[22bb005078] Bijlage behorende bij 22bb5013 over Voortgangsrapportage herijkte havenvisie
Tekst van het document
2022 EDITIE
VOORTGANGSRAPPORTAGE HERIJKTE HAVENVISIE
VOORTGANGSRAPPORTAGE HERIJKTE HAVENVISIE 2022 EDITIE Dit is de tweede voortgangsrapportage over de in 2019 herijkte Havenvisie 2030. In deze verslaglegging wordt een beeld geschetst van voortgang en uitdagingen met betrekking tot het realiseren van de Havenvisie. De verslaglegging bouwt voort op jaarlijkse voortgangsrapportages sinds de opstelling van de Havenvisie in 2011.
De Havenvisie 2030 is: Rotterdam is Europa’s belangrijkste haven- en industriecomplex (HIC) verbonden met een sterk regionaal maritiem cluster dat internationaal vooraanstaand is. Het is een ijzersterke combinatie van Global Hub en Europe’s Industrial Cluster, koploper op het gebied van efficiëntie en duurzaamheid, en versterkt door maritieme technologie en zakelijke maritieme dienstverlening. En daarmee een belangrijke pijler onder de welvaart van de regio, Nederland en Europa. Rotterdam is nauw verbonden met Noordwest-Europese industriële en logistieke knooppunten. Toonaangevende bedrijven investeren hier in de meest moderne faciliteiten. Nauwe samenwerking tussen bedrijven, overheden en kennisinstellingen leidt tot een hoogwaardige arbeidsmarkt en leefomgeving en uitmuntende bereikbaarheid.
INHOUD 01
Inleiding
5
02
Actualiteiten
7
2.1 Impact conflict Rusland-Oekraïne op Rotterdamse haven 2.2 Nieuw regeerakkoord biedt kansen 2.3 Verstoorde containerlogistiek leidt tot hoge prijzen 2.4 Aanwijzing als ‘NOVI-gebied’ draagt bij aan vereenvoudigd aanpak fysieke opgaven transitie en leefomgeving 2.5 Onzekerheden rond stikstofdossier blijven 2.6 Personeelstekort beïnvloedt succesvolle transitie 2.7 Zorg om ondermijning
03
04
8 9 12 15 17 19 22
Ontwikkeling kwantitatieve doelstellingen
27
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
30 32 34 38 39 40 41
Toegevoegde waarde vergroten Ontwikkeling havengerelateerde werkgelegenheid Decarbonisatie van haven en industriecomplex en zeevaart Connectiviteit Veiligheid Luchtkwaliteit Positie Rotterdam in internationale ranking maritieme hoofdsteden
Bijlage: De Staat van de haven
44
Colofon
49
INLEIDING
01
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
INLEIDING
4. BIJLAGE
Deze voortgangsrapportage is een gezamenlijk product van de partners die zich voor de realisatie van de Havenvisie inzetten: Deltalinqs, Havenbedrijf Rotterdam, gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland en het Rijk (ministeries van Economische Zaken en Klimaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, en Infrastructuur en Waterstaat). Ook de milieudienst DCMR is erbij betrokken. De rapportage vormt de basis voor de gezamenlijke bespreking van relevante ontwikkelingen in en rond de haven en de bepaling van gezamenlijke aandachtspunten, prioriteiten en acties om de doelstellingen van de in 2019 herijkte Havenvisie te realiseren. Het eerste deel van dit rapport bespreekt de meest relevante ontwikkelingen in het achterliggende jaar. In het licht van deze ontwikkelingen geeft het tweede deel vervolgens de voortgang op de gestelde kwantitatieve doelen aan en blikt vooruit op wat de komende tijd belangrijk wordt om de doelen te behalen.
6
ACTUALITEITEN
02
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
Dit hoofdstuk geeft inzicht in de belangrijkste ontwikkelingen die de realisatie van de doelstellingen in de herijkte Havenvisie op dit moment beïnvloeden.
2.1
Impact conflict RuslandOekraïne op Rotterdamse haven
62 miljoen ton van de bijna 470 miljoen ton overslag in de Rotterdamse haven is Rusland-georiënteerd (13%). Via de haven van Rotterdam worden veel energiedragers uit Rusland geïmporteerd. Grofweg komt op dit moment 30% van de ruwe olie uit Rusland, 25% van het LNG en 20% van de olieproducten en de kolen. Rusland exporteert producten als staal, koper, aluminium en nikkel via Rotterdam. Zo'n 8% (2021) van het Rotterdamse containertransport is gelinkt aan Rusland. Het conflict in Oekraïne heeft geleid tot een aantal sancties van onder andere de Europese Unie tegen Rusland. De Europese Unie heeft de export verboden van een groot aantal goederen waaronder die zowel voor burger als militaire doeleinden gebruikt kunnen worden (‘dual use’). Containerlading met als bestemming Rusland wordt hierop extra gecontroleerd door de Douane.
8
De ingestelde sancties, gecombineerd met de onduidelijkheid hoe deze in praktijk uitwerken en hoe de situatie zich de komende tijd ontwikkelt, zorgt voor onzekerheid bij bedrijven. Importeren (van energiedragers) kan in principe ook uit andere landen. De handelssancties zullen naar verwachting wel leiden tot knelpunten en hogere prijzen. Die zich aftekende hoge gasprijzen en de daaraan gekoppelde prijsverhoging van elektriciteit kan mogelijk de investeringsruimte van bedrijven verminderen. Voor wat betreft de cybersecurity van de bedrijven in de haven heeft Rotterdam FERM. Doel van FERM is het stimuleren van samenwerking tussen bedrijven in de Rotterdamse haven en het verhogen van het bewustzijn met betrekking tot cyberrisico’s. FERM meldt dat het NCSC tot nu toe geen concrete aanwijzingen heeft dat digitale aanvallen in relatie tot de oorlog in Oekraïne op dit moment impact hebben op Nederland.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
2.2
Nieuw regeerakkoord biedt kansen Na een lang informatieproces presenteerde het kabinet Rutte IV medio december 2021 het nieuwe regeerakkoord. Voor de haven zijn met name de stevige ambities voor het vergroenen en versterken van de economie, fondsen voor klimaat en stikstof en zaken als het versnellen van de procedures voor energie-infrastructuur belangrijke beleidsafspraken.
4. BIJLAGE
Lopende projecten tellen op tot 23 mton = 35% van het totale Nederlandse CO 2-doel 2030; import H2 heeft enorm potentieel Het totale Nederlandse CO2-reductiedoel in 20230 is 65 mton (om op -55% t.o.v. 1990 te komen).
Pijler Emissiereductie in de haven
Mton Emissiereductie CO2 buiten de haven
Emissiereductie industrie Rotterdam, Nederland, Mton NW-Europa door import Mton CO2 CO2 waterstof
1
Energie-efficiency
0,5
0,18
CCS: Porthos
2,5
Warmtelinq
CCS: vervolgprojecten 1,5 2
Productie groene waterstof 1,3 (1,35 GW = 0,13 Mton H2; toepassing in transport en chemie)
H-vision
1,3
Elektrificatie industrie
1,5
Uitfaseren kolen
4,0
3
CCU
0,5
Productie hernieuwbare brandstoffen
8,9
4
Walstroom
0,3
ZES (elektrische binnenvaart)
0,36
Totaal
12,1
Import 1-2 Mton waterstof 10-20
10,74
10-20
Aanscherping CO2 doelen Het kabinet heeft in het coalitieakkoord de ambitie uitgesproken om in de transitie naar een groene economie tot de kopgroep in Europa te behoren. De klimaatdoelen uit de Klimaatwet worden aangescherpt tot tenminste 55% CO2-reductie in 2030, met beleid gericht op 60% reductie en tussentijdse doelen. In 2050 moet Nederland klimaatneutraal zijn.
Niet meeeteld is een aantal infraprojecten dat nodig is om elders forse hoeveelheden CO2-reductie te realiseren, zoals de Delta Corridor, Aramis en CO2nnect.
In de haven zijn er diverse projecten in voorbereiding die een substantiële bijdrage kunnen leveren aan het realiseren van deze Kabinetsambities. Denk aan projecten voor de productie en import van waterstof, aan walstroom voor aangemeerde schepen (walstroom draagt bij het verminderen
9
van zowel geluids- als stikstofproblematiek) en aan modal shift van het goederenvervoer van weg naar water, spoor en buis. Nu komt het aan op de uitvoering, met helderheid over randvoorwaarden en financiering. Ook de beschikbaarheid van passend personeel speelt een rol.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
DE IMPORT-VRAAG VAN NEDERLAND EN DUITSLAND BIEDT KANSEN VOOR HET ONTWIKKELEN VAN ROTTERDAM TOT WATERSTOF HUB VOOR NEDERLAND EN VOOR NOORDWEST-EUROPA. De projecten die in het kader van de energietransitie nu op stapel staan, zorgen samen voor een CO2-reductie van 12 miljoen ton bij bedrijven in de haven en 11 miljoen ton daarbuiten, bijvoorbeeld door de productie van waterstof en biobrandstoffen voor de transportsector en de luchtvaart (zie tabel hieronder). Die reductie van in totaal 23 miljoen ton is 35% van de totale Nederlandse CO2-reductiedoelstelling voor 2030. Daarbovenop werkt het Havenbedrijf met verschillende partners aan de import van waterstof voor de industrie in Rotterdam en elders. Import van 1 tot 2 miljoen ton waterstof in 2030 is haalbaar en zorgt voor 10 tot 20 miljoen ton extra CO2-reductie. Om de projecten daadwerkelijk te kunnen realiseren is het nodig dat overheid en bedrijfsleven samenwerken om de clusteraanpak van het HIC
beleidsmatig te borgen, waardeketens op te bouwen, certificeringspilots en vergunningsruimte voor waterstofdragers te realiseren, infrastructuur voor (nieuwe) energiedragers aan te leggen, heffingen slim in te zetten, effectief overheidsbeleid voor subsidies te realiseren, beleidsrisico's van first mover risicos af te dekken, waar nodig verplichtingen voor bedrijven te introduceren en ontwikkelruimte te borgen. Tempo is daarbij geboden.
Waterstof Het coalitieakkoord onderkent het belang van het opschalen van de productie en import van waterstof. Scenario’s geven aan dat deze strategische ligging nabij de Noordzee Nederland in staat stelt ongeveer de helft van haar waterstofvraag van lokaal te kunnen opwekken en de andere helft moet worden geïmporteerd, Duitsland mist deze directe
10
koppeling aan de Noordzee en zal het overgrote deel van haar waterstofvraag moeten importeren. Deze gecombineerde import-vraag biedt kansen voor het ontwikkelen van Rotterdam tot waterstof hub voor Nederland en voor Noordwest-Europa. Havenbedrijf Rotterdam, gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, InnovationQuarter en de Economic Business Council (EBZ) hebben hiervoor de regionale propositie ‘Europe’s Hydrogen Hub’ ontwikkeld. Hiermee worden Rotterdam en de regio, samen met het Europese predicaat ‘European Hydrogen Valley’, internationaal geprofileerd voor EU-lobby en Europese financieringsmogelijkheden. Er lopen al diverse projecten die bij zullen dragen aan de Rotterdamse waterstof hub. Deze hebben betrekking op grootschalige lokale productie, de import van waterstof en toepassing in de transportsector en de industrie. Met energiebedrijf Uniper is er bijvoorbeeld een overeenkomst gesloten voor de ontwikkeling van de productie van groene waterstof op Uniper’s Maasvlakte-locatie. Deze plannen sluiten aan op de geplande nieuwe waterstofinfrastructuur en de groeiende vraag naar duurzame waterstof vanuit de Rotterdamse petrochemische industrie. Shell is ook actief. Het bedrijf onderzoekt de mogelijkheid om op de Tweede Maasvlakte een waterstoffabriek te ontwikkelen.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
De fabriek kan vanaf 2023/2024 operationeel zijn en kan dan dagelijks 50.000 tot 60.000 kg waterstof produceren. Ook is er in 2021 een haalbaarheidsstudie afgerond naar de ontwikkeling van een importterminal in het haven- en industriecomplex. Aanleg van buisleidingen tussen Rotterdam, Chemelot en Noordrijn-Westfalen (Delta Corridor) voor verschillende stoffen, zoals waterstof en CO2, is in onderzoek. De Delta Corridor is in 2021 als project met prioriteit opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat van het Rijk. Wat betreft toepassing van waterstof werken de provincie Zuid-Holland en Noordrijn-Westfalen via het RH2INE programma aan duurzame binnenvaart langs de Rhine-Alpine corridor tussen Rotterdam en het Ruhrgebied.
Aanpak stikstofdossier Het gebrek aan stikstofruimte leidt tot het niet of later realiseren van zowel projecten in de Rotterdamse haven als wel van de nationale doelstellingen voor klimaat en energie. Het is dan ook positief te zien dat het nieuwe kabinet de stikstofaanpak hoge prioriteit geeft en ook geld vrijmaakt voor oplossingen. Dit leidt echter niet meteen tot een doorbraak. Voor bedrijfsvestigingen en -uitbreidingen is stikstofruimte nodig, dat geldt ook voor de klimaat- en verduurzamingsprojecten. De onduidelijkheid over het te voeren stikstofbeleid blokkeert momenteel
4. BIJLAGE
investeringen, met zowel negatieve gevolgen voor bedrijven als voor de energietransitie. Voor meer details zie ook teksten hieronder.
Onderhoud infrastructuur Voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven is een betrouwbaar netwerk van weg-, spoor- en waterwegen en buisleidingen cruciaal. Het Kabinet trekt structureel €1,25 mld. uit voor het aanpakken van achterstallig onderhoud in de infrastructuur hetgeen een significante verhoging is van de beschikbare middelen. Voor nieuwe investeringen in het goederenvervoer is door het Kabinet niet structureel extra budget gereserveerd. Daarbij komt dat ‘infrastructuur’ is vervallen als thema waaraan Groeifondsmiddelen kunnen worden uitgegeven. Met name voor het spoorgoederenvervoer zijn extra investeringen noodzakelijk.
Investeringsklimaat Het voornemen van het kabinet het vestigings– klimaat in Nederland te versterken, adresseert een zorg die vanuit het havenbedrijfsleven al langer spelt. Het stikstofdossier is een concreet voorbeeld van een het vestigingsklimaat negatief beïnvloedend issue dat het kabinet heeft opgepakt. Ook dat het kabinet van Nederland het digitale knooppunt van Europa wil maken is positief te noemen.
11
HET VOORNEMEN VAN HET KABINET IS OM HET VESTIGINGSKLIMAAT TE VERSTERKEN ADRESSEERT EEN ZORG DIE AL LANGER SPELT.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
2.3
Verstoorde container logistiek leidt tot hoge prijzen De logistiek staat wereldwijd onder grote druk. Veel supply-chains ondervinden grote hinder van de gevolgen die de Covid pandemie had en heeft in productie en transport. Dat heeft een aantal elkaar opvolgende oorzaken.
Uitvallen van productie in China tijdens de eerste Covid golf Bij de eerste besmettingsgolf in China zijn een aantal steden langdurig in lockdown gegaan. Fabrieken moesten sluiten of hadden veel moeite hun personeel op locatie te krijgen, daardoor kon er in China minder geproduceerd worden. De Chinese logistiek liep ook problemen op doordat vrachtwagens niet konden rijden of chauffeurs en havenpersoneel niet beschikbaar waren.
Vrees voor een wereldwijde economische recessie bij het ontstaan van een pandemie Doordat Covid uitgroeide tot een pandemie liepen wereldwijd productie- en logistieke processen vast. Tevens verwachte men een stevige en mogelijk langdurige teruggang in de economie. Veel producenten, handelaren en logistieke partijen bereide zich hierop voor door capaciteit terug te brengen.
Sneller dan verwacht herstel van de economie en groei van de wereldhandel De wereldhandel herstelde echter snel en de groeide tot nog niet eerder gerealiseerde niveaus. Economieën, vooral in de meer
12
ontwikkelde, bleken adaptiever dan verwacht. Consumenten bleven nog steeds geld uitgeven, alleen nu vooral aan fysieke producten in plaats van diensten als horeca, cultuur en reizen. Hierdoor moest zowel de ontstane achterstand in productie uit de eerste lockdown periode in China hersteld worden, als de productie uitgebreid om aan de nieuwe vraag te voldoen. Wereldwijd lag het handelsvolume in 2021 volgens de CPB-wereldhandelsmonitor 4% hoger dan in 2019, voor de Covid pandemie. De vraag naar transport is dus behoorlijk gegroeid en op die vraag was men niet voorbereid.
Blijvende operationele problemen door uitval van personeel in transport en industrie en lokale lockdowns De capaciteit in de wereldwijde logistieke ketens blijft op veel plaatsen een uitdaging. Nog steeds gaan er af en toe havens dicht of moeten op beperkte capaciteit werken. Het gevolg is dat schepen in deze havens langer moeten wachten dan normaal. Een vaartocht van Azië naar Europa die inclusief stops normaal ongeveer 40 dagen kost, nam door opstapelende vertraging regelmatig 50 dagen in beslag. Dat betekent dat de wereldwijde vervoerscapaciteit afnam met 25%.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
De betrouwbaarheid van de scheepvaart is als gevolg hiervan ook sterk afgenomen. De onvoorspelbaarheid van de verstoringen leidt tot een stapeling van planningsproblemen, die doorwerken in de gehele maritieme keten. Voor de Covid pandemie kwam 60% tot 70% van de schepen volgens planning aan in Europese havens, dat wil zeggen binnen één dag, in het najaar van 2021 was dit percentage gedaald tot minder dan 10%. Een bijkomend incident dit jaar was het vastlopen van de Ever Given in het Suezkanaal. Dit schip heeft de belangrijkste maritieme verbinding ter wereld ruim een week gestremd. Het gevolg was dat boven op de bestaande knelpunten een week aan handelsvolume opnieuw gerouteerd moest worden.
4. BIJLAGE
lange termijn contracten tot $5.000 per container. Als gevolg daarvan hebben rederijen historisch hoge winsten behaald en werden producten uit Azië duurder. De impact daarvan verschilt per product: voor hoogwaardige elektronica of auto-onderdelen maken de vervoerskosten slechts een klein deel van de totale kosten uit, maar voor meubels of grote huishoudelijke apparaten kan dat vaak 50% van de kosten zijn. Dit is één van de redenen achter de hoge inflatie op dit moment in de EU en USA.
De gevolgen voor Rotterdam Hoge prijzen Bovenstaande ontwikkelingen hebben geleid tot een disbalans tussen vraag naar en aanbod van maritiem transport. De rederijen waren niet in staat om aan alle vraag te voldoen, waardoor verladers bereid waren hogere prijzen te betalen voor transport, met name op de trajecten Azië-Noord Amerika en Azië-Europa. Prijzen op de spotmarkt voor vervoer van één 40-voets container van Azië naar Rotterdam stegen van $2.000 naar $14.000,
De Rotterdamse haven zelf heeft de operatie door kunnen laten gaan tijdens de pandemie, nautische diensten en terminals hebben op normale capaciteit kunnen werken. Bij operationele bedrijven zijn maatregelen genomen, bijvoorbeeld door in vaste teams te werken, zodat eventuele besmettingen binnen deze bubbels konden blijven. Daarnaast is er intensief overleg tussen dienstverleners in de haven georganiseerd. In een regelmatig corona-overleg zijn de belangrijkste ontwikkelingen en knelpunten besproken waardoor deze sneller door scheepvaart, transporteurs, terminals, nautische dienstverleners en Havenbedrijf Rotterdam konden
13
CORONA HEEFT GELEID TOT EEN DISBALANS TUSSEN VRAAG NAAR EN AANBOD VAN MARITIEM TRANSPORT.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
ROTTERDAM HEEFT DE UITZONDERLIJKE SITUATIE DUSDANIG GOED KUNNEN OPVANGEN DAT IN 2021 EEN RECORDAANTAL CONTAINERS IS OVERGESLAGEN. worden opgelost. Tussen de partijen is een betere uitwisseling van data georganiseerd, waardoor inspelen op elkaars planning beter mogelijk is en disrupties kunnen worden opgevangen. De Rotterdamse haven heeft dusdanig goed de uitzonderlijke situatie kunnen opvangen dat een recordaantal van 15.300.000 Twenty Foot Equivalent (TEU) containers is overgeslagen in 2021. Daarmee deed de Rotterdamse haven het beter dan de grote concurrenten.
De toenemende goederenstroom en de vertragingen van de schepen hebben wel gezorgd voor een grote belasting op de containerterminals. De call size van schepen (het gemiddelde aantal containers dat van één schip wordt afgehandeld) is met 19% gegroeid tot 4.800 TEU. Daardoor is ook de ligtijd van schepen aan de kade toegenomen met bijna 30%. Planningen moeten continue aangepast worden en containers blijven langer dan normaal op de terminals staan omdat deze moeten wachten op een vertraagd schip of omdat een reder besluit dat er op het laatste moment meer containers van boord moeten. De statijd van containers op de terminals is ongeveer verdubbeld van 3 naar 6 dagen. Daarmee neemt de druk op de ruimte voor tijdelijke
14
opslag van containers toe, meerdere partijen in de containerketen hebben daar extra ruimte voor vrij gemaakt. De toegenomen prijzen voor intercontinentaal maritiem transport hebben door de bestaande marktstructuur nauwelijks doorwerking op het prijsniveau voor de andere schakels in de transportketen. De Suez blokkade heeft gezorgd voor één relatief rustige week, met 10% minder lading, maar daarna voor ruim twee bovengemiddeld drukke weken met gemiddeld 8% meer lading. Dit is illustratief voor het doorwerken van obstructies ergens in de keten. Het aanpassen van vaarschema’s en het herpositioneren van containers vraagt veel meer dan de originele planning weer oppakken. In deze periode is Rotterdam door veel rederijen gebruikt om meer containers van boord te zetten, enkele andere havens over te slaan, en zo hun schepen weer versneld op de route naar Azië in te kunnen zetten.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
2.4
Aanwijzing als ‘NOVI-gebied’ draagt bij aan vereenvoudigd aanpak fysieke opgaven transitie en leefomgeving Het Rotterdamse haven- en industriecomplex en haar directe omgeving is in 2021 aangewezen als ‘NOVI-gebied’. Daardoor geeft het Rijk een extra impuls aan de aanpak van drie complexe opgaven waar de transitie van de haven en de regio mee te maken heeft.
4. BIJLAGE
De transitie van de haven is afhankelijk van de manier waarop we om kunnen gaan met de (nieuwe) risico's op het gebied van omgevingsveiligheid die het gebruik van de nieuwe grond- en brandstoffen en technieken met zich meebrengen. Tevens is de transitie afhankelijk van de beschikbaarheid van voldoende stikstof- en geluidruimte. Deze opgaven worden door het Rijk (de Ministeries van IenW, EZK, BZK), regionale overheden (Provincie Zuid-Holland, Gemeente Rotterdam), Havenbedrijf Rotterdam en Deltalinqs opgepakt in het NOVI-gebied ‘Transitie Rotterdamse haven’. De ontwikkelingen in de Rotterdamse haven binnen de grondstoffen- en energietransitie gaan snel: industrie en bedrijfsleven investeren in innovaties en ontwikkelen initiatieven voor nieuwe bedrijvigheid. We zijn op weg naar de koolstofvrije haven van de toekomst, maar niemand weet al hoe die er precies uit zal zien, terwijl de fysieke ruimte beperkt is. Tegelijkertijd is er nog veel onduidelijkheid over wat er wel en niet 'mag', hoe veilig de verschillende initiatieven zijn, en hoeveel 'milieugebruiksruimte' deze innemen. De uitdaging is om niet af te wachten tot er zekerheid ontstaat, maar om in tijden van onzekerheid met elkaar samen te werken. De ambitie is om de verschillende kennis en visies bij
15
DE TRANSITIE VAN DE HAVEN IS AFHANKELIJK VAN DE MANIER WAAROP WE OMGAAN MET DE (NIEUWE) RISICO'S OP HET GEBIED VAN OMGEVINGS VEILIGHEID.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
• Deelopgave 2: ruimte. Hierin willen we in beeld brengen hoeveel fysieke en milieugebruiksruimte er nodig is voor de energie- en grondstoffentransitie, en hoeveel er beschikbaar is of (waar) we tekort komen. Dit kan resulteren in een spanningsveld tus• Deelopgave 1: productie en transportstromen van nieuwe energiedragers. Hierin staan vragen censen de benodigde ruimte voor de energietransitie traal als: 'hoe groot is de toekomstige productie van de haven en de woningbouwopgave in de van brandstoffen en waar vinden die activiteiten regio: ontstaan er knelpunten t.o.v. de bouwamplaats; welke energiedragers worden op kortere bities van gemeenten? en langere termijn opgeslagen in de haven, met welke schaalgroottes en opslagvormen? Daar- • Deelopgave 3: omgevingsveiligheid en incidennaast willen we een beter beeld krijgen van de tenbestrijding. Er zijn nog veel (kennis)vragen over omvang van de toekomstige vervoersstromen de risico's van opslag, transport en productie van deze energiedragers (naar de haven toe, van nieuwe energiedragers, en ook de mogelijke binnen de haven, en naar het achterland, met impact van alle ontwikkelingen (totale plaatje, welke modaliteit), en wat dit betekent voor de optelsom) op de externe veiligheid.
Aanvullend veiligheidsrisico's, in relatie tot de veiligheidsconhebben Brandweer en de Veiligheidsregio aangetour om het havengebied en transportroutes in geven graag betrokken te willen worden, zodat zij het achterland (‘Basisnet’). En in hoeverre er meer zich voor kunnen bereiden op mogelijke incidenten 'regie' nodig is op alle ontwikkelingen, mede in en risico-scenario’s. relatie tot de risico's (deelopgave 3). • Deelopgave 4: klemmende regelgeving. Het doel van deze deelopgave is om in beeld te brengen welke randvoorwaarden en/of wijzigingen in wet- en regelgeving nodig zijn om de transitie tot wasdom te laten komen met behoud van de veiligheid. Het benutten van experimenteerruimte maakt onderdeel van deze deelopgave. elkaar te brengen en samen te werken aan de meest urgente 'puzzelstukjes'. Dit zijn de volgende vier deelopgaven:
16
Een gezamenlijke projectgroep voert het benodigde onderzoek uit en werkt parallel middels casuïstiek aan de knelpunten op het gebied van regelgeving. De transitie van de haven leidt vooralsnog niet tot een lagere behoefte aan geluidruimte of een lagere geluidbelasting in de omgeving. Om die reden werken de partijen in het NOVI-gebied ook samen om de balans wat betreft geluid tussen wonen, havenactiviteiten en leefomgevingskwaliteit op de lange termijn te verbeteren. Deze samenwerking betreft onder andere de planologische verankering van de benodigde geluidruimte voor de haven, beleid gericht op nieuwe woningbouw, een meetprogramma om een beter beeld te krijgen van het bronvermogen van zeeschepen, en onderzoek naar de mogelijkheden van maatregelen in de haven en de omgeving. De inzet gericht op het realiseren van voldoende stikstofruimte voor de transitie wordt nader toegelicht bij het ‘stikstofdossier’.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
2.5
Onzekerheden rond stikstofdossier blijven De noodzakelijke vernieuwing en transitie van de haven en industrie stagneert en kansen dreigen verloren te gaan door het ontbreken van stikstofruimte. Terminals, waar straks waterstof geïmporteerd wordt, lopen het risico om geen vergunning te krijgen waardoor uiteindelijk de uitfasering van fossiele brandstoffen ook langzamer verloopt. Het Havenbedrijf probeert samen met de initiatiefnemers, bij gebrek aan structurele stikstofruimte, projecten met het huidige beleid en instrumentarium vergund en gerealiseerd te krijgen. Ondanks de successen die hierbij geboekt worden en in de publiciteit komen, blijven de onzekerheid en risico’s voor projecten groot. Dit geldt zowel voor projecten bij bestaande bedrijven als voor de vestiging van nieuwe bedrijven. Landelijk natuurbeleid waarbij maatregelen geborgd zijn in wetgeving, beleid en beheerplannen haalt de risico's weg bij de individuele projecten.
4. BIJLAGE
Door het nieuwe Kabinet zijn forse financiële budgetten beschikbaar gesteld voor de structurele aanpak stikstof. Deze aanpak is, volgens het coalitieakkoord, niet alleen op stikstof gericht, maar ook op de (Europese) normen en opgaven van de waterkwaliteit, bodem, klimaat en biodiversiteit. Het komt nu aan op duidelijke (beheer)plannen, een geborgd pakket aan bronmaatregelen en een daadkrachtige uitvoering waarmee aantoonbaar wordt voldaan aan de reductiedoelen voor 2025, 2030 en 2033 die zijn genoemd in de wet ‘Stikstofreductie en natuurherstel’. Deze inzet leidt tevens tot een goede juridische basis voor projecten.
Per 1 juli 2021 is in de Wet natuurbescherming (Wnb) een partiële vrijstelling opgenomen voor activiteiten uit de bouwsector die niet meer vergunningplichtig zijn. De vrijstelling gaat kort gezegd om emissies van bouwactiviteiten inclusief bijbehorende vervoersbewegingen. De partiële bouwvrijstelling kan ook helpen bij havengerelateerde activiteiten. Voorbeelden zijn: de bouw/slopen van kademuren en steigers, bouw- en aanlegactiviteiten voor duurzame energieopwekking als wind of zon, realisatie van buisleidingen en infrastructuur, ontgrondings- of baggerwerkzaamheden gekoppeld aan bouw- of aanlegwerkzaamheden, en het bouwrijp maken van terreinen. HbR maakt gebruik
DE NOODZAKELIJKE VERNIEUWING EN TRANSITIE VAN DE HAVEN EN INDUSTRIE STAGNEERT EN KANSEN DREIGEN VERLOREN TE GAAN DOOR HET ONTBREKEN VAN STIKSTOFRUIMTE. 17
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
DOOR GEBRUIK VAN WALSTROOM IN PLAATS VAN BRANDSTOFAGGREGATEN AAN BOORD WORDT DE STIKSTOFUITSTOOT VAN AFGEMEERDE ZEESCHEPEN FORS VERMINDERD van de partiële vrijstelling voor de realisatie van een buisleiding voor afvang, transport en opslag van CO2 in lege gasvelden onder de Noordzee. Door MOB is echter beroep aangetekend tegen het rijksinpassingsplan en de omgevingsvergunning gelet op het gebruik van de partiële bouwvrijstelling.
In het coalitieakkoord is ook een integrale aanpak voorzien voor een ruimere vergunningverlening, waarbij het kabinet eventuele onbedoelde effecten zal wegnemen met bestaand of nieuw te ontwikkelen instrumentarium. Eén van de instrumenten waar met elkaar aan gewerkt wordt in het kader van het NOVI-gebied ‘Transitie Rotterdamse haven’ betreft het facetplan stikstof voor Maasvlakte 2, waarin voorwaarden worden benoemd waaronder een natuurvergunning kan worden verleend. Maasvlakte 2 maakt onderdeel uit van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam, hetgeen een project van nationaal belang is. Voor Maasvlakte 2
is destijds de ADC-procedure1 doorlopen inclusief positief advies van de Europese Commissie. Hierbij zijn effecten van het maximale, volledige gebruik van Maasvlakte 2 op Natura 2000-gebieden getoetst en gecompenseerd en is een vergunning verleend voor de aanleg van Maasvlakte 2. Geconstateerd is dat de gerealiseerde compensatie niet voldoende is voor het volledige gebruik van Maasvlakte 2. Om die reden wordt nader bezien in hoeverre opname van dit project in de Regeling natuurbescherming tot de mogelijkheden behoort of gezamenlijk aan een ander effectief instrumentarium te werken. Aanvullend wordt door de partijen gewerkt aan een subsidieregeling voor de realisatie van walstroom in de zeehavens. Door gebruik te maken van walstroom in plaats van brandstofaggregaten aan boord wordt de stikstofuitstoot van afgemeerde zeeschepen fors verminderd. Het Rijk (IenW) heeft €214 mln. beschikbaar voor de ontwikkeling van walstroom. De stikstofruimte die hierdoor ontstaat, komt voor een groot deel ten goede aan de ontwikkeling van de havens.
1
18
In een ADC-procedure wordt in beeld gebracht of er geen Alternatieven voor het project zijn, of er sprake is van Dwingende redenen van groot openbaar belang en worden tenslotte de nodige Compenserende maatregelen getroffen om te waarborgen dat de algehele samenhang van Natura 2000 bewaard blijft.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
2.6
Personeelstekort beïnvloedt succesvolle transitie De arbeidsmarkt staat onder druk. Er is meer vraag dan aanbod en mismatch speelt ook een rol in het niet (tijdig) kunnen vervullen van vacatures. Voor het eerst in 50 jaar stonden er in de regio Rijnmond meer vacatures open dan er werklozen zijn en het vierde kwartaal van 2021 stonden er tegenover elke 100 werklozen 106 openstaande vacatures (CBS, 2021). Organisaties in heel Nederland hebben hier last van, maar de provincie Zuid-Holland kampt met de grootste tekorten van Nederland (EBZ, 2020). Één op de vijf bedrijven kan onvoldoende gekwalificeerd personeel vinden en dreigt daarmee economisch gezien, niet te kunnen
4. BIJLAGE
groeien. Daarnaast scoort Zuid-Holland slecht op het activeren van onbenut arbeidspotentieel: zowel niet-werkende mensen als deeltijdwerkers (EBZ, 2020). Ook de Rotterdamse haven heeft last van de tekorten op de arbeidsmarkt. Dit personeelstekort vormt een belemmering voor (de economische) groei van de haven en regio Rotterdam. In het Rotterdamse haven- en industriecomplex zijn er momenteel 8.000 openstaande vacatures Dit aantal is de afgelopen vijf jaren gestegen van 2.000 naar ruim 8.000 eind 20212. Deze toename wordt gezien als kritische factor voor de ambities rond de energietransitie en digitalisering in de haven. Immers, zonder handen en denkkracht geen geslaagde transities. Het tekort is dan ook een serieuze bottle neck voor het realiseren van de ambitieuze doelstellingen uit de havenvisie. Bij het invullen van de vacatures concurreert de haven met veel andere sectoren. Dat moet vervolgens worden afgezet tegen demografische ontwikkelingen. Vergrijzing (ruim de helft van het havenpersoneel is boven de 45 jaar) zorgt voor een blijvende uitstroom van oudere medewerkers. Door ontgroening van de regio (er worden minder kinderen geboren) komt steeds minder talent beschikbaar vanuit de
19
Zuid Hollandse eilanden waar werken in de haven meer bekend is. Wel wonen er veel jongeren in de stad Rotterdam maar dit talent kiest niet altijd voor havengerelateerde opleidingen. De keuze om in de haven te werken is voor veel jongeren, vrouwen, mensen met een andere etnische achtergrond en met een beperking niet vanzelfsprekend. Naar verwachting blijft de situatie met veel vraag naar arbeid de komende tijd bestaan. De meeste bestaande bedrijven verwachten dat de vraag naar nieuw personeel in de komende twee jaar gelijk zal blijven. Daarbij is het percentage dat een toename verwacht hoger is dan het percentage dat een afname voorziet. Op de middellange en lange termijn vormen de verduurzaming van de economie en de voortschrijdende digitalisering en automatisering zowel kansen als bedreigingen ten aanzien van de aard en omvang van de werkgelegenheid.
2 In een ADC-procedure wordt in beeld gebracht of er geen Alternatieven voor het project zijn, of er sprake is van Dwingende redenen van groot openbaar belang en worden tenslotte de nodige Compenserende maatregelen getroffen om te waarborgen dat de algehele samenhang van Natura 2000 bewaard blijft.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
Qua type gezochte functies gaat het, als gevolg van de energietransitie en digitalisering, veelal om technisch personeel (elektromonteurs, werktuigbouwkundigen, ICT-ers, etc.). Voor deze functies zijn door heel Nederland personeelstekorten (en daardoor concurrentie vanuit andere sectoren dan de haven). In het Rotterdamse economische cluster Industrie & Maintenance gaat het dan met name om technische functies op middelbaar en hoger onderwijsniveau, terwijl lager en middelbaar geschoolde functies openstaan in de clusters Transport & Logistiek en Maritieme Dienstverlening (SEOR, 2021). Onderzoek gericht de haven van Rotterdam (SEOR, 2021) vat de situatie als volgt samen: • 70% van de bedrijven in de Rotterdamse haven heeft moeilijk vervulbare vacatures (vooral in de IT en de techniek).
4. BIJLAGE
• Bekendheid met de haven onder studenten op het MBO, HBO en WO lijkt gering en niet altijd even positief. Vooral onder HBO en WO studenten heeft de haven eerder een “fossiel” dan een “vooruitstrevend” imago en denken studenten aan vuil en zwaar werk i.p.v. digitaal en machinaal.
1. School naar Werk • Lage instroom van gediplomeerden met een hbo-/wo opleiding in de haven. Doorstroom vanuit HBO en WO naar de haven is niet vanzelfsprekend. • Toekomstige uitdagingen (energietransitie, digitalisering) zorgen voor een toenemende vraag naar vooral technische functies (bijv. onderhoudsmonteurs, engineers en werktuigbouwkundigen). De afgelopen periode zijn verschillende initiatieven verder opgepakt. Onder andere via het LeerWerkAkkoord Haven lopen diverse ontwikkelingen om de arbeidsmarkt beter te laten aansluiten bij de vraag langs drie pijlers:
• Er is talent aanwezig in de regio Rotterdam dat nog onvoldoende wordt benut (bijv. technische engineers die zijn opgeleid in de Rotterdamse regio maar vaak niet in de haven terechtkomen).
20
Het versterken van het imago van de haven als een plek waarin studenten na hun studie graag willen werken is een belangrijk speerpunt geworden in de hele aanpak. Daarnaast werken Gemeente Rotterdam, Deltalinqs, Havenbedrijf en Onderwijs samen aan het opleiden van nieuwe medewerkers en het realiseren van leeromgevingen die aansluiten bij de vraag van het bedrijfsleven. Ook het verhogen van flexibiliteit binnen opleidingen heeft een sterke invloed op de beweging op de arbeidsmarkt van dit moment, zodat er snel ingespeeld kan worden op de veranderende vraag. Wat al langere tijd werkt is dat door te investeren in loopbaanoriëntatie (HEC, Port Rangers EIC, etc.) en carrièrebeurzen scholieren en studenten kennis kunnen maken met het werken in de Haven. Met de inzet van Hybride Praktijk Experts wordt de verbinding tussen onderwijs en bedrijfsleven verder gestalte gegeven. Bovendien worden er steeds meer Carrière-startgaranties afgegeven, waardoor mensen gemakkelijker een van school naar werk kunnen gaan.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
2. Werk naar Werk
3. (Weer) Aan het Werk
Het Havenbedrijf investeert samen met partners in de wendbaarheid en flexibiliteit van werknemers. Dat doen de partner door te stimuleren dat mensen zich een leven lang professioneel blijven ontwikkelen. Bedrijven werken samen om talent te binden, boeien en behouden voor de regio. Er is specifieke aandacht om medewerkers uit sectoren/bedrijven (bijv. Voor MKB) die geconfronteerd worden met krimpvraagstukken te begeleiden naar groeisectoren. Met de ontwikkeling van het House of Skills (naar voorbeeld van Luchthaven community Amsterdam en New Energy Coalition Groningen), wordt een methode ontwikkeld om kansen op het vinden van (ander) werk en het behouden van werk te vergroten. Met het inrichten van een scholingsfonds worden werkgevers en werknemers gestimuleerd om verantwoordelijkheid te nemen bij het ontwikkelen van vaardigheden die passen bij kansrijke beroepen, zoals functies in de haven.
De samenwerkende partners stimuleren bedrijven om voor Rotterdammers met een bijstandsuitkering opstapbanen beschikbaar te stellen. En we stimuleren bedrijven om aandacht te besteden aan groepen werkzoekenden die zonder ondersteuning moeilijk toegang krijgen tot de arbeidsmarkt zoals (maar niet uitsluitend): 55+ werkzoekenden, laagopgeleide jongeren zonder startkwalificatie en statushouders. Het opzetten van een Haven Leerwerk-bedrijf moet op langere termijn bijdragen aan een goede infrastructuur van samenwerkende bedrijven in relevante sectoren, om daarmee de toeleiding naar werk verbetert. Tot slot zijn innovaties nodig op het gebied van het aantrekken van nieuw personeel. Skills paspoorten, blind hiring en openhiring zullen de komende tijd daartoe verder ontwikkeld worden in samenwerking met onderwijs, werknemers- en werkgeversorganisaties.
DE KOMENDE PERIODE WILLEN WE SNELHEID MAKEN MET DE VERBETERING VAN HET IMAGO VAN HET WERKEN IN DE HAVEN. 21
Eén van de doelenstellingen van het Leerwerk Akkoord is om bestaande vacatures op te vullen met mensen met een uitkering. Voor veel functies in de haven sluit echter de opleiding, arbeidsethos, cultuur en fysieke afstand veelal niet aan. Bovendien speelt de fysieke afstand tot de haven steeds vaker een rol omdat deze groep niet beschikt over eigen vervoer. Ondanks alle inspanningen blijkt het daarom lastig om mensen in een uitkeringssituatie naar een baan in de haven te begeleiden. (RijnmondinZicht, 2022). De komende periode willen we snelheid maken met de verbetering van het imago van het werken in de haven. Daartoe nemen Deltalinqs, gemeente Rotterdam en Havenbedrijf stappen om te komen tot een gezamenlijke havenkennismaking. De vorming van het Haven Experience Center (samengaan van EIC en Futureland) moet eraan bijdragen het aantal jaarlijkse bezoekers die kennis maken met de haven te vergoten. Ook is er publiek private samenwerking met het beroepsonderwijs om studenten kennis te laten maken met de haven.
INHOUD
2.7
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
Zorgen over ondermijning
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
Drugssmokkel en bijbehorende ondermijnende criminaliteit vormen een sterke bedreiging voor onze samenleving. Niet alleen heeft drugsgebruik een verwoestend effect op mensen en de samenleving, drugshandel gaat steeds vaker gepaard met geweld, bedreiging, intimidatie en omkoping. Ook in de haven zijn de problemen, veroorzaakt door drugscriminelen, de afgelopen jaren fors toegenomen. Logistieke processen worden verstoord door onder andere illegale uithalers op terminals en door intimidatie en omkoping sluipt er angst de haven in. De liquidaties door criminelen van de advocaat Derk Wiersum en de journalist Peter R. de Vries, maar ook de systematische bedreigingen en aanslagen op familie en personeelsleden van fruithandel de Groot hebben impact op de bedrijven in de haven. Bedrijven en medewerkers worden bang dat dit hun ook kan overkomen, want ronselen en bedreigingen van havenmedewerkers zijn geen uitzonderingen meer. Sommige medewerkers besluiten vanwege de risico’s in andere sectoren te gaan werken. De ondermijnende criminaliteit vormt een gevaar voor het Rotterdamse vestigingsklimaat.
22
Waarom heeft de Rotterdamse haven zoveel last van drugscriminaliteit? Rotterdam is met afstand de grootste haven van Europa en alle grote containerrederijen met containerlijnen uit Zuid-Amerika varen op Rotterdam. De grootschaligheid van de haven en de uitstekende infrastructuur zorgen ervoor dat Rotterdam één van de favoriete locaties is om drugs binnen te smokkelen. De afgelopen jaren is de hoeveelheid onderschepte drugs steeds verder gestegen en in 2021 werd een nieuw record gevestigd van circa 70 ton cocaïne, terwijl de straatwaarde ongeveer gelijk is gebleven. Alleen al de onderschepte cocaïne in Rotterdam vertegenwoordigt een straatwaarde van circa 3,5 miljard. De waarde van de totaal ingevoerde drugs vertegenwoordigd hier een veelvoud van. Druggelden worden daarmee een soort parallelle economie die onder en bovenwereld vermengt. De criminelen zijn bijzonder vermogend en vindingrijk in manieren om drugs in te voeren. Dat meer cocaïne wordt onderschept lijkt het de criminelen nog niet veel moeilijker te maken; ondanks de stijgende hoeveelheid onderschepte drugs is de straatprijs niet veranderd en blijkbaar dus nog steeds voldoende aanbod. Van de ingevoerde cocaïne is circa 10 % bedoeld voor de Nederlandse markt, de overige drugs wordt verder Europa in vervoerd en verhandeld.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
DE STRIJD OM ONDERMIJNING IS NIET MAKKELIJK TE WINNEN EN VRAAGT OM FOCUS, DAADKRACHT EN VASTBERADENHEID VAN ALLE BETROKKEN PARTIJEN. Wat gebeurt in de Rotterdamse haven om drugssmokkel tegen te gaan? Alle betrokken partijen in de haven zijn zich bewust dat de drugsinvoer en de zeer schadelijke gevolgen hiervan moeten worden beteugeld. Dit is een strijd die niet makkelijk te winnen is en vraagt om focus, daadkracht en vastberadenheid van alle betrokken partijen. Het is ook een strijd die niet alleen gevoerd kan worden. De overheid en het bedrijfsleven moeten zorgen dat de haven van Rotterdam zo onaantrekkelijk mogelijk wordt voor criminelen. Hierin hebben alle partijen een eigen taak en verantwoordelijkheid, maar is een goede publiek - private samenwerking onontbeerlijk. Het vraagt van alle partijen om over de eigen grenzen van verantwoordelijkheden te kijken en te hande-
len. Samenwerking is nodig om sterkere barrières op te kunnen richten tegen de drugsmokkel en de bijbehorende ondermijnende criminaliteit te bestrijden. Hiervoor is op initiatief van de Haventafel een gezamenlijk plan gemaakt door de Gemeente Rotterdam, Douane, Zeehavenpolitie, OM, FIOD, RIEC, DHMR, HbR en Deltalinqs. In dit plan wordt op drie assen de ondermijnende drugscriminaliteit bestreden, te weten: • Internationaal offensief (samenwerking met bronlanden en West-Europese havens) • Barrières in de haven (inzet technische middelen en preventie van drugscriminaliteit) • Aanpakken & afpakken (repressieve maatregelen)
23
Om te helpen het plan tot uitvoering te brengen is afgelopen jaar door het ministerie van Justitie & Veiligheid eenmalig 5 mln. extra budget beschikbaar gesteld. Ook is in 2022 structureel extra budget toegezegd om de beveiliging van de Rotterdamse haven verder te verbeteren. Met die extra gelden worden o.a. projecten opgezet die havenbedrijven en medewerkers weerbaarder maken tegen ronselaars en corruptie (elke vorm van drugssmokkel gaat gepaard met corruptie) en worden slimme technieken ingezet om toezicht te verbeteren en de pakkans van criminelen te vergroten. Concrete voorbeelden van projecten zijn: • Inzet van slimme technieken om het toezicht op de Maasvlakte verder te verbeteren en criminele activiteiten of incidenten eerder worden opgemerkt en worden vastgelegd; • Trainingscontainer - het Programma Integere Haven geeft voorlichting aan bedrijven over het voorkomen van omkoping en ondermijning, ronselaars zijn zeer actief in de haven en elke vorm van drugssmokkel in de haven gaat gepaard met omkoping. Hiervoor is de website Rotterdamse haven, Veilige haven (rotterdamsehavenveiligehaven.nl) ontwikkeld en wordt doorlopend gewerkt aan voorlichting van bedrijven en medewerkers. Afgelopen september gaf burgemeester Aboutaleb het startsein van
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
een tour langs bedrijven met de trainingscontainer. De trainingen vinden plaats in een speciaal hiervoor ingerichte trainingscontainer om de weerbaarheid van werknemers in de haven tegen drugsronselaars te vergroten. Zo’n veertig bedrijven waaronder HbR en ongeveer 4.000 medewerkers nemen deel aan de trainingen;; • Samenwerking tussen sectoren die een verhoogd risico Hierbij delen Douane, Zeehavenpolitie, HbR en de bedrijven met elkaar informatie over hoe ze zich zo goed mogelijk kunnen beveiligen tegen de criminelen. Dit gaat zowel om best practices in fysieke maatregelen als om weerbaarheid van medewerkers te vergroten en procedures en protocollen op stellen die het moeilijker maken. • Versterken Port Community System waardoor verbeterde authenticatie en beschermen van data tegen fraude en het illegaal oppikken van (drugs)containers sterk wordt bemoeilijkt. De Zeehavenpolitie, Douane en de dienst Havenmeester Rotterdam (DHMR) houden vanuit hun wettelijke bevoegdheden dag en nacht toezicht op de veiligheid in de haven op en rond het water. Dit gebeurt onder andere met de inzet van
4. BIJLAGE
patrouilleschepen, cameratoezicht, radarbeelden maar ook door controles uit te voeren op schepen, terminals en toezicht te houden op ISPS plichtige bedrijven. In samenwerking met Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs en belangenorganisaties van o.a. cargadoors, terminals en transporteurs, werkt het havenbedrijfsleven aan sterkere beveiliging van informatie en haventerreinen. Dit gebeurt door bij de inrichting van de haven en haventerreinen vooraf goed nadenken over beveiligingsrisico’s en deze beter te beheersen door tijdig maatregelen te nemen en meer te investeren in beveiliging. Daarnaast wordt geïnvesteerd in preventieve maatregelen om havenmedewerkers een veilige omgeving te bieden en bewust te maken van risico’s van ondermijning. Dit gebeurt door uitleg te geven hoe ronselaars te werk gaan en hoe je als werknemer hierop kunt reageren. Maar ook door het onderwerp structureel op de agenda te houden en risico’s te blijven benoemen. Medewerkers moeten zich bewust blijven van deze risico’s, weten wat ze kunnen doen en waar ze terecht kunnen als deze optreden.
24
Het tegengaan van ondermijnende criminaliteit in de haven is een taaie en langdurige strijd die door de overheid en het bedrijfsleven gezamenlijk gevoerd moet worden. Dit vraagt om structurele aandacht, investeringen in betere beveiliging, de inzet van slimme technieken, kennisuitwisseling en strengere wetgeving en repressie door de overheid. Alleen samen kan de Rotterdamse haven onaantrekkelijk gemaakt worden voor criminelen.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
03
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
8
8
7 13
Doelstelling
1.
2.
3.
Toegevoegde waarde vergroten
Ontwikkeling Decarbonisatie havengerelateerde werkgelegenheid
Hoofdindicator
Met de realisatie van de geschetste visie wordt Rotterdam als Europa’s belangrijkste havenen industriecomplex toekomstbestendig en blijft het significante economische en maatschappelijke waarde creëren. Hoewel het nog onzeker is welke gevolgen de transities op de lange termijn voor het haven- en industriecomplex zullen hebben, kiezen de Havenvisiepartners met deze visie voor een richting. Voor een wenselijke omvang en aard van economische en maatschappelijke waarde van het haven- en industriecomplex voor de samenleving. De ambities monden uit in acht, ten opzichte van de Havenvisie uit 2011 deels nieuwe3, kwantitatieve doelstellingen4. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de ontwikkeling op deze doelstellingen.
€19 miljard BNP
180.000 werkzame personen
in 2030 –49% CO2 emissies t.o.v. 1990
4. BIJLAGE
Relatie Sustainable Development Goals van de Verenigde Naties Met de doelstellingen draagt de Rotterdamse haven ook bij aan de Sustainable Development Goals (SDG’s) die door de Verenigde Naties zijn opgesteld. Alle zeventien Sustainable Development Goals hebben betrekking op de haven, echter met vijf SDG’s is de verbinding het sterkst.
7 8 9 13
8 9
3 Nieuwe doelstellingen ten opzichte van de Havenvisie 2030 uit 2011 zijn (a) de inzet op CO2-emissiereductie (in de scheepvaart), (b) de connectiviteit in termen van de LSCI en (c) de internationale positionering van Rotterdam als Maritime Capital. 4 De acht doelstellingen sluiten aan bij de jaarlijks in de voortgangsrapportage opgenomen indicatoren ‘De Staat van de Haven’. Niet voor al de indicatoren die daarin opgenomen zijn is het mogelijk/wenselijk om doelstellingen voor 2030 te formuleren, vanwege de grote onzekerheden t.a.v. de economische, technologische en sociale ontwikkelingen. De samenhang tussen de bovengenoemde indicatoren en alle indicatoren uit de Staat van de Haven is kort weergegeven in bijlage 1.
3 8
3 9
8 9
4.
5.
6.
7.
8.
Publiek-private investeringen
Connectiviteit
Veiligheid
Luchtkwaliteit
Positie van otterdam als R maritieme hoofdstad
€2 miljard/jaar Tot 2030 € 25-35 miljard
Toppositie liner Shipping Connectivity Index
Geen majeure nautische incidenten
Behoud wettelijke normen
Hogere positie in toonaangevende rankings
28
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
Gedetailleerd overzicht relevante performance indicatoren Om op tijd bij te kunnen sturen categoriseren de partners de geboekte progressie als volgt:
Hoofdindicatoren
Doelstelling
1
Toegevoegde waarde vergroten
In lijn met ontwikkeling Nederlandse BBP, hetgeen in 2030 leidt tot een totale toegevoegde waarde van 23 tot 26 miljard
2
Ontwikkeling havengerelateerde werkgelegenheid
Werkgelegenheid voor meer dan 180.000 personen, in het havenen industriegebied en de stedelijke economie.
3
Decarbonisatie van haven- en industriecomplex en zeevaart
49% CO2 reductie in 2030; 95% CO2 reductie in 2050 t.o.v. 1990
4
Private investeringen
€2 miljard voor de komende 5 jaar, € 25 – € 35 miljard tot 2030
5
Connectiviteit
Toppositie Liner Shipping Connectivity Index
6
Veiligheid
Geen majeure nautische incidenten en zoveel mogelijk voorkomen van landincidenten
7
Luchtkwaliteit
Voldoen aan de wettelijke normen met de ambitie om de luchtkwaliteit verder te verbeteren
8
Positie Rotterdam in internationale ranking maritieme hoofdsteden
Stijging in toonaangevende rankings zoals MENON of Baltic-Xinhua Exchange
De haven ligt op koers voor het behalen van de doelen (groen). Er is vooruitgang geboekt ten aanzien van de doelstellingen, maar het is mogelijk/ waarschijnlijk dat zonder extra aandacht de doelstellingen niet bereikt zullen worden (oranje). Er is een serieuze kloof tussen de doelen en de actuele performance, zonder majeure ingreep is het zeer waarschijnlijk dat de doelstellingen niet gerealiseerd zullen worden (rood).
4. BIJLAGE
29
Kleur voortgang
%-verandering t.o.v. jaar eerder 7
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN 6
4. BIJLAGE
5 4 3 2 1
3.1
0
Toegevoegde waarde vergroten
-1 -2 -3 -4
De afname van de havengerelateerde toegevoegde waarde was in 20205 minder groot dan gemiddeld in Nederland als geheel. De havengerelateerde toegevoegde waarde daalde met -3 procent (2019 groei van +2 procent) en het Nederlandse bruto binnenlands product (bbp)2014 liep met -3,8 procent terug 2018 (2019 2019 2011 2012 2013 2015 2016 2017 groei van +1,8 procent). COVID-19 is de belangrijkste Ontwikkeling (in % in vergelijking met voorjaar) verklaring de(bron: afname. Ontwikkelingvoor BBP NL CBS) De doelstelling van ‘ontwikkeling in lijn met’ is behaald.
2020
5 Laatst beschikbare informatie, Havenmonitor 2021 is gebaseerd op 2020
Toegevoegde waarde
Bruto binnenlands product (volume) %-verandering t.o.v. jaar eerder 25000
7 6
20000
5 4 3
15000
2 1
10000
0 -1 5000
-2 -3 -4
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2011
2020
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Ontwikkeling (in % in vergelijking met voorjaar)
Toegevoegde waarde (direct en indirect incl. toeleveranciers)
Ontwikkeling BBP NL (bron: CBS)
Doel voor 2030 (23000)
30 Toegevoegde waarde
2019
2020
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
Ook op de tweede doelstelling rond dit onderwerp, een totale toegevoegde waarde van €23 tot €26 miljard in 2030, staat de haven er goed voor. Nederlandse zeehavens vormen een belangrijke poort tot de wereld voor goederen van Nederlandse makelij. De toegevoegde waarde van de Rotterdamse haven inclusief effecten als gevolg van inkoop door haven-gerelateerde bedrijven elders in de Nederlandse economie bedroeg in 2020 (laatst bekende cijfer) € 23,8 miljard. Volgens het CBS6, dat breder kijkt, gaat in 2018 om totaal €63,2 miljard, dat is een bijdrage van 8,2 procent aan het Nederlandse bruto nationaal product. Die functie als vestigingsplaats genereert € 20,8 miljard, de knooppunt-functie € 8,4 miljard, en dragen de havens in het Rijn- en Maasmondgebied zo’n € 34 miljard bij aan de exportwaarde voor Nederlandse producten. Het overgrote gedeelte daarvan, wordt aan de haven van Rotterdam toegeschreven.
4. BIJLAGE
Toegevoegde waarde is de optelsom van de vergoeding voor arbeid, kapitaal en ondernemerschap, oftewel lonen, afschrijvingen en winst. Grotendeels komt dat overeen met de verkoop minus de inkoop van een bedrijf en geeft weer welke waarde een bedrijf door zijn activiteiten toevoegt aan de economie.
Toegevoegde waarde
Havenmonitor (Erasmus Universiteit)
Economische betekenis zeehavengebieden (CBS)
Inclusief achterwaartse indirecte effecten: Als gevolg van inkoop door havengerelateerde bedrijven elders in de Nederlandse economie. (Bron: havenmonitor 2021)
Effecten gerelateerd aan de vestigings-, de knooppunt- en de handelsstroomfunctie van de haven
€23,8 miljard toegevoegde waarde in 2020 (laatst bekende cijfer) 3% van het Nederlandse bruto binnenlandse product (bbp)
€63,2 miljard toegevoegde waarde in 2018 (vestigingsplaats €20,8 mrd, knooppunt €8,4 mrd, Handelsstroom €34,0 mrd)
174.057 banen in 2020 (laatst bekeken cijfer) 6 https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2022/04/economischebetekenis-nederlandse-zeehavens-2018
31
563.00 banen in 2018 (vestigingsplaats 168.500 + knooppunt 94.100 + Handelsstroom 301.000)
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
3.2
De haven ligt op koers om het werkgelegenheids-doel van meer dan 180.000 werkzame personen in het haven- en industriecomplex en de stedelijke economie te behalen. Volgens de havenmonitor waren er in 2020 naar schatting 174.057 banen verbonden aan de Rotterdamse haven. Dat is minder dan de 184.000 werknemers in het vorige jaar (2019) . Grotendeels is dat een effect van minder transport dat plaatsvond door de coronacrisis, in het wegvervoer en de binnenvaart heeft dat minder werk opgeleverd. Het CBS, dat breder heeft gekeken, gaat ervan uit dat in 2018 in totaal 563.700 banen verbonden waren met drie functies van de haven (vestigingsplaats 168.500 + knooppunt 94.100 + handelsstroom 301.000). Daarmee schrijft het CBS het Rotterdamse havenen industriecomplex een groot belang toe voor de werkgelegenheid en economische ontwikkeling van de arbeidsmarktregio Rotterdam-Rijnmond.
Ontwikkeling havengerelateerde werkgelegenheid Werkgelegenheid voor meer dan 180.000 personen, in het haven- en industriegebied en de stedelijke economie 250
200
150
Om welke type banen gaat het en wie zijn de werknemers? Bij 22 procent van de banen gaat het om functies met een hoog beroepsniveau, bij 62 procent om middelbaar niveau (mbo2-4) en bij 16 procent om laaggeschoolde functies (maximaal mbo1). Hierbij is een ontwikkeling gaande naar een hoger opgeleide werkende beroepsbevolking in het havengebied; het aandeel werkenden in de haven nam tussen 2013 en 2019 toe van 23 procent naar 28 procent, terwijl het aandeel met een middelbaar of lager onderwijsniveau in dezelfde
100
50
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Directe en indirecte werkgelegenheid (incl. toeleveranciers) Doel voor 2030 (23000)
Aandeel vrouwen en mensen met migratieachtergrond naar cluster en bedrijfsomvang (respons)
4. BIJLAGE
32
Beroepsniveau werkenden (respons)
200
INHOUD 150
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
100
periode De diversiteit van havenpersoneel is laag. Ge50 afnam. Het aandeel hoge functies is wat hoger in de Industrie & maintenance en Maritieme middeld 23 procent van de werkende personen is dienstverlening en iets lager in Transport & logis- vrouw en 18 procent van de werkenden heeft een 0 2012 2013 tiek. 2014Laaggeschoolde 2015 2011 2016 2012 functies 2017 2013 2018 2014 2019 2015 2020 2016 2017 2018 2019 2020 komen aanmerkelijk migratieachtergrond . Ook cijfers van het arbeidsminder vaak voor in Industrie & maintenance en iets marktdashboard Rijnmondinzicht.nl laten zien dat irecte en indirecte werkgelegenheid (incl. Directe toeleveranciers) en indirecte werkgelegenheid (incl. toeleveranciers) meer dan gemiddeld in de andere twee clusters. werken in het Rotterdamse havengebied nog steeds
oel voor 2030 (23000)
Doel voor 2030 (23000)
rouwen en mensenAandeel met migratieachtergrond vrouwen en mensen met migratieachtergrond er en bedrijfsomvang naar (respons) cluster en bedrijfsomvang (respons)
e& ance
Transport & logistiek
eel vrouwen
Beroepsniveau werkenden (respons) Beroepsniveau werkenden (respons)
35
70
70
30
60
60
25
50
50
20
40
40
15
30
30
10
20
20
5
10
10
0
0
0
Maritieme Industrie & Totaal Transport 3 & dienstverlening maintenance clusters logistiek
Aandeel vrouwen Aandeel werknemers met een migratieachtergrond
Maritieme dienstverlening
Totaal 3 clusters
Aandeel werknemers met een migratieachtergrond
HIC Arbeidsmarktonderzoek Bron: 2020 SEOR – gewone Enquête gegevens HIC Arbeidsmarktonderzoek 2020 – gewone gegevens
een ‘mannelijke aangelegenheid’ is (driekwart van de werkenden is man). Om interessant te blijven als werkgever is het van belang dat de haven werkt aan een grotere diversiteit. Via het tekenen van de SER charter “Diversiteit in bedrijf” en de samenwerking met Port of Pride en 010inclusief willen het Havenbedrijf en Deltalinqs aandacht schenken aan dit thema.
Industrie & maintenance
Transport & logistiek
hbo/wo
mbo2-4
Maritieme Industrie & Totaal Transport 3 & dienstverlening maintenance clusters logistiek t/m hbo/wo mbo 1
mbo2-4
Maritieme dienstverlening t/m mbo 1
Bron: SEOR Enquête HIC Arbeidsmarktonderzoek Bron: 2020 SEOR – gewone Enquête gegevens HIC Arbeidsmarktonderzoek 2020 – gewone gegevens
33
Totaal 3 clusters
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4. BIJLAGE
Schoorsteenemissies CO2 in de haven van Rotterdam
3.3
Mton/jr
Decarbonisatie van haven en industriecomplex en zeevaart
30 25 20 15 10 5 0
1990
Er is vooruitgang geboekt op de doelstelling van de in 2019 herijkte Havenvisie om in 2030 49% minder CO2 uit te stoten ten opzichte van 1990 en richting 95% CO2-reductie in 20507. Extra aandacht, zeker rond het creëren van de juiste vestigingsvoorwaarden, blijft nodig om de doelen te bereiken. In 2020 daalde de uitstoot in Rotterdam met 12%, in heel Nederland met 8%. Het gevolg van deze snelle afname is dat de bedrijven in de Rotterdamse haven nu 13,5% van alle Nederlandse CO uitstoten. Enkele jaren geleden was dat nog 16%. Voor de hele periode van 2016 tot 20208 is de CO-uitstoot van de Rotterdamse haven met 27% afgenomen, dat is bijna twee keer zo veel als de landelijke reductie van broeikasgassen in die