[22bb003796] Brief van Lid CRO RTHA namens de bewoners Rotterdam over Notitie t.b.v. Gemeenteraad 2 juni 2022

BETREFT: ‘VPP TUSSENRESULTAAT’ LHB RTHA AAN:

VAN:

, 28-05-2022

, Deelnemers aan het Traject voor een voorkeursscenario LHB RTHA

INLEIDING Met deze notitie reageer ik op het proces en het resultaat van het Onderhandelingstraject naar een ‘voorkeursscenario’ ten behoeve van de aan het bevoegde gezag, de Minister van I&W, door de luchthaven Rotterdam The Hague Airport (RTHA) nog in te dienen aanvraag voor een Luchthavenbesluit. Op 12 April 2022 is het ‘Tussenresultaat” van dit proces, onder de naam “Voorlopig Pakket Participatietraject RTHA” (VPP) op de website www.luchthavenbesluit.nl voor het publiek openbaar gemaakt. Daaraan voorafgaande (!) was het VPP Tussenresultaat reeds aangeboden aan onder meer de Gemeenteraden van Rotterdam, Schiedam en Lansingerland en aan de Minister van I&W die het nog voor 12 april aan de Tweede Kamer heeft doorgestuurd met een begeleidende aanbiedingsbrief. Er is veel, heel veel tegen de gevoerde procedure en de inhoud van dit VPP in te brengen: 1. Er is hier geen sprake van een Burgerparticipatietraject: De bewonersvertegenwoordigers verkeerden in een achtergestelde positie die niet werd gecorrigeerd of gecompenseerd: De inbreng van de bewonersvertegenwoordigers werd niet op gelijkwaardige wijze behandeld en had geen invloed op het resultaat. 2. De procesbegeleiding is niet op objectieve wijze uitgevoerd; Daarnaast zijn essentiële beginselen van de Mutual Gains Approach niet gerespecteerd en genegeerd; 3.

Het VPP is ondeugdelijk en berust op vooronderstellingen en wenselijkheden van de vliegtuigindustrie en negeert de belangen van de omwonenden. 4. Van belang voor de beoordeling van het VPP zijn de voor het resultaat relevante feiten en effecten die NIET in dit ‘Tussenresultaat’ zijn vermeld, maar wel bepalend zijn voor het resultaat. 5. Het VPP ‘Tussenresultaat’ is een onvoldragen product: het is geen eindresultaat: Met welke opzet en met welk doel is het nu reeds aan het bevoegd gezag gepresenteerd? En is het de taak van de procesbegeleiding om dit onvoldragen rapport aan het gezag te presenteren op de wijze waarop dit is gedaan? Hier is sprake van Manipulatie. 6. Het VPP dient op nagenoeg alle punten te worden herzien; het proces moet strikt volgens de beginselen van Burgerparticipatie worden begeleid en de opties, voorstellen en eisen van de bewonersvertegenwoordigers dienen onverminderd en ongewijzigd in het finale rapport/ voorkeursscenario te worden opgenomen en gepresenteerd aan RTHA en alle belanghebbenden, inclusief het bevoegde gezag. = Er is hier geen sprake van een participatietraject in de betekenis van ‘Burgerparticipatie’. Dit ‘Traject’ is niet meer dan een overlegplatform waar in de samenstelling van partijen een disbalans is in kennis, deelname en machtsverhoudingen tussen de participanten en waar de deelnemende bewoners in een achtergestelde positie verkeren.

-

De procesbegeleiders verdienen niet het predicaat “objectief”.

-

Bepaalde resultaten zijn bij voorbaat vastgelegd of uitgaande van onbewezen vooronderstellingen uitgewerkt tot een vooringenomen resultaat.

1

-

Door de wethouder Mobiliteit van de Gemeente Rotterdam met positieve toezeggingen in de afdoeningsbrieven aan de Gemeenteraadsleden in reactie op hun moties en vragen voor/ over volledige of gedeeltelijke sluiting of ‘krimp’ van (de bedrijvigheid ) van de luchthaven RTHA, zijn niet gerespecteerd en niet in het onderhandelingstraject behandeld.

-

De ‘Strong recommendation for protecting human health from exposure to environmental noise” en de “Strong recommendation for aircraft noise” (maximaal 45 dB(A) - L-den en 40 dB(A) L -night) van de WHO is wel in de ‘Fact finding’ vermeld, maar heeft verder geen aandacht gekregen en is niet besproken als maatstaf voor het reduceren van geluidhinder.

-

Het ‘Commercieel vakantievliegverkeer’ heeft geen gelegaliseerde claim op de aan de luchthaven vergunde gebruiksruimte : die is bij Besluit (!) met name toegekend aan het zakekijk vliegverkeer; slechts een gering (!) deel daarvan is bestemd voor het’ Commerciële vakantie vliegverkeer.

-

Het proces is gestuurd naar het verwezenlijken van de wensen van de luchtvaartsector ten koste van de belangen van de omwonenden van de Luchthaven.

-

De pretentie in het VPP dat stillere toestellen daadwerkelijk minder geluidoverlast bezorgen is onbewezen en zelfs door onderzoek van de ICAO (‘ISO certificatie vliegtuigen) weerlegd.

-

Wat niet in het VPP rapport is gedeeld is het feit dat een geluidafname van - 3 dB(A) L-den van de gemiddelde geluidproductie over een etmaal zal leiden tot een groeiruimte van + 100% ten opzichte van de uitgangssituatie. Met – 3dB(A) geluidsreductie wordt voor het Commerciële vliegvakantieverkeer van RTHA een groeiruimte gecreëerd van meer dan 21.000 Commerciële vliegbewegingen per jaar. Met de in het VPP voorgestelde ‘ 50-50 verdeelregeling’ gunt de vliegindustrie voor zichzelf een extra groeiruimte voor 10.000 vluchten en belast de omwonenden met 10.000 maal vaker geluidhinder zonder waarneembare vermindering van de geluidervaring per passage. – 3 dB(A) L-den geluidreductie is voor het menselijk oor niet of nauwelijks waarneembaar.

-

Uitvoering van het “VPP Tussenresultaat” zal leiden tot een forse toename van het Commerciële (vakantie)luchtverkeer van RTHA en tot veel meer geluid- en ander overlast voor de omwonenden van de Luchthaven.

-

Het voorstel om hinder en overlast vanwege ‘innovatieve experimenten’ buiten de geluidsruimte te houden leidt zondermeer tot niet-geregistreerde hinder en overlast voor de omwonenden van de Luchthaven maar wel tot een feitelijke toename daarvan. Bovendien zijn de begrippen “innovatie” en “experiment” niet in het VPP gedefinieerd. Hier schuilt het risico dat kleine aanpassingen of bijvoorbeeld bijmenging van kleine hoeveelheden biobrandstof als innovatie of experiment zullen worden aangemerkt en de productie van geluid en vervuilende uitlaatgassen van de desbetreffende vluchten buiten de geluid- en milieu berekeningen blijven.

-

Opbrengsten van de luchtvaartsector, de airside’ activiteiten, komen niet toe aan de regio: Geen één van de vliegtuigmaatschappijen die RTHA aandoen heeft een vestiging in de regio Rotterdam: De opbrengsten van het vliegen worden geboekt bij de hoofdvestigingen in Schiphol-Oost, London, Duitsland, Turkije en Italië. Niet in Rotterdam e.o.

2

-

De ligging zeer dichtbij woongebieden (tot 400m) en het gebruik van de luchthaven RTHA bezorgt onvermijdbare en structurele overlast in de directe omgeving van de luchthaven; de gebiedscontouren beslaan 220 km2. RTHA vormt daardoor een belemmering voor woningbouw in gebieden van de omliggende Gemeenten nabij de luchthaven. Hier is de principiële keuze aan de orde: ‘Maximeren van het aantal vakantievluchten of woningen bouwen’.

-

Het versmallen van de geluidscontouren van de beperkingsgebieden ten behoeve van de woningbouw in de nabijgelegen Gemeenten kan alleen worden gerealiseerd door minder vliegbewegingen. Het versmallen van deze contouren bij gelijkblijvende grenswaarden en een gelijk aantal vluchten leidt ertoe dat de gebieden die voorheen tot de beschermingsgebieden behoorden vanwege onaanvaardbare overlast, als gevolg van de versmalling buiten deze beschermingsgebieden gaan vallen zonder dat de geluidsdruk over dat gebied verminderd. Een misleidende papieren exercitie dus.

-

Het “VPP Tussenresultaat” heeft geen wettelijke grondslag: De deelnemers aan het ‘Traject’ zijn rechtstreeks door de procesorganisatie uitgenodigd en participeren op persoonlijke titel en op eigen verantwoordelijkheid; ze zijn niet benoemd.

-

Noch het ‘Traject’, noch het Tussenresultaat heeft bestuursrechtelijke of staatsrechtelijke status en op het Tussenresultaat is geen overeenstemming bereikt tussen de deelnemers aan het ‘Traject’: het is ook geen overeenkomst naar Burgerlijk Recht.

-

De inhoud en dit Tussenresultaat van het gelopen proces is niet vastgesteld, staat niet vast en de deelnemende bewoners hebben hun instemming aan dit Tussenresultaat onthouden.

Wat is dan de waarde van dit ‘ VPP-Tussenresultaat’? Met welke reden en uitgaande van welk rechtsregel wordt dit Tussenresultaat voortijdig aan de ‘politiek aangeboden? Het is geen eindproduct maar dient slechts als een concept voor een advies aan een (deelnemende!) onderneming, die dit advies al dan niet naar eigen inzicht kan/ mag verwerpen (!) Wat doet een rapportage met deze (dis)kwalificaties bij een Gemeentelijke Commissie, de Statenleden van de Provincie, of bij de Tweede Kamer? Op grond van bovenstaande feiten (!) en argumenten moet eerst worden overwogen en besloten of dit traject gezien al zijn gebreken, onvolkomenheden en vooringenomenheid nog moet worden voortgezet op kosten van de gemeenschap.

EN DAN: WAT MOET DAN WEL? : Als men consequent is aan de voorwaarden die aan dit Traject aan het begin daarvan zijn gesteld: A. Uitgaande van de beginselen van Burgerparticipatie: (ref: Sherry Arnstein ‘Ladder of Citizen Participation’) Dan moet in het rapport niet alleen de wenselijkheden van de luchtvaart als resultaat worden opgenomen en gepresenteerd- dat staat al uitgebreid in het VPP - maar waarin ook de opties, 3

wensen en eisen van de omwonenden van de luchthaven en van de natuurbeschermers – als deelnemers aan het ‘Traject” – volledig en onverminderd zijn plaats heeft. Slechts een Rapport of advies dat voldoet aan deze vereisten kan en mag als advies aan de luchthaven worden gepresenteerd. En vervolgens dient dit rapport met de aanvraag voor een Luchthavenbesluit bij de Minister als integraal onderdeel daarvan worden meegezonden. B. Uitgaande van de beginselen van Mutual Gains Approach: (ref: ‘Dealing with an angry Public’: : Voor Nederland: . Indien geen overeenstemming kan worden bereikt, er geen gezamenlijk gedragen standpunt of advies kan worden geformuleerd en niet alle partijen kunnen of willen instemmen met het middels de onderhandelingen ‘best bereikbare resultaat’: Dan moet het traject worden beëindigd en de opdracht worden teruggegeven. (

NADERE TOELICHTING

”PARTICIPATIETRAJECT ” ? ? = De gang naar het resultaat, het proces/ ‘het Traject’ is geen participatietraject. Dit VPP-voorlopig pakket heeft de pretentie het resultaat te zijn van een participatietraject in de betekenis van Burgerparticipatie. Het doel van Burgerparticipatie is dat burgers, in dit geval de aan het ‘Traject’ deelnemende bewoners/ omwonenden van de Luchthaven, als achtergestelde partij met inspraak invloed kunnen uitoefenen op het resultaat. Dat is hier niet het geval. Het traject zou worden onderworpen aan de Mutual Gains Approach van Lawrence Susskind en Patrick Field. (“The public is Angry”).

Er zijn echter door de procesbegeleiding van Wesselink van Zijst additionele voorwaarden verbonden aan deelname en aan de deelnemers aan dit ‘Traject’, onder meer de zogenaamde ‘spelregels’ die niet door de MGA-methode worden ondersteund: Onder deze ‘spelregels’ is sprake van een besloten overleg waar geheimhouding is vereist over de inbreng/ opties van de deelnemende partijen en de onderhandelingen daarover: Raadpleging met de achterban- de bewoners/ omwonenden van de luchthaven in de Gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland - werd volgens deze ‘spelregels” niet toegestaan: De niet direct aan het ‘Traject’ deelnemende omwonenden mochten niet betrokken worden bij de onderhandelingen en mochten tijdens de onderhandelingen niet door de wel aan ‘het Traject’ deelnemende bewoners geïnformeerd worden over het verloop en de vermoedelijke uitkomst daarvan of over de inbreng en standpunten van de andere partijen.

4

Deze ‘spelregels’ zouden volgens de procesbegeleiding van Wesselink van Zijst Strategisch Omgevingsmanagement’ en ‘Viridis Business Advisory’ voortvloeien uit het “Mutual Gains Approach”. (MGA). Dat is echter NIET het geval ! De MGA systematiek vraagt juist om het betrekken van de achterban en volledige transparantie. De geheimhouding en de beslotenheid die de procesbegeleiding aan de deelnemers van het traject heeft opgedragen is door henzelf verzonnen en als ‘regel’ toegepast en vloeit NIET voort uit de MGA- discipline. Zie hiervoor BIJLAGE 1 , mijn brief van 15 november 2020 aan de heren Hans Wesselink van Zijst, Jeroen Medema en Bas Liebeek. (Belangrijkste passages heb ik aangekleurd). De geadresseerden, WvZ en Viridis hebben niet op deze brief gereageerd. Dan moet worden vastgesteld dat de bewoners van deze gemeenten – de achterban - op onjuiste gronden niet mochten worden en daardoor niet zijn betrokken bij dit proces en geen invloed hebben kunnen uitoefenen op de onderhandelingen en het (Tussen)resultaat. Het komt dan neer op het inzicht en de inzet van de persoon die aan dit traject deelneemt en aan de mogelijkheden die de voorwaarden en begeleiding van het proces hem bieden om met inspraak invloed uit te kunnen oefenen op het resultaat. Die waren er niet of nauwelijks.

Dit zijn dan ook de voornaamste redenen dat de ‘bewonersvertegenwoordigers’ van Rotterdam – uit protest en demonstratief - ‘uit dit proces zijn gestapt”. Zie BIJLAGE 2 ‘Verantwoording en Toelichting’ De overgebleven deelnemende bewoners-‘vertegenwoordigers’ van de gemeenten Schiedam en Lansingerland hebben geen volmacht gekregen om namens de bewoners van Rotterdam te spreken of te onderhandelen: zij spreken namens hun eigen achterban: de bewoners van Schiedam en Lansingerland. Deze twee deelnemers hebben namens hun bewoners- achterban in hun reactie op dit Traject en het Tussenresultaat aan de Commissie I&W van de Tweede Kamer op 24 mei duidelijk gemaakt dat zij niet met het proces en niet met het VPP instemmen en daarvan afstand nemen. : Zij eisen erkenning en uitvoering van hun inbreng namens de omwonenden van de Luchthaven. (BIJLAGE 4) De heer

en ik ondersteunen deze eis.

Ook de ambtelijke deelnemer van de Gemeente Rotterdam spreekt niet namens de bewoners van Rotterdam: Zijn deelname is gelegitimeerd vanuit de Gemeente als privaatrechtelijke deelnemer aan het ‘Traject’. Dan kan ook niet bevestigd worden dat deze ambtelijke deelnemer de belangen van de Rotterdamse bewoners heeft behartigd.

= De machtsverhoudingen in het ‘Traject’ De deelneming van partijen aan het ‘Traject’ bestond uit: 2 bewoners, 2 vertegenwoordigers natuurbescherming, 15 deelnemers die het voortbestaan met groei van de luchthaven voorstaan waarvan 11 direct werkzaam bij/verbonden aan het luchtvaartbedrijf, 4 adviseurs/ kennisdragers waaronder van het Ministerie I&W, en 11 deelnemende ambtenaren van omliggende gemeenten. Kan er dan nog worden gesproken van ‘gelijkwaardigheid van partijen’? : Dat is immers een van de beginseluitgangspunten van het “Mutual Gains Approach” (MGA) – methode waaraan het proces onderworpen zou moeten zijn. En dan als in het ‘VVP- Tussenresultaat’ wordt gesproken over 5

‘meerdere participanten’ die over een bepaalde inbreng van de bewoner-participanten hebben tegengestemd? Is dat dan een ‘meerderheid’? En heeft in een participatietraject de ‘meerderheid’ het laatste woord, en wel zo dat de inbreng van de ‘minderheid’ onbespreekbaar wordt en hun invloed beknot? Kan in een Burgerparticipatietraject in de ware zin van het woord de stem en de mening en daarmee het uitgesproken belang van de achtergestelde partij daarmee zomaar worden geëlimineerd? Wat is dan zijn invloed op het te bereiken resultaat van dit ‘Traject’? De vraag rijst of de beginselen van Burgerparticipatie onder deze omstandigheden zijn gerespecteerd.

= Het begrip Burgerparticipatie Het begrip en de maatschappelijke betekenis van ‘Burgerparticipatie’ is inmiddels wereldwijd erkend en ingeburgerd en in diverse wetgeving ontleend aan de uitgangspunten van “Citizen Participation” dat is ontworpen en uitgewerkt door in haar artikel : “A Ladder of Citizen Participation” Zie hiervoor BIJLAGE 3A Dit “MGA- Traject” wordt uitgaande van de beginselen van Citizen Participation/ Burgerparticipatie ge(dis)kwalificeerd als “non participation” en “Tokenism” = Symboliek *) en staat helemaal onderaan deze ‘Ladder of Citizen Participation’. (Zie de ladder in BIJLAGE 3B.). *) Tokenism: “ something that a person or organization does that seems to support or help a group of people who are treated unfairly in society, such as giving a member of that group a seemingly important or public position, but which is not meant to make changes that would help that group of people in a lasting way”. “Symboliek”: De deelname van achtergestelde partijen is puur symbolisch om de kwalificatie “Burgerparticipatie” te claimen die (door het bevoegde gezag) wordt verbonden aan de erkenning van bepaalde processen waar inbreng en invloed van de achtergestelde participanten vereist is, maar ‘de facto ’niet aan hen wordt toegekend.

Niet alleen daarom moet de status van dit ‘Traject’ en de voorgewende betekenis van dit Tussenresultaat worden afgewezen als een product dat gevolgen kan hebben voor de rechten van bewoners die niet eens de gelegenheid hebben gekregen daarin het woord te doen laat staan hun oordeel daarover uit te spreken; En nog minder dat hun mening enig invloed heeft gehad op het resultaat. De conclusie is dan : Hier is geen sprake van ‘Burgerparticipatie’. Het VVP Tussenresultaat heeft daarom geen enkele publiekelijke waarde . Het heeft ook geen juridische waarde: er is sprake van een tussenresultaat waarvan nadrukkelijk is gesteld dat hierover (nog) geen overeenstemming bestaat. Er kan dan niet worden gesproken over Draagvlak voor dit Tussenresultaat: Er is zeker geen draagvlak voor de suggestie in de stelling blz. 4 : ”Het VPP geeft een basis geeft voor een voorkeursscenario voor de formele aanvraag Luchthavenbesluit door RTHA”. Dat wordt door alle bewonersvertegenwoordigers en hun achterban nadrukkelijk ontkend.Deze “Basis” bevat volgens de bewoners/ omwonenden teveel “absolute breekpunten “

6

Ik verwijs hiervoor nogmaals naar de Brief van 24 mei 2022 van de bewonersvertegenwoordigers in dit ‘Traject’ van Schiedam en Lansingerland aan de leden van de Commissie I&W van de Tweede Kamer BIJLAGE 4. Uit de inhoud van onderhavige notitie blijkt het oordeel over het VPP van de bewonersvertegenwoordigers van Rotterdam. Hieruit blijkt dat de drie participanten namens de bewoners in dit proces – allen ! - unaniem van oordeel zijn en daarmee vaststellen dat er geen draagvlak is voor dit proces en er geen draagvlak is voor het VPP Tussenresultaat. De inhoud en het resultaat van dit VPP Tussenresultaat wordt niet door ons onderschreven en wordt door ons afgewezen. Het heeft niet onze instemming.

= Hoe is het mogelijk dat dit ‘VPP-Tussenresultaat’ aan het landelijke en lokale bestuur wordt aangeboden als een door hen te bespreken en te beoordelen rapport? Dit Tussenresultaat heeft geen wettelijke status: het berust niet op een bestuursrechtelijke of staatsrechtelijke grondslag of regeling. Er is niet eens een finale overeenstemming door de participanten bereikt en er is dus niet eens sprake van een overeenkomst naar Burgerlijk Recht. De gepretendeerde status van dit Traject is niet alleen opgeblazen en overtrokken, maar onjuist en onterecht. Vanuit een bestuursrechtelijk en juridisch gezichtspunt kan dit’ Traject’ geen afdwingbaar resultaat afleveren en heeft het resultaat daarvan geen betekenis. Waarom ligt dit product dan bij de gezaghebbers, de politiek op tafel? Mogelijk omdat het Ministerie van I&W, de Provincie Zuid- Holland en de Gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland medefinancier zijn van dit ‘Traject’, dat wordt bekostigd uit gemeenschapsgeld. Die zouden dan – gelet op de vele onvolkomenheden van dit VPP en de twijfels over de objectiviteit van de procesbegeleiding - dààrover met elkaar in discussie moeten gaan.

= De Begeleiding van het MGA- traject door’ Wesselink van Zijst Strategisch Omgevingsmanagement’ en ‘Viridis Business Advisory’ is niet objectief te achten RTHA is initiatiefnemer en medefinancier van dit ’Traject’ en RTHA heeft de organisaties uitgezocht die het proces moeten begeleiden naar een ‘door alle partijen gedragen resultaat’. RTHA doet als deelnemende partij binnen het’ Traject’ actief mee aan de besluitvorming voor het te realiseren eindproduct: een advies aan RTHA dat de naam draagt “Voorkeursscenario” dat mede is opgesteld door RTHA…… De procesbegeleider van Viridis Business Advisory heeft een aantal jaren gewerkt voor TUI en vervolgens daarna voor RTHA. Vanuit die functie heeft hij als woordvoerder van de luchthaven RTHA als lid deelgenomen aan de besprekingen van de Commissie Regionaal Overleg RTHA (CRORTHA). Er is in de begeleiding en bij de controle op de naleving van de spelregels en afspraken veel ‘tolerantie’ getoond aan de luchtvaartsector: 7

De opties en resultaatvoorstellen van de luchtvaartsector werden pas drie maanden na de afgesproken sluitingstermijn ingeleverd voor de fase waarin de opties van alle deelnemende partijen zouden worden besproken. Desondanks en ondanks protest van onder meer de bewoners‘vertegenwoordigers’ heeft de procesbegeleiding ermee ingestemd dat deze alsnog werden toegelaten tot de besprekingen. Volgens de voorwaarden van het ‘Mutual Gains Approach’methode zouden zij daarvoor moeten worden uitgesloten van verdere deelname aan het proces. (Ref: Lawrence Susskind, grondlegger van MGA, en Nederlands expert. Zie ook BIJLAGE 1). Dat is ‘natuurlijk’ niet gebeurd. De opties van de luchtvaartsector werden niet alleen alsnog aanvaard door de procesbegeleiding, maar werden voorgedragen als uitgangspunt voor het resultaat, ook al stonden deze opties en suggesties niet vast als “feit” en aantoonbaar gebaseerd waren op vooronderstellingen en veronderstellingen ofwel als wenselijkheden: -

Het ‘verdienmodel’ van de vliegsector waar van 07:00 – 23:00 uur en nog daarna moet worden gevlogen om te kunnen renderen dient – tegen de inbreng van de bewoners voor een versmalling van de openingstijden in - zondermeer als uitgangspunt voor de verdere bewerking van het uiteindelijke resultaat. Daaraan mag niet worden niet getornd, ook al leidt dat tot geluidhinder en ander overlast met name aan de ‘ randen van de dag.’

-

Tariefverhoging van vliegtickets als compensatie voor de ‘versmalling’ van de openingstijden (optie van de bewoners) werd afgewezen. Een gedegen argument daarvoor ontbreekt, anders dan een verwijzing naar het door de procesbegeleiding aanvaarde verdienmodel van de vliegmaatschappijen.

-

De onbewezen vooronderstelling dat ‘stillere motoren’ in de nieuwe generatie vliegtoestellen leiden tot minder geluidoverlast is als onbeproefd en onbewezen standpunt en als uitgangspunt voor het toekennen van een toename van het aantal vliegbewegingen – tegen de inbreng van de bewoners in - in het VVP opgenomen.

-

Het tegenbewijs dat stillere vliegtuigen binnen de bestaande L -den systematiek leiden tot een exponentiële toename van het aantal vliegbewegingen zonder waarneembare afname van het geluidniveau en daarmee tot veel meer geluidoverlast – ingebracht door de bewoners - is ten onrechte niet in het Tussenresultaat opgenomen.

-

De claim van de Commerciële vakantievliegsector op de huidige gebruiksruimte werd uitgaande van een onjuiste voorstelling van zaken en een drogredenering door de procesbegeleiding zondermeer geaccepteerd, ondanks dat zij op de hoogte waren gesteld dat de gebruiksruimte van RTHA is bestemd voor ‘zakelijk vliegverkeer’ en dat bij Besluit (!) slechts “ een geringe geluidsruimte is toegewezen aan het vracht – en vakantievliegverkeer”.

In het Aanwijzingsbesluit 2001 is de geluidsruimte voor de luchthaven extra opgehoogd en deze ruimte werd bij Besluit (!) bestemd voor (de verdere ontwikkeling van) Zestienhoven/ RTHA als ”zakenluchthaven ’ met een beperkte ruimte voor vracht- en vakantieluchtverkeer’ (sic!). Dit uitgangspunt en doelstelling is herhaald in het Aanwijzingsbesluit 2010 en met de 1 op 1 overdracht van het Aanwijzingsbesluit 2010 in de Omzettingsregeling 2013 niet gewijzigd, niet aangepast en de geluidruimte is niet formeel herbestemd voor de “Grote luchtvaart” dat heden ten dage nagenoeg volledig het vakantievliegverkeer verzorgt. 8

Het “Commercieel vakantieluchtverkeer” heeft derhalve slechts een geringe claim op de totale gebruiksruimte en die beperking kan niet zonder wijziging van de geldende besluiten worden verruimd ten behoeve van het Vakantievliegverkeer. Anno 2019 is 80 % van het aantal vluchten van RTHA vakantievliegverkeer en slechts 5% is aan te merken als “Zakelijk vliegverkeer”. Onjuist en onaanvaardbaar is daarom het gestelde in het VPP Tussenrapport dat “ het maatschappelijk verkeer in de huidige omzettingsregeling een significant deel van de commerciële ruimte heeft opgebruikt”. Ook is onjuist in het VPP Tussenresultaat dat “ de Commerciële luchtvaartsector de facto haar vergunde rechten uit het verleden heeft verloren.” Het is juist andersom: Het Commerciële vakantievliegverkeer heeft in de loop der tijd het grootste deel van de per Besluit (!) aan het ‘zakelijk vliegverkeer’ toegewezen gebruiksruimte zich toegeëigend, en pretendeert ten onrechte dat deze ruimte aan hen is vergund. De consequenties van deze onjuiste voorstelling van de rechten van het Commerciële vakantievliegverkeer zoals voorgesteld in het VPP Tussenresultaat zijn dan onterecht, onaanvaardbaar en mogelijk zelfs onrechtmatig. -

-

Geluid en ander overlast veroorzaakt door ‘experimenten’ en ‘innovatie’ zouden volgens het VPP rapport niet meetellen voor het bepalen van de geluidproductie/ geluidsdruk in de geluidsruimte om de incentives voor innovatie te stimuleren. Ook dit geproduceerd geluid en ander overlast wordt door de omwonenden ervaren, zonder dat zij kunnen waarnemen wat de overlast heeft veroorzaakt, maar zij ervaren weldegelijk hinder, en zijn en blijven het slachtoffer, ook al heeft deze hinder een ander naam gekregen. De begrippen ‘experiment’ en innovatie’ dienen strak en zuiver te worden gedefinieerd om te voorkomen dat kleine aanpassingen en bijvoorbeeld bijmenging van 5 liter biobrandstof in een tank met 50.000 liter kerosine aangemerkt worden als experiment of innovatie.

Onbewezen vooronderstellingen en aannames, verzwegen effecten en onterechte claims zouden dan moeten dienen als uitgangspunt voor de verdeling van de “verdiende groei” op grond van de capaciteitsdeclaratie van het gebruiksjaar 2019 als referentie. Zie hiervoor BIJLAGE 5, de toelichting en citaten uit de Aanwijzingsbesluiten van 2001 en 2010, na de Tabel.

= Is dan sprake van instemming van de deelnemende bewoners voor dit VPP Tussenresultaat? Als men het VPP Tussenresultaat, waar zulke nadelige effecten voor de omwonende uit voortvloeien met enige kennis van zaken leest, dan kan men niet voorstellen dat omwonenden van de luchthaven ooit daarmee hebben kùnnen instemmen: De bewonersvertegenwoordigers uitgaande van hun eigen opvatting en na consultatie met hun achterban stemmen dan ook niet in met dit VPP. En als in het VPP of in de begeleidende aanbiedingsbrief wordt gesuggereerd dat de deelnemende bewoners met dit Tussenresultaat hebben ingestemd (Quod non!) dan is argwaan op zijn plaats en moet men niet zich niet blindstaren op de inhoudelijke resultaten, maar zich afvragen uitgaande van welke systematiek dit resultaat is bereikt en op welke wijze het proces is aangestuurd. Ik verwijs nogmaals naar de BIJLAGEN 1 en 4 en naar de inhoud van deze notitie en ook naar BiJLAGE 3 bij deze notitie: het artikel van Sherry R. Arnstein: “The Ladder of Citizen Participation”. 9

= Het VPP-Tussenresultaat is gestuurd in het voordeel van de vliegtuigsector; Bepaalde resultaten, voorwaarden en standpunten zijn reeds bij voorbaat vastgelegd nog voordat over de opties werd onderhandeld. Verder werden resultaten en voorwaarden “door meerdere participanten” bepaald en tegenvoorstellen van met name de ‘bewonersvertegenwoordigers’ (de minderheid) verworpen en niet verder behandeld. De projectbegeleiding heeft in deze gevallen de beginselen van Burgerparticipatie niet adequaat bewaakt waardoor het resultaat - het VPP Tussenresultaat - niet kan worden aangemerkt als tot stand gekomen middels Burgerparticipatie. Ook de beginselen van de MGA- systematiek zijn niet nageleefd en geschonden. Het Tussenresultaat is ook op inhoudelijke gronden onacceptabel. Wij kunnen ons dan ook niet verenigen met de ‘Constateringen van de Procesbegeleiding’ op blz. 4 in de begeleidende notitie bij het VPP Tussenresultaat.

=Waaruit blijkt in dit VPP-Tussenresultaat de erkenning van democratische waarden en de keuzen en besluiten van het bevoegd gezag als uitvloeisel van het democratisch proces? - De besluitvorming over de vijf regionale doelen in de brief van de Bestuurlijke Regionale Regiegroep (BRR) van 18 april 2017 naar aanleiding van het Rapport van de ‘Verkenner’ Joost Schrijnen waarin (onder meer) scheiding van de geluidsruimte in een deel voor het ‘Maatschappelijk spoedeisend verkeer en een deel voor het Commerciële vakantievliegverkeer werd afgewezen. -De verschillende aangenomen (!) moties van Gemeenteraadsleden van Schiedam, Lansingerland en Rotterdam en gedane toezeggingen van de Gemeenteraad waarin werd gesteld dat (activiteiten van) de Luchthaven niet mocht(en) groeien: Verdere groei van de Luchthaven zou niet mogen worden nagestreefd en niet worden gerealiseerd. - Idem de recente moties van Gemeenteraadsleden van Rotterdam waar voorstellen en aanbevelingen werden gedaan om krimpscenario’s te onderzoeken, en waarbij in zelfs volledige sluiting van de Luchthaven werd voorgesteld. *) *)- Afdoeningsvoorstel motie “De vlucht vooruit” , 28 april 2020, 20bb3010 (R’dam); - Afdoeningsvoorstel motie “van groei verdienen naar overlast verminderen”30 april 2020, 20bbb4359 (R’dam); - Antwoord op vragen van Ch. Zeegers. Over krimp van de Luchthaven. - Verslag Commissie ‘Fysiek’ van 18 mei j.l.

met retrospectie (R’dam).

Die zien we niet terug in dit VPP Tussenrapport. Deze moties en toezeggingen zijn in het ‘Traject’ niet inhoudelijk besproken. Zelfs democratische waarden en op democratisch-politieke wijze tot stand gekomen besluiten en toezeggingen zijn in dit Tussenresultaat verloochend.

10

= Zijn zogenaamde ‘stillere vliegtuigen’ dan ook stiller, in de betekenis dat ze minder geluidoverlast veroorzaken? Nee! Het vooringenomen standpunt dat de nieuwe toestellen van Boeing en Airbus als zogenaamde ’stillere toestellen’ minder geluidoverlast veroorzaken is door onderzoek en meetprocedures van gekwalificeerde ICAO-geluidsmetingen weersproken. (ZIE BIJLAGE 6) De marges die aangeven in hoeverre een nieuw type toestel stiller is dan de te vervangen types geven weliswaar aan dat de nieuwere types in de berekeningen stiller zijn, maar doordat deze nieuwe types alle groter zijn om meer passagiers te kunnen vervoeren is hun startgewicht tot 28.000 kg zwaarder waardoor ze evenveel of zelfs meer geluid produceren dan de toestellen die ze moeten gaan vervangen, met name bij de starts en bij het landen waar de omwonenden de meeste overlast ervaren. Meer gewicht betekent meer motorvermogen en dus meer geluidhinder. Berekeningen met ‘stillere toestellen’ laten zien dat een geringe geluidsvermindering in dB(A) L-den een grote toename van het aantal vluchten toelaat uitgaande van dezelfde geluidbelasting in de uitgangssituatie. En deze toename veroorzaakt juist meer geluidoverlast.

Dat wordt veroorzaakt doordat in de L-den- dB(A) systematiek een geringe vermindering van de geluidsdruk een exponentieel (logaritmisch) effect heeft op de berekende geluidsruimte: Zie hiervoor de grafiek “Meer vliegen met stillere toestellen” BIJLAGE 7. (Ontleend aan Ir. F.W.J. van Deventer: “Basiskennis geluidzonering Luchtvaart”). Volgens het VPP Tussenresultaat zou het gebruiksjaar 2019 moeten dienen als referentie voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven op grond van de bevindingen in het (nog uit te werken) ‘voorkeursscenario’. (Tabel van BIJLAGE 5). Een geluidafname van een niet voor het menselijk oor waarneembaar – 3 dB(A) – L-den geeft ruimte voor een toename van 100% van het aantal vluchten berekend op grond van de uitgangssituatie. (Zie het exponentieel effect!) (BIJLAGE 7). Volgens het ‘VPP Tussenresultaat’ moeten we uitgaan van het aantal vliegbewegingen van het Commerciële vakantievliegverkeer in 2019 = 21.000 vliegbewegingen: (Tabel BIJLAGE 5). Alle nieuwe ‘stillere toestellen’ worden verondersteld een afname van – 3 dB(A) L-den te realiseren. De totale ‘geluidbelasting” van alle toestellen berekend over een etmaal in L-den vermindert dus met – 3 dB(A) L-den en dat leidt tot ruimte voor een toename van 100% van het aantal vliegbewegingen van de uitgangssituatie. (Grafiek BIJLAGE 7).

Dat betekent voor RTHA dus ruimte voor een toename van ruim 20.000 vliegbewegingen van Commerciële vakantievluchten boven de gekozen referentie van 2019. : Het ‘genereuze’ aanbod in het VPP Tussenresultaat van de sector om ‘slechts’ 50% hiervan te benutten voor groei betekent een toegestane groei van 10. 000 vliegbewegingen met slechts een geluidvermindering van – 3 dB(A). L-den berekend over een etmaal. Dat komt neer op een toename van ongeveer 30 vluchten per etmaal op het huidige gemiddelde aantal van 60 per etmaal. Het resultaat is: geen waarneembare vermindering van het geluid in de berekende L-den, maar wel veel meer waargenomen geluidoverlast en dus veel vaker hinder door de exponentiële groei van het vliegverkeer. 11

Het gaat dus om wat NIET in het VPP Tussenrapport staat. Overigens: Transavia verwacht pas omstreeks het jaar 2035 de oude vloot te hebben vernieuwd met een nieuwe generatie zwaardere) toestellen. Deze toestellen hebben een levensduur van ongeveer 30 jaar, dus tot 2060.

= Is het gebruiksjaar representatief voor het gebruik en de bezetting van de luchthaven RTHA? (BIJLAGE 5) Op blz. 10 van het VPP Tissenresultaat staat dat “Meerdere participanten “ (sic) zijn het er over eens dat het gebruiksjaar 2019 een goed beeld geeft van de daadwerkelijke productie qua passagiersaantallen, aantal vliegtuigbewegingen en de mate van ervaren hinder voor de omgeving”; Is deze kwestie daarmee afgedaan? De bewoners hebben aangegeven dat 2019 een recordjaar is voor alle genoemde productiviteit vergeleken met voorgaande jaren, (BIJLAGE 5) en daarom juist niet representatief is. Het passagiersvervoer (met groteretoestellen) en de geluidoverlast is vanaf 2010 tot 2019 gestaag toegenomen. Maar ook de voorwaarden en het gestelde over de omvang van de capaciteit van de Luchthaven in de Besluiten van 2001 en 2010 beletten dat het recordjaar van 2019 als referentie kan gelden. Citaat uit MvT Aanwijzingsbesluit 2010: .”Rotterdam The Hague Airport heeft de laatste jaren een sterke groei doorgemaakt, met meer dan een miljoen passagiers vanaf 2005. De grenzen van de capaciteit (met name de geluidsruimte) zijn nu (2010) echter bereikt”. (Toelichting na de Tabel in BIJLAGE 5).

De mate van hinder heeft in 2019 ook het record bereikt van 62.650 klachten die bij DCMR zijn binnengekomen over geluidhinder en ander overlast door vliegbewegingen van de luchthaven: ( Zie BIJLAGE 5, laatste rij in de Tabel). Aan deze explosieve toename van het aantal klachten moet veel meer betekenis worden gehecht dan ‘slechts’ een indicatie voor de ervaren mate van hinder door vliegtuiggeluid en ander door deze sector veroorzaakte overlast.

= Het effect van ‘stillere toestellen’ en de toekenning van de geluidsruimte aan de luchthaven met de Aanwijzingsbesluiten 2001 en 2010 op de berekening en toedeling van de geluidsruimte in het LHB Als sprake is van ‘stillere toestellen’ en dit is een structurele ontwikkeling, dan rijst de vraag of de geluidsreductie daardoor moet toekomen aan de vliegmaatschappijen dan wel aan de door geluidhinder geplaagde omwonenden. Wat niet in het VPP Tussenrapport staat is : hoe wordt het 50% aandeel van de geluidsreductie dat niet aan de sector zou moeten worden toebedeeld verwerkt? Het vervalt: “Het blijft ongebruikt..” staat in het Tussenresultaat, (blz. 15) maar is dat in de systematiek van verdeling van een structureel resultaat consequent aan de ‘gains’ van meer vluchten voor de sector? Het is niet duidelijk wat wordt bedoeld met ”Het blijft ongebruikt…” maar uitgaande van het feit dat hinder wordt veroorzaakt door het aantal en geluidsniveau van de vliegbewegingen dat de ‘vervuiler betaalt’ ligt het voor de hand dat het structurele karakter van de ‘ongebruikte 12

geluidsreductie moeten worden verwerkt in een verlaging van de geluidgrensnormen bij de berekening van de te herziene grensnormen in het LHB RTHA. In het voorgaande is gesteld dat de geluidgrensnorm in het Aanwijzingsbesluit 2001 uitgaande van het ‘te verwachten aantal vliegbewegingen’ van 25.000 voor de invoerset in 2001, extra is opgehoogd met 2.500 tot de rekeneenheid van 27.500 vluchten ‘ten behoeve van de ontwikkeling van Rotterdam Airport als Zakenluchthaven’. (Zie de Toelichting en de citaten uit het AB 2001 van BIJLAGE 5). Een en ander als uitvloeisel van het ‘onderhandelingsakkoord van 1998’ tussen de Gemeente Rotterdam en NV Schiphol. De uitwerking van dit akkoord is gehandhaafd in de besluiten van 2010 (AB 2010) en 2013 (OR 2013). Aangezien de veronderstelde ontwikkeling tot een voor de economie van de regio belangrijke zakenluchthaven niet is gerealiseerd, dient dit aantal van 2.500 extra vluchten in mindering te worden gebracht in de berekeningen voor de nieuwe geluidsruimte van RTHA.

= De gezondheidseffecten van vervuiling en ernstige geluidoverlast veroorzaakt door het vliegverkeer: De “Strong recommendations” van de World Health Organisation (WHO). Naast de hiervoor genoemde feiten die van invloed zouden moeten zijn op de hoogte van de opnieuw vast te stellen geluidsruimte, dienen ook in elk geval de gezondheidseffecten als gevolg van vervuiling en omgevingsgeluid van vliegtuiggeluid in de input voor de berekeningen van de maximale geluidswaarden te worden meegenomen. Ondanks dat in het ‘Onderzoeksrapport Joint Fact Finding RTHA’ op blz. 159 aandacht is gegeven aan de WHO richtlijn voor toelaatbaar geluidsdruk is de ‘Strong recomendation for protecting human health from exposure to environmental noise ’, niet in het ‘Traject’ als optie besproken en niet in het VPP Tussenrapport opgenomen als een van de voorwaarden waar rekening mee moet worden gehouden bij het vaststellen van de geluidsnorm voor RTHA. Het WHO advies voor vliegtuiggeluid luidt kortweg: “Strong recommendation for aircraft noise” *) - L-den (Level day- evening night) : maximum 45 dB(A) gemiddeld per etmaal - L-night (voor de nachtperiode van 22:00 – 07:00 uur) : maximum 40 dB(A). *) uit: World Health Organisation (Regional Office Europe) : Environmental Noise Guidelines 13ort he European Region, 2019. http://.euro.who.int/pubrequest

En dat is niet met zoveel woorden in het VPP- Tussenresultaat aan de orde gesteld. Het gaat ook hier om wat NIET in het VPP Tussenresultaat is gezegd!

CONCLUSIE: - De toentertijd aan Rotterdam Airport/ RTHA toegewezen extra geluidruimte ‘om zich te ontwikkelen als zakenluchthaven’, EN - (50% van) de berekende structurele verlaging van de geluidproductie van de nieuwe vloot ‘stillere vliegtuigen’, EN - De ‘strong recommendation for aircraft noise’ van de WHO, 13

moeten worden opgenomen in de invoerset voor de herberekening van de geluidsruimte van RTHA in het nieuwe LHB. Dit zal dan moeten resulteren in een verlaging van de huidige geluidsruimte van RTHA

= De aanwezigheid en het gebruik van RTHA als luchthaven belemmert noodzakelijke woningbouw in de gemeenten gelegen in de dichte nabijheid daarvan. De luchthaven RTHA is gevestigd aan de grenzen van en dus zeer dicht bij het bebouwde en bewoonde gebied van drie gemeenten. Daardoor is geluidoverlast door vliegverkeer aan de omwonenden van de luchthaven onvermijdbaar. De geluidoverlast is aanhoudend en structureel. Louter de aanwezigheid en het gebruik van de luchthaven leidt tot hinder en tot (zeer) ernstige overlast waar niets is tegen te doen zolang er vanaf de Luchthaven wordt gevlogen. . Hinderbeperkende maatregelen binnen de huidige Wet- en Regelgeving bieden geen soelaas of kunnen niet worden uitgevoerd of gerealiseerd. Probleem is dat deze gemeenten te kampen hebben met een grote schaarste aan woningen- er is sprake van woningnood – en het weinige gebied waar nog woningen kunnen worden gebouwd bevindt zich letterlijk onder de vliegroutes van RTHA en daarmee onder de rook en geluidscorridors van de vliegbewegingen van de luchthaven. Deze gebieden zijn bij Wet aangemerkt als ‘beschermingsgebieden’. Bij deze situatie en dit effect van het luchtverkeer is de principiële vraag aan de orde: “Het maximeren van vakantievluchten of het oplossen van woningnood”.

In het huidige wettelijke stelsel waarin de onderlinge samenhang en hiërarchie van de verschillende regelingen is vastgesteld, bepaalt (het gebruik van) de Luchthaven de geluidscontouren en de omvang van de oppervlakten van de beperkingsgebieden die dan liggen binnen het gebied van de luchthaven en in het gebied van de omliggende gemeenten. Uitgaande van de geproduceerde geluidsdruk van de toestellen die naar of vanaf de luchthaven op een bepaalde hoogte een bepaald gebied passeren wordt vastgesteld of in dat gebied sprake is van zodanige ernstige geluidshinder dat dit behoort tot de categorie ‘beperkingsgebied’ waarin geen woningen mogen worden gebouwd dan wel dat de desbetreffende gemeente slechts onder stringente met de Rijksoverheid overeen te komen voorwaarden daarin zijn woningbestand mag uitbreiden. Het gaat bij RTHA om een gebied van 220 KM2. In gebieden, - gemeenten - in de Randstad waar woningnood heerst, zoals in Rotterdam, Schiedam en met name Lansingerland waar nauwelijks sprake is van voldoende locaties voor woningbouwprojecten, bestaat derhalve de situatie dat de schaarse ruimte voor woningbouw gesitueerd is in deze beperkingsgebieden.

In een dergelijke situatie wordt op grond van de huidige regelgeving noodzakelijke woningbouw belemmerd want deze is in het wettelijke stelsel ondergeschikt aan het aanbieden en uitvoeren van vakantievluchten: De onderhandelingen van de gemeenten met woningnood met de Rijksoverheid leiden ertoe dat woningzoekenden door omstandigheden gedwongen zich (laten) huisvesten in een gebied dat ongeschikt is voor bewoning vanwege door vliegverkeer veroorzaakte ernstige, schadelijke geluidshinder. 14

Dat behoort volgens de nieuwe (ontwerp) Omgevingswet dan tot de verantwoordelijkheid van de desbetreffende gemeente. Hoe ethisch is het om mensen te laten wonen in gebieden waar sprake is van ernstige overlast? Naast vermindering van overlast, luchtvervuiling en alle bedreigingen voor het recht op rust en de gezondheid, biedt (gedeeltelijke) sluiting van RTHA ook nog heel veel ruimte voor woningbouw opdat de woningbouwopgaven kunnen worden gerealiseerd en kan de woningkrapte van een 5-tal gemeenten in deze omgeving worden opgeheven. Twee statements: 1. De luchtvaart heeft een bepalende invloed op de (mogelijkheden tot) woningbouw *) Aan de andere kant heeft de noodzaak tot woningbouw geen enkel effect op de gebruiksruimte en de contouren van de beperkingsgebieden rondom de luchthaven. 2. Er is wel dwang om meer woningen te bouwen (vanwege de woningkrapte) maar er is uitgaande van de huidige Wet- en regelgeving geen dwang om niet of minder te vliegen om geen of minder (geluid)overlast te veroorzaken teneinde (meer) woningbouw te kunnen realiseren. (* zie WetLuchtvaart artt 8.1 en 8.1a en het Besluit Burgerluchthavens ) Als het aantal vluchten van RTHA niet drastisch wordt ingeperkt, is voor het kunnen realiseren van een leefbare omgeving voor woningbouw zonder ernstige geluidoverlast in de huidige beschermingsgebieden wetswijziging nodig.

TOT SLOT: = De presentatie van het VPP- Tussenresultaat door de trajectbegeleiding aan het gezag en daarna aan het publiek, de bewoners. Het VPP Tussenresultaat – waar de belanghebbende bewoners tot de openbare publicatie daarvan geen kennis van hadden - was eerder bij gemeenteraden en via Minister naar Tweede Kamer gestuurd dan openbaar gemaakt voor de bewoners waar het feitelijk om gaat Hier is sprake van manipulatie, een affront tegen het publiek en van een uiting van minachting voor de belangen van de omwonenden. De bewoners, de omwonenden ‘mogen’ nu achteraf hun oordeel over deze Tussentijdse rapportage geven in zienswijzen bij de behandeling van dit VPP Tussenresultaat door het politieke gezag. Deze handelswijze is volledig in strijd met de beginselen van ‘Citizen Participation”. Dan rijst opnieuw de vraag over de status van dit VPP Tussenresultaat: Dit VPP Tussenresultaat is door de procesbegeleiding aangeboden aan de leden van de Gemeenteraden, Gedeputeerde Staten en de Tweede Kamer, kennelijk om dit Tussenrapport voor goedkeuring of besluitvorming aan hen voor te leggen nog voordat de bewoners de gelegenheid hebben gekregen om hun achterban daarover te consulteren. Deze politici hebben niet het besef dat hier is sprake van een knap staaltje marketing en ‘Window dressing”. Zij krijgen een stuk, zonder wettelijke grondslag en zonder publiekelijke status, dat dan de 15

volle aandacht krijgt in technische commissies waar de bewoners in alle gevallen - bewust (!) -niet voor zijn uitgenodigd, en die dan genoegen moeten nemen om achteraf met 3 tot 65 minuten spreektijd bij de beleidscommissies hun visie aan de politici kenbaar te maken. Ook hieruit blijkt duidelijk de achtergestelde positie van bewonersvertegenwoordigers. Heeft hun belang dan geen enkel invloed op de (voorbereiding van de) besluitvorming? Vandaar de vraag : Wat doet dit Tussenresultaat in deze fase van de ‘onderhandelingen’ bij een Commissie, een Gemeente- of de Provinciale Raad en ook nog bij de Tweede Kamer?? Moeten zij dit rapport beoordelen? Op grond waarvan? Het heeft Staatsrechtelijk en Bestuursrechtelijk geen grondslag. Er is zelfs geen sprake van een overeenkomst naar Burgerlijk Recht. De bewoners zijn niet geraadpleegd voordat het de Kamer, Provincie, Gemeenteraad of de desbetreffende Commissies heeft bereikt. Is dan sprake van een resultaat van een Burgerparticipatietraject? Dit ’Traject’ heeft vanaf oktober 2020 tot nu toe heel veel gemeenschapsgeld gekost onder de mom van “Burgerparticipatie”.

En wat is het resultaat na meer dan anderhalf jaar bakkeleien? Een mager, onvolledig en zeer triest “Voorlopig Tussenresultaat”! De vraag die ik aan de “politiek” stel is of u bereid bent om dit VVP Tussenresultaat niet inhoudelijk te bespreken, want dan moet u de vraag beantwoorden: ‘Op grond waarvan?’ Ik verzoek daarom de politici om te overwegen het debat aan te gaan of dit ’Traject’ gezien al zijn gebreken, onjuistheden, onvolkomenheden en vooringenomenheid nog moet worden voortgezet op kosten van de gemeenschap. Het is inhoudelijk op vele fronten een misser en onjuist: een uitermate matig resultaat: een afgewezen product dat de gemeenschap teveel geld heeft gekost. Het proces is niet begeleid volgens de uitgangspunten van Burgerparticipatie en ook niet uitgaande van bepaalde essentiële voorwaarden van de ‘Mutual Gains Approach: De deelnemers zijn onjuist voorgelicht over de uitgangspunten en voorwaarden uitgaande van de voorgenomen benaderingswijzen. Het is ‘voorgesorteerd’ op toename van de bedrijvigheid van de vliegsector en op toename van het aantal vluchten vanaf RTHA: het Tussenresultaat is niet op objectieve wijze tot stand gekomen.

Het is ten onrechte opgeblazen tot een door politici te behandelen ‘beleidsstuk’: zij zijn verleid tot het doen van uitspraken over een stuk dat niet gereed is en niet de instemming heeft van alle partijen; Het mist de inspraak en de invloed van de door overlast getroffen omwonenden van de luchthaven.

Het mist rechtsgeldigheid.

16

BIJLAGEN

Bijlage 1:

Bijlage 2:

Brief aan

, 15 november 2020, van : ‘Aanpak MGA traject…’ erantwoording en Toelichting voor het beëindigen van deelname aan de onderhandelingen voor een Vookeursscenario tbv het LHB RTHA: , de deelnemende ‘bewonersvertegenwoordigers’ van Rotterdam in dit ‘Traject”.

Bijlage 3:

a. Artikel van : “A Ladder of Citizen Participation” (1969) b. Toelichtende Illustratie van ‘The Ladder’.

Bijlage 4:

Brief aan Commissie I&W Tweede Kamer van 24 mei 2022 van en , bewonersvertegenwoordigers van respectievelik Schiedam en Lansingerland. Kenmerk 065452aa227De06.wve, ‘VPP tussenresultaat’

Bijlage 5:

Tabel met aantallen en gegevens met vervolgens een Toelichting en citaten uit het AB 2001 en 2010: “Is RTHA gebruiksjaar 2019 representatief / geschikt als referentie voor ‘groei verdienen’ bij afname geluidproductie?”:

Bijlage 6:

SatL: “Vliegtuigen worden steeds stiller?”

Bijlage 7:

Grafiek “Meer vliegen met stillere vliegtuigen” (naar I

Toegevoegd:

.

“Voorlopig Pakket Participatietraject luchthavenbesluit RTHA”.

Lid namens de bewoners van Rotterdam in de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam The Hague Airport (CRO-RTHA) Lid van de CRO – RTHA Werkgroep Hinderbeperking namens de bewonersvertegenwoordigers in de CRO- RTHA Tot 10 februari 2022 : als bewoner van Rotterdam deelnemer aan het Overlegplatform om te komen tot een ‘Voorkeursscenario’ ten behoeve van de Aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport : ( ‘Participatietraject’ LHB RTHA).

---ooo---ooo---ooo---ooo---ooo--17

VERANTWOORDING EN TOELICHTING Beëindiging deelname door de vertegenwoordigers van bewoners van Rotterdam aan het onderhandelingsproces naar een scenario voor de aanvraag voor een Luchthavenbesluit door de Luchthaven Rotterdam The Hague Airport Op donderdag 10 februari jongstleden heeft , bewonersvertegenwoordiger voor de gemeente Rotterdam in het onderhandelingsproces om te komen tot een Luchthavenbesluit voor RTHA, aangekondigd dat hij en zijn plaatsvervanger, , per direct zullen stoppen met hun deelname aan dit traject. Hij gaf op aandringen van zijn achterban mede namens hier de volgende verklaring voor: “De luchthaven is te dicht in de nabijheid van bestaande woongebieden van drie omliggende gemeenten gevestigd en de veroorzaakte overlast door het vliegverkeer aan de omwonenden is daardoor onvermijdbaar. De huidige gebruiksruimte is aan de luchthaven vergund opdat RTHA zich zou ontwikkelen tot een zakenluchthaven met een beperkt gebruik voor vracht- en vakantieluchtverkeer: Nu is RTHA een op goedkope vakantievluchten gespecialiseerde luchthaven die voor meer dan 80% beslag legt op de voor het zakenverkeer bestemde vergunningenruimte.

De vastgestelde geluidscontouren van de beperkingsgebieden waarin woningbouwrestricties gelden vanwege onverantwoord ernstig geluidoverlast door het vakantievliegverkeer belemmert noodzakelijke woningbouw in deze gemeenten met ernstige schaarste aan woningen en een forse woningbouwopdracht. Er heerst ongeloof en twijfels over gepresenteerd rendement en voordelen voor de regio. Airside activiteiten zijn verlieslatend ondanks extreme fiscale bevoorrechting. De nadelen van de luchtvaartactiviteiten overtreffen in veelvoud de voordelen. De schade overtreft de opbrengst van het vliegverkeer: geluid en uitstoot bedreigen de gezondheid en het leefmilieu. De overlast overtreft het genot van vliegvakanties. Het vakantievliegverkeer maakt noodzakelijke woningbouw in de beschermingsgebieden onmogelijk. Gelet op deze argumenten gebaseerd op feiten, is het in feite niet mogelijk middels de ‘Mutual Gains Approach’- methode van de onderhandelingen een balans te vinden in het spel van geven en nemen. Een spel waarbij de ene partij niets heeft te geven omdat de andere alles al heeft en nog meer wilt... Er is ook geen sprake van economische keuzen: Het gaat om normen en waarden, erkenning en respect. Volgens recent juridische uitspraak valt geluidoverlast onder de reikwijdte van artikel 8 van het Europees Verdrag voor de rechten van de mens.

We hebben hier te maken met een ethische kwestie en daardoor is sprake van een ethische keuze.

1

Totale sluiting van RTHA als luchthaven lost alle problemen en overlast op veroorzaakt door het vliegverkeer van RTHA. Ook voor de woningbouw in de regio. Openstelling van RTHA voor uitsluitend het op het luchthaventerrein gestationeerde Maatschappelijk verkeer wordt getolereerd vanwege zijn nut voor de gemeenschap.: Hier is sprake van een ethische keuze. Dat past in een maatschappij waar waarden en normen prevaleren”.

De bewonersvertegenwoordigers Rotterdam en hun achterban zien geen potentie in dit proces vanwege de uitgangspunten van de gehanteerde Mutual Gains Approachmethode waar gestreefd wordt naar een win-win eindsituatie en consensus. Hun achterban ziet geen mogelijkheid om ‘gains’ te behalen voor de omwonenden van de luchthaven vanwege de ambities en de inzet van de luchtvaartsector naar verdere groei waarbij nauwelijks compensatie wordt geboden voor de van meet af aan op achterstand gestelde bewoners. Het zicht op winst - of beter: op verliescompensatie – aan hun kant is in hun ogen op basis van de beperkte mogelijkheden die dit proces biedt en de inzet van de luchtvaartsector niet realistisch en niet haalbaar. Er is dan ook eigenlijk geen sprake van een participatieproces. Op grond daarvan zien de Rotterdamse omwonenden van de luchthaven geen belang in verdere deelname aan dit proces. In tegendeel zelfs: Het mag niet zo zijn dat de deelname van hun bewonersvertegenwoordigers aan dit proces een legitimatie vormt voor een resultaat dat hun instemming niet heeft. Dat laatste staat bij voorbaat al vast.

Verder deelname zou een belemmering kunnen vormen voor de beoordeling van hun zienswijzen in de formele procedure als RTHA zijn aanvraag voor een Luchthavenbesluit bij het bevoegde gezag indient dat gebaseerd zou moeten zijn op het resultaat van dit proces: het “voorkeursscenario” dat door alle deelnemende partijen is onderschreven. De bewoners hebben meer vertrouwen in de formele wettelijk vastgelegde participatieprocedure naar het Ministerie en de gang naar de bestuursrechter als het erop aankomt.

Rotterdam, 15 februari 2022

2

Aan de leden van de TK comissie I&W

Datum:

24 mei 2022

Project:

Rotterdam The Hague Airport

Ons kenmerk:

B065452aa.227DE06.wve

Betreft:

VPP RTHA

Versie:

01_002

Geachte leden van de commissie , Op 12 april 2022 is het Voorlopig Pakket Participatietraject (VPP) RTHA openbaar gemaakt. In de gesprekken om te komen tot dit pakket hebben wij,

als

bewonersvertegenwoordigers van Schiedam en Lansingerland onze bijdrage geleverd. Wij hebben in die gesprekken aangegeven er geen onoverkomelijke bezwaren tegen te hebben om het VPP met de huidige tekst aan de achterbannen voor te leggen om input op te halen voor het vervolg van het proces. In deze brief geven wij een reactie op het VPP naar aanleiding van die consultaties. Ons uitgangspunt was, is en blijft een goed en aanvaardbaar woon- en leefklimaat voor alle omwonenden van de luchthaven. Wij hebben dat uitgewerkt in het ‘recht op rust’. De huidige operatie op de luchthaven voldoet daar in het geheel niet aan en de luchtvaartsector, met name de grote luchtvaart (o.a. Transavia en TUI) is tot op heden niet bereid gebleken om daar fundamenteel verandering in aan te brengen. Hun businessmodel is heilig. Op de bewonersavonden die in september 2021 zijn georganiseerd in de gemeenten Rotterdam, Lansingerland en Schiedam hebben wij (inclusief de bewonersvertegenwoordiger van Rotterdam, die toen nog aan het participatietraject deelnam) onze achterban/de omwonenden gevraagd om een verdere concrete invulling van dat ‘recht op rust’. De belangrijkste uitkomsten waren: −

De grootste hinder wordt ondervonden van het groothandelsverkeer, dat in de vroege ochtend, late avond en nacht landt of start.

−

De functie die de Luchthaven vervult als het gaat om het maatschappelijk spoedeisend verkeer (traumahelikopter, ook in de nacht) staat voor omwonenden niet ter discussie.

−

Algehele sluiting van RTHA op afzienbare termijn wordt door de meerderheid van de omwonenden niet als een realistische optie gezien.

−

Men wil minder (geluids-)hinder, minder uitstoot van schadelijke stoffen en dat moet gerealiseerd worden door minder vluchten.

−

RTHA als vakantieluchthaven kan niet op draagvlak rekenen.

B065452aa.227DE06.wve | versie 01_002 | 24 mei 2022

1

In de voorbereiding van het VPP (Joint Fact Finding) kwamen in dit verband nog enkele relevante feiten op tafel. In de eerste plaats is het reismotief van de reizigers op RTHA nu in slechts 18% van de gevallen zakelijk, in 82% van de gevallen gaat het om vakantie, familiebezoek of bezoek tweede huis. Aan het begin van deze eeuw is er extra geluidsruimte aan de luchthaven toebedeeld met het doel om de luchthaven in staat te stellen meer passagiers aan te trekken met een zakelijk reismotief. Dat is niet gelukt. Er is toen niet onderkend, dat het niet mogelijk is om een andersoortige ontwikkeling (geen zakenluchthaven, maar een vakantieluchthaven) op enigerlei wijze bij te sturen. Men heeft de sluizen open gezet om ze vervolgens nooit meer dicht te kunnen doen. In de tweede plaats moet worden opgemerkt dat in de voorbereiding ook duidelijk is geworden hoe de nachtvluchten vanaf RTHA zijn verdeeld. 44% kwam in 2019 voor rekening van het maatschappelijk spoedeisend verkeer en 23% van zakenvliegtuigen. Deze vluchten vinden gedurende de gehele nacht plaats, waarbij met name bepaalde typen (o.a. Piaggio) veel hinder veroorzaken. 33% kwam voor rekening van het groot handelsverkeer (Transavia, TUI etc.), waarbij het gaat om vluchten tot uiterlijk 01.00 uur in de nacht en positievluchten.

In de daaropvolgende discussie kwam naar voren dat de operationele kosten van de luchthaven in overwegende mate worden opgebracht door de vluchten met groothandelsverkeer. RTHA heeft aangegeven dat er zonder deze vluchten geen levensvatbare luchthaven kan bestaan. In een luchthavenbesluit zijn er slechts 3 of 4 parameters die het mogelijk maken om sturing te geven aan de operatie op de luchthaven. Dat zijn: −

de openingstijden;

−

de extensieregeling;

−

het aantal vliegtuigbewegingen per tijdseenheid en;

−

de aanwezige belemmeringscontouren.

In het VPP blijven de openingstijden ongewijzigd voor ‘stillere’ vliegtuigen. Alleen voor de huidige oudere types wil men in de komende 10 jaar, gefaseerd, een beperking in de openingstijden (als daar een juridische basis voor is). Daarmee is onze inzet om te komen tot een algehele beperking van de openingstijden op dit moment niet gehonoreerd. Als bewonersvertegenwoordigers hebben we tijdens de afgelopen bewonersavonden (na publicatie van het VPP) nadrukkelijk gemerkt, dat het vliegen in de bestaande openingsuren nog steeds op veel weerstand stuit. ‘Stillere’ vliegtuigen dragen mogelijk op papier wel bij aan een lagere geluidsbelasting, maar wij blijven van mening, dat het effect daarvan op de ervaren hinder marginaal is. De sector spreekt van een afname van gemiddeld 1 à 2 dB(A) terwijl mensen pas bij 3 à 5 dB(A) geluidsafname die ook daadwerkelijk als zodanig ervaren. De vliegtuigen worden voor omwonenden dus niet merkbaar stiller.

B065452aa.227DE06.wve | versie 01_002 | 24 mei 2022

2

In de RIVM-rapportage uit 2019, die ook is betrokken bij het opstellen van de Luchtvaartnota 20202050 is aangegeven dat, als het om de feitelijk ervaren hinder gaat, naast de geluidsbelasting het aantal vluchten en het moment van de dag waarop die plaatsvinden, in overwegende mate bepalend zijn. Kijkend naar de in het VPP opgenomen uitgangspunten stellen wij vast dat veel daarvan nog concreet moet worden uitgewerkt en dat ook nog niet vaststaat of een en ander ook daadwerkelijk in een LHB kan worden vastgelegd. Wij vragen daaromtrent zekerheid van de Minister. De afgelopen jaren en ook de afgelopen weken is gebleken, dat afspraken met de sector alleen waarde hebben als zij juridisch vastlegbaar (in een LHB) zijn en daarmee controleerbaar en handhaafbaar zijn voor het bevoegd gezag. In het VPP wordt de huidige extensieregeling aangevuld met de invoering van een strafpuntensysteem voor late binnenkomers, een absoluut minimum voor positievluchten en een algehele nachtsluiting tussen 02:00 en 06:00 uur. Voor groothandelsverkeer geldt een nachtsluiting vanaf 23.00 uur met een uitloop (extensieregeling) tot 01.00 uur. De formulering in het VPP van dit onderdeel lijkt overigens voor meerderlei uitleg vatbaar, zodat hier nog nadrukkelijk naar moet worden gekeken.

Daarnaast is een bevriezing van het aantal slots in de vroege ochtend en late avond en het vervallen van niet gebruikte slots in die periodes overeengekomen. Vooralsnog neemt het aantal vluchten op de meest overlast gevende periodes (randen van de dag en de nacht) dus niet substantieel af. Dat pakket wordt nog aangevuld met het niet mogen landen voor 08.30 uur en het niet meer mogen opstijgen na 21.00 uur, zodat het ‘door de nacht vliegen’, etc. niet meer mogelijk is. Met het nu in het VPP voorgestelde pakket wordt op sommige punten een verbetering in de huidige situatie bereikt. Dat is ook nodig, want de huidige Omzettingsregeling uit 2013 is in strijd met het in de Luchtvaartnota 2020-2050 vastgelegde beleid. In die Luchtvaartnota is ook vastgelegd dat er een ‘splitsing van de geluidsruimte’ ten behoeve van het spoedeisend verkeer kan komen. Deze splitsing is ook in het VPP opgenomen. Vooralsnog is er echter geen enkel zicht op welke gevolgen dit kan hebben voor het aantal vluchten van het groothandelsverkeer. Zeker in combinatie met de nieuwe systematiek waarop de geluidscontouren berekend gaan worden (Doc29) levert dit voor ons als bewoners een groot vraagteken op met betrekking tot eventuele toename van hinder.