21bb16119 Bijlage 1.1 behorende bij 21bb14222 - Bijlage bij rapport Eindevaluatie 2020-2021 aanpak Maastunnelcorridor
Tekst van het document
Verkeersaanpak Maastunnelroute İ32JÖI
t-V4.Tr.
.
V
J
Bijlage - Eindevaluatie 2020-2021 Gemeente Rotterdam
Inhoudsopgave. Inhoudsopgave.....................................................................................................................................................................................................................2 Uitwerkingen.........................................................................................................................................................................................................................3 Verlenging door effecten coronamaatregelen.................................................................................................................................................................... 3 Tussentijdse aanpassingen................................................................................................................................................................................................. 3 Stap 1............................................................................................................................................................................................................................... 3 Stap 2..............................................................................................................................................................................................................................
4 Detaillering uitwerkingen.................................................................................................................................................................................................... 6 Stap 1............................................................................................................................................................................................................................... 6 Adaptieve FileManagement (AFM)..............................................................................................................................................................................11 Effecten................................................................................................................................................................................................................................ 12 Effecten luchtkwaliteit........................................................................................................................................................................................................12 DCMR - Monitoring verkeersexperiment Maastunnelcorridor..................................................................................................................................
12 TNO - Verkeersdynamiek en verkeersemissies op de Maastunnelcorridor Rotterdam...........................................................................................21 Verkee rseffecten............................................................................................................................................................................................................... 40 Corona en seizoensfactoren - gewogen intensiteiten.............................................................................................................................................. 42 Gemeten intensiteiten.......................................................................................................................................................................................................48 Van Aerssenlaan en omgeving.................................................................................................................................................................................... 52 Reistijden en doorstroming...............................................................................................................................................................................................
53 Bevindingen Maastunnelcorridor - noordkant.......................................................................................................................................................... 54 Bevindingen Maastunnelcorridor - zuidkant............................................................................................................................................................ 54 Bevindingen Maastunnelcorridor - omgeving...........................................................................................................................................................54 Gemeentepeiler.................................................................................................................................................................................................................. 70 Omgevingsanalyse.............................................................................................................................................................................................................76
2
Uitwerkingen. Verlenging door effecten coronamaatregelen Initieel wilden we de Aanpak Maastunnelcorridor minimaal 4 maanden op straat laten staan om te testen. Echter was er in de maanden maart en april 2020 sprake van een forse afname van het aantal voertuigen (40%) door de landelijke coronamaatregelen. Vanaf mei tot begin september 2020 was het aantal voertuigen weer toegenomen tot 92% van het jaargemiddelde zonder corona (zie figuur B7). In die maanden was er geen ochtend- en of avondspits gemeten, als gevolg van corona. Deze route is oorspronkelijk ontworpen op een verkeerssituatie met een drukke ochtend- en avondspits.
De verwachting was dat het autogebruik, zoals gebruikelijk, toe zou nemen in de wintermaanden 2020 en dit als stresstest kon fungeren. In deze maanden zijn gebruikelijk de maanden met het meeste autogebruik (in tijden vóór corona) door de veranderende weersomstandigheden. Ook werd het openbaar vervoer minder gebruikt als alternatief voor de auto. Op basis van deze verwachtingen én data waren de aanpassingen op de route (stap 1) verlengd tot tenminste eind februari 2021. In mei 2021 is stap 2 op straat gekomen. Ten tijde van het maken van deze eindevaluatie (november 2021) gelden nog steeds coronamaatregelen.
Tussentijdse aanpassingen Sinds de aanpassingen op de route, heeft het project verschillende maatregelen getroffen om ongewenste effecten van deze aanpassingen te voorkomen. Stap 1 1. Om de verkeersveiligheid te vergroten zijn in juni 2020 de groentijden van de verkeerregelinstallatie (VRI) op Zuidplein aangepast, zodat het verkeer niet stil stond op de kruising; 2. Om sluipverkeer op de parallelweg Henegouwerlaan te verminderen, is op kruising met Weena/Beukelsdijk de rechtdoorrijstrook naar de parallelweg Henegouwerlaan afgesloten. Toch bleven sommige automobilisten deze route alsnog te volgen. Hierdoor ontstonden er onveilige verkeerssituaties voor fietsers, voetgangers, bewoners en ondernemers aan deze weg. Aanvullend is de fietsstrook ook optisch vergroot; 3. Met bewoners aan de Van Aerssenlaan is de gemeente in gesprek over de verkeersveiligheid van deze weg;
3
4. Op de Pleinweg, aan het begin van de afgesloten rijsstroken, zijn er aanvullende aanpassingen doorgevoerd om de verkeersveiligheid voor alle verkeersdeelnemers te vergroten; 5.
Klemfixen die aangebracht zijn om de naleving te vergroten, zijn tijdens het winterseizoen weggehaald in verband met gladheidsbestrijding.
6.
