoor daar gekozen werd om geen loodsen in de eerste rij te situeren. De vemen en loodsen werden er naast elkaar geplaatst met een openbaar toegankelijke kade ervoor, waar men kon laden en lossen. Daarmee was de indeling van de kade aan deze zijde van de haven een uitzondering ten opzichte van de andere zijden. De Rijnhaven Oostzijde kenmerkte zich door slechts een enkele rij bebouwing. Door het ontbreken van de ‘goedkope’ loodsen langs het water keek je hier over de gehele lengte naar imposante diepe veempakhuizen. Het Vriesseveem (pand ‘de Molukken’), het Handelsveem (panden ‘Japan’ en ‘China’) en het Nederlandsche Veem (pand ‘de Eersteling’) waren hier als bedrijven gevestigd. Ook de openbaar toegankelijke kade was alleen te vinden aan deze kant van de Rijnhaven; de andere zijden waren grotendeels afgesloten / privaat terrein. De kade had een breedte van 30 meter. De veemgebouwen stonden alle drie strak op de rooilijn, 30 meter van het water.

Oostzijde van de Rijnhaven, 1950 50+ van links naar rechts pakhuis De Molukken, pakhuis Japan-China-Korea-Siam en het pakhuis De Eersteling, Aviodrome Schiphol

juli 2018

24

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

voor goederentreinen die onder het pand konden passeren. Het moderniseren van het pand ‘de Molukken’ gebeurde door het realiseren van grote voeroppervlaktes in de nieuwe betonconstructie. Maar ook door de toevoeging van de diepe in trapeziumvorm geplaatste laadbalkons. Zo kon met de kranen op iedere verdieping gelost worden.

Aan het einde van de oorlog raakten de kade en loodsen aan de Rijnhaven Oostzijde zwaar beschadigd. Na de oorlog werden de nog te gebruiken volumes bewaard en in de wederopbouw weer hersteld en aangevuld met nieuwe volumes, met name het front naar het havenbekken. Voor alle veemgebouwen werd de begane grond opgetrokken met een laadperron

De venieuwingsslag bij het pand ‘Japan-ChinaKorea-Siam’ kwam voort uit een functionele slag en toevoeging van een zaadschoningsbedrijf. De balkons werden extra diep gemaakt en versprongen ten opzichte van elkaar om het overladen door de kraanmachinist zo snel mogelijk te laten verlopen. Dit leverde een forse tijdwinst op ten opzichte van ‘de Molukken’. De hoge schijf met

2

De Eersteling, 1950, Pakhuismeesteren, architecten M. Lockhorst, W.F. Overeijnder Bij dit laatst herbouwde pakhuis dat ook voorzien werd van een moderne Frankipalenfundering en een betoncasco werd gezocht om, naast een zo efficiënt mogelijke goederenbehandeling, ook een zo groot mogelijk vloeroppervlak te realiseren. De oplossing met laadkleppen die al eerder in de San Franciscoloods toegepast werd, werd hier opnieuw geïntroduceerd. De gebruikelijkerwijs vaste laadbalkons en schuifdeuren werden hiermee overbodig. In gesloten toestand deed de klep dienst als deur, terwijl hij in geopende toestand geschikt was om als laadbalkon te dienen voor lasten tot zes ton. Op de kleppen konden twee Yale-wagens tegelijk staan waardoor continue kon worden gewerkt. Ook hier dus rechtopstaande gevels in metselwerk en beton, maar nu in uiterlijk geheel bepaald door de vierentwintig laadkleppen en het geometrische spel met gevelvlakken daartussen. Op de noordoosthoek van de nieuwbouw bevond zich hoog op een sokkel het karakteristieke beeld ‘de Lastdrager’ van de Rotterdamse beeldhouwer Han Rehm.

Bij de herbouw in 1948 van het havenfront van het meest noordelijk gelegen pakhuis De Molukken besloot men tot een sterke modernisering van het zes verdiepingen hoge pand op een kelder,

De Molukken Blauwhoedenveem, foto: Jannes Linders

Om de goederen door middel van de kranen op de gewenste verdiepingen te krijgen, werden de 112 diepe laadbalkons voorzien van trapeziumvormige uitkragingen, per verdieping verspringend. Dit vrij

Pakhuis Japan-China-Korea-Siam HAVEN OOST ZIJDE

De Molukken Blauwhoedenveem De Molukken, 1948, Blauwhoedenveem Vriesseveem, architect Ph. Kanters

- De Winter, Peter, e.a., Havenarchitectuur,

Pakhuis Japan China Korea Siam , foto: C. Kramer

Flexus AWC

Bronnen:

Rotterdam 1982

- Van Voorden, e.a., historische Structuuranalyse Kop van Zuid, Delft, 1991

de voor die tijd vele openingen in het pakhuis werd gebouwd voor het optimaal functioneren van het zaadschoningsbedrijf. Voor het herbouwde pakhuis ‘de Eerstelling’ werd een zo groot mogelijk vloeroppervlak gemaakt. De Eersteling kent een heel ander gevelbeeld, veel strakker, door de toepassing van opklapbare laadkleppen in plaats van de uitstekende laadbalkons. De vierentwintig kleppen kon opgehaald en neergelaten worden wanneer gewenst.

2

Japan China Korea Siam, 1947, Handelsveem, architecten F. de Ruyter, A. van der Graaf, Tol Dit pakhuis was een staaltje van expressionistische wederopbouwarchitectuur en bevatte niet alleen gesloten geveldelen zoals je bij pakhuizen verwacht maar ook een open gevel omdat in de ontwerpfase sprake was van het onderbrengen van een zaadschoningsbedrijf (wassen, filteren e.d.) in een deel van het pand. Bij de herbouw van dit pakhuis werden eerst uitgebreide proeven genomen om in het pand tot een zo efficiënt mogelijke goederenbehandeling te komen. Met krijtstrepen werden op de kade theoretische laadbalkons uitgezet, waarop met een Yale-truck werd gemanoeuvreerd. Door voor- en achteruit te rijden kon corrigerend worden opgetreden ten opzichte van de kraanmachinist wat een tijdwinst opleverde van 30 a 40% ten opzichte van overladen bij de naastgelegen Molukken. Men stelde dit voordeel voorop ten opzichte van oppervlakte ten behoeve van opslag en realiseerde zeer diepe laadbalkons op de tweede en vierde verdieping. De eerste verdieping had daarbij een doorlopend balkon, terwijl de derde en vijfde verdieping trapsgewijs terugsprongen waardoor ook daar overladen routineus gedaan kon worden. De hoge schijf aan de noordkant van het gebouw bevatte het zaadschoningsbedrijf.

Deze verkreeg op deze niet door de zon belaste Eersteling Pakhuismeesteren gevel een vulling met glaskozijnen in een betonnen raamwerk. Naast de trapsgewijze opbouw werd het gebouw gekenmerkt door vele afgeronde elementen. Dit had een practische reden omdat hiermee de kans op beschadiging van gebouw en goederen werd verminderd.

3 PAKHUIZEN RIJNHAVEN OOST ZIJDE

Zodat toch met de kranen gelost zou kunnen worden in de pakhuizen, werd toegestaan vanaf de eerste verdieping een uitkraging te realiseren. Dit was iets unieks in de typologie van het pakhuis. De eerste laag mocht uitgebouwd worden tot wel 13 meter diep, waardoor het mogelijk was om met wagens onder de eerste verdieping door te rijden.

Eersteling Pakhuismeesteren, 1946, SAR Context 25

juli 2018

Cultuurhistorische verkenning Rijnhaven

113

de Rotterdamse haven. Na de gevechten in 1940, waarbij verschillende complexen rond de Rijnhaven sneuvelden, volgde in 1944 de vernietiging van de havenkades en nog meer complexen door de bezetter die hiermee de haven onklaar maakte voor gebruik door de geallieerde troepen. Na de oorlog volgde al snel het herstel van de Rotterdamse haven, met ongekende groei tot gevolg. Bij de Rijnhaven vond er een forse herschikking op land plaats, pakhuizen werden herbouwd en nieuwe havenkades geïntroduceerd. De Rijnhaven verloor echter geleidelijk haar betekenis. De containervaart had een grote invloed op de stukgoedsector en

De sloop van pakhuis Eersteling in 1995

26

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

de Rijnhaven kon dit type schepen niet faciliteren. De Rijnhaven is geëindigd als ‘wachthaven‘ voor binnenvaart met één lange steiger vanaf de Hillelaan naar het midden van het bekken; ironisch is dat de functie waarvoor de Rijnhaven in eerste instantie aangelegd is. Sinds de overdracht van het Havenbedrijf aan de stad in 2009, wacht het bekken op een nieuwe functie, nieuwe levendigheid en nieuwe (nautische)dynamiek. Kop van Zuid De in 1984 opgestelde structuurschets ‘Kop van Zuid’ had voornamelijk als doel het toevoegen

van betaalbare woningen. Door de aantrekkende economie kwam een jaar later het besef dat er ook andere mogelijkheden waren voor deze plek. Er werd grootschaliger gedacht en er was de wens om Rotterdam als moderne metropool neer te zetten. Riek Bakker ging in 1986 aan de slag met deze opgave als directeur bij de dienst Stadsontwikkeling van de gemeente. Ondanks de toen, voor zowel bewoners als bestuurders, aanwezige scheiding tussen Noord en Zuid zag Bakker grote mogelijkheden voor de stad Rotterdam door de verbinding van de twee stadsdelen. Een dergelijk groots en meeslepend plan moest zeer overtuigend zijn voor de Rotterdamers. Voor het ontwerp van de Kop van Zuid werd de opdracht aan het bureau ir. Teun Koolhaas Associates verstrekt. Het bureau trok alles uit de kast en kwam met een presentatie van de hoogbouwskyline op de Wilhelminapier, dat door een journalist ‘Manhattan aan de Maas’ werd gemunt. In het plan werd de verbinding met Zuid gelegd door een brug en kreeg het metropolitaan aandoende centrum een stoer Rotterdams havenkarakter. De Wilhelminapier werd een plek voor zowel woningen als (inter) nationale ondernemingen en nabij de pakhuizen aan de Rijnhaven Oostzijde en rondom de oude havens moest een stedelijk woongebied komen. Het nieuwe woongebied werd aan de oude wijken

Het ontwerp van Teun Koolhaas Associates was een eerste verkenning voor de ontwikkeling van het gebied, hierop volgde meerdere deelstudies om tot een definitieve uitwerking te komen. Uit de studies zijn een aantal wijzigingen voortgekomen waaronder de positie van de aanlandingsplek van de brug vanwege nautische eisen. Deze kwam meer naar het westen te liggen, wat tot gevolg had Plan hoofdgroenstructuur T. Koolhaas, 1987 dat de drie pakhuizen aan de Rijnhaven Oostzijde gesloopt moesten worden. Het verplaatsen maakte het mogelijk twee hoofdassen op Zuid te realiseren hoofdgroenstructuur plan T. Koolhaas Associates, 1987 en op bestaande structuren aan te sluiten: de Laan op Zuid naar de Stadionweg en de Posthumalaan richting Dordtselaan en Zuidplein.

Masterplan Kop van Zuid, 1991

en Erasmusbrug, Ben van Berkel UNstudio

Masterplan Kop van Zuid, 1991

RST ILDE HAVEN WORDT SCHAKEL T USSEN NOORD EN ZUID

2

gekoppeld door een nieuwe stadsboulevard met dwarsverbindingen. De demping van de Binnenhaven en Spoorweghaven maakte ruimte voor woningbouw en de aanlandingsplek van de brug, die direct zou aansluiten op die stadsboulevard (Laan op Zuid genoemd).

moesten voor de nieuwe verbindingsweg sneuvelen Hetinplan was niet definitief maar vormde de Met het masterplan Kop van Zuid de hand werd en werden gesloopt. aanzet voor een groot aantal deelstudies. In voortvarend aan de slag gegaan met de projecten. Linthorst toegevoegd. Gevolg was de uitwerking plannen. Er werd een project ‘Social Return’ o het ontwerp Atelier van Coolsingelbrug uit 1988, een van Naar het iconische en symbolische twee bruggen waardoor rumoer en discussie met als inzet devan sociaal-economische verbin Bakker besefte dat de nieuwe stadsbrug deErasmusbrug ateliers van het van gemeentelijk projectbureau Ben van Berkel werd in 1996 de ontstondeover enerzijds het ‘vierstokken’ tussen levensbelangontwerp was voor het plan en als de ultiemKop icoon van Zuid en de omri Kop van en Zuid boulevardopzet gerealiseerd. Op de pier werden het WPC KPN-veranderde gebouw rond 2001 in gebruik genomen en langs moest gaan dienen. Hiervoor gingen de handen ingrijpend. Gemeentewerken had het signaal van architect Maarten Struijs van Gemeentewerken wijken te leggen en,door arbeidsmarktpro de Zuidkade volgde het Rijkskantorencomplex niet gelijk op elkaar en er werdeconomische een opdracht structuur van deze wij afgegeven dat de doorvaart tussen Noordereiland en anderzijds ‘de harp’ van Van Berkel. De afloop de Wilhelminahof en de INHOLLAND locatie.

De gegeven aan de dienst Gemeentewerken en de voorgestelde brug te smal was en dat is bekend. De gemeentelijke politici kozen voor verbeteren.dieIn een vervolg op het overleg m ontwikkeling van een ongedeelde stad was gestart. pragmatisch utilitair plan presenteerde met een deze qua positie moest schuiven. Na onderzoek 118

Maquette plan T. Koolhaas,eenpyloner 1987 de kostbaarder die bijna symbolisch omringende wijken presenteerde het col Maquette Kop van Zuid, 1991

Flexus AWC

Maquette plan T.Koolhaas Assocoiates, 1987

juli 2018

tweepyloons brug. Bakker presteerde het hierop van verschillende alternatieven werd uiteindelijk Noord naar Zuid trok en die dynamiek 1991 de nota ‘Kop en schouders’ , als pl inde december 1989van een aantal bekende culturele besloten de aanlandingsplek van de nieuwe de stad uitdrukken moest. De brug zou in 1996 aanpak voor wederzijds personen, waaronder de directeur bouwzaken stadsbrug op Zuid meer naar het zuiden te Context 27profijt. In vervolg komen. De keuze van voorheteenSociaal majeure kwam de werkgroep Wederzijds Profijt Fonds Bouwnijverheid en de schuiven en een plein in (hetgebruik latere Wilhelminaplein) 120

Flexus AWC

juli 2018

Maquette Masterplan Kop van Zuid, 1991

28

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

2.4 Omgeving in ontwikkeling In de Rijnhaven heeft er geruime tijd geen nieuwe ontwikkeling plaatsgevonden. Maar dat wil niet zeggen dat er weinig dynamiek in de omgeving is. In tegenstelling zelfs, de afgelopen jaren zijn vele projecten gerealiseerd, in aanbouw genomen en/ of in ontwikkeling. Zowel op de Wilhelminapier, Katendrecht als Afrikaanderwijk is en wordt veel ontwikkeld. Ook de komende jaren worden nog vele projecten gestart en opgeleverd rond het bekken. Op de volgende pagina’s is een aantal van die projecten geïllustreerd. Met het vaststellen van het Masterplan Rijnhaven zijn er in de haven ook een aantal ontwikkelingen in gang gezet. Tijdelijk drijvend programma is verplaatst om de landaanwinning mogelijk te maken: het drijvend paviljoen is bijvoorbeeld naar de RDM verhuisd, het dobberende bos naar de Floriade. Ter hoogte van LantarenVenster is het Floating Office Rotterdam aangemeerd, het grootste drijvend kantoor ter wereld, waarin het VN instituut Global Center on Adaptation (GCA) gevestigd is. Tussen het FOR en de Antoine Platekade is het eerste deel van het drijvende park in aanleg. Als tijdelijke programmering voor een aantal jaar hebben een aantal wikkelboats een plek gekregen. Wikkelboats zijn duurzame tiny houses, die men kan huren voor meetings of een overnachting op het water.

1e fase drijvend park in aanleg & Floating Office Rotterdam

Context

29

1

Fenix II, MAD Architects

2

Codrico terrein, RED Development

7

1

Nelson Mandelapark, SWA Balsey

30

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

3

4

3

Havana Philadelphia (The Sax), MVRDV

The View I & II, Joke Vos & De Drie Architecten

6

4

5

6 2

5

7

Santos, WDJA + RennerHainkeWirth

Siloods, KCAP

Context

31

2.5 Opgave voor het vervolg De Wilhelminapier, Katendrecht en de Afrikaanderwijk hebben de afgelopen decennia een grote metamorfose ondergaan. In een tijdsbestek van 20-30 jaar heeft het gebied een ontwikkeling doorgemaakt van haventerrein en arbeiderswijken naar een hoogstedelijk centrummilieu van internationale allure tussen gemengde stadswijken. De Rijnhaven vormt het slotakkoord van deze indrukwekkende gebiedstransformatie(s). Een mooi moment om naar uit te kijken en tegelijkertijd ook een aanleiding om te observeren wat alle ontwikkelingen in het gebied en de directe omgeving ervan de afgelopen decennia hebben gebracht, zowel in positieve als negatieve zin. Op deze manier kan het sluitstuk van deze transformatie worden aangegrepen om invulling te geven aan en bij te sturen op urgente opgaves en thema’s. Er is een (beknopte) analyse gemaakt van de gebieden rond de Rijnhaven qua programma, functioneren, bevolkingssamenstelling, et cetera. Dat is gelegd naast de de ambitie voor de Rotterdamse binnenstad. Met name op de ambitie van een inclusieve (binnen)stad kan de Rijnhaven veel betekenen voor zijn omgeving. Een inclusieve (binnen)stad betekent dat mensen kunnen meedoen, elkaar ontmoeten en zich er welkom en/of thuis voelen. Voor meedoen en ontmoeten is de inrichting van de (binnen)

Deliplein

32

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

stad, met name van de publieke ruimte inclusief de maatschappelijke voorzieningen, van groot belang. Maatschappelijke voorzieningen en publieke ruimte moeten voor iedereen bereikbaar, toegankelijk en uitnodigend zijn. Een omgeving die niet aantrekkelijk is en niet uitnodigt tot bewegen (wandelen, sporten, spelen) en verblijven (zitten op een bankje in het park of wachten op de bus) zal niet leiden tot naar buiten gaan (meedoen) en hiermee ook niet tot ontmoeten. Het begrip publieke familiariteit is gemunt door socioloog Talja Blokland en duidt op de kennis over buurtbewoners die ontstaat uit herhaaldelijke contacten in de publieke ruimte. Deze kennis stelt ons in staat om buurtgenoten te vertrouwen, of in ieder geval om ze in te kunnen schatten en draagt bij aan een gevoel van je thuis voelen (‘belonging’). Contacten met buurtgenoten kunnen heel hecht zijn, zoals het dagelijks bij elkaar op de koffie gaan. Maar ook oppervlakkige contacten, zoals groeten, knikken of elkaar alleen maar zien, leveren kennis op over wie er in de buurt of het gebouw ‘hoort’. Elkaar regelmatig tegenkomen kan bijdragen aan een vertrouwdheid met het dagelijks leven van mensen die je als ‘anders’ ziet en van wie je kunt zien, bijvoorbeeld door samen op het schoolplein te staan, dat je meer gemeen hebt dan je aanvankelijk dacht.

Door een goede inrichting van de openbare ruimte en het creëren van (ontmoetings)plekken, ook in de gebouwen, wordt het ontstaan van publieke familiariteit bevorderd.

Vierkante meters in de stad zijn schaars en duur en moeten daarom efficiënt worden gebruikt. Dat kan door functies in ruimtes te combineren, hetgeen het gebruik van voorzieningen ook kan bevorderen en nieuwe relaties tussen mensen worden gelegd. Combinaties van voorzieningen kunnen stigmatisering voorkomen en de drempel voor gebruik verlagen. Soms is het mixen van functies juist niet wenselijk, omdat we willen voorkomen dat gebruikers van de ene functie gemakkelijk gebruik maken van de andere functie.

Toegankelijkheid en bereikbaarheid gaat ook over mobiliteit. Door te reizen kom je in contact met vrienden, familie, werk, zorg, onderwijs, cultuur en sport. Mobiliteit stelt mensen in staat een zinvol en gelukkig leven te leiden. Dat gaat ook over toegankelijkheid, veiligheid, mate waarin mobiliteit uitnodigend is en de beleving van een reis. We willen dat iedereen in de stad zich naar behoefte goed, efficiënt, veilig en zo gezond mogelijk kan verplaatsen. Dat draagt bij de aan de ontmoeting tussen mensen.

Metrostation Rijnhaven

Context

33

Legenda Openbare ruimte stad Openbare ruimte buurt Openbare ruimte straat Ruimte + programma (verticale) straat Ruimte + programma stad Ruimte + programma buurt Ruimte + programma stad + buurt

34

Stedenbouwkundig plan Rijnhaven

Een inclusieve binnenstad, buurt en/of gebouw is een opgave die door meerdere factoren wordt beïnvloed en een uitdaging is om voor iedereen goed vorm te geven. Door de benoemde kernwaarden in de Rotterdamse Omgevingsvisie door te vertalen naar de Rijnhaven, geven we hieronder een aantal handvatten voor die opgave: Toegankelijkheid: Het is voor iedereen toegankelijk, bereikbaar en mogelijk om mee te doen. Toegankelijkheid van gebouwen en hoogbouw vergroten door openstellen van binnenterreinen, entreehallen, daken en het toevoegen van publieke en particuliere functies. En voorkom barrières; Ruimte voor ontmoeting: De inrichting van de openbare ruimte en (verkeers)ruimtes in de gebouwen is afgestemd op diverse behoeften en vergroot de kans op ontmoeting. Stimuleren van uitnodigend verblijf en verplaatsing door o.a. aandacht voor sociale veiligheid, aantrekkelijke plinten en architectuur; Gemengde buurten: We streven naar sociaal economisch gemengde buurten met mogelijkheden om wooncarrière te maken. En een diverse en stedelijke functiemix voor het niet-woonprogramma met voldoende basisvoorzieningen dichtbij.