21bb4205 Bijlage behorende bij 21bb4206 - Voortgangsrapportage herijkte havenvisie

2020 EDITIE

VOORTGANGSRAPPORTAGE HERIJKTE HAVENVISIE

VOORTGANGSRAPPORTAGE HERIJKTE HAVENVISIE 2020 EDITIE Dit is de eerste voortgangsrapportage over de in 2019 herijkte Havenvisie 2030. In deze verslaglegging wordt een beeld geschetst van voortgang en uitdagingen met betrekking tot het realiseren van de Havenvisie. De verslaglegging bouwt voort op jaarlijkse rapportages uit de periode 2013-2017.

De Havenvisie 2030 is: Rotterdam is Europa’s belangrijkste haven- en industriecomplex verbonden met een sterk regionaal maritiem cluster dat internationaal vooraanstaand is. Het is een ijzersterke combinatie van Global Hub en Europe’s Industrial Cluster, koploper op het gebied van efficiëntie en duurzaamheid, en versterkt door maritieme technologie en zakelijke maritieme dienstverlening. En daarmee een belangrijke pijler onder de welvaart van de regio, Nederland en Europa. Rotterdam is nauw verbonden met Noordwest-Europese industriële en logistieke knooppunten. Toonaangevende bedrijven investeren hier in de meest moderne faciliteiten. Nauwe samenwerking tussen bedrijven, overheden en kennisinstellingen leidt tot een hoogwaardige arbeidsmarkt en leefomgeving en uitmuntende bereikbaarheid.

INHOUD 01

Inleiding

5

02

Actualiteiten

7

2.1 2.2

8 10

03

04

05

Invloed corona op beoogde transities Het vestigingsklimaat staat onder druk

Voortgang realisatie herijkte Havenvisie

16

3.1 3.2 3.3

17 31 39

Economische transitie Sociale transitie Attractieve regio

Ontwikkeling kwantitatieve doelstellingen

48

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

51 52 53 55 57 58 58 59

Toegevoegde waarde vergroten Ontwikkeling havengerelateerde werkgelegenheid Decarbonisatie van het haven- en industriecomplex en de zeevaart Private investeringen Connectiviteit Veiligheid Luchtkwaliteit Positie Rotterdam in internationale ranking maritieme hoofdsteden

Bijlage: De Staat van de haven

62

Colofon

67

INLEIDING

01

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

INLEIDING

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

Deze voortgangsrapportage is een gezamenlijk product van de partners die zich voor de realisatie van de Havenvisie inzetten: Deltalinqs, Havenbedrijf Rotterdam, gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland en het Rijk (ministeries van Economische Zaken en Klimaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, en Infrastructuur en Waterstaat). Ook de milieudienst DCMR is erbij betrokken. De rapportage vormt de basis voor de gezamenlijke bespreking van relevante ontwikkelingen in en rond de haven en de bepaling van gezamenlijke aandachtspunten, prioriteiten en acties om de doelstellingen van de in 2019 herijkte Havenvisie te realiseren. Het eerste deel van dit rapport bespreekt de meest relevante ontwikkelingen in het achterliggende jaar. Het tweede deel gaat in op de voortgang op de benoemde prioriteiten voor de realisatie van de visie. Het derde deel geeft vervolgens zicht op de kwantitatieve voortgang op de gestelde doelen, en het vierde deel bevat aanvullende kwantitatieve gegevens over de Staat van de haven.

6

ACTUALITEITEN

02

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

Dit hoofdstuk geeft inzicht in de belangrijkste ontwikkelingen die de realisatie van de doelstellingen in de herijkte Havenvisie op dit moment beïnvloeden.

2.1

Invloed corona op beoogde transities De coronacrisis heeft ingrijpende economische en maatschappelijke gevolgen voor de gehele wereld, zowel op de korte- en mogelijk ook op de langere termijn. De doelstellingen van de herijkte Havenvisie blijven echter gehandhaafd. In de aankomende periode zal duidelijk worden in hoeverre de coronacrisis blijvende gevolgen heeft voor de voortgang van de realisatie. In de afgelopen periode zijn over heel de wereld forse maatregelen getroffen om de pandemie in

te dammen. Dit leidde tot het afschalen van productiefaciliteiten en een aanzienlijke vraaguitval in specifieke sectoren. Hoewel de logistieke keten tijdens de crisis goed bleef functioneren, resulteerde de pandemie in een afname van overslag in de Rotterdamse haven. Tot en met het derde kwartaal van 2020 lag de overslag met 322,3 miljoen ton 8,8% lager dan dezelfde periode vorig jaar. Het Rijk heeft omvangrijke steunpakketten ontwikkeld om bedrijven te steunen en om de werkgelegenheid te behouden. Instrumenten als de Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW), de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren (TOGS) en de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) hebben geholpen om omzetderving en doorlopende kosten op te vangen. Voor de realisatie van de herijkte Havenvisie zijn met name de mogelijke langere termijneffecten van de coronacrisis van belang. Dan gaat het in eerste instantie om mogelijke structurele ver-

8

anderingen in de economie, beperking van de private investeringsruimte en sociale gevolgen op bijvoorbeeld de arbeidsmarkt. De coronacrisis heeft een aantal kwetsbaarheden van wereldwijde productieketens blootgelegd. Daarop inspelend gaan bedrijven mogelijk kiezen voor meer (regionale) spreiding zodat productie en consumptie dichter bij elkaar plaatsvinden. Ook de door corona versnelde groei van e-commerce, die snellere levering vereist, kan leiden tot verandering van supply chains. Gelet op de sterke toename van e-commerce wordt voorraadvorming en inzicht in locatie van lading steeds belangrijker; ‘Just in time’ zou ‘Just in case’ kunnen worden. Deze eventuele verschuivingen van productielocaties kunnen effect hebben op de grootte van de ingezette schepen en daarmee op de waarde van diepgang in havens.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

Als gevolg van de wereldwijde vraaguitval bestaat ook het risico dat bedrijven beperktere investeringsruimte hebben. Aangezien het toekomstbestendig maken van de bedrijvigheid juist grote investeringen vereist, zou dit de toekomst van de haven als industrieel cluster kunnen raken. Een sprekend voorbeeld is de energiesector. De marktwaarde van internationaal opererende olieen gasbedrijven is fors gedaald als gevolg van minder vraag naar brandstoffen in combinatie met een fors lagere olieprijs. De geplande investeringen vanuit de sector in duurzame energie zijn hierdoor met 20% teruggebracht. Voor investeringen in het elektriciteitsnetwerk ligt de terugval op 10%. In hoeverre dit een structurele ontwikkeling is, zal pas in een post-pandemie fase duidelijk worden. Ook op industriële bedrijven uit andere sectoren is er grote financiële druk waardoor ondernemingen mogelijk investeringen zullen heroverwegen. De afgelopen periode heeft ook een verschuiving op de arbeidsmarkt teweeggebracht. Om ervoor te zorgen dat werknemers gemakkelijker van een door corona getroffen sector naar een sector met gestegen vraag kunnen stromen zal er geïnvesteerd moeten worden in werk-naar-werk initiatieven, inclusief her-, bij- en omscholing. Deze actuele problematiek komt boven op het tekort

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

UIT ONDERZOEK BLIJKT DAT DE STARTMOTOR-PROJECTEN OP KORTE TERMIJN EEN IMPULS GEVEN AAN DE WERKGELEGENHEID.

aan geschikt personeel wat al langere tijd de concurrentiekracht van de Rotterdamse haven belemmert (zie paragraaf 2.2).