Naar aanleiding van gesprekken met bewoners Van Aerssenlaan is er een aantal maatregelen doorgevoerd (buiten project Aanpak Maastunnelcorridor) ter bevordering van de verkeersveiligheid: a. groentijden van verkeerslichten Stadshoudersweg/Van Aerssenlaan zijn aangepast begin Q3 2021 met als insteek dat verkeer ontmoedigd wordt om de Van Aerssenlaan te nemen en eerder voor de route Stadhoudersweg- Statenweg kiest; b. aanbrengen diverse markeringen (kant, plateau en bliksemschicht) op Van Aerssenlaan; c.
uitvoegstrook vanaf Stadhoudersweg naar van Aerssenlaan is ingekort;
d. versmalling bij kruispunt Bentincklaan-van Aerssenlaan; e. verwijderen van één (van de twee) linksaf opstelstrook op het kruispunt Van Aerssenlaan naar Stadhoudersweg. Uitvoering is nog niet bekend. Stap 2 1. In overleg met hulpdiensten en RET zijn in juni 2021 de klemfixen op noord weer teruggeplaatst en de fietspaden op parallelbaan Henegouwerlaan verbreed; 2. Verkeersveiligheid schouw uitgevoerd op de kruisingen met Rochussenstraat en 1e Middellandstraat; 3. Om de (fiets)verkeersveiligheid te vergroten zijn in juni 2021 op de paralelbaan 's-Gravendijkwal richting noorden diverse aanpassingen doorgevoerd: aanbrengen klemfixen, extra wegmarkering, minimaliseren groentijden VRI bij Nieuwe Binnenweg; 4. Groentijden VRI Pleinweg rechtsaf naar Zuidplein is 10 seconden langer gemaakt zodat dit verkeer beter kan doorstromen; 5.
De slinger naar de lijnbusbaan op 's-Gravendijkwal (tunnel in) is vloeiender gemaakt en er is een doorgetrokken streep op Rochussenstraat westzijde met kruising met 's-Gravendijkwal aangebracht;
6. Voor vergroten fietsveiligheid is in september 2021 er voor autoverkeer een exclusieve rechtsaffer van de Rochussenstraat naar 'sGravendijkwal gemaakt zodat er geen conflict meer is tussen rechtdoor overstekende fietsers met rechtsafslaand autoverkeer; 7.
Met VRR, RET en politie en zijn afspraken herijkt over het schoon houden van vuil maar ook over eventuele sneeuw dat op de beschikbare rijstrook voor hulpdiensten en lege RET bussen kan liggen;
4
8. Toezegging motie BS21-00975 dat de rechtse opstelstrook Vaanweg naar Strevelsweg verlengd gaat worden zodat: a. er meer opstellengte voor verkeer richting Ikazia en Erasmusbrug komt; b. het nieuw te plaatsen bewegwijzeringsportaal verder stroomopwaarts kan komen om voorsorteerinformatie eerde leesbaar te maken; c.
het verkeer vanaf BP vlotter en veiliger kan invoegen.
5
Detaillering uitwerkingen Stap 1 Figuur BI: stap 1 noord, Bentinckplein RMA EXPERIMENT STAP 1 (NOORD)
BENTINCKPLEIN
V ör
STAP 1 ^
calamiteitenstrook rijstrook regulier verkeer
6
Figuur B2: stap 1 noord, 's-Gravendijkwal - 1e Middellandstraat RMA EXPERIMENT STAP 1 (NOORD)
KRUISPUNT ‘S-GRAVENDIJKWAL - HENEGOUWERLAAN -1*MIDDELLANDSTRAAT
STAP 1 ——
calamiteiten strook rijstrook regulier verkeer
7
Figuur B3: stap 1 noord, 's-Gravendijkwal - Rochussenstraat RMA EXPERIMENT STAP 1 (NOORD)
KRUISPUNT ‘S-GRAVENDIJKWAL - ROCHUSSENSTRAAT
PT
STAP1 ——
calamiteitenstrook rijstrook regulier verkeer
8
Figuur B4: stap 1 zuid, Pleinweg Wolphaersbocht en Mijnsherenlaan RMA EXPERIMENT STAP 1 (ZUID)
I
TRAJECT PLEINWEG TUSSEN WOLPHAERTSBOCHT EN MIJNSHERENLAAN
STAP f ——^
c*i*miteiten*trook njjtrook regulier verkeer
9
Figuur B5: stap 1 noord, Pleinweg Mijnsherenlaan - Goereesestraat RMA EXPERIMENT STAP 1 (ZUID)
KRUISPUNT PLEINWEG - MIJNSHERENLAAN - GOEREESESTRAAT
w
v*.. L.J
Wt
s.
