21bb4205 Bijlage behorende bij 21bb4206 - Voortgangsrapportage herijkte havenvisie
Tekst van het document
Er blijven echter grote onzekerheden. De arbeidsmarkt kan nu nog niet aangeven welke vaardigheden nodig zijn in de toekomst. Bijvoorbeeld: in hoeverre blijft de vakkennis van een monteur in dienst bij een turbinebouwer toepasbaar als de industrie in hoge mate geëlektrificeerd is? Tegelijkertijd moet het onderwijs nu investeren in de benodigde opleidingen en is het gebonden aan allerlei wet- en regelgeving. Dat vraagt om co-creatie in continue dialoog tussen werkgevers, de overheid en het onderwijs. Er loopt momenteel (tot eind 2020) een onderzoek naar de arbeidsmarktontwikkelingen in het HIC Rotterdam, dat in opdracht van het Havenbedrijf, Deltalinqs en de gemeente Rotterdam door SEOR en ETIL wordt uitgevoerd. Er wordt een monitor ontwikkeld om de werkgelegenheidseffecten van de verande-
2 Bron: RijnmondInZicht
32
rende economie beter in beeld te krijgen. In het voorjaar van 2021 worden de eerste resultaten van het onderzoek gepresenteerd; deze zullen daarna periodiek gepresenteerd worden. Het LeerWerkAkkoord (LWA) waarin gemeente Rotterdam, het onderwijs, het bedrijfsleven en Havenbedrijf Rotterdam vanaf 2019 zes jaren lang aan een toekomstbestendige arbeidsmarkt werken is een van de omvangrijkste koepeltraject ter bevordering van de sociale transitie in de regio en mede bedoeld om dialoog tussen de diverse partners tot stand te brengen. Het LWA omvat diverse projecten verdeeld over drie pijlers, aan het werk, van school naar werk en van werk naar werk, en heeft betrekking op meerdere in de prioriteiten uit de herijkte Havenvisie.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
De eerste resultaten van het LWA Haven deelakkoord zijn in 2020 zichtbaar geworden. Voorbeelden hiervan zijn: • De IT Campus op RDM draagt bij aan de digitale skills die nodig zijn voor de arbeidsmarkt van de toekomst. De vraag naar IT-personeel stijgt en de behoefte naar IT-kennis is groot, zowel bijwerkgevers en het onderwijs. De IT Campus zorgt ervoor dat meer en beter IT-talent kan worden opgeleid zodat de aantrekkingskracht van Rotterdam voor IT-talent en bedrijven verder versterkt wordt. Daarbij helpt ook dat vanwege het coronavirus de digitalisering van opleidingen in een sneltreinvaart terecht is gekomen. Op de korte termijn is dit een overlevingsstrategie geweest en tegelijkertijd is het een investering in meer digitale vaardigheden.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
• Het aanbod van het Scheepvaart- en Transport College (STC), dé vakschool voor de haven voor opleidingen in de transport, scheepvaart en logistiek als de belangrijkste en nagenoeg enige aanbieder. Een sterke groei van instroom was binnen het STC zichtbaar tot het eerste kwartaal van 2020. Draagvlak voor een opleiding zoals Entree tot de haven is bij bedrijven ook in het tweede en derde kwartaal van 2020 nog steeds aanwezig. • Het Centre of Expertise op de RDM en de verschillende Centra voor Innovatief Vakmanschap op het gebied van Maritiem, Logistiek en Maintenance & Procestechniek. • Het programma ‘Kan jij de wind aan?’ is onder leiding van STC/STC-KNRM, Gemeente Rotterdam in het vierde kwartaal van 2020 een promotiecampagne van start gegaan om de snelgroeiende offshore windsector te voorzien van voldoende arbeidskrachten.
33
5. BIJLAGE
Ontwikkeling van fysieke leer-werk omgevingen In het onderwijs is het essentieel dat het geleerde in de praktijk kan worden geoefend. Stageplaatsen, leerwerkplekken en andere vormen van praktijkgericht onderwijs zijn daarvoor cruciaal. Veel bedrijven hebben dan ook dergelijke leeromgevingen gecreëerd (zie ook ‘Verbinding arbeidsmarkt en onderwijs’). Door het coronavirus is de beschikbaarheid van leerwerkplaatsen echter sterk afgenomen. Ook zijn fysieke bijeenkomsten en experimenten op de bestaande leer- en experimenteer omgevingen en werkplaatsen lastig dan niet onmogelijk gemaakt. In samenwerking met bedrijven ontwikkelden onderwijsinstellingen alternatieve programma’s, zoals virtuele meekijkdagen, projecten op afstand en minor programma’s, om studenten toch praktijkervaring op te laten doen.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
8.
Verbinden arbeidsmarkt en onderwijs Scholing die meer aansluit op de praktijk vergroot enerzijds de kansen van jongeren op de arbeidsmarkt en zorgt er bovendien voor dat bedrijven gemakkelijker aan geschikte arbeidskrachten kunnen komen. Door in te zetten op het verbeteren van de doorstroming van school naar werk, het verhogen van flexibiliteit binnen de opleidingen en goede bereikbaarheid van de haven voor werknemers, dragen de partners eraan bij de verbinding tussen arbeidsmarkt en onderwijs te bevorderen. Verbeterde structurele samenwerking heeft de doorstroming verbeterd, programma’s voor flexibele opleidingen zijn gereed voor breder uitrol en met de bereikbaarheid van de haven met het ov is een begin gemaakt.
Doorstroming van school naar werk Goede doorstroming vraagt aan de kant van het onderwijs om voldoende capaciteit om leerlingen op te leiden en aan de kant van het bedrijfsleven om voldoende stageplekken. Zo kan een opleiding optimaal aansluiten bij de praktijk. • Het afgelopen jaar heeft het EIC mainport wederom meer dan 5000 leerlingen kennis laten maken met de Rotterdamse haven en de vele mogelijkheden om er te werken. Daardoor zien zij in hun toekomstige beroepskeuze potentie voor een werkzaam leven in de haven.
• Daarnaast is het lashing center geopend op de Havenleerwerkplaats: een samenwerking tussen ILS-Matrans en het STC en werd er veelvuldig gebruik gemaakt van de trainingsplant RDM waarbij mbo’ers en hbo’ers opgeleid worden in een levensechte simulatie. • De RDM Training Plant is inmiddels uitgegroeid tot een nieuwe standaard voor de complexe en risicovolle omgeving van de gehele procesindustrie. De Training Plant RDM is een gezamenlijke investering in opleidings- en onderwijsinfrastructuur. Leerlingen, huidige werknemers en mensen uit een uitkeringssituatie (zij-instromers) kunnen via levensechte simulaties getraind worden.
VERBETERDE STRUCTURELE SAMENWERKING HEEFT DE DOORSTROMING VERBETERD, PROGRAMMA’S VOOR FLEXIBELE OPLEIDINGEN ZIJN GEREED VOOR BREDER UITROL EN MET DE BEREIKBAARHEID VAN DE HAVEN MET HET OV IS EEN BEGIN GEMAAKT.
34
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
• Ook de samenwerking binnen het LWA Haven is verder gevorderd en de partners hebben gezorgd voor meer fysieke leer- en experimenteeromgevingen bij RDM met de Center of Expertise, het Sharehouse en in 2020 is de HavenLeerWerkPlaats geopend. De Havenleerwerkplaats is een fysieke plek bij het STC waar de haven community samenkomt om benodigde nieuwe skills met onderwijsinstellingen te bespreken. Het STC kan hier gelijk op inspelen door nieuwe trainingen en cursussen te ontwikkelen. • Een van de successen van samenwerking in het LWA zijn de carrièrestartgaranties. Hierdoor kunnen de leerlingen na hun stage direct instromen in een reguliere baan. Jaarlijks worden enkele honderden carrièrestartgaranties afgegeven. Wel neemt het aantal het aantal carrièrestartgaranties door de coronacrisis af.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
Flexibiliteit binnen de opleidingen
Goede bereikbaarheid van de haven
Om goed te kunnen inspelen op de vraag naar goed opgeleid personeel moeten scholen hun aanbod gemakkelijk kunnen omschakelen naar andere, moderne en nieuwe technieken.
De haven is voor de werknemers nu met name bereikbaar met de auto. Hiermee wordt, in ieder geval op dit moment, een maatschappelijke groep potentiële arbeiders onbedoeld buitengesloten van het werken in de haven. Juist voor jonge mensen, stagiaires en meer operationeel personeel zijn goede vervoersalternatieven van belang. Door de beperkte OV-middelen vanuit regionale overheden zijn maatwerkoplossingen voor gebieden nodig. Het Mobiliteitsplatform Haven vervult hierin een belangrijke rol. Hiermee is er een goed begin gemaakt maar door de snelle ontwikkelingen van onder andere Maasvlakte 2, sluit die vraag nog niet volledig aan op de mogelijkheden die er zijn. Zie ook de paragraaf ‘Versterken van het hoogwaardig netwerk en bereikbaarheid’.
Een voorbeeld is het initiatief van EIC/P-tech waarin IBM, SHELL, Ampelmann en diverse onderwijsinstellingen het afgelopen jaar hebben ingezet op flexibiliteit van ICT-opleidingen. Ook is met succes een systeem van hybride docenten ontwikkeld om medewerkers van bedrijven in korte tijd klaar te stomen voor een (parttime) onderwijsbaan. Hierdoor wordt de voor het onderwijs benodigde kennis in de opleidingen geïnternaliseerd en kunnen docenten zich optrekken aan de kennis en vaardigheden die deze medewerkers meebrengen. Echter is het systeem van hybride docenten door diverse opleidingen wel geadopteerd maar kost het tijd dit volledig uit te rollen.
35
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
9.
Arbeidsmobiliteit bevorderen Om duurzaam in te spelen op de huidige en toekomstige vraag naar talent, is het van belang dat werknemers wendbaar en flexibel zijn. Dit draagt vervolgens eraan bij dat bedrijven op alle niveaus aan goed gekwalificeerd en betaalbaar personeel kunnen komen. Daarom stimuleren de partner wendbaarheid en flexibiliteit, duurzame inzetbaarheid en intersectorale mobiliteit van werknemers. In de regio is de afgelopen jaren met succes gewerkt aan het vergroten van de arbeidsmobiliteit door te investeren in diverse platformen waaronder Rotterdam Werkt, Facta Non Verba en RISI.
Wendbaarheid en flexibiliteit van werknemers Medewerkers worden wendbaar en flexibel als werkgevers in ze investeren en kansen voor hun medewerkers bij andere werkgevers zien, medewerkers zich van veranderingen in hun werk bewust zijn en zich continue blijven ontwikkelen. Coördinatie tussen diverse werkgevers binnen bijvoorbeeld een arbeidsmobiliteitsplatform is hiervoor nodig. Dankzij arbeidsmobiliteitsnetwerken zoals Rotterdam Werkt en facta non verba, die getalenteerde en bevlogen medewerkers mogelijkheden voor vrijwillige arbeidsmobiliteit bieden, zijn er in het afgelopen jaar diverse matches geweest.
Duurzame inzetbaarheid en intersectorale mobiliteit Het Rotterdams Initiatief Sociale Innovatie (RISI) heeft vervolg gekregen binnen het platform leven lang ontwikkelen en sociale innovatie. Dit platform geeft een structureler karakter aan sociale innovatie en leven lang ontwikkelen in de Rotterdamse haven regio. Dit platform biedt de
36
5. BIJLAGE
IN DE REGIO IS DE AFGELOPEN JAREN MET SUCCES GEWERKT AAN HET VERGROTEN VAN DE ARBEIDSMOBILITEIT DOOR TE INVESTEREN IN DIVERSE PLATFORMEN WAARONDER ROTTERDAM WERKT, FACTA NON VERBA EN RISI.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
10.
Inclusieve mogelijkheid voor bedrijven vanuit diverse sectoren Elk kwartaal rapporteert de organisatie achter arbeidsmarkt om met elkaar in gesprek te gaan over verschil- rijnmondwerktdoor.nl aan de leden van het LWA lende HR-onderwerpen. Het is van belang dat dit platform nog meer onder de aandacht wordt gebracht bij bedrijven en organisaties in de regio Rotterdam, omdat het aantal deelnemende commerciële bedrijven nog wat tegenviel in 2020. Er is daarom gepleit om een verbinding te maken met MKB Rotterdam Rijnmond en VNO-NCW zodat die het platform onder de aandacht kunnen brengen aan hun achterban. Om in tijden van corona werkgelegenheid te behouden is er binnen het LeerWerkAkkoord in 2020 sterk geïnvesteerd in werk-naar-werk initiatieven. Platforms zoals rijnmondwerktdoor.nl en havenspot.nl verbinden organisaties die vanwege de coronacrisis over- of ondercapaciteit van medewerkers hadden. Een langere tijd waren bedrijven terughoudend om gebruik te maken van deze platforms, maar inmiddels maken 70 bedrijven hier gebruik van en zijn er zo’n 50 matches ontstaan.
Haven. Echter, is het van belang dat de leden van het LWA Haven tussendoor ook beter geïnformeerd worden om bij te kunnen sturen waar nodig en bedrijven te kunnen aandragen die gebruik kunnen maken van het platform. De communicatiekanalen tussen de platforms en de leden van het LWA Haven kunnen nog worden verbeterd. Door het coronavirus is het gat tussen het onderwijs en bedrijfsleven groter geworden. Dit heeft ervoor gezorgd dat mensen, ondanks alle inspanningen van het scholingsfonds en RijnmondWerktDoor minder gemakkelijk van werk naar werk konden doorstromen waardoor de werkloosheidscijfers in bepaalde sectoren sterk zijn gestegen.
Een inclusieve arbeidsmarkt is een vereiste voor het aantrekken van de juiste kwaliteit en kwantiteit van mensen die de haven nodig heeft. De aandacht gaat hierbij uit naar kwetsbare groepen, het stimuleren van nieuwe vormen van solliciteren en het opzetten van een Social Innovation Bond. Er is geïnvesteerd in platforms die werkzoekenden met een afstand tot de arbeidsmarkt en werkgevers met elkaar in contact brengen maar door het coronavirus is er vertraging ontstaan op het gebied van nieuwe vormen van solliciteren en de Social Innovation Bond.
Aandacht voor kwetsbare groepen Het streven gaat uit naar een goede werkomgeving voor iedereen binnen en rondom het Rotterdamse haven- en industriecomplex. Dat moet werknemers, werkgevers, scholieren/studenten en mensen zonder werk in alle leeftijdscategorieën, van alle etnische achtergronden en mensen met een verschillende genderidentiteit en geslacht stimuleren om te werken in en rondom de Rotterdamse haven.
37
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
Binnen het LeerWerkAkkoord Haven stimuleren Gemeente Rotterdam, Deltalinqs, STC-Group en Havenbedrijf Rotterdam het havenbedrijfsleven om mee te doen aan initiatieven die als doel hebben de arbeidsmarkt inclusiever te maken. Daarmee geven de partners speciale aandacht aan kwetsbare groepen op de arbeidsmarkt zoals mensen zonder startkwalificaties, mensen in krimpberoepen, mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt en werknemers van 55+. Zo is er de afgelopen twee jaren (onder meer) geïnvesteerd in het online platform Hallo Werk dat werkzoekenden met een afstand tot de arbeidsmarkt en werkgevers direct met elkaar in contact brengt.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
Kandidaten vullen hun beschikbarheid in en kiezen een profiel waarin ze willen en kunnen werken. Het platform Hallo Werk is in 2020 van start gegaan en er zijn hierin inmiddels bijna 10.000 mensen uit kwetsbare groepen geregistreerd; dit aantal groeit met de dag. De eerste drie kwartalen van 2020 zijn er in totaal 143 plaatsingen geweest3. Dit aantal is meer dan de 100 plaatsingen welke in 2020 werden verwacht.
het opzetten van een Social Innovation Bond is er vertraging opgelopen mede door de benodigde publiek-private investeringen. Ook door het coronavirus staan deze initiatieven op pauze of lopen door de ontstaande onzekerheden vertraging op.
Nieuwe vormen van solliciteren en opzetten Social Innovation Bond Voor wat betreft het stimuleren van nieuwe vormen van solliciteren, zoals ‘open hiring’, en de inzet voor
ER IS GEÏNVESTEERD IN PLATFORMS DIE WERKZOEKENDEN MET EEN AFSTAND TOT DE ARBEIDSMARKT EN WERKGEVERS MET ELKAAR IN CONTACT BRENGEN. DOOR HET CORONAVIRUS IS ER VERTRAGING ONTSTAAN OP HET GEBIED VAN NIEUWE VORMEN VAN SOLLICITEREN EN DE SOCIAL INNOVATION BOND.
3 Bron: monitor ‘Rijnmond Werkt Door’
38
5. BIJLAGE
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
3.3
Attractieve regio
11.
Balans De economische en sociale transities vragen om verstedelijking een attractieve regio, waarin mensen graag willen wonen en verblijven. De inpassing van (nieuwe) wo- en behoud ningbouw, recreatie en bedrijvigheid is hierbij van belang. Woningbouw in de nabijheid van de haven vitaal complex kan de ontwikkelruimte van de haven beperken. Daarentegen kunnen de bedrijven in de haven en het aanwezige transport hinder veroorzaken in de omgeving.
De gemeente Rotterdam en gemeenten in de regio hebben de komende jaren een forse verstedelijkingsopgave. Dit vraagt om een evenwichtige benadering tussen ruimte voor een groeiende stad en een aantrekkelijke leefomgeving enerzijds en de fysieke en (milieu)gebruiksruimte die nodig is voor het haven- en industriecomplex anderzijds. De inzet gaat uit naar het voorkomen van (nieuwe) knelpunten en overlastsituaties, ook door te bouwen binnen de bestaande gebouwde omgeving en het concentreren van wonen, werken en voorzieningen nabij bestaande en nieuwe knooppunten in het mobiliteitsnetwerk.
39
Door een betere samenwerking tussen partijen in de regio is er meer aandacht voor het voorkomen van (nieuwe) knelpunten, het bouwen binnen de bestaande gebouwde omgeving en nabij bestaande en nieuwe knooppunten in het mobiliteitsnetwerk. De geluidproblematiek in de regio is echter, zeker met de komst van de nieuwe Omgevingswet, nog steeds groot en urgent.
Voorkomen (nieuwe) knelpunten onder andere door te bouwen binnen de bestaande omgeving De woningbouwopgave in Nederland, maar ook in de regio, is zoals eerder aangegeven groot. Hierdoor komt het regelmatig voor dat nieuwe woningbouwplannen binnen de milieugebruiksruimte van het haven- en industriegebied, dat over 11 gemeenten heen ligt, gepland en gerealiseerd worden. Het afgelopen jaar ging het om 230 plannen waarmee zo’n 5.550 nieuwe woningen mogelijk worden gemaakt. Om (nieuwe) knelpunten en overlastsituaties op het gebied van geluid en
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
ruimtelijke ontwikkelingen te voorkomen zijn interim (werk)afspraken tussen gemeente Rotterdam en Havenbedrijf gemaakt. Deze afspraken zijn in het kader van de regionale samenwerking ook met andere gemeenten in de regio besproken.
voor de haven enerzijds en de (additionele) eisen die gemeenten aan ontwikkelaars kunnen stellen om de leefomgevingskwaliteit nabij de nieuwe woningen en de kwaliteit in woningen te borgen anderzijds.
Ook wordt door overheden gewerkt aan structuur- en omgevingsvisies waarin aanvullend zo’n 68.000 woningen opgenomen zijn. Benutten van de omgevingsvisie en het bijbehorende omgevingsplan biedt mogelijkheden om verdere voortgang te boeken. Daarmee kan op termijn een nieuwe balans gevonden worden tussen de geluidsruimte
De gemeente Rotterdam werkt aan een Omgevingsvisie voor het gehele grondgebied. Met name in het gebied van Stadshavens, zoals de Merwe-Vierhavens, de Waalhaven-Oost en de Maashaven komen haven en stad elkaar tegen. De druk op de beschikbare fysieke en milieuruimte is hier groot. De Nationale Omgevingsvisie spreekt
ER IS MEER AANDACHT VOOR HET VOORKOMEN VAN (NIEUWE) KNELPUNTEN, HET BOUWEN BINNEN DE BESTAANDE GEBOUWDE OMGEVING EN NABIJ KNOOPPUNTEN IN HET MOBILITEITSNETWERK. DE GELUIDPROBLEMATIEK IN DE REGIO IS ECHTER, ZEKER MET DE KOMST VAN DE NIEUWE OMGEVINGSWET, NOG STEEDS GROOT EN URGENT.
40
5. BIJLAGE
zich ervoor uit de ruimte voor industrie en haven te behouden. Havenbedrijf Rotterdam werkt met de gemeente Rotterdam aan de verdere ontwikkeling van deze gebieden, waarbij de betekenis voor de haven- en stedelijke ontwikkeling in samenhang wordt uitgewerkt. Aanvullend wordt de regio met de inwerkingtreding van de nieuwe Omgevingswet per 1 januari 2022 geconfronteerd met nieuwe kaders op het gebied van industrielawaai. Waar eerst een geluidzone per industriegebied werd gehanteerd wordt die nu omgezet in een geluidproductieplafond per industriegebied wat ook het geluid van afgemeerde schepen (het zogenaamde ‘nestgeluid’) bevat. Om die reden zullen bij de eerste vaststelling van de geluidproductieplafonds de huidige zones mogelijk worden ‘opgehoogd’ met het aanwezige nestgeluid. In de beoordeling van nieuwe ontwikkelingen, zoals woningbouw, zal dan rekening gehouden moeten worden met het maximaal vastgestelde geluidproductieplafond. En, wanneer de ontwikkeling plaatsvindt in een gebied waar sprake is van meerdere geluidproductieplafonds, met alle
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
aanwezige plafonds (de ‘optelling’). Tenslotte is de beoordeling van het geluidniveau in woningen niet langer een bestuurlijke afweging maar een toets aan een grenswaarde. Het vaststellen van de nieuwe geluidproductieplafonds voor de Rotterdamse haven is de verantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam. Als de plafonds te laag worden vastgesteld zal de Rotterdamse haven beperkingen ervaren bij het realiseren van de gewenste transitie. Als de plafonds te hoog worden vastgesteld zal de realisatie van de woningbouwopgave en realisatie van een attractieve regio beperkingen ervaren. Randvoorwaarde om deze problematiek op te lossen, is de ontwikkeling van een gezamenlijke aanpak in overleg met alle betrokken partijen. De totstandkoming van een dergelijke aanpak vereist tijd en inzet van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, het Ministerie van Economische zaken en Klimaat, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, de gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, Havenbedrijf Rotterdam, DCMR en ook de samenwerking met regiogemeenten. We verwachten dat de status van NOVI-gebied bijdraagt aan het versnellen van de oplossing van deze problematiek.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
De status van NOVI-gebied zorgt voor: • Een gebiedsgerichte afstemming van onderzoek, initiatieven en ontwikkelingen; door koppeling van inhoud en besluitvorming. • Een meer integrale aanpak. Besluitvorming op het gebied van geluid heeft directe consequenties voor de mogelijkheden van ruimtelijke ontwikkelingen in de stikstof-aanpak en v.v.; idem ten aanzien van het risicobeleid. Het NOVI-gebied fungeert als platform om juist deze interactie tussen sectorale beleidsvelden met elkaar te bespreken en knelpunten op te lossen. • Een versnelling van de benodigde besluitvorming, gericht op bijv. (her)bestemming of uitbreiding van activiteiten in het haven- en industriegebied in relatie tot de directe omgeving. • De koppeling van financieringsbronnen en/of extra financiële inzet. • Vergunningverlening onder de Omgevingswet met duidelijkheid over ieders rol en verantwoordelijkheden in dit kader, ook naar andere partijen in de regio en het achterland.
41
5. BIJLAGE
Concentreren van wonen, werken en voorzieningen nabij bestaande en nieuwe knooppunten in het mobiliteitsnetwerk De gemeente Rotterdam wil in haar omgevingsvisie onder andere de ambitie vastleggen om te verdichten binnen de bestaande stad en woningen en maatschappelijke voorzieningen nabij het HOV-netwerk te realiseren. De bewoners van deze nieuwe woningen zullen de haven niet middels dit netwerk kunnen bereiken. Bij punt 2 is de bereikbaarheid van de haven voor woon-werkverkeer nader toegelicht.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
12.
Veiligheid en gezondheid leefomgeving vergroten Veiligheid is een topprioriteit in de Rotterdamse haven en een belangrijke vestigingsvoorwaarde. In de herijkte Havenvisie hebben we de focus gelegd op de nautische veiligheid, transport- en milieuveiligheid op het land en de gebiedsgerichte aanpak van de waterveiligheid. Naast veiligheid dragen ook de luchtkwaliteit, kwaliteit van de bodem en het grondwater, en de aanwezigheid van groen en natuur in de omgeving bij aan een gezonde leefomgeving. Er lopen initiatieven die voor meer duidelijkheid in risico – en klimaatadaptatiebeleid moeten zorgen en daarmee bijdragen aan de veiligheid in de haven. Met name de gestarte uitvoering van de walstroom strategie vergoot de kwaliteit van de leefomgeving.
Veiligheid Rotterdam is een veilige haven, zowel op het water als op het land. Dit is een basisvoorwaarde waarvoor alle spelers in de haven een eigen verantwoordelijkheid in hebben. De (Rijks)Havenmeester uitte zijn zorg over de groeiende betrokkenheid van de passagiersvaart bij onveilige situaties op het water. Bij drie van de vier ernstige ongevallen was passagiersvaart betrokken, evenals bij 10% van alle ongevallen. Het toezicht op deze kwetsbare groep is verhoogd en de (Rijks)Havenmeester is met de overheid in gesprek over aanvullende maatregelen. Zo zal de komende tijd additionele aandacht voor de recreatievaart het veiligheid bewustzijn van deze, vaak relatief onervaren en met de Rotterdamse wateren niet bekende, groep gebruikers moeten vergroten. Havenbedrijf Rotterdam geeft hier
42
door intensivering van patrouilles op het water en actieve voorlichting via watersportverenigingen en in jachthavens invulling aan. Ook startte er in augustus een pilot om met behulp van waterstewards zoveel mogelijk recreanten op het water te bereiken. Om de nautische veiligheid verder te versterken gaat daarnaast veel de aandacht uit naar integrale registratie van scheepsongevallen en verbetering van de datakwaliteit. Het behulp van deze inzichten en toepassing van analysehulpmiddelen kan er naar trends in de geregistreerde incidenten bekeken worden om daar leerpunten uit te halen.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
ER LOPEN INITIATIEVEN DIE VOOR MEER DUIDELIJKHEID IN RISICO – EN KLIMAATADAPTATIEBELEID MOETEN ZORGEN EN DAARMEE BIJDRAGEN AAN DE VEILIGHEID IN DE HAVEN. MET NAME DE GESTARTE UITVOERING VAN DE WALSTROOM STRATEGIE VERGOOT DE KWALITEIT VAN DE LEEFOMGEVING.
Een randvoorwaarde voor verdere voortgang op het gebied van milieuveiligheid is het scheppen van meer duidelijkheid over de wijze waarop met nieuwe technieken en activiteiten met gevaarlijke stoffen omgegaan moet worden. De ontwikkeling van de energietransitie verloopt snel en brengt vraagstukken op waar bestaande beleidskaders op het gebied van omgevingsveiligheid niet voor ontworpen zijn. Ook bevat de Omgevingswet nieuwe kaders in de vorm van aandachtsgebieden om het groepsrisico te beheersen. Zowel de bestaande
als de nieuwe kaders kennen weinig flexibiliteit voor nieuwe, relatief onbekende activiteiten met gevaarlijke stoffen en nieuwe technieken inclusief straling. Bij de energietransitie gaat het ook om de voorwaarden waaronder een activiteit toelaatbaar is. Dit kan leiden tot een ongewenste en wellicht onredelijke vertraging van het transitieproces. Het Ministerie van EZK heeft in concept diverse uitgangspunten voor het risicobeleid geformuleerd, waarmee zij samen met betrokken partijen aan de slag wil gaan.
43
5. BIJLAGE
Om beter met klimaatadaptatie in de haven om te kunnen gaan, is van belang dat er lange termijn duidelijkheid en zekerheid wordt gegeven in het beleid dat hiervoor gehanteerd wordt. Klimaatverandering brengt zeespiegelstijging met zich mee. Het haven- en industriegebied ligt grotendeels buitendijks. Hierdoor nemen de overstromingsrisico’s ook voor relatief hooggelegen havengebieden toe. De overheid wil Nederland beschermen tegen hoog water en zorgen voor voldoende zoetwater en zet daarom in op klimaatbestendigheid en waterrobuuste inrichting. In het nationale Deltaprogramma maken verschillende overheden en organisaties hier plannen voor. Voor de deelgebieden van de Rotterdamse haven zijn adaptatiestrategieën met concrete maatregelen opgesteld. Hierdoor zijn we in staat om in de tijd en in samenhang verschillende maatregelen te nemen, waardoor de haven met verantwoorde investeringen haar relatieve waterveiligheidsstatus en hiermee haar aantrekkelijke vestigingsklimaat
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
behoudt. Dit jaar is de strategie voor Europoort afgerond en bevindt de strategie voor het laatste gebied, de Maasvlakte, zich in de afrondende fase. Met de gemeente Rotterdam wordt deze aanpak nu voor de komende jaren vastgelegd.
Gezonde leefomgeving Aandacht voor het aspect luchtkwaliteit bij de energietransitie van de haven is de belangrijkste randvoorwaarde om een verdere verbetering van de lokale luchtkwaliteit te bereiken. Er lopen veel initiatieven die zullen bijdragen aan een verdere verbetering van de lokale luchtkwaliteit en geluidbelasting. Naast de inspanningen op het gebied van walstroom (zie onderdeel ‘Verduurzamen logistieke ketens’), scherpt de rijksoverheid de regelgeving aan voor het ontgassen van tankschepen, waardoor dit niet meer varend mag gebeuren. Met steun van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, zetten het bedrijfsleven en Havenbedrijf Rotterdam in op de ontwikkeling van mobiele ontgassingsinstallaties. In september 2020 zijn hiervoor tests uitgevoerd in de haven.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
Ook het realiseren van Clean Energy Hubs, de nieuwe onderneming ZES en de ontwikkeling van waterstof als brandstof voor de binnenvaart dragen bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit. Tenslotte zijn sinds 1 januari 2020 schepen in internationale wateren verplicht om op laagzwavelige brandstof (minder dan 0.5%) te varen. Een belangrijke randvoorwaarde voor een verbetering van de grondwater- en bodemkwaliteit betreft een langjarige aanpak en commitment van alle betrokken spelers. Door langdurige aanwezigheid van industriële activiteiten is op verschillende plaatsen in en om de haven verontreiniging van bodem en grondwater ontstaan. Gelet op het industriële karakter en de schaal waarop deze verontreinigingen voorkomen, werken Gemeente Rotterdam, milieudienst DCMR, Havenbedrijf Rotterdam, Provincie Zuid-Holland, Rijkswaterstaat, Deltalinqs en het havenbedrijfsleven samen aan een Gebiedsgerichte Grondwater Aanpak (GGA). Hiermee kunnen verontreinigingen binnen de gebiedsgrens kosteneffectief worden beheerst en gecontroleerd.
44
5. BIJLAGE
Zoals eerder aangegeven treedt de Omgevingswet per 1 januari 2022 in werking. Hierdoor ontstaat een nieuwe situatie waarbij gemeente Rotterdam bevoegd gezag wordt voor grond en provincie Zuid-Holland voor grondwater. Voor de gebiedsgerichte aanpak is een dergelijk verspreid gezag onwenselijk omdat het processen complexer maakt. Naar aanleiding hiervan vinden gesprekken plaats met de Provincie Zuid-Holland. Inzet is het delegeren van de bevoegd gezag taak voor grondwaterverontreiniging naar de gemeente Rotterdam. Op dit moment wordt gekeken hoe dit vorm kan worden gegeven.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
13.
Krachten bundelen voor innovatieecosysteem Voor digitalisering, de energietransitie en de inzet op verbreding van het portfolio geldt dat de kwaliteit van het innovatie-ecosysteem doorslaggevend is. Vanuit dat besef, en met als doel een innovatie-ecosysteem van wereldklasse, gaat de inzet van de Havenvisie-partners uit naar het verbinden en versterken de innovatie-initiatieven en voldoende ruimte voor vestiging en doorgroei van start- en scale ups. Door gebrek aan durfkapitaal, nog versterkt door de coronacrisis, hebben start- en scale-ups het in Nederland zwaar. Ook de genoemde inzet kan dit tot nu toe maar beperkt verzachten.
Verbinden en versterken van innovatie initiatieven Het creëren van de haven van de toekomst is een gezamenlijke inspanning waarvoor een innovatie-ecosysteem van wereldklasse als magneet moet fungeren. Verbinding van in de haven gevestigde bedrijven met potentiële klanten, technologie en (technisch) talent en toegang tot kapitaal zijn belangrijke factoren van een leidend innovatie-ecosysteem (zie ook Economische Verkenning Rotterdam 20204). Zeker het laatste is onder invloed van de coronacrisis verslechterd. Innovatiebudgetten in de maritieme en logistieke industrie staan onder druk. Dit komt bovenop het al bestaande tekort aan Nederlands durfkapitaal en start-up expertise5. Durfkapitaal maakt het mogelijk om met een innovatie die de conceptfase is ontgroeid marktaandeel te verkrijgen. Deze situatie heeft ertoe geleid dat Nederland (en Europa) internationaal
4 5 6 7
terrein aan China en de Vereinigde Staten verliest. Veel innovatieprojecten met startups en scale-ups zijn gestopt of op de lange baan zijn geschoven, met mogelijk innovatieverlies tot gevolg, terwijl innovaties juist hard nodig zijn voor de digitale- en energie- en grondstoffentransities van de haven. De uitdaging voor de komende periode is het dan ook om de ontwikkeling van scale-ups te versnellen en het Rotterdamse innovatie- ecosysteem te versterken en zo de innovatiekracht in Rotterdam hoog te houden. Om daaraan bij te dragen presenteerde PortXL, het wereldwijde acceleratieprogramma voor maritieme innovatie, tijdens de aftrap van de 2020 editie het Startup Herstelplan6. In dit plan, dat in september van start ging, kan elk bedrijf uit de haven zijn innovatie uitdaging inbrengen. Vervolgens zoekt PortXL wereldwijd naar oplossingen en presenteert deze. Met ondersteuning van een ‘innovatie stimuleringsbudget’ worden pilots financieel ondersteund. Ook is PortXL Match7
https://evr010.nl/wp-content/uploads/2020/03/Economische-Verkenning-Rotterdam-2020_Jaarverslag.pdf FD 21 November, Zonder durfkapitaal blijft Nederland de bezemwagen https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/startup-herstelplan-voor-rotterdamse-haven https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/innovatieprogramma-match-van-start
45
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
DOOR GEBREK AAN DURFKAPITAAL, NOG VERSTERKT DOOR DE CORONACRISIS, HEBBEN START- EN SCALE-UPS HET IN NEDERLAND ZWAAR. OOK DE GENOEMDE INZET KAN DIT TOT NU TOE MAAR BEPERKT VERZACHTEN.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
gelanceerd; een 'freemium' programma dat alle bedrijven in de Rotterdamse haven in staat moet stellen om in contact te komen met innovatieve oplossingen voor hun uitdagingen. Ook de al gelanceerde initiatieven Techleap.nl8 (Rijksoverheid) en Up!Rotterdam (gemeente Rotterdam) moeten voor een betere toegang tot kapitaal, potentiële klanten, technologie en talent voor tech-leiders zorgen. Techleap.nl zal op basis van data-inzichten samen met het ecosysteem nieuwe en bestaande programma’s en initiatieven ontwikkelen en versnellen. De ambities liggen hoog: 15% méér internationaal succes voor Nederlandse scale-ups, jaarlijks €10 miljard extra durf kapitaal beschikbaar voor tech scale-ups, 25% minder moeilijk te vervullen software-developers vacatures, tweemaal zoveel startups en scale-ups in deeptech en versnelde groei voor de 250 meest veelbelovende scale-ups in Nederland in 2023. Up!Rotterdam9 heeft als doel het versnipperde startersondernemerschap bij elkaar te brengen. Naast het bij elkaar brengen van vraag en aanbod op het gebied van financiering zet Up!Rotterdam
8 https://dutchitchannel.nl/638476/techleap-nl-wil-vannederland-het-beste-ecosysteem-van-europa-maken.html 9 https://www.ondernemen010.nl/actueel/Up-Rotterdam/
46
5. BIJLAGE
in op onder andere het aantrekken van (internationaal) talent, peer-to-peer coaching voor doorgroeiende bedrijven, het bevorderen van corporate en startup samenwerking en een scale-up internationalisatie programma waarbij ondernemers coaching, advies en tools aangereikt krijgen op gebied van internationaal zakendoen. Daarnaast zet het Rotterdam op de kaart als dé thuishaven voor bedrijven die snel willen doorgroeien. Ondanks de opgestarte initiatieven is het de verwachting dat financiering een aandachtspunt blijft. Het is geen vanzelfsprekendheid dat de publieke gelden uit de (herstel)fondsen het innovatie-ecosysteem ook daadwerkelijk bereiken. Dat vereist een proactief oppakken van de spreekwoordelijke handschoen.
Voldoende ruimte voor vestiging en doorgroei van start- en scale ups Aanvullend speelt ook de beschikbaarheid van fysieke en (milieu)gebruiksruimte een rol voor het vestigen en doorgroeien van start- en scale ups. De beschikbaarheid van ruimte bespreken wij onder andere in de paragraaf over het Nederlandse vestigingsklimaat en in de energie- en grondstoffentransitie prioriteiten.
ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
04
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
8
8
7 13
Doelstelling
1.
2.
3.
Toegevoegde waarde vergroten
Ontwikkeling Decarbonisatie havengerelateerde werkgelegenheid
Hoofdindicator
Met de realisatie van de herijkte Havenvisie wordt Rotterdam als Europa’s belangrijkste haven- en industriecomplex toekomstbestendig en blijft het significante economische en maatschappelijke waarde creëren. Hoewel het nog onzeker is welke gevolgen de transities op de lange termijn voor het haven- en industriecomplex zullen hebben, kiezen de Havenvisiepartners met deze visie voor een richting. In de visie zijn ook acht kwantitatieve doelstellingen opgenomen. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de ontwikkeling op deze doelstellingen.
€19 miljard BNP
180.000 werkzame personen
in 2030 –49% CO2 emissies t.o.v. 1990
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
Relatie Sustainable Development Goals van de Verenigde Naties Met de doelstellingen draagt de Rotterdamse haven ook bij aan de Sustainable Development Goals (SDG’s) die door de Verenigde Naties zijn opgesteld. Alle zeventien Sustainable Development Goals hebben betrekking op de haven, echter met vijf SDG’s is de verbinding het sterkst.
7 8 9 13
8 9
3 8
3 9
8 9
4.
5.
6.
7.
8.
Publiek-private investeringen
Connectiviteit
Veiligheid
Luchtkwaliteit
Positie van otterdam als R maritieme hoofdstad
€2 miljard/jaar Tot 2030 € 25-35 miljard
Toppositie liner Shipping Connectivity Index
Geen majeure nautische incidenten
Behoud wettelijke normen
Hogere positie in toonaangevende rankings
49
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
Gedetailleerd overzicht relevante performance indicatoren Om op tijd bij te kunnen sturen categoriseren de partners de geboekte progressie als volgt:
Hoofdindicatoren
Doelstelling
1
Toegevoegde waarde vergroten
In lijn met ontwikkeling Nederlandse BBP, hetgeen in 2030 leidt tot een totale toegevoegde waarde van 23 tot 26 miljard
2
Ontwikkeling havengerelateerde werkgelegenheid
Werkgelegenheid voor meer dan 180.000 personen, in het havenen industriegebied en de stedelijke economie.
3
Decarbonisatie van haven- en industriecomplex en zeevaart
49% CO2 reductie in 2030; 95% CO2 reductie in 2050 t.o.v. 1990
4
Private investeringen
€2 miljard voor de komende 5 jaar, € 25 – € 35 miljard tot 2030
5
Connectiviteit
Toppositie Liner Shipping Connectivity Index
6
Veiligheid
Geen majeure nautische incidenten en zoveel mogelijk voorkomen van landincidenten
7
Luchtkwaliteit
Voldoen aan de wettelijke normen met de ambitie om de luchtkwaliteit verder te verbeteren
8
Positie Rotterdam in internationale ranking maritieme hoofdsteden
Stijging in toonaangevende rankings zoals MENON of Baltic-Xinhua Exchange
De haven ligt op koers voor het behalen van de doelen (groen). Er is vooruitgang geboekt ten aanzien van de doelstellingen, maar het is mogelijk/ waarschijnlijk dat zonder extra aandacht de doelstellingen niet bereikt zullen worden (oranje). Er is een serieuze kloof tussen de doelen en de actuele performance, zonder majeure ingreep is het zeer waarschijnlijk dat de doelstellingen niet gerealiseerd zullen worden (rood).
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
50
5. BIJLAGE
Kleur voortgang
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4.1
Toegevoegde waarde vergroten De havengerelateerde toegevoegde waarde is in 2019 10 met +2% even hard gestegen als het Nederlandse bruto binnenlands product (bbp), dat 1,8% groei liet zien. De doelstelling van ‘toename in lijn met’ is behaald. Toegevoegde waarde is de optelsom van de vergoeding voor arbeid, kapitaal en ondernemerschap, oftewel lonen, afschrijvingen en winst.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
Grotendeels komt dat overeen met de verkoop minus de inkoop van een bedrijf en geeft weer welke waarde een bedrijf door zijn activiteiten toevoegt aan de economie11. In de havenmonitor 202012 wordt de totale toegevoegde waarde die toe te schrijven is aan Rotterdam-Rijnmond 2019 gekwantificeerd op 24,5 miljard euro. Dat is 2% meer dan in het voorjaar en bestaat uit directe en indirecte effecten.
5. BIJLAGE
De directe toegevoegde waarde gerealiseerd door activiteiten in Rotterdam bedroeg in 2019 15,1 miljard euro. Dat is ongeveer 0,45 miljard euro meer dan in het jaar daarvoor. Naast de directe effecten bestaat er een bredere economische impact op de Nederlandse economie. De Nederlandse economie is in 2019 met 1,8 procent gegroeid13. Deze ontwikkeling is vooral toe te schrijven aan een opwaartse bijstelling van de overheidsconsumptie. De bijdrage van het handelssaldo was negatief.
Bruto binnenlands product (volume) %-verandering t.o.v. jaar eerder 4 2 0
10 Laatst beschikbare informatie, havenmonitor 2020 is gebaseerd op 2019 data 11 Deze cijfers betreffen de directe en achterwaarts indirecte effecten (inkoop door havensector). Dit is lager dan ‘het Rotterdam effect’ van Bart Kuipers EUR, dat betrof de gehele impact op de Nederlandse economie, dus ook voorwaartse Indirecte effecten (economie mogelijk gemaakt door haven). De metingen in de havenmonitor worden elk jaar herhaald volgens dezelfde methode en kunnen daardoor ontwikkeling laten zien. 12 https://maritiemehavenenbinnenhavenmonitor.nl/Home 13 CBS https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2020/13/bbpgroeide-met-0-4-procent-in-vierde-kwartaal-2019
–2 –4 –6 –8 –10 2013
Bron: CBS
51
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
2020 staat in het teken van de coronacrisis. In het eerste kwartaal daalde het bbp met 1,5%, in het tweede met 8,5 procent. Deze daling van het bbp is voor meer dan de helft toe te schrijven aan de sterk gedaalde consumptie door huishoudens. Verder namen ook de investeringen en het handelssaldo sterk af. De krimp in Nederland was wel kleiner dan gemiddeld in de eurozone en in de ons omringende landen zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en België. In het derde kwartaal veerde de economie met een groei van 7,7% terug Ten opzichte van het vierde kwartaal van 2019 is de Nederlandse economie echter in de eerste drie kwartalen van 2020 per saldo met 3 procent gekrompen.
DE DIRECTE WERKGELEGENHEID IN DE HAVEN VAN ROTTERDAM IS IN 2019 TEN OPZICHTE VAN 2018 MET ONGEVEER 1.650 WERKNEMERS TOEGENOMEN.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
4.2
Ontwikkeling havengerelateerde werkgelegenheid De haven ligt op koers om het werkgelegenheidsdoel van meer dan 180.000 werkzame personen in het haven- en industriegebied en de stedelijke economie te behalen. De havenmonitor kwantificeert de totale havengerelateerde werkgelegenheid in de regio Rotterdam-Rijnmond in 2019 op 197.000 werknemers. Dat is -1,5% minder dan in het voorjaar (stijging direct 1,1%, maar daling indirect -4,9%). De directe werkgelegenheid in de haven van Rotterdam is in 2019 ten opzichte van 2018 met ongeveer 1.650 werknemers toegenomen tot 100.527 werknemers. In heel Rotterdam-Rijnmond gaat het om 114.593 directe banen. De toename is terug te voeren op de gegroeide overslag en is vooral zichtbaar in het wegvervoer en logistieke dienstverlening. De indirecte werkgelegenheid-
52
seffecten zijn afgenomen, doordat de productie sneller groeit dan het aantal werkzame personen in een groot deel van de sectoren. Hierdoor zijn de multipliers ten opzichte van 2018 naar beneden gecorrigeerd. Daardoor neemt het aantal indirecte werknemers met 3,9% af. Het gaat nu om 82.000 banen. De indirecte toegevoegde waarde neemt wel licht toe; er zijn minder mensen indirect aan het werk, maar deze leveren wel een licht hogere toegevoegde waarde. Deze cijfers betreffen de directe en achterwaartse indirecte effecten (de inkoop door de havensector). Dit is lager dan de 385.000 banen van ‘het Rotterdam effect’ van de EUR, dat betrof de gehele impact op de Nederlandse economie, dus ook voorwaartse indirecte effecten (de economie die mogelijk gemaakt is door de haven).
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
4.3
Getallen uit de monitor RijnmondWerktDoor! geven aanvullende, recente context. De werkloosheid is in 2020 gestegen richting 7,5% van de regionale beroepsbevolking (dit was 4,6% in 2019)14. De verwachting is dat dit zal doorstijgen naar 8,8% in 2021. Dit gaat samen met een dalende regionale participatiegraad. Ook het aantal vacatures is in 2020 sterk gedaald. De daling ten opzichte van het begin 2020 is zowel bij intermediairs (–22%) als directe werkgevers (–38%) fors.
Decarbonisatie van het haven- en industriecomplex en de zeevaart
Als gevolg van de coronacrisis is er een verschuiving op de arbeidsmarkt ontstaan. Ruim 32% van de werknemers in de regio Rotterdam Rijnmond werkt in een door corona zwaar getroffen sector (UWV, 2020). Sectoren die de afgelopen perioden groei in vacatures laten zien zijn administratief en callcenters, bouw, zorg en welzijn, zakelijke dienstverlening, onderwijs en overheid, ICT, industrie en techniek, chemie en media en communicatie.
Er is vooruitgang geboekt op de doelstelling om in 2030 49% minder CO2 uit te stoten ten opzichte van 1990 en richting 95% CO2-reductie in 2050. Extra aandacht, zeker rond het creëren van de juiste vestigingsvoorwaarden, blijft nodig om de doelen te bereiken.
ER IS VOORUITGANG GEBOEKT OP DE DOELSTELLING OM IN 2030 49% MINDER CO2 UIT TE STOTEN TEN OPZICHTE VAN 1990. 14 Economische impact corona monitor Rijnmond Werkt Door!
53
In de haven van Rotterdam is de CO2-uitstoot van de industrie in de afgelopen 3 jaar met 5,3 Mt afgenomen, van 30,6 naar 25,3 Mt. De CO2-emissies door de energiesector, waar de grootste veranderingen plaats vonden, daalden in 3 jaar met 40% (6 Mt). Deze daling is het netto resultaat van minder kolenopwekking (– 9 Mt) en meer opwekking met aardgas (+3 Mt).
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
CO2 uitstoot haven- en industriegebied op basis van DCMR-analyse 35 30 25 20 15
Kolencentrales Aardgascentrales
10
Afvalverbranding Overige industrie
5
Chemische industrie Industriële gassen Olieraffinaderijen
0 2016
2017
2018
2019
Na 2 jaar met grote onderhoudsstops draaiden alle raffinaderijen in 2019 op volle toeren, waarmee de CO2-emissies uitkwamen op een iets hoger niveau dan 3 jaar geleden. Er zijn nieuwe installaties in gebruik genomen. Deze produceren meer schone brandstoffen, maar hebben daar wel meer energie met een bijbehorende hogere CO2-uitstoot voor nodig. En ook meer waterstof, waardoor de CO2-uitstoot van de industriële gassen sector ook is toegenomen. De CO2-uitstoot in de chemie, overige industrie en afvalverbranding bleef stabiel.
Bron: DCMR
De totale CO2-uitstoot van 25,3 Mt (27,6 Mt als Shell Moerdijk wordt meegeteld), is minder dan 5% van de totale CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt door de 8.570 PJ energie die door de haven gaat, en die bij gebruik leidt tot een CO2-uitstoot van meer dan 600 Mt grotendeels buiten de haven.
54
5. BIJLAGE
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4.4
Private investeringen
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
OP DE KORTERE TERMIJN INVESTERINGSDOELSTELLINGEN VAN €2 MILJARD VOOR DE KOMENDE VIJF JAAR IS VOORTGANG GEBOEKT.
Op de kortere termijn investeringsdoelstellingen van €2 miljard voor de komende vijf jaar is voortgang geboekt, de langere termijn doelstelling van € 25 – € 35 miljard tot 2030 komt echter zonder extra inzet in gedrang.
Totale private investeringen in zeehavens Rijn- en Maasmond x 1.000 EUR Hoofdsector en Subsector Industrie Voedingsmiddelenindustrie Aardolie industrie Chemische industrie Basismetaal- en metaalproductenindustrie Transportmiddelenindustrie Elektriciteltsproductie Overig
De onderstaande tabel geeft de private investeringen in de zeehavens van Rijn- en Maasmond weer15. Terugblikkend, is er in 2018 voor zover bekend in totaal €3,4 miljard geïnvesteerd. In sommige gevallen worden deze cijfers niet door het CBS gepubliceerd omdat ze vertrouwelijk zijn, niet bekend zijn of niet binnen de betrouwbaarheidsmarge van 15% van het CBS vallen. Deze zijn ingevuld met een ‘X’.
Groothandel Transport en distributie Zeevaart Binnenvaart Dienstverlening t.b.v. het vervoer Zakelijke diensten en openbaar bestuur
15 Bron is de havenmonitor; definitieve investeringscijfers voor 2019 zijn op het moment van verschijnen van de havenmonitor nog niet beschikbaar
Totaal
55
2018 2.398.509 31.342 X 497.272 17.134 10.838 X 153.958 94.273 896.582 281.247 24.672 590. 664 46.774 3.436.139
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
SINDS TWEE JAAR WORDEN ER NAUWELIJKS NOG GROTE INVESTERINGEN IN DE HAVEN GEDAAN DOOR BEDRIJVEN. Aantallen bouwaanvragen PZH in havengebied (bouwsom > € 200.000) 70 60 50 40 30 20 10 0 2016*
2017
2018
2019
2020 t/m 18 sep
2020 geëxtrapoleerd
Aangevraagde bouwsom > € 5.000.000 Aangevraagde bouwsom € 2.000.000 – 5.000.000 Aangevraagde bouwsom € 200.000 – 2.000.000 * Gegevens mei – december 2016 geëxtrapoleerd naar heel jaar. Bouwaanvragen < € 200.000 zijn buiten beschouwing gelaten (kanttekening: dit zijn door bedrijven ingegeven bouwsommen ten tijde van de aanvraag, de opgegeven bouwsom kan ook € 0 zijn, de definitief vastgestelde bouwsom kan anders zijn).
Bron: DCMR
56
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
Een analyse vanuit DCMR over het aantal vergunningen en bouwaanvragen die in de loop van 2020 in het havengebied zijn aangevraagd, geeft een meer vooruitkijkend beeld van mogelijke toekomstige investeringen in de haven. De statistiek over de bouwvergunningen is zorgwekkend. Daaruit zou kunnen worden geconcludeerd dat sinds twee jaar er nauwelijks nog echt grote investeringen in de haven worden gedaan door bedrijven. Die trend is in 2019 en nog sterker in 2020 negatief. Het duidt erop dat er veel minder grotere investeringen gedaan worden dan een paar jaar geleden. Een toename van de investeringen geeft aan dat bedrijven de activiteiten in het havengebied willen continueren, terwijl een afname een indicatie kan zijn voor (relatieve) achteruitgang van het gebied. In het laatste geval kunnen andere gebieden interessantere opties zijn geworden voor het accommoderen van bedrijfsactiviteiten. Een afname van de investeringen betekent echter niet per definitie een (relatieve) achteruitgang van het gebied. Oorzaken voor minder investeringen kunnen onder andere ook de economische (wereld)situatie, de bedrijfseconomische situatie, de economische levensduur van de activa en innovaties zijn.
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4.5
Connectiviteit
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
Nederland en het vergelijkbaar scorende België zijn de meest aantrekkelijke Europese landen voor maritieme logistiek buiten Azië. In de Liner Shipping Connectivity Index staat Nederland op de achtste plaats wereldwijd. De Nederlandse indexwaarde voor 2019 (88,0 van 100 punten) ligt in lijn met de waarde uit 2018 (89 van 100 punten) en die van België (88,4 in 2019)16.
De wereldwijde top 10 container havens op basis van Port Betweenness
Rotterdam Antwerpen Hamburg Xingang Jakarta Gioia Tauro Houston Nansha Jebel Al Surabaya 0k
10k
20k
30k
40k
50k
5. BIJLAGE
De Liner Shipping Connectivity index17 omvat 5 elementen, waaronder het aantal schepen, hun containercapaciteit, de maximale scheepsgrootte, het aantal services en het aantal bedrijven dat containerschepen inzet in de havens van een land. Daarnaast rangschikt de United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) havens ook op basis van verschillende factoren die een haven succesvol maken. Bij het port netwerk gaat het om twee elementen, het aantal havens waarmee de poort een directe maritieme verbinding heeft (degree) en de rol die een haven spelt als centrale transshipment hub om het aantal benodigde stops te minimaliseren (betweenness). Onder de maatstaaf ‘degree’ is Shanghai met 288 directe verbindingen de best verbonden haven in 2020. Shanghai wordt echter dicht gevolgd door Busan (274 directe verbindingen), Antwerpen (268) en Rotterdam (264). In Afrika heeft Tanger Med de hoogste graad (137 directe verbindingen), en in Zuid-Amerika is Cartagena de best verbonden haven onder dit criterium (130 directe verbindingen).
Regio Europa en Mediterraan Regio Oost- en Zuidoost-Azië Regio Noord-Amerika 16 https://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GCNW. XQ?most_recent_value_desc=false 17 https://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/ MaritimeProfile/en-GB/528/index.html
Regio Golf en Zuid-Azië
Bron: UNCTAD and MDS Transmodal Data 2020 Q2
57
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
Rotterdam is de best verbonden haven in 2020 als het gaat om betweenness18. Er zijn 42.656 haven-havenverbindingen die Rotterdam op hun optimale routes meenemen. Anders gezegd: van het globale totaal van 440.391 haven-havenverbindingen, voor 9,7 procent van de optimale routes, wordt Rotterdam als overslaghaven meegeteld. De tweede en derde plaats zijn voor Antwerpen resp. Hamburg.
4.6
Veiligheid
waarvan één als gevolg van het nautisch ongeval. De doelstelling van geen majeure nautische incidenten is daarmee in 2019 overschreden. In dat jaar deed zich een zeer ernstig ongeval voor. Bij een aanvaring tussen een speedboot en een sloep op de Nieuwe Maas viel 1 dodelijk slachtoffer en meerdere (zwaar)gewonden. De veiligheid van het scheepvaartverkeer rapporteren we aan de hand van de Nautische Safety Index (NSI). Dit is een rapportcijfer waarbij we de ernst van ongevallen meewegen in afbreukpunten. De score van de Rotterdamse haven is al jaren stabiel: in 2018 was de score 7,7 van de mogelijke 10, in 2019 7,6 en in 2020 7,99.
Rotterdam is een veilige haven, zowel op het water als op het land. Dit is een basisvoorwaarde voor het functioneren van de Rotterdamse haven. In 2020 heeft er geen majeure nautisch incident plaatsgevonden. Ook 2019 was een relatief veilig jaar voor de scheepvaart on de Rotterdamse haven. In vergelijking met 2018 bleef het aantal ongevallen nagenoeg gelijk, 116 tegen 118 (2018). Bij twee incidenten was een dode te betreuren,
18 https://unctad.org/news/ports-global-liner-shippingnetwork-understanding-their-position-connectivity-andchanges-over
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
4.7
Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit in de haven ligt ruim binnen de wettelijke normen en de partners hebben de ambitie om deze verder te verbeteren. We beschouwen de jaargemiddelde stikstofconcentratie (NO2) als indicator, waarmee we in beeld brengen hoe het met de lokale luchtkwaliteit in de directe woonomgeving van het haven- en industriecomplex is gesteld. De DCMR Milieudienst Rijnmond rapporteert er jaarlijks over. In 2019 was deze concentratie 26,2 µg/m3 en daarmee beter dan in 2018 (2018: 27,5 µg/m3) en ruim onder de wettelijke grenswaarde van 40 µg/m3.
DE LUCHTKWALITEIT IN DE HAVEN LIGT RUIM BINNEN DE WETTELIJKE NORMEN. 58
5. BIJLAGE
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4.8
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
De beoogde stijging in toonaangevende rankings van maritieme hoofdsteden zoals MENON of Baltic-Xinhua Exchange is bereikt. Rotterdam staat nu op de 3e rank, een verbetering van drie plaatsen ten opzichte van twee jaar geleden.
Positie Rotterdam in internationale ranking maritieme hoofdsteden
Twee jaar na de laatste publicatie, hebben Menon Economics en DNV GL in 2019 een nieuwe editie van de Leading Maritime Capitals (LMC) rapport gepubliceerd. Dit rapport geeft nieuwe inzichten in welke maritieme hoofdsteden de beste ondersteuning bieden, in termen van zachte en harde infrastructuur en talent van wereldklasse, om maritieme bedrijvigheid mogelijk te maken en om mensen te verbinden.
ROTTERDAM STAAT NU OP DE 3E RANK, EEN VERBETERING VAN DRIE PLAATSEN TEN OPZICHTE VAN TWEE JAAR GELEDEN.
Ranking
Totaal
Scheepvaart
Financieel en juridisch
Maritieme technologie
Havens en logistiek
Aantrekkelijkheid en concurrentievermogen
1
Singapore
Singapore
Londen
Oslo
Singapore
Singapore
2
Hamburg
Athene
New York
Londen
Rotterdam
Copenhagen
3
Rotterdam
Hamburg
Oslo
Hamburg
Hongkong
Londen
4
Hongkong
Hongkong
Hongkong
Busan
Shanghai
Rotterdam
5
Londen
Shanghai
Singapore
Tokio
Hamburg
Hamburg
59
5. BIJLAGE
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
Evenals de vorige edities omvat het LMC 2019 rapport 5 pijlers waarop de maritieme steden zijn vergeleken – scheepvaartcentra, maritieme financiën en recht, maritieme technologie, havens en logistiek, aantrekkelijkheid en concurrentievermogen. Onder elke pilaar is een uitgebreide reeks objectieve en subjectieve indicatoren afgewogen. Singapore heeft zijn leidende positie als maritieme hoofdstad weten te behouden. De stad scoort het hoogst op scheepvaartcentra, havens en logistiek, aantrekkelijkheid en concurrentievermogen en ligt voor de andere pilaren in de top10. Enig zwaktepunt zijn de offshore services.
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
Rotterdam is drie plaatsen opgeschoven en is dat nu 3e gerangschikt en Hong Kong, met een vergelijkbare stijging move, staat nu op de 4e positie. Rotterdam heeft haar score op alle pijlers weten te verbeteren, met de grootste positieve verandering in de pijler Shipping Centers. Reden hiervoor is voornamelijk de toename van de omvang van zowel de gecontroleerde als beheerde vloot. De vloot gecontroleerd door eigenaren die zijn gevestigd in Rotterdam is met 50% toegenomen, terwijl de vlootomvang dat van daaruit wordt beheerd, is met bijna 60% gegroeid. Rotterdam is doorgegroeid in de Maritieme Financiën en de pijler Wet, grotendeels dankzij een toename van de lening met 50% waarde uit 2017.
ROTTERDAM HEEFT HAAR SCORE OP ALLE PIJLERS WETEN TE VERBETEREN. 60
5. BIJLAGE
Disruptieve innovatie heeft ook zijn intrede gedaan in de maritieme industrie, hetzij in de vorm van een additief fabricage of bijvoorbeeld als het concept van autonome schepen op afstand bediend. De haven van Rotterdam heeft een eigen ‘Additive Manufacturing FieldLab’ met 3D-metaal printers. Dit lab biedt havengerelateerde bedrijven een collectieve locatie om ontwikkelingen op dit gebied te versnellen. De locatie van rederijen is een sterke indicator voor de aantrekkelijkheid van een stad. Athene loopt hierbij voor op andere steden met 193 scheepvaartbedrijven geregistreerd, op de voet gevolgd door Singapore en Jakarta. Volgende in de rij zijn Hamburg en Tokio. Rotterdam, Istanbul en Dubai hebben gemiddeld 66 rederijen. In scheepsfinanciering is Rotterdam nog steeds als een toonaangevende stad, met een stijging van 50% van de leningwaarde van 2017. ING en ABN-AMRO hebben hun positie in Rotterdam beide versterkt. De race om de titel van de leidende Europese stad is nog steeds open tussen Oslo, Londen, Hamburg, Athene en Rotterdam.
BIJLAGE DE STAAT VAN DE HAVEN
05
INHOUD
1. INLEIDING
2. ACTUALITEITEN
3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE
4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN
5. BIJLAGE
BIJLAGE DE STAAT VAN DE HAVEN De indicatoren uit hoofdstuk 4 rapporteren over de stand van zaken rond de kwantitatieve hoofddoelstellingen. Aanvullend daarop biedt de ‘Staat van de haven’ op basis van 75 indicatoren een vollediger beeld van hoe de haven ervoor staat. Succesfactoren & Indicatoren
Bron
Eenheid
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Portbase
Aantal in mln
-
-
30
43
51
58
62
72
78
82
90
94
98
Overslag totaal
Feiten en cijfers – Havenbedrijf Rotterdam
mln ton
409
421
387
430
435
442
440
445
466
461
467
469
469
Overslag containers
Feiten en cijfers – Havenbedrijf Rotterdam
TEU x 1.000
10.791
10.784
9.743
11.148
11.877
11.866
11.622
12.305
12.235
12.385
13.734
14.513
14.811
Marktaandeel totaal (HLH range – Q3)
Feiten en cijfers – Havenbedrijf Rotterdam
Percentage
35,0
35,1
36,8
37,8
37,0
37,6
37,3
36,8
38,1
37,7
37,2
36,7
36,4
Marktaandeel containers (HLH range – Q3)
Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam
Percentage
26,4
26,1
28,0
28,2
28,9
28,9
28,5
28,3
29,1
28,5
30,4
31,6
31,7
Marktaandeel nat massagoed (HLH range – Q3)
Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam
Percentage
47,7
47,8
49,3
52,5
50,4
52,7
50,7
49,3
51,2
50,9
49,0
48,3
47,4
Marktaandeel droog massagoed (HLH range – Q3)