Kansen voor duurzaam herstel uit de coronacrisis Diverse projecten in en om het haven- en industriecomplex dragen in belangrijke mate bij aan het economisch herstel en hebben tegelijkertijd de potentie om de energie- en grondstoffentransitie alsmede de digitalisering te versnellen en de bereikbaarheid te verbeteren. Uit onderzoek blijkt dat twaalf concrete projecten op korte termijn een impuls geven aan de werkgelegenheid, voor structureel minstens 9.000 tot 15.000 extra banen kunnen zorgen, en een bijdrage leveren aan het BBP van minimaal €7 miljard. De projecten zijn gebundeld in de zogenaamde ‘Startmotor1’ en

9

vormen onderdeel van het regiobid van de Zuidelijke Randstad voor het nationale Groeifonds. In het oog springende Startmotor-projecten zijn de ontwikkeling van de internationale waterstof hub Rotterdam en een buisleidingenbundel voor onder andere waterstof naar Chemelot en Noordrijn-Westfalen in Duitsland. Verder betreft het projecten op het gebied van walstroom voor de zeevaart, emissieloos varen, chemische recycling, opslag van CO2 en warmtelevering uit de haven aan de regio Zuid-Holland.

1

Quick Scan economische impact ‘Startmotor’, Rebel Groep

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

2.2

Het vestigingsklimaat staat onder druk Vele generaties hebben een haveneconomie opgebouwd die vandaag de dag circa 385.000 banen levert en met een waarde van €45,6 miljard voor ruim 6% bijdraagt aan het BBP. In het kader van de klimaatproblematiek moet de industrie stap voor stap voldoen aan de eisen van een toekomstig duurzaam energiesysteem. De opgaven in Rotterdam zijn weliswaar groot, de te behalen winst houdt daarmee gelijke tred. Een belangrijk deel van de landelijke transitieopgave zal gezien de concentratie aan activiteiten plaatsvinden in het Rotterdams havengebied. Vanwege het nationaal belang heeft het investeringsklimaat in de Rotterdamse haven daarom implicaties voor het slagen van de transitie voor Nederland als geheel.

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

De analyse van het twaalftal Startmotor-projecten heeft nog eens duidelijk onderstreept dat een goede samenwerking tussen het Rijk en betrokken partijen uit de haven van Rotterdam een veel breder doel dient. Projecten in de haven van Rotterdam geven invulling aan de nationale Groei-agenda, het Klimaatakkoord, de Waterstofvisie, de Circulaire agenda en de Havennota, die op hun beurt weer in lijn zijn met internationale doelstellingen zoals de EU Green Deal en het Klimaatakkoord van Parijs. De Europese Green Deal blijft topprioriteit voor de Europese Commissie en komt in een nieuwe fase. Waar 2020 vooral een strategisch jaar was, zal 2021 een jaar worden van (nieuwe, EU-) wet- en regelgeving zoals de herzieningen van het EU Emissions Trading System (ETS) en de Renewable Energy Directive. Aangezien de meeste wet- en regelgeving in de eerste helft van 2021 wordt verwacht, breekt een belangrijke periode van beleidsbeïnvloeding aan. Relevant voor de havens zijn voorstellen voor het vergroten van vraag, aanbod en productie van alternatieve brandstoffen om de zee- en binnenvaart te verduurzamen, verdere digitalisering om de efficiëntie van goederenafhandeling te verbeteren alsook voorstellen om de modal shift in het transportssysteem verder te versterken.

10

5. BIJLAGE

De uitvoering van de Startmotor-projecten en andere investeringen is mede afhankelijk van het vestigingsklimaat in Nederland in het algemeen en de haven in het bijzonder. Mondiaal gezien heeft Nederland een vestigingsklimaat van hoog niveau. Die aantrekkelijkheid staat echter onder druk omdat (buitenlandse) bedrijven steeds meer in onzekerheid verkeren. Daarbij gaat het onder andere om de beschikbaarheid van milieugebruiksruimte, het tekort aan geschikt (technisch) personeel en ondermijnende criminaliteit die het imago van de haven aantast. Die toenemende onzekerheid over het toekomstig vestigingsklimaat heeft rechtstreeks gevolgen voor investeringsbeslissingen, vestigingskeuzes, de concurrentiekracht van Rotterdam en Nederland en daarmee uiteindelijk dus ook voor het slagen van de energie- en grondstoffentransitie.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

Stikstofcrisis hindert de verduurzaming van de haven Een succesvolle energie- en grondstoffentransitie vergt structurele verbeteringen van productieprocessen die gepaard gaan met grote investeringen. In vrijwel alle gevallen gaat het om projecten die milieugebruiksruimte vereisen en daarvoor toestemming op grond van de Wet milieubeheer en/of Wet natuurbescherming nodig hebben. De vergunningverlening voor dit soort activiteiten zit echter sinds de uitspraak van de Raad van State in mei 2019 over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) vrijwel op slot. Deze situatie geeft veel onzekerheid in de Rotterdamse haven. Het leidt tot het uitstellen van investeringsbeslissingen en zullen bedrijven, mede door de stikstofproblematiek, uitwijken naar het buitenland. Het gevolg hiervan is vermindering van de werkgelegenheid, economische schade en vertraging in de energie- en grondstoffentransitie. Om de kansen te behouden werken het havenbedrijfsleven, gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, Rijk, DCMR/Omgevingsdienst Haaglanden en Havenbedrijf Rotterdam samen aan diverse oplossingsrichtingen zoals een ‘stikstofkoepel’ en stikstofdepositiebank. Door depositieruimte te verankeren in een bestemmingsplan of middels

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

een saldo op een stikstofbank voor de haven te borgen, ontstaat meer zekerheid omtrent de vergunningverlening van activiteiten en daarmee ook meer investeringszekerheid, meer ontwikkelingsruimte voor de Rotterdamse haven en een betere bescherming van de natuur met behoud van ontwikkelingsruimte voor andere sectoren zoals de landbouw en woningbouw. Recentelijk heeft de Tweede Kamer ingestemd met een stikstofwet waarin de lange termijn aanpak van de Nederlandse problematiek is vastgelegd. Naast een groot pakket aan maatregelen om de natuur te versterken en de emissie van stikstof aan de bron te reduceren bevat deze wet een vrijstelling voor tijdelijke bouwactiviteiten. Deze vrijstelling is ook van belang voor investeringsprojecten in de haven. Een voorwaarde om de verdere aanpak te laten slagen is een actieve rol van het Rijk en provincie(s) voor het realiseren van een (landelijk) maatregelenpakket waarmee de beschermde natuurgebieden in stand worden gehouden en de extra stikstofuitstoot kan worden gesaldeerd.

11

STIKSTOFCRISIS LEGT VERGUNNINGVERLENING STIL EN VERTRAAGT ZO ENERGIETRANSITIE.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

Omgevingsgeluid mogelijke hindernis voor transities Ook het vaststellen van de nieuwe geluidproductieplafonds voor de Rotterdamse haven kan tot belemmeringen van de gewenste transitie leiden. Dit is een vereiste vanuit de nieuwe Omgevingswet. De gemeente is verantwoordelijk voor het vaststellen van deze plafonds. Als de plafonds te hoog worden vastgesteld zal de realisatie van de woningbouwopgave en realisatie van een attractieve regio beperkingen ervaren. Bij te lage platfonds zal de haven beperkingen ervaren bij het realiseren van de gewenste transitie. Het vinden van de nieuwe balans en de regelruimte om deze balans de komende jaren te realiseren is een enorme uitdaging. De totstandkoming van een dergelijke aanpak vereist tijd en inzet van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK), Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), gemeente Rotterdam, Provincie Zuid-Holland (PZH), Havenbedrijf Rotterdam (HbR), DCMR en ook de samenwerking met het bedrijfsleven en de regiogemeenten.

Complexiteit projecten vraagt om nieuwe vormen van financiering en bestuur Zoals eerder aangegeven bieden de projecten uit de Startmotor een uitgelezen kans voor publiek-private samenwerking. Voor de transitie en vernieuwing van de industrie is opschaling van technologische innovatie nodig. Het opschalingsproces gaat momenteel echter gepaard met zowel beleids- als marktrisico’s die voor onzekerheden bij bedrijven zorgen, waardoor investeringsbeslissingen niet snel genomen worden met bijbehorende vertraging van de energie- en grondstoffentransitie. Dit vergt een goede match tussen de private vraag en de publieke inzet van middelen (subsidies en fondsen). Zo worden bedrijfsrisico’s, zoals volatiele marktontwikkelingen, die voortkomen uit beleidsbeslissingen niet door private partijen (bedrijven en banken) afgedekt.

12

Met de SDE++, VEKI, MOOI en DEI+ zijn voor de bedrijven al veel middelen beschikbaar om de onrendabele top van nieuwe technologie af te dekken en innovatie te subsidiëren. De overheid zou verder bijvoorbeeld ook met snelle besluitvorming en eenvoudige procedures voor publieke financiering van bedrijfsmiddelen met lange en onzekere terugverdientijd en met het afdekken van risico’s grote investeringen uit de markt kunnen losmaken en daarmee projecten en acquisitie stimuleren. Een voorbeeld is de toonaangevende positie in mondiale-logistiek, die in de toekomst grotendeels vanuit digitalisering zal worden bepaald. De omvang van het Nederlandse investeringsniveau, opleidingsniveau en de innovatie-community zijn op digitaal vlak nog te klein om de investeringen in de Platform Economie door de Vereinigde Staten en Azië bij te houden, laat staan te overtreffen voor een blijvend leidende positie.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

Succesvolle publiek-private samenwerking in projecten dragen bij aan de (versnelling van de) transitie van het haven- en industriecomplex. Een integrale benadering van alle overheidsdepartementen is hierbij belangrijk. Dit betekent dat bedrijven niet langer als losstaande entiteiten moeten worden bekeken, maar als onderdeel van waardeketen en clusters die elkaar versterken dienen te worden beschouwd. De inzet van de overheid op gezamenlijk governance naar aanleiding van de Taskforce Infrastructuur Klimaatakkoord Industrie (TIKI), de voor Porthos-gekozen aanpak (zie ook hoofdstuk 3) en de samenwerking in het Versnellingshuis voor de energie- en grondstoffentransitie zijn voorbeelden van succesvolle publiek-private samenwerkingen welke als leidraad hierin kunnen dienen. Coördinatie en mandaat in de opbouw van nieuwe economische waardeketen is in de regel echter een veelal ontbrekende schakel. Er is geen regisseur die stuurt op het resultaat van het programmadoelen en daartoe projecten ruimte geeft en verder brengt. Om tot versnelling te komen zou dit

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

dilemma doorbroken moeten worden. De combinatie van flankerend beleid en projectontwikkeling dient publiek-privaat hand in hand ontwikkeld te worden.

Tekort aan personeel op alle niveaus Digitalisering zal een steeds grotere factor worden in het vestigingsklimaat en ook voor de energie- en grondstoffentransitie is geschikt (technisch) personeel nodig. Voor technische- en ICT beroepen is de vraag naar nieuwe mensen echter groter dan het aanbod. Dit tekort aan bèta-technici vormt de komende jaren een belemmering voor de Nederlandse economische groei. Hierbij gaat het ook om een tekort aan vakmensen zoals bijvoorbeeld lassers, installateurs, metselaars, elektriciens. Het is dan ook van belang voldoende mensen op te leiden en om te scholen, en voor goede aansluiting tussen de opleidingen en de arbeidsmarkt te zorgen. Dit kan alleen in samenspel tussen de overheid, het onderwijs én werkgevers. Het hiervoor benodigde urgentiebesef is nu nog niet bij alle partijen in de volle breedte gevoeld.

13

5. BIJLAGE

SPECIFIEK VOOR TECHNISCHE EN ICT BEROEPEN IS DE VRAAG NAAR NIEUWE MENSEN GROTER DAN HET AANBOD.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

INTERNATIONALE CRIMINALITEIT SCHAADT HET IMAGO VAN DE ROTTERDAMSE HAVEN.

Ondermijnende criminaliteit Internationale criminaliteit wordt in toenemende mate een probleem voor de Rotterdamse haven. Het kent vele verschijningsvormen, zoals drugs­ smokkel en mensensmokkel. Daarbij is sprake van ondermijning doordat de bovenwereld de onderwereld helpt, al dan niet bewust. Ondermijnende criminaliteit tast ook het imago van de Rotterdamse haven aan en heeft daarmee een negatieve impact op het vestigingsklimaat, bestaande economische bedrijvigheid en de veiligheid van personen in de haven.

14

De douane, de politie, het Openbaar Ministerie en de gemeente, bedrijven in de haven, Deltalinqs, beveiligingsbedrijven en Havenbedrijf Rotterdam werken gezamenlijkheid eraan het zo moeilijk mogelijk te maken om de Rotterdamse haven te misbruiken voor criminaliteit. Om de verschillende activiteiten beter te verbinden en invulling te geven aan nog ontbrekende schakels, startte in 2020 het programma sociale veiligheid en ondermijning. Onder het motto 'Rotterdamse Haven, Veilige Haven' legt het programma twee accenten: het beïnvloeden van integer gedrag in de haven en de fysieke en digitale beveiliging van de haventerreinen. Fysieke aspecten van terreinen, slimme technologie, zoals biometrische toegangscontrole, slimme camera’s en drones, autorisatiecodes om de lading af te halen en het delen van kennis zullen de komende jaren bijdragen aan het verbeteren van de beveiliging van bedrijven.

5. BIJLAGE

VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

03

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

In dit hoofdstuk rapporteren de partners op de voortgang en knelpunten rond de opgestelde prioriteiten om de herijkte Havenvisie te realiseren. Het bevat een overzicht van de belangrijkste mijlpalen en gezamenlijke initiatieven voor de economische en sociale transitie en de attractieve regio.

3.1

De verschillende ontwikkelingen kunnen, zeker in combinatie, zorgen voor trendbreuken. Dat maakt dat aanpassingsvermogen, voldoende ruimte, flexibiliteit en een scherpe strategie gericht op innovatief vermogen, verbreding van het portfolio en versterking van het vestigingsklimaat, belangrijk zijn bij het verder ontwikkelen en vernieuwen van het Rotterdamse haven- en industriecomplex.

Economische transitie Onder de economische transitie verstaan we ontwikkelingen zoals de energie- en grondstoffentransitie, digitalisering, maar ook veranderende handelsstromen. Door deze ontwikkelingen zijn het haven- en industriecomplex en het stedelijke gebied in toenemende mate met elkaar verbonden. Innovatieve industrie, kennisinstellingen en zakelijke dienstverlening grijpen steeds sterker in elkaar. Ook de groeiende digitale dienstverlening versterkt de verbinding tussen het haven- en industriecomplex en de stedelijke economie.

Op basis van deze overtuiging hebben de partners in de herijkte Havenvisie de gezamenlijke inzet benoemd. Hieronder beschrijven wij de voortgang op de gestelde prioriteiten.

17

5. BIJLAGE

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

1.

Inzetten op digitale haven en keten In toenemende mate wordt de aantrekkelijkheid van de haven mede bepaald door de mate van efficiëntie van logistieke ketens via Rotterdam en de innovatiemogelijkheden om nieuwe (logistieke) diensten te ontwikkelen. Gewerkt wordt aan een centrale digitale infrastructuur die data-uitwisseling mogelijk maakt, een goede positionering van Rotterdam in de nieuwe platformeconomie op basis van internationale standaardisatie en de uitbreiding van digitale connectiviteit via draadloze netwerken. De aandacht voor het belang van digitale informatie-uitwisseling is het afgelopen jaar toegenomen en vindt zijn eerste tractie richting de achterland corridors.

Centrale digitale infrastructuur Inzicht in logistieke transportketens zorgt ervoor dat vervoer via de Rotterdamse haven naadloos, nog efficiënter en voor klanten aantrekkelijk is. Fysieke- en digitale infrastructuren die data-uitwisseling faciliteren, versterken elkaar daarbij. Portbase is de centrale data-infrastructuur voor maritieme logistieke processen in Nederland. Portbase verzorgt via haar Port Community System het digitaliseren van de kernprocessen en communicatiestromen in de Nederlandse zeehavens. De infrastructuur van Portbase is de basis voor logistieke diensten zoals Track & Trace naar het Europese achterland en aansluiting van vervoerders op zeetransport. Zo geeft het programma OnTrack partijen inzicht in de real-time voortgang van goederen die vervoerd worden via het spoornetwerk. Het afgelopen jaar heeft de havengemeenschap ingezet op verdere digitalisatie van het spoorproces waardoor de toepassingsmogelijkheden van OnTrack vergroot worden. Met de bredere inzet van Portbase in Nederland en Noordwest-Europa worden logistieke processen efficiënter, betrouwbaarder en aantrekkelijker voor

18

de internationale logistieke keten. In de Digitale Transport Strategie, waarin het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) haar lange termijnplan van voor digitalisering van het goederenvervoer schetst, wordt Portbase aangewezen als centrale infrastructuur voor het delen van de data, waaronder ook autoriteitsmeldingen voor scheepvaart en logistiek. Voor deze verdere ontwikkeling van Portbase zijn investeringen en aansluitingen van additionele partijen nodig. Passend beleid rondom de aansluiting van binnenhavens, Nederlandse MKB-bedrijven en Nederlandse luchthavens werkt daarbij faciliterend. Ook ‘identity access’, waarbij wordt bepaald wie welke data ziet, is van belang voor het verkrijgen van betrouwbare ketens. Portbase en Havenbedrijf Rotterdam omarmen het nationale initiatief van iShare dat vanuit het overheid-gestuurde Neutraal Logistiek Informatie Platform is opgezet.

Platform economie middels internationale standaarden In het concurrentieveld van de mondiale logistieke processen voltrekt zich een omvangrijke transformatie. Diverse typen handelsplatformen, die vraag en aanbod digitaal bij elkaar brengen,

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

geven ladingeigenaren nieuwe mogelijkheden om hun ladingstromen mondiaal te plannen en bij te sturen waar vertragingen of andere uitdagingen spelen. Naar verwachting nemen deze platformen binnen afzienbare tijd een dominante rol in de supply chain aan. Rotterdam moet hier in toenemende mate concurreren met nieuwe spelers uit Azië en de Verenigde Staten, in de vorm van Sillicon Valley, waar het innovatieklimaat en het investeringsniveau in de platformeconomie op ons voorlopen. Om de waarde van de Rotterdamse centrale hub in de mondiale logistiek te behouden wordt in toenemende mate geïnvesteerd in zowel eigen platforminitiatieven als het samenwerken met mondiale handelsplatformen op basis van gestandaardiseerde data. Hiermee zorgen Havenbedrijf Rotterdam en Portbase dat ladingstromen ook in de toekomst via Rotterdam blijven lopen.

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

Er lopen verschillende eigen platforminitiatieven die bijdragen aan het zo efficiënt mogelijk maken van de logistieke processen in Rotterdam. Een aantal voorbeelden zijn: • PortXchange: Dit betreft een applicatie voor rederijen, agenten, terminals en andere dienstverleners waarmee zij alle activiteiten tijdens het bezoek van een schip aan de haven optimaal kunnen plannen, uitvoeren en monitoren op basis van gestandaardiseerde data-uitwisseling. Na succesvolle pilots werd PortXchange in augustus 2019 gelanceerd als een onafhankelijke organisatie met Maersk en Shell als launching customers. Sindsdien is PortXchange ook geïmplementeerd in de havens van Felixstowe, Moerdijk, Algeciras en Houston.

DE AANDACHT VOOR HET BELANG VAN DIGITALE INFORMATIE-UITWISSELING IS HET AFGELOPEN JAAR TOEGENOMEN EN VINDT ZIJN EERSTE TRACTIE RICHTING DE ACHTERLAND CORRIDORS. 19

5. BIJLAGE

• Navigate: Dit platform geeft importeurs en exporteurs inzicht in verschillende vervoersopties voor containers die ze willen verladen. Door een compleet overzicht van de verbindingen tussen 550 havens wereldwijd te bieden en deze aan de beschikbare spoor- en binnenvaartverbindingen te koppelen zijn routes via Rotterdam eenvoudig te gebruiken. • Standaardisatie van data: Dit betreft de inzet op een leidende rol in standaardisatie van data en data-uitwisseling wat zowel voor mondiaal opererende klanten als platformen van groot belang is. Dit helpt om klantprocessen efficiënter en transparanter te maken, maar ook om internationale ecosystemen in samenwerking te innoveren. Een samenwerking vanuit zowel Havenbedrijf als de douane met de Maritieme Autoriteit van Singapore is een voorbeeld van dit proces in actie. Om een leidende rol te behouden op maritiemlogistiek vlak, is een innovatief klimaat met voldoende technisch opgeleide mensen een voorwaarde.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

2.

Versterken Uitbreiding van digitale connectiviteit van het via draadloze netwerken Het gebruik en daarmee ook de afhankelijkheid hoogwaardig van draadloze dataconnectiviteit in de haven neemt toe. Datacommunicatie is een vereiste netwerk en voor vele processen in de haven. Van het veilig bereikbaarheid afhandelen van de scheepvaart, het laden en lossen van containers op de terminals, tot het op afstand beheren en besturen van grootschalige procesindustrie. Met de komst van de 5G-technologie verandert het speelveld van mogelijke toepassingen, aanbieders en de beschikbare ruimte in het spectrum van draadloze dataconnectiviteit. De ruimte in dit spectrum is schaars en wanneer de toewijzing volledig aan de markt wordt overgelaten, geldt het ‘first-come-first-serve’ principe. Dit vraagt om slimme oplossingen. Hiervoor vindt onder andere een periodiek overleg tussen het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, het Agentschap Telecom en het Havenbedrijf plaats gericht op het delen van frequentieaanvragen vanuit de haven.

De Rotterdamse haven als logistiek knooppunt kan alleen excelleren door een hoge kwaliteit van infrastructuur die de bestemmingen in het achterland via meerdere modaliteiten verbindt. De inzet om de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven te verbeteren richt zich op een goede doorstroming op het regionale infrastructuurnetwerk en de transportroutes naar het achterland met daaraan gekoppeld een goede bereikbaarheid van het havengebied voor woon-werkverkeer, een concurrerend en competitief spoorgoederenvervoer, de ruimtelijke inpassing van nieuwe leidinginfrastructuur ten behoeve van de energietransitie en op informatie-uitwisseling. Binnen de Meerjarenprogramma’s Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) waarin de overheid investeert in een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland zijn diverse projecten in gang gezet.

20

Deze zijn echter ontoereikend voor een goede bereikbaarheid op de lange termijn.

Het regionale infrastructuurnetwerk en de transportroutes naar het achterland Het regionale infrastructuurnetwerk en de aansluitende transportroutes naar het achterland zijn van cruciaal belang voor de Rotterdamse haven. In het bijzonder de routes Rotterdam – Arnhem/ Nijmegen – Duitsland via A15, Betuweroute, Waal (Corridor Oost) en Rotterdam – Noord-Brabant/ Limburg – Duitsland via A16/A58/A67, Brabant­ route, Maas en Brabantse kanalen, buisleidingen (Corridor Zuidoost). In de diverse Meerjarenprogramma’s Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) staan alle investeringen in wegen, het spoor en waterwegen van de (Rijks) overheden die Nederland veilig, bereikbaar en leefbaar moeten houden. Binnen het programma MIRT Goederenvervoercorridors is het afgelopen jaar een Toekomstagenda opgesteld. Er zijn middelen beschikbaar gesteld voor onder andere een modal shift van weg naar binnenvaart en spoor, en wordt er geïnvesteerd in duurzame bereikbaarheidsprojecten. Ook het belang van

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

buisleidinginfrastructuur (richting Geleen en Duitsland) is onderkend in dit programma. Havenbedrijf Rotterdam heeft de opgaven in de regio en op de (inter)nationale corridors in beeld gebracht en werkt deze het komende jaar uit tot een ‘Bereikbaarheidsstrategie’. De verwachte groei van het wegverkeer in de regio zal leiden tot een toename van files op de Ruit van Rotterdam en het aansluitende hoofdwegennet. Ook maakt dat door de geplande vervanging en renovatie van een groot aantal bruggen en tunnels delen van het netwerk tijdelijk niet beschikbaar zullen zijn. Deze ontwikkelingen bedreigen de concurrentiepositie van Rotterdam en vragen om meer inzet op mobiliteitstransitie en op effectieve investeringen in het hoofdwegennet. Zeker daar waar havenlogistiek en stadslogistiek elkaar raken, zoals in de stadshavengebieden, is intensieve samenwerking tussen de gemeente en het Havenbedrijf noodzakelijk en uiteindelijk ook met de regiopartijen nodig. Om invulling te geven aan de Vervanging en Renovatie opgave wordt in samenwerking met het Ministerie van I&W gewerkt aan een nieuwe samenwerkingsorganisatie Zuid-Holland Bereikbaar. Deze heeft als doel de verwachte hinder te beperken en een duurzame mobiliteitstransitie te stimuleren.

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

BINNEN DE MEERJARENPROGRAMMA’S INFRASTRUCTUUR, RUIMTE EN TRANSPORT (MIRT) ZIJN DIVERSE PROJECTEN IN GANG GEZET. DEZE ZIJN ECHTER ONTOEREIKEND VOOR EEN GOEDE BEREIKBAARHEID OP DE LANGE TERMIJN.

Deze nieuwe samenwerkingsorganisatie, waar de bestaande organisaties Verkeersonderneming en Bereik! in opgaan, zal naar verwachting in 2021 ingericht zijn. Er is momenteel echter nog geen zicht op middelen en mandaat om efficiënt en met voldoende impact te kunnen opereren en voor de haven een goede bereikbaarheid te garanderen. Voor de lange termijn worden verkenningen uitgevoerd om de wegcapaciteit uit te breiden, zoals voor het knelpunt Van Brienenoordcorridor en de A15 tussen Papendrecht en Gorinchem. Voor de doorstroming op het hoofdwegennet, waaronder de Ruit van Rotterdam, wordt een Adaptieve Ontwikkelstrategie Wegennet in gang gezet. Ook wordt (waar mogelijk) ingezet op nachtrijden, lan-

21

gere vrachtwagens en innovaties als platooning en autonoom rijden. Een eerste stap is gezet om in de stadshavengebieden Waal-Eemhaven en M4H gezamenlijk te kijken naar hubs voor een duurzame haven- en stadslogistiek. Een ander aspect is dat de Brexit naar verwachting gevolgen heeft voor de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven. In de buurt van de Roll-on/ Roll-off–terminals voor de verlading van auto’s en vrachtwagens zijn tijdelijke parkeerterreinen ingericht om vanaf 1 januari 2021 vrachtwagens die niet de juiste papieren hebben op te kunnen vangen.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

Bereikbaarheid van het havengebied voor woon-werkverkeer Omdat regulier openbaar vervoer in sommige delen van het havengebied niet rendabel, en daarmee aanwezig is en dit een bedreiging vormt voor de bereikbaarheid van de haven als werklocatie, is het van belang dat er gezamenlijk wordt ingezet op alternatieve vervoersmogelijkheden, zoals e-bikes, vervoer over water, collectief vervoer en carpoolen. Het Mobiliteitsplatform Haven faciliteert de werknemers en werkgevers hierin door informatie over reizen via diverse typen vervoer online bereidt te stellen. Voor de langere termijn wordt onderzocht of de haven door de aanleg van grote mobiliteitshubs bij ov-knooppunten beter bereikbaar kan worden.

Concurrerend en competitief spoorgoederenvervoer Het havengebied kent een tekort aan emplacement- en opstelruimte die de gewenste groei van het goederenvervoer belemmeren. De komende jaren zullen maatregelen ter vermindering van dit tekort verder voorbereid en geagendeerd worden. Overheid en bedrijfsleven hebben in 2017 met het Masterplan Spoorgoederenvervoer afspraken gemaakt om het spoorgoederenvervoer een stevige impuls te geven en groei van het spoorgoederenvervoer mogelijk te maken. De verschillende maat-

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

regelen zijn het afgelopen jaar verder uitgewerkt en opgepakt. Op een groot deel van het spoor naar het achterland concurreert het goederenvervoer met het personenvervoer. Een afweging van de urgentie en het belang van beide typen transport ontbreekt tot nu toe en kan alleen in gezamenlijkheid met alle betrokken partijen plaatsvinden. Deze kwestie spelt onder andere nabij de spoorlijn Den Haag – Rotterdam – Dordrecht en zal het komende jaar verder moeten worden uitgewerkt. Tenslotte is de Betuweroute een onmisbare spoorlijn voor de verbinding met het Duitse achterland en verder. De uitbreiding met een derde spoor van het Duitse deel tussen Emmerich en Oberhausen is echter nog niet af. In 2020 is de vierde van de twaalf benodigde bouwvergunningen afgegeven. Bouwwerkzaamheden op deze vier delen van het traject zijn in volle gang. Dit zal de komende jaren leiden tot een grotere druk op het bestaande Nederlandse spoornet.

Ruimtelijke inpassing leidinginfrastructuur Voor de energietransitie zijn veel kabels en leidingen nodig, waardoor het nog belangrijker wordt om ook de schaarse ondergrondse ruimte zo goed mogelijk te benutten. Om hieraan een bijdrage

22

5. BIJLAGE

te leveren, heeft de gemeente Rotterdam in samenwerking met het Havenbedrijf de leidraad omtrent kabels en leidingen in de Rotterdamse haven aangepast. Hierdoor kunnen in uitzonderingsgevallen kabels en leidingen in meerdere lagen gelegd worden. Ook de realisatie van weg- en spoorinfrastructuur legt een beslag op de beschikbare leidingstroken. Bijvoorbeeld bij de projecten Theemswegtracé (spoor) en de nieuwe Blankenburgverbinding (A24) zijn leidingenstroken verlegd en viaducten gerealiseerd om voldoende capaciteit voor bestaande en nieuwe leidingen beschikbaar te houden. Voor de ruimtevraag van de nieuwe waterstof- en CO2-infrastructuur zie ook paragraaf ‘Investeren in infrastructuur en inzetten op een nieuw energiesysteem’.

Uitwisseling van informatie tussen verschillende ketenpartijen Digitalisering, die uitwisseling van data mogelijk maakt, kan bijdragen aan de efficiëntie, bereikbaarheid en connectiviteit van de Rotterdamse haven. Meer details hierover zijn te vinden onder de prioriteit ‘Inzetten op digitale haven en keten’ hierboven.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

3.

Verduurzamen logistieke ketens

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

DE VERDUURZAMING VAN LOGISTIEKE KETENS NEEMT STEEDS CONCRETERE VORMEN AAN, ZEKER DOOR DE TOENAME VAN DIGITALE MOGELIJKHEDEN EN DE GESTARTE UITVOERING VAN DE WALSTROOMSTRATEGIE.

In lijn met de ambitie dat in 2030 de meest duurzame logistieke ketens met de laagste CO2-footprint per ton-kilometer ter wereld via Rotterdam lopen is er veel aandacht voor duurzaamheidswinst in de logistiek. De verduurzaming van logistieke ketens, die middels verhoogde efficiëntie in logistieke ketens, het gebruik van alternatieve brandstoffen en de ontwikkeling van schonere motoren en internationale coalities plaats moet vinden, neemt steeds concretere vormen aan, zeker door de toename van digitale mogelijkheden en de gestarte uitvoering van de walstroomstrategie.

Verhoging efficiëntie van logistieke ketens Digitalisering kan de verduurzaming van logistieke ketens versnellen. Zo kunnen digitale tools de vaarweginformatie verbeteren en de reisplanning optimaliseren. Voor meer details zie ook de paragraaf ‘digitale haven en keten’.

Gebruik alternatieve brandstoffen Het gebruik van alternatieve brandstoffen is een belangrijke manier om logistieke ketens de verduurzamen. Stimulatie van transitiebrandstoffen zoals biobrandstoffen en LNG maar ook elektrificatie van vervoer kunnen eraan bijdragen. Deze transitiebrandstoffen zullen op termijn vervangen worden door waterstof en synthetische brandstoffen.

23

Ook walstroom speelt bij het behalen van de ambities een rol. In de afgelopen jaren is voor bijna alle openbare ligplaatsen voor de binnenvaart nabij het stedelijke gebied van Rotterdam een walstroomaansluiting gerealiseerd. In de herijkte Havenvisie hebben we de ambitie opgenomen om het gebruik van walstroom ook voor zeeschepen meer mogelijk te maken. De in oktober door gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf vastgestelde strategie walstroom Rotterdamse haven sluit aan bij initiatieven als de oprichting van Shorepower BV voor het voorzien van walstroom voor de kraanschepen van Heerema en de pilot met mobiele walstroom units voor kleinere zeeschepen aan de Parkkade.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

De strategie walstroom bestaat uit drie pijlers: • Pijler 1 – Kwaliteit van de leefomgeving centraal: Het doel is om in 2030 de publieke kades in stedelijk gebied van walstroom te voorzien met een gebruikspercentage van minimaal 90%. Ook wordt gekeken naar versnelde invoering van walstroom voor private kades. • Pijler 2 – Grote stappen waar het kan: Het doel is om in 2030 minimaal 90% van de bezoeken van roll-on roll-off, offshore, ferries en cruiseschepen walstroom te laten gebruiken. Voor de grootste containerschepen (ULCS) ligt het doel op 50%. • Pijler 3 – Innovaties en standaardisatie stimuleren waar het moet: De stimulering van innovatie binnen de meer complexe scheepsegmenten, zoals natte bulk en droge overslag, om walstroom technisch mogelijk te maken.

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

Zowel gemeente Rotterdam als Havenbedrijf Rotterdam dragen financieel bij aan het realiseren van de gezamenlijke ambitie. De komende vijf jaar is echter minimaal 50 miljoen euro subsidie nodig om de walstroomprojecten te realiseren en de ambitie van Europees koploper waar te maken. Samen met Havenbedrijf Amsterdam, North Sea Port Netherlands, Drechtsteden, Havenbedrijf Antwerpen en de Vlaamse Waterweg zijn in 2020 stappen gezet voor een uniforme aanpak van walstroom. Daarnaast is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor een verdere opschaling van de voorzieningen voor de binnenvaart om tegemoet te komen aan de grotere energievraag in deze sector.

Schonere motoren en internationale coalities Varen op vloeibaar aardgas (LNG) en het gebruik van schonere motoren dragen bij aan het verduurzamen van de logistieke keten. Internationaal beleid is vooral gericht op het stellen van emissie-eisen aan nieuwe motoren. Bestaande motoren worden alleen via inspanningsverplichtingen geadresseerd waardoor het behalen van de gewenste verduurzaming afhangt van de bereidheid van de betreffende sector.

24

5. BIJLAGE

In internationaal verband wordt momenteel ingezet op het vergroten van het aantal Emission Control Areas (ECA) in Europa. Zo wordt concreet gewerkt aan het instellen van een ECA voor de Middellandse Zee.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

4.

Investeren in infrastructuur en inzetten op een nieuw energiesysteem Door de energietransitie neemt het belang van energie- en CO2-infrastructuur als vestigingsfactor steeds verder toe. Door in te zetten op gecoördineerde aanleg en uitbreiding van energie- en CO2-infrastructuur, concurrerende CO2-beprijzing maar ook door ruimtelijke inpassing van infrastructuur op land dragen de partners eraan bij deze vestigingsfactoren te realiseren. Het afgelopen jaar zijn belangrijke resultaten bereikt rond grote projecten zoals Porthos, H-vision en WarmtelinQ en ook de samen­werking voor ruimtelijke inpassing is verder gevorderd. Bij de CO2-beprijzing heeft Nederland ten opzichte van andere (Noordwest) Europese landen aan voordeel verloren.

Gecoördineerde aanleg energie- en CO2-infrastructuur Uitbreiding en verzwaring van de infrastructuur voor elektriciteit, waterstof, warmte/stoom en CO2 moet de verduurzaming van het energieverbruik door de industrie mogelijk maken en versnellen. Er lopen diverse projecten op dit gebied: Een consortium van Havenbedrijf Rotterdam, EBN en Gasunie ontwikkelt onder de naam Porthos infrastructuur voor transport, gebruik en opslag van CO2 (Carbon Caputure, Utilisation and Storage, of CCUS). Door Porthos kan de komende 15 jaar 40 miljoen ton CO2 in een leeg gasveld 20 km uit de kust opgeslagen worden. De volgende stappen in het project zijn het afronden van diverse technische studies en vergunningenprocedures door zowel Porthos als de bedrijven. Een consortium van bedrijven in de Rotterdamse haven heeft onder de naam H-vision een plan uitgewerkt voor de realisatie van nieuwe waterstoffabrieken. Ingezet wordt om de eerste fabriek met een capaciteit van circa 750 MW eind 2026 gereed te hebben. Een volgende waterstoffabriek kan de totale capaciteit op ruim 1500 MW of meer

25

brengen. Deze fabriek gaat vooral raffinaderijgassen inzetten om waterstof te produceren, waarbij de CO2 wordt afgescheiden en voor opslag aan Porthos wordt aangeboden. De CO2-arme (blauwe) waterstof kan worden ingezet als brandstof om hoge temperatuurwarmte op te wekken en bij de productie van elektriciteit. De aanlanding in Rotterdam van op zee opgewekte windenergie maakt het gebruik van duurzame energie en de productie van CO2-vrije (groene) waterstof mogelijk. Hoogspanningskabels vanaf windparken op zee worden door TenneT in de haven aangesloten. Hiervoor zullen Stedin en TenneT ook het elektriciteitsnetwerk in de haven moeten verzwaren. Havenbedrijf Rotterdam ontwikkelt een conversiepark die op de nieuwe elektriciteitsinfrastructuur wordt aangesloten en waar bedrijven een elektrolysecapaciteit van 0,5 GW ontwikkelen. De totale capaciteit van het conversiepark wordt berekend op 2 GW. Met Gasunie ontwikkelt Havenbedrijf Rotterdam plannen voor een nieuwe hoofdtransportleiding voor waterstof door de haven. Deze leiding komt ook in verbinding te staan met de nationale in-

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

ER ZIJN BELANGRIJKE RESULTATEN BEREIKT ROND GROTE PROJECTEN ZOALS PORTHOS, H-VISION EN WARMTELINQ EN OOK DE SAMEN­WERKING VOOR RUIMTELIJKE INPASSING IS VERDER GEVORDERD. BIJ DE CO2-BEPRIJZING HEEFT NEDERLAND TEN OPZICHTE VAN ANDERE (NOORDWEST) EUROPESE LANDEN AAN VOORDEEL VERLOREN.

frastructuur van Gasunie door Nederland en met een buisleidingenbundel richting Moerdijk/Chemelot en Noordrijn-Westfalen in Duitsland. Vanuit de industrie is er bovendien interesse in de aanleg van nieuwe productleidingen. Het gelijktijdig aanleggen van leidingen zorgt voor een forse kostenbesparing. De haalbaarheidsstudie wordt naar verwachting begin 2021 afgerond. Mede op basis van de plannen voor een nationale waterstofnetwerk en het Programma Infrastructuur Duurzame Industrie zal vervolgens een besluit moeten worden genomen. Nederland heeft voor de realisatie van buisleidingen een Structuurvisie Buisleidingen opgesteld. De Omgevingswet geeft echter individuele ge-

meenten de mogelijkheid voor een eigen integrale afweging van ruimtelijke ontwikkelingen. Hierdoor kan fysieke ruimte en/of risicoruimte die nu middels de Structuurvisie Buisleidingen gereserveerd is voor buisleiding-infrastructuur lokaal ingevuld worden met woningbouw. Dan kan het mogelijk tot belemmeringen van de energietransitie leiden. Daarom is het van belang dat deze knelpunten in het nieuwe landelijke Programma Energie Hoofdinfrastructuur worden weggenomen. Een belangrijk project rond warmte-infrastructuur is WarmtelinQ, een ondergrondse leiding waarmee restwarmte uit de Rotterdamse haven kan worden gebruikt om huishoudens, kassen en kantoren in Zuid-Holland te verwarmen. De infrastructuur komt

26

5. BIJLAGE

vanaf de Rotterdamse haven naar het centrum van Den Haag en heeft bij Delft een aftakking naar het Westland. Gasunie heeft in oktober de eerste vergunningen aangevraagd voor de aanleg van de hoofdtransportleiding voor warmte van Vlaardingen naar Den Haag. In aanvulling op de fysieke infrastructuur kan ook digitale infrastructuur aan de realisatie van de klimaatdoelstellingen bijdragen. Een voorbeeld is de succesvolle proef met een elektriciteitsplatform in Rotterdamse haven. De afgelopen maanden is met 32 bedrijven op het RDM-terrein in de Rotterdamse haven een nieuw energie-platform getest: Distro. Zonnepanelen, een batterij en gebruikers verhandelen zelf opgewekte energie in een onderlinge markt. Het is de eerste keer ter wereld dat blockchain technologie, kunstmatige intelligentie en high frequency trading in één platform worden gecombineerd. Deze succesvolle proef laat zien dat het mogelijk is om via een platform, vraag en aanbod in lokale markten 48 uur vooruit op elkaar af te stemmen, op basis van eerlijke prijsontwikkeling en transparante handelsafspraken.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

Concurrerende CO2-beprijzing De aanscherping van de EU-doelstelling naar 55 procent emissiereductie van broeikasgassen leidt op EU-niveau tot een ambitieuzer klimaatbeleid. Er gaat een nadrukkelijke voorkeur uit naar deze EU-brede aanpak, met name vanwege een gelijk speelveld voor alle deelnemende lidstaten. Als onderdeel van het klimaatakkoord uit 2019 heeft de Nederlandse overheid gekozen voor invoering van een nationale CO2-heffing voor industriële uitstoters. Deze nationale heffing komt bovenop de ETS-handelsprijs, de CO2-prijs die industriële uitstoters al moeten betalen onder het Europese emissiehandel systeem (ETS). Het is de bedoeling dat de opbrengst wordt teruggesluisd richting bedrijven. Vanwege de coronacrisis is ervoor gekozen vanaf 2021 een voorzichtige start met de heffing te maken. Het zal de komende jaren blijken of de maatregel verdere uitstootbeperking stimuleert en faciliteert dan wel ongewenste effecten creëert op het vlak van vestigings- en/of investeringsklimaat.

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

Ruimtelijke inpassing van infrastructuur op land Door de energie- en grondstoffentransitie maar ook de eerdergenoemde Programma Aanpak Stikstof (PAS) uitspraak en het vraagstuk rondom geluid ontstaat er een (tijdelijke) schaarste aan fysieke en milieugebruiksruimte. Gelet daarop hebben de Havenvisiepartners in twee overkoepelende strategieën, namelijk de Regionale Energiestrategie (RES MRDH) voor het gebied rondom de haven en de Cluster Energie Strategie (CES) voor het haven- en industriecomplex, verder invulling gegeven aan de ruimtelijke inpassing van energie-infrastructuur. De RES MRDH en CES wordt onderling afgestemd om eenduidige toepassing in de regio te garanderen. Aanvullend hebben Havenbedrijf Rotterdam, gemeente Rotterdam en Provincie Zuid-Holland opnieuw onderzoek laten uitvoeren naar de potentie van zon en wind in de haven. Sinds de ondertekening in 2009 van het convenant ‘Realisatie windenergie in de Rotterdamse haven’ is in de haven volop windenergie gerealiseerd, passend binnen de wettelijke eisen op het gebied van ruimtelijke ordening en milieu. Wanneer ook het afgesproken windpark op de zeewering van Maasvlakte 2 eind

27

5. BIJLAGE

2023 is gerealiseerd, staat in de Rotterdamse haven 298 MW (goed voor de jaarlijkse productie van ongeveer 3 PJ) vermogen windenergie opgesteld. Daarmee is ruim een derde van de opgave van de 735,5 MW in Zuid-Holland gerealiseerd in de Rotterdamse haven. Ook heeft de haven momenteel ongeveer 11 MW aan opgesteld vermogen zonne-energie. Dit betreft vooral zonnepanelen op daken. Ook is een succesvolle pilot met drijvende zonnepanelen op de Slufter uitgevoerd. Daaruit is onder andere gebleken dat de golfslag die bij storm ontstaat tot schade aan de drijvende constructie kan leiden. Sindsdien is dit bij de realisatie van het zonnepark een belangrijk aandachtspunt. Verwacht wordt dat in 2022/2023 daadwerkelijk wordt begonnen met de aanleg van het drijvende zonnepark. Naar inschatting is het mogelijk om ongeveer 100 ha wateroppervlakte beschikbaar te stellen. Dit levert een maximaal vermogen van circa 100 GWh per jaar aan zonne-energie. Aanvullend lijkt het mogelijk om extra zonne-energie op te wekken middels zonnepanelen langs infrastructuur en op restruimten. Dit moet nog wel nader worden onderzocht op haalbaarheid.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

5.

Vernieuwing grond- en brandstoffensysteem Op termijn zal de industrie in de haven van Rotterdam voor een belangrijk deel gebruik maken van circulaire en hernieuwbare koolstoffen, duurzame biomassa en waterstof. De haven is dan de (inter)nationale recycle hub voor de import, export, distributie en verwaarding van reststromen, CO2 en duurzame biomassa. Daarvoor dient de infrastructuur voor opslag en distributie van CO2 en waterstof te worden uitgerold in de haven en verbonden te worden met de grote circulaire koolstofbronnen en waterstofproductiefabrieken. Voorwaarden voor de realisatie zijn grootschalig aanbod van groene elektriciteit en waterstof en harmonisatie en verduidelijking van Europees beleid en (experimenteer)ruimte voor circulaire activiteiten.

Het afgelopen jaar heeft de waterstofvisie concrete invulling gekregen, de randvoorwaarden voor opschaling van circulaire projecten blijft een opgave.

Grootschalig aanbod van groene elektriciteit en waterstof Naar verwachting zal de elektriciteitsvraag in Nederland door sterke elektrificatie in alle sectoren in 2050 twee keer zo hoog zijn als nu. Dezelfde ontwikkeling is te verwachten in Europa. Om aan deze vraag te kunnen voldoen, en gegeven de

beperkte capaciteit voor energieopwekking op de Noordzee, lijkt het aannemelijk dat Rotterdam in 2050 het grootste deel van de waterstof zal importeren. Havenbedrijf Rotterdam is daarom al begonnen met het ontwikkelen van importstromen voor waterstof en heeft daartoe al met diverse landen memoranda of understanding getekend. De inzet op zowel de energie- en CO2-infrastructuur als ook op een nieuw energiesysteem is eerder al omschreven in sub-paragrafen 3.1.3 en 3.1.4 en moet bijdragen aan de beschikbaarheid van groene elektriciteit en waterstof.

DE WATERSTOFVISIE HEEFT CONCRETE INVULLING GEKREGEN, DE RANDVOORWAARDEN VOOR OPSCHALING VAN CIRCULAIRE PROJECTEN BLIJFT EEN OPGAVE.

28

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

Harmonisatie en verduidelijking van Europees beleid De opbouw van circulaire chemie en bioraffinage vraagt om faciliterend beleid. Momenteel zijn de beleidsmogelijkheden voor import van afvalstoffen en secundaire grondstoffen en de realisatie van (experimenteer)ruimte voor de circulaire economie nog onzeker. Het wegnemen van deze onduidelijkheid, bijvoorbeeld rondom de implementatie en herziening van de Europese Richtlijn Hernieuwbare Energie, kan de opschaling van technieken bevorderen. Harmonisatie van beleid in de EU creëert een ‘level playing field’ met gelijke regels en eisen voor elke lidstaat. Nederland is op bepaalde aspecten echter strenger hetgeen zeker voor een land met een open economie geen voordelen biedt. In Rotterdam is als oplossingsrichting gekozen voor een

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

Versnellingskamer om met name de klimaatdeals uit het Rotterdams Klimaatakkoord door een integrale behandeling van knelpunten versneld te kunnen implementeren. Hierin worden ook dilemma’s omtrent de realisatie van opschaling van circulaire pilotprojecten en demonstratiefabrieken besproken.

Ruimte voor circulair activiteiten In de Rotterdamse haven maken we ruimte voor circulaire activiteiten die bijdragen an de vervanging van fossiele grondstoffen. Dit kan door gebruik van biomassa, gerecyclede materialen en groene waterstof. Enkele voorbeelden zijn: 1. Air Liquide, Enerkem, Nouryon, Shell en Havenbedrijf Rotterdam ontwikkelen momenteel een geavanceerde 'waste-to-chemicals'-installatie in Rotterdam. Hier kunnen niet-recyclebare afvalstoffen omgezet worden in chemicaliën en biobrandstoffen. Dit is de eerste installatie van dit type in Europa.

29

5. BIJLAGE

2. Het Rotterdamse bedrijf REKO bouwt een nieuwe installatie voor de reiniging van verontreinigd asfalt. In de installatie wordt asfalt in een ronddraaiende trommeloven bij temperaturen van 1.000 graden thermisch gereinigd. Dat levert schoon zand, grind en vulstof op dat hergebruikt kan worden. Daarnaast wekt de installatie voor maar liefst 50.000 huishoudens elektriciteit op. REKO heeft met deze nieuwe installatie de grootste capaciteit ter wereld om dit soort verontreinigde bouwstoffen te recyclen. 3. Het bedrijf uRecycle® gaat in de haven van Rotterdam een nieuwe fabriek bouwen voor zowel het recyclen als hergebruik van batterijen.

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

HET ROTTERDAMSE INVESTERINGSKLIMAAT KOMT DE LAATSTE TIJD ONDER DRUK TE STAAN.

6.

Stabiel en hoogwaardig investeringsklimaat Een stabiel en hoogwaardig investeringsklimaat is een randvoorwaarde voor het aantrekken van omvangrijke private investeringen en daarmee voor het versterken en verduurzamen van het havencomplex. Ook de lange-termijn visie op de duurzame basisindustrie van het kabinet draagt hieraan bij. Meerjarige stabiele wet- en regelgeving vanuit een (Noordwest) Europees perspectief is een aspect van een aantrekkelijk investeringsklimaat.

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

Zoals in de introductie benoemd komt het Rotterdamse investeringsklimaat de laatste tijd onder druk te staan. Bedrijven kijken naar de regio’s waar de investeringen in technologieën het meest rendabel en kosteneffectief kunnen worden gerealiseerd. Stabiel overheidsbeleid dat zekerheid biedt voor investeringen draagt bij aan het realiseren van bedrijfsinvesteringen. In andere prioriteiten gaan we dieper in op specifieke beleidsaspecten en het effect op de voortgang van de realisatie van de herijkte Havenvisie.

30

5. BIJLAGE

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

3.2

Sociale transitie

7.

Versterken hoogwaardige opleidingen

De ontwikkelingen op het gebied van digitalisering, automatisering, robotisering en duurzaamheid veranderen de structuur van de werkgelegenheid, de inhoud van het werk, de manier waarop we werken en hoe we ons inkomen verdienen. Het is aannemelijk dat deze ontwikkelingen de komende jaren doorzetten en verdere verschuivingen op de arbeidsmarkt ontstaan. Dit vraagt om een inclusieve arbeidsmarkt waarop voldoende, en wend- en weerbaar personnel actief is met zowel harde als zachte vaardigheden die aansluiten op de vraag naar arbeidskrachten.

Door de energie- en grondstoffentransitie en digitalisering zal de vraag naar arbeid in het Rotterdamse havencomplex de komende jaren veranderen. Door in te zetten op verbetering van bestaande en ontwikkeling van nieuwe opleidingen die passen bij benodigde vaardigheden en toekomstbestendige beroepen en met de ontwikkeling van fysieke leer-werk omgevingen dragen de partners eraan bij om aan de veranderende vraag te voldoen.

Op basis van deze overtuiging hebben de partners in de herijkte Havenvisie de gezamenlijke inzet benoemd. Hieronder beschrijven wij de voortgang op de gestelde prioriteiten.

Er zijn het afgelopen jaar goede stappen gezet die bijdragen aan versterking van hoogwaardige opleidingen. Echter is in het vervolg opschaling van de projecten nodig om het blijvend tekort aan geschikt personeel aan te pakken.

31

5. BIJLAGE

INHOUD

1. INLEIDING

2. ACTUALITEITEN

3. VOORTGANG REALISATIE HERIJKTE HAVENVISIE

Verbetering van bestaande en de ontwikkeling van nieuwe opleidingen De energie- en grondstoffentransitie zal voor wat betreft de werkgelegenheid niet in elke sector dezelfde gevolgen hebben. In sommige sectoren stijgt de vraag naar arbeid. Denk aan het maken van zonnepanelen, energiezuinige apparatuur en installaties, slimme meters, en betaalmethodes voor elektrisch rijden. Investeringen in dit soort producten en diensten leiden vooral tot extra vraag naar arbeid in de machinebouw, bouw, techniek en hernieuwbare energiesectoren. Tegelijkertijd gaan er banen verloren in de fossiel georiënteerde industrieën, zoals de kolenketen en de olie- en gassector. Ook zal veel bestaande werkgelegenheid als gevolg van het klimaatbeleid en de energietransitie veranderen. Al jaren is er in de Rotterdamse haven grote behoefte aan goed geschoold technisch personeel. De voortschrijdende transities zullen de spanning op de arbeidsmarkt vergroten. Zo kampen bijvoorbeeld netbeheerders met tekorten aan personeel en worden er ondanks de corona-crisis grote tekorten aan engineers, procesoperators en procestechnologen2 gemeld. Dat leidt tot vertraging van projecten.

4. ONTWIKKELING KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN

5. BIJLAGE

ER ZIJN GOEDE STAPPEN GEZET DIE BIJDRAGEN AAN VERSTERKING VAN HOOGWAARDIGE OPLEIDINGEN. ECHTER IS IN HET VERVOLG OPSCHALING VAN DE PROJECTEN NODIG OM HET BLIJVEND TEKORT AAN GESCHIKT PERSONEEL AAN TE PAKKEN.