9
\v
r
: 7
SWP t calamileitenstrooK rijstrook regulier verfceer
10
Figuur B6 Het regelgebied van AFM aan de
Adaptieve FileManagement (AFM)
noord en zuidzijde van de Maastunnel
Na aanpassing door Aanpak Maastunnelcorridor in stap 2 is de verkeersvraag op de OUD-CROOSWIJK
corridor veranderd en reageert AFM, zie figuur B6, aangepast op het onder controle houden
0 VRI bij ingang tunnel
BLIJDORP
0 Ondersteunende VRI
van de drie situaties. Uit de resultaten blijkt dat AFM even goed functioneert en
Netwerk AFM
tunnelveiligheid borgt, maar wel harder en langer heeft ingegrepen om de drie situaties te
Centraal Station
Kritisch gebied
voorkomen. Dit komt doordat het aantal voertuigen dat vóór Aanpak Maastunnelcorridor
Oostpleln Schouwburgplein Station Blaak
op twee rijstroken reed door de maatregel nu op één rijstrook rijdt. Hierdoor is het CENTRUM
gemiddelde aantal voertuigen (vulling) op deze beschikbare rijstrook toegenomen. Voor
Willemsbrug
tunnelveiligheid zijn de rijstroken Maastunnel-uit het relevants omdat als de vulling hier te NOORDERLILAND
groot is, er terugslag kan ontstaan in de Maastunnel (situatie 2). Erasmus MC
F ElJENOORD
Erasmu shrug
Aan de noordzijde van de Maastunnel is in de ochtendspits de gemiddelde vulling van de
DELFSHAVEN KOP VAN ZUID
beschikbare rijstroken tunnel-in verdubbeld (100% toename) en de gemiddelde vulling van de beschikbare rijstroken tunnel-uit meer dan verdubbeld (12ľX, toename). In de Maastunnel
KATENDRECHT
avondspits is dit net andersom. De gemiddelde vulling van de beschikbare rijstroken tunnel-in is meer dan verdubbeld (137% toename) en de gemiddelde vulling van het de
FEIJENOORD
beschikbare rijstroken tunnel-in is verdubbeld (100% toename).
Aan de zuidzijde van de Maastunnel is in de ochtendspits de gemiddelde vulling van de beschikbare rijstroken tunnel-in bijna verdubbeld (97% toename) en de gemiddelde vulling
CHARLOIS
van de beschikbare rijstroken tunnel-uit is met één derde toegenomen (36% toename). In de avondspits is de gemiddelde vulling van de beschikbare rijstroken tunnel-in met twee
ZUIDERPARK
derde toegenomen (66% toename) en de gemiddelde vulling van de beschikbare rijstroken tunnel-uit ook met twee derde toegenomen (70% toename).
11
Effecten Effecten luchtkwaliteit. DCMR - Monitoring verkeersexperiment Maastunnelcorridor
12
Notitie
DCMR milieudienst Rijnmond
Aan
Patricia Timmerman
Kopie aan
Sylke Davison
Datum
Documentnummer
Project
Auteur
6 december 2021
22327695
Verkeer Maastun nel
Sef van den Elshout
Onderwerp
Monitoring verkeersexperiment Maastunnelcorridor
Aanleiding Ten behoeve van het Aangepast NSL 2018 is een analyse gemaakt op welke locaties in Nederland de wettelijke normen werden overschreden en welke maatregelen noodzakelijk waren op dit op zo kortst mogelijk termijn aan te pakken. Destijds was de prognose dat na openstelling van de Maastunnel het aantal voertuigen weer op het niveau van 2016 zouden liggen en daarmee werd voor het jaar 2020 een concentratie NO2 boven de wettelijke norm geprognotiseerd, namelijk 45,6 ^g/m3. Samenvatting/Conclusies Op basis van de verkeersmonitoring en de berekeningen voor luchtkwaliteit kan geconcludeerd wor den dat: ^ In 2021 het verkeer op de noord-zuidroute (flink) is afgenomen ten opzichte van de prognoses voor 2020.
Het is ook afgenomen ten opzichte van de situatie begin 2020, vlak na openstelling na renovatie van de Maastunnel maar voor de pandemie; ^ De luchtkwaliteit overal is verbeterd ten opzichte van de verwachting uit 2019, deels door de di verse maatregelen die lokaal, nationaal en internationaal genomen worden, maar de pandemie speelt/speelde hierbij ook een rol; ^ Bij de Doklaan de wettelijke norm voor luchtkwaliteit niet meer wordt overschreden doordat er sub stantieel minder verkeer rijdt; ^ Op de rest van het traject de luchtkwaliteit ook verbeterd is als gevolg van een afname van de verkeersaantallen en de dalende achtergrondconcentraties; ^ De veranderde verkeersdynamiek kent zowel positieve als negatieve ontwikkelingen. Op een groot deel van het traject is er afhankelijk van de rijrichting sprake van een netto verbetering van de luchtkwaliteit door het samenspel van lagere aantallen en gewijzigde dynamiek. Een uitzonde ring is de ’s-Gravendijkwal. De verbetering de luchtkwaliteit bij de ’s Gravendijkwal is daar klein door minder verkeer maar toegenomen filevorming; ^ Er worden ook voor toekomstige jaren geen knelpunten meer verwacht als de verkeersaantallen niet opnieuw toenemen. We verwachten een verdere verschoning van het wagenpark en dalende achtergrondconcentratie en door (inter)nationaal en lokaal lucht- en klimaatbeleid.
Inleiding Gemeente Rotterdam doet een experiment om de hoeveelheid verkeer op de noord-zuidroute door de Maastunnel te verminderen. Aanleiding was de NSL-verwachting uit 2018 dat bij een volledige heropening van de Maastunnel er in 2020 een luchtkwaliteitknelpunt bij de Doklaan zou ontstaan (overschrijding NO2-grenswaarde). De gemeente had/heeft als doel om in de huidige college periode overal te voldoen aan de wettelijke grenswaarden.
Blad 1 van 8
In 2020 zijn verkeerstellingen gestart en is een maandelijkse monitoring van luchtkwaliteit gestart. Tevens is een eerste ingreep in de verkeersstroom gedaan (25 mei 2020). Eind 2020 bleek dat er aan de Nederlandse grenswaarden werd voldaan: ^ Door de pandemie en gunstige weersomstandigheden was de luchtkwaliteit (achtergrond en verkeersaantallen) aanzienlijk beter dan verwacht; ^ Na de her-opening van de Maastunnel bleek achteraf uit de verkeerstellingen dat er reeds minder verkeer op de corridor reed dan vooraf werd ingeschat (jan/feb 2020, voor de pandemie); ^ Ook in de rest van 2020 reden er minder voertuigen dan eerder verwacht o.a. door beperkingen in verband met de coronapandemie en door de stap-1 maatregel (circa 5.000). In 2021 is de maandelijkse monitor van de verkeersaantallen is voortgezet. Er is een tussentijdse luchtberekening gedaan voor een kleiner aantal wegsegmenten die nu ook in de eindevalautie worden betrokken. Op de overige wegsegmenten bleek de luchtkwaliteit ruim te voldoen en waren de effecten op de intensiteiten beperkt. Er bleek/blijkt ook in 2021 nog steeds effect van de coronamaatregelen. Zeker aan het begin van het jaar (kerst beperkingen en avondklok) en nu mogelijk ook aan het einde van 2021 met de in november geherintorduceerde maatregelen.
Hier worden nu vooral de resultaten van de eindsituatie na stap 2 (die eind mei 2021 op straat stond) gepresenteerd. Als referentiesituatie is gekozen voor de prognose voor 2020 van de situatie met volledig heropende Maastunnel. Als eindsituatie is door de verkeerskundigen het verkeersbeeld van de 2e helft van september Z begin oktoker 2021 gedefinieerd. Deze periode wordt als maatgevend gehanteerd voor de eindevaluatie om te bepalen of de nieuwe situatie qua wegcapaciteit passend is. Namelijk geen verstoring door vakantie, door werkzaamheden in de directe omgeving van het project en wenig maatregelen als gevolg van corona. In deze notitie zoomen we in op de situatie bij de Maastunnel zuidzijde, in verband met het potentiële knelpunt dat mede de aanleiding was voor de verkeersingrepen. Verder wordt gekeken naar een deel van de ‘s-Gravendijkwal waar door de jaren heen de hoogste concentraties werden bepaald voor de hele ’s-Gravendijkwal (tussen de Schermlaan en de 1ste Middellandstraat). De monitoring is complex. Er verandert niet alleen het een en ander door de bewuste ingrepen op de noord-zuid route maar er gebeuren tegelijkertijd ook veel andere zaken in de stad, in het wegenet maar ook in de gehele maatschappij/economie. Al die zaken hebben invloed op de uitkomsten, op de luchtkwaliteit. Als effect wordt vooral gekeken naar het totaal van alle veranderingen.
Dat is immers de luchtkwaliteit die heerst (waaraan mensen worden blootgesteld) en die wettelijk getoetst wordt. Waar mogelijk worden effecten van de verschillende invloeden apart in beeld gebracht, al zijn dat rekenkundige, vrij abstracte vergelijkingen die elk behoorlijke onzekerheden kennen. Zie de bijlage voor deze effecten. De monitoring gebeurt enerzijds door metingen van de verkeersstromen en anderzijds door berekeningen van de luchtkwaliteit volgens de officiële NSL-methodiek. De NSL-berekeningen gaan telkens over situaties van een heel jaar. Omdat het experiment geen geheel jaar beslaat worden in deze monitor referentieverkeerssituaties bepaald, die naar verwachting typisch zijn voor de situatie gedurende een heel jaar, zonder en met de genomen verkeersmaatregelen. Daarmee worden de effect berekeningen gedaan. De hier gepresenteerde berekening van de eindsituatie is niet vergelijkbaar met de NSL-monitor over het jaar 2021. De NSL-monitor beslaat immers de gemiddelde situatie in geheel 2021 met en zonder stap-2 maatregel. De berekening voor september 2021 kan gezien worden als een verwachting voor het gehele jaar 2022, als de gekozen aanpak van de Maastunnelcorridor geheel 2022 blijft gelden.
Tot slot zijn er aanvullend luchtkwaliteitmetingen gedaan op verschillende plaatsen langs de wegen als aanvullende controle op de berekeningen.
Blad 2 van 8
Veranderingen in het verkeer Dit is de eenvoudigste parameter om te monitoren. Verkeersaantallen worden beïnvloed door: ^ Maatregelen in het experiment ^ Pandemie en de bijbehorende maatregelen ^ Ontwikkelingen/werkzaamheden elders in de stad, elders in het netwerk De grafiek laat op twee plaatsen de ontwikkeling zien van de verkeersaantallen. Dit is uitgedrukt in ‘1000 lichte voertuigen (personenauto’s) equivalent’. Dat wil zeggen dat middelzwaar en zwaar ver keer zijn omgerekend naar personenauto’s met de verhouding van de NOx-uitstoot als weegfactor. Maastunnel/Doklaan
's Gravendijkwal
100
50 verkeer
mverkeer
80
c CL) D) 'l3 -Ľ
60
30
40
20
20
10
CL)
Ş
0į îľ o
0
0 verwacht 2020
eindsituatie 2021 (en verder)
verwacht 2020
eindsituatie 2021 (en verder)
Verwachte en getelde voertuigen (‘1000 lichte voertuigen equivalent’) op twee momenten en twee lo caties. - ‘verwacht 2020’ is de situatie die in 2018 verwacht werd voor de situatie met een volledig heropende Maastunnel. - ‘eindsituatie 2021’ is het verkeer in de periode eind september 2021, die verkeerskundig de eindsitu atie na stap 2 beschrijft en een indicatie is van de verkeerssituatie in 2022 (als de maatregelen ge handhaafd blijven). Er is duidelijk te zien dat het verkeer flink is afgenomen ten opzichte van de verwachting voor 2020.
Veranderingen in de luchtkwaliteit Z in de NO2-concentraties De veranderingen van de verkeersaantallen leiden tot effecten op de luchtkwaliteit. De vergelijking daarvan is echter ingewikkeld omdat het eindresultaat wordt beïnvloed door de bovenste drie verkeersbullets plus: ^ De jaarlijks wisselende achtergrondconcentraties; ^ De jaarlijkse wisselende (meestal afnemende) emissiefactoren voor het verkeer; ^ Wisselende dynamiek (congestie en stagnatie); ^ En door het experiment met hier en daar een gedeeltelijke verschuiving van de rijstrook. De resultaten van al die veranderingen zijn samengevat in onderstaande grafieken. Langs elk wegsegment zijn er twee toetspunten (links en rechts van de weg) die net iets anders belast worden. We laten het toetspunt zien met de hoogste concentratie NO2.1 Alle veranderingen die mogelijk zijn, zijn ‘platgeslagen’ tot een effect op het verkeer en de veranderingen in de achtergrond. Die achtergrond is relatief belangrijk en bepaald 50 tot 8007o van de totale concentratie. De eindconcentratie 2021 is
1 In bijlage 1 staat een uitvoeriger analyse aan weerszijde van de weg. Blad 3 van 8
uiteraard nog niet bekend. Ook al hebben we een goed beeld van de verkeerssituatie, het weer in no vember en december kan nog een flinke invloed op de achtergrond hebben.
Maastunnelcorridor en knelpunt Doklaan Inzoomend op de Maastunnel/Doklaan en de ‘s-Gravendijkwal ontstaat het volgende beeld: 's Gravendijkwal
Maastunnel/Doklaan
a verkeer
a verkeer
50
50
achtergrond
a achtergrond 40
40
30
30
20
20
'Ô) CM
O
(D 03
0 10
0 verwacht 2020
eindsituatie 2021 (en verder)
verwacht 2020
eindsituatie 2021 (en verder)
Berekende luchtkwaliteit (NO2) op twee momenten en twee locaties. Dikke lijn: wettelijke grens waarde. ^
^
^
Te zien valt dat de verwachte achtergrond in 2021 iets lager is dan de prognose voor 2020 door de algemeen dalende concentraties, door lokaal en (inter)nationaal luchtbeleid. Het effect van de achtergrond (2020o2021) is circa 1 gg/mS en kan eind van 2021 nog iets meer (of minder zijn). Bij de Maastunnel is te zien dat de afgenomen verkeersaantallen zich ook vertalen in een kleinere wegbijdrage en netto een flink positief resultaat. Bij de Maastunnel is ook de doorstroming iets verbeterd. Bij het gekozen toetspunt op de ‘s-Gravendijkwal (tussen Schermlaan en de 1ste Middellandstraat) is te zien dat de afgenomen verkeersaantallen slechts tot een kleine daling leiden ten opzichte van de verwachte 2020 situatie. Dat de flinke verkeersdaling gering effect heeft op de verbetering van de luchtkwaliteit, komt door toegenomen filevorming. De toegenomen stagnatie compenseert hier de afgenomen intensiteit. Als flankerende maatregelen mogelijk zijn om de toegenomen congestie op dit punt te verminde ren profiteert ook de ‘s-Gravendijkwal van dalende aantallen voertuigen.
Voor de gehele Maastunnelcorridor gelden overwegend positieve ontwikkelingen van de luchtkwaliteit. Verkeer op de noordoever, en met name in zuidelijke richting, laat meer congestie en stagnatie zien na stap 2 waarvoor het positieve effect van minder voertuigen deels, en in het getoonde geval op een stukje ‘s-Gravendijkwal, bijna geheel teniet wordt gedaan. Voor details op de corridor, zie bijlage 1.
Globaal beeld over het grotere netwerk De ontwikkelingen van de luchtkwaliteit op alle locaties op en nabij de Maastunnel corridor zijn positief t.o.v. de verwachte situatie in 2020. De eindsituatie is meestal wel iets minder dan de jaargemiddelde situatie in 2020. Dat jaar was de luchtkwaliteit situatie uitzonderlijk gunstig door de pandemiebeperkingen en gunstig weer.
Blad 4 van 8
uitgangspunt: verwachting 2020 50
jaargemiddelde 2020 eindsituatie sept. 2021 en verder
40
CM
30
20
0
y y gr y .nry y dŕy os?y r Berekende luchtkwaliteit (NO2) op drie momenten, op acht locaties. Dikke lijn: wettelijke grenswaarde. De andere wegsegmenten uit de 2020 verkeersmonitor (buiten het Maastunnelcorridorgebied) werden amper beïnvloed door stap 2 van het experiment en waren ook qua luchtkwaliteit niet kritisch. Ze wor den daarom hier niet getoond. De verwachte eindresultaten zijn: ^ Het verwachte knelpunt aan de Maastunnel zuidzijde zal ook in 2021 niet optreden. De NO2-concentratie zal ook in 2021 onder de grenswaarde liggen. De definitieve concentratie over 2021 is nog niet bekend maar de marge tot de grenswaarde is momenteel voldoende zodat ook bij tegen vallende achtergronden in november en december het jaargemiddelde zal voldoen aan de ge stelde grenswaarde voor NO2; Dit komt door de gevolgen van het verkeersexperiment en omdat er ook dit jaar nog positieve bij effecten zijn van de pandemiemaatregelen. De autonome verschoning van het wagenpark heeft het afgelopen jaar doorgezet (die had bij flinke economische stagnatie ook vertraagd kunnen wor den!) met iets lagere uitstoot per voertuig als resultaat; ^ Grosso modo zijn de concentraties in 2021 en 2020 op de corridor vergelijkbaar: iets hoger of iets lager.
Dat is het netto effect van minder verkeer (meer effect van de maatregel vanaf juni 2021), schoner wagenpark, maar ook toenemend verkeer na afbouw van lockdowns en hogere achter gronden door economisch herstel in 2021. Ze zijn allemaal lager dan de verwachting voor 2020. ^ De concentraties op de ’s-Gravendijkwal zijn na stap 2 iets zijn toegenomen t.o.v. coronajaar 2020 door de gestegen achtergrond en door de toegenomen dynamiek Z stagnatie. Over heel 2021 zal dit gemiddeld nog beperkt zijn omdat het maar om een half jaar zal gaan. Als de stagnatie daar gedurende het jaar aanhoudt bijv. heel 2022 betekent dat een (kleine) verslech tering van de luchtkwaliteit. Aanbevolen wordt om die locatie blijvend te monitoren. Er is overigens geen risico dat dit tot overschrijdingen van de grenswaarde gaat leiden; ^ Er worden ook voor 2022 geen knelpunten meer verwacht, ook niet als alle pandemiegevolgen die gunstig waren voor de luchtkwaliteit voorbij zijn. Voorzichtig optimistisch geldt dit ook voor de ja ren erna: we verwachten een verdere verschoning van het wagenpark en dalende achtergronden door (inter)nationaal en lokaal lucht- en klimaatbeleid. Dit wordt nog versterkt door de klimaataanpak en de inzet op vergaande elektrificatie. De grootste jaarlijkse onzekerheid zal het weer zijn dat via de achtergrond een groot effect heeft.
Blad 5 van 8
Vergelijking met metingen Op enkele locaties wordt de luchtkwaliteit gemonitord, met een officieel meetpunt of met zogenaamde NÜ2-diffusiebuisjes. Deze monitoring loopt al enkele jaren, als vinger aan de pols bij de NSL-berekeningen. De overeenkomsten zijn over het algemeen goed en afwijkingen zijn meestal verklaarbaar: ^ De meetpunten/buisjes hangen niet exact op de NSL-rekenpunten maar op praktische locaties langs de weg; ^ Zowel de metingen als de berekeningen hebben een onzekerheid van enkele microgrammen. Momenteel wordt zowel de berekende project-eindsituatie als het einde van het jaar voor de metingen zijn geschat, omdat het jaar nog niet geheel voorbij is. Verder moet bedacht worden dat het gemid delde van de metingen ook de maanden tot juni betreft, toen het experiment nog niet volledig operatio neel was. Dit maakt dat de vergelijking nooit helemaal correct kan zijn. Desondanks bevestigen de metingen het beeld van de berekeningen. De verschillen zijn meestal ruim binnen de marges en knelpunten worden niet verwacht. Na het einde van het jaar (begin 2022) wordt een definitieve meet- rekenvergelijking ge maakt.
Naam
Voorlopige resultaten metingen-berekeningen (concentraties NO2 in pg/m3) Gemiddelde schatting verkeer eind 2021 buisjes/meetpunt Receptor 38 30 32 31 27 30 28 25 25* 28*
Blad 6 van 8
*
CO
37 28 32 29 28 28 30 27 30 31 30
co
Maastunnel/Doklaan 15618157 Pleinweg 15948362 's-Gravendijkwal 15946912 Statenweg 15940074 Strevelsweg 15957754 Westzeedijk 15881425 Weena 15940071 Schiekade 15958391 Pompenburg 15648896 Rochussenstraat 15954467 Schieweg 15883858 * Nader te bekijken als de data over heel 2021 beschikbaar zijn.
Bijlage 1 Effecten op de zuid-noord corridor in detail A Intensiteit ã achtergrond
50
A Dynamiek/stagnatie 8 Verkeer 45
k Achtergrond
-Totaal
O)
40
0 ra
35
30
25
20
receptoren oostzijde Rijrichting van zuid - noord
b A I ntensiteit ã achtergrond
50
b A Dynamiek/stagnatie
s Verkeer 45
s Achtergrond -Totaal
co 40
35
30
25
20
receptoren westzijde Rijrichting van noord - zuid
Berekende luchtkwaliteit (NO2) op twee momenten, op vier locaties. Dikke lijn: wettelijke grenswaarde. Let op: de Y-as begint bij 20 en niet bij 0.
- linker kolom verwachting 2020, rechter project eindsituatie. - gearceerde kolomdelen: heersende luchtkwaliteit; niet gearceerd: verbetering t.o.v. referentie; zwart hori zontaal streepje: totale concentratie. - A: verandering ten goede boven de totale concentratie; verslechtering: gearceerd onder de totale concen tratie. - voor elke rijrichting wordt het dichtst bij de rijrichting gelegen rekenpunt (receptor) gekozen (naar zuid: westelijke rekenpunten; naar noord: oostelijke rekenpunten).
Blad 7 van 8
Bijlage 2 Semi-kwantitatieve beschrijving van de deel-effecten Achtergrond informatie: NO2-chemie in de lucht De NO2-concentratie is de som van de achtergrond en de verkeersbijdrage. Dit geldt ook voor NOx, de op telsom van NO en NO2. NO en NO2 worden in elkaar omgezet afhankelijk van chemische reacties in de lucht. Getoetst wordt alleen op NO2. Die omzettingsreacties zijn niet lineair. Dit betekent dat als NOx met 100Zo daalt het niet ook betekent dat NO2 met 1007o daalt. Dat daalt op elke plaats op een andere manier met een kleiner percentage; dat is namelijk afhankelijk van de totale concentratie NO2. Dit betekent o.a. dat eenzelfde hoeveelheid auto's niet overal dezelfde hoeveelheid NO2 veroorzaakt en dat een flinke daling van de verkeersbijdrage een kleine stijging van de achtergrond zal betekenen; met netto wel een daling van de totale concentratie. Als een berekening wordt gemaakt waarin alle effecten worden meegenomen zorgt het rekenmodel dat alle niet-lineaire processen correct verdisconteerd worden. Als deelberekeningen worden gemaakt om de in vloed van afzonderlijke stapjes in beeld te brengen kunnen kleine afwijkingen ontstaan. Met dit in het ach terhoofd (niet alles telt exact op als de deelaspecten bekeken worden) wordt hieronder een kwantitatieve indicatie van de effecten van de maatregelen op de Maastunnelcorridor gegeven. a.
b.
c.
d.
Achtergronden De achtergronden variëren in de loop van het experiment o.a. door het weer, door aan de pandemie gerelateerde maatregelen en door de effecten van andere bronnen. De achtergronden zijn het hoogste in het centrum (25 - 27 pg/m3) en iets lager op zuid (24 pg/m3). De verwachte gemiddelde achter grond stijgt in 2021 t.o.v. de (zeer gunstige - corona) achtergrond in 2020. Dit effect is het grootst op zuid (max 1,4 pg/m3), en het kleinst in het centrum (0,6 pg/m3). Op de ‘s-Gravendijkwal is de stijging circa 0,7 pg/m3. Dit soort variaties in de achtergrond komt bij de Maastunnel en bij de ‘s-Gravendijkwal globaal overeen met de aan- Z afwezigheid van 2000 à 2500 personenauto's (bij 2021 emissiefactoren). Verkeersaantallen De grootste effecten van de afgenomen verkeersaantallen zijn zichtbaar, op de Pleinweg, Maas tunnel, ‘s-Gravendijkwal en Schieweg. Allen kennen een verbetering van ca 1,5 pg/m3. Op de Rochussenstraat is het verkeer iets toegenomen en dat levert een verslechtering op van ca 0,4 pg/m3. Overigens zijn de verschuivingen in het netwerk weliswaar het gevolg van de ingreep bij stap 2 (dat is ook goed zichtbaar in de aantallen) maar ook van andere ontwikkelingen in het netwerk zoals langdu rige werkzaamheden.
Verkeer, verschuiving van rijbaan Doordat de noord-zuidroute op onderdelen versmald is van 2x2 naar 2x1, verandert de gemiddelde af stand van de bron (het verkeer) naar de toetspunten met 1,5 m. Dat heeft gemiddeld iets lagere con centraties tot gevolg. Deze ‘winst’ varieert van ca 0,1 tot 0,5 pg/m3 en kan voor toetspunten aan weerszijde van de weg net iets anders uitpakken. Het grootste effect zit op de Statenweg en het klein ste (vrijwel 0) op de 's-Gravendijkwal.. De aanwezigheid van de parallelwegen op de 's-Gravendijkwal, die dichter bij de toetspunten liggen, maakt dat het effect van de verschuiving op de hoofdrijbaan am per zichtbaar is. En ook in de tunnelbak maakt die verschuiving weinig uit, de verspreiding is vanaf de rand van de bak. Wijziging dynamiek/stagnatie. Als de effecten van enkel de stagnatie (dus met gelijkblijvende verkeersaantallen!) wordt berekend be tekent dit verbeteringen van maximaal 1 pg/m3 bij de Maastunnel en kleinere effecten op de Pleinweg en de Statenweg. Op de Statenweg is er in één rijrichting een klein positief effect en op de andere een klein negatief. Op de ‘s-Gravendijkwal geeft, op het toetspunt, de toegenomen dynamiek en stagnatie een toename van de uitstoot en dus een verslechtering van circa 3 pg/m3. Dit is het punt met het grootste effect op de hele corridor.
Die toename wordt voor ruim de helft weer teniet gedaan door de lagere verkeersaan tallen en verder gecompenseerd door de verbeterde achtergrond (t.o.v. verwachting 2020).
Blad 8 van 8
TNO - Verkeersdynamiek en verkeersemissies op de Maastunnelcorrìdor Rotterdam
21
TNO forinnovation life Traffic í Transport Anna van Buerenplein 1 2595 DA Den Haag Postbus 96800 2509 JE Den Haag
TNO-rapport
www.tno.nl
TNO 2021 R12511
Verkeersdynamiek en verkeersemissies op de Maastunnelcorridor Rotterdam
Datum
20 december 2021
Auteur(s)
Norbert Ligterink Arjan Eijk Jessica de Ruiter
Exemplaarnummer
2021 -STL-RAP-100342884
Aantal pagina's
18 (incl. bijlagen)
Aantal bijlagen Opdrachtgever
1 Gemeente Rotterdam
Projectnaam
Onderzoek naar verkeersdynamiek en verkeersemissies op de
Projectnummer
060.50793
Maastunnelcorridor in Rotterdam
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. © 2021 TNO
T +31 88 866 00 00
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
2 I 14
Samenvatting De gemeente Rotterdam ziet luchtkwaliteit als één van de belangrijkste omgevingsfactoren die van invloed is op het welzijn van haar inwoners. De uitstoot van het verkeer draagt lokaal in belangrijke mate bij aan luchtverontreiniging in de stad. De gemeente wil overal in de stad voldoen aan de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit en voor de gezondheid van de inwoners de luchtverontreiniging verder terugdringen. De Maastunnelcorridor, de route tussen Zuidplein-Maastunnel en Bentinckplein, is een drukke Noord-Zuid verbinding met veel verkeer en luchtverontreiniging, afkomstig door verkeer. De gemeente heeft daarom een Aanpak Maastunnelcorridor ontwikkeld om de luchtverontreiniging op deze corridor terug te dringen. Bewoners hebben zorgen geuit over mogelijke toename van congestie op het Maastunnelcorridor traject. De gemeente Rotterdam heeft daarom TNO gevraagd de impact van de Aanpak Maastunnelcorridor op de verkeersdoorstroming en de gevolgen daarvan op de verkeersemissies op dit traject te onderzoeken. Om de vraag van de gemeente Rotterdam te kunnen beantwoorden heeft TNO op meerdere manieren data ingewonnen. Allereerst heeft TNO een onderzoek uitgevoerd door een geïnstrumenteerd voertuig twee weken lang op deze route met het verkeer te laten meerijden.
Dit geeft niet alleen inzicht in de rijsnelheden, maar ook in de dynamiek van het verkeer, en daarmee een goed inzicht in de schadelijke emissies op deze route in afhankelijkheid van de verkeerssituatie. Om het verschil tussen de verkeersdynamiek in de situatie vóór en ná de herinrichting van de Maastunneldcorridor in kaart te brengen is op dit traject radardata ingewonnen. Het traject Maastunnelcorridor is in ongeveer 120 wegsegmenten opgedeeld en voor ieder wegvak is radardata beschikbaar. De radardata is vervolgens gebruikt om voor ieder wegvak de gemiddelde snelheid per uur te bepalen. Als representatieve data over de situatie vóór de herinrichting is de periode januari en februari 2020 gebruikt. Voor de situatie ná herinrichting zijn de laatste week van september en de eerste week van oktober 2021 gekozen. Deze periodes zijn geselecteerd door de verkeerskundigen van Rotterdam, omdat ze het meest representatief werden geacht voor de evaluatie. Hierbij is rekening gehouden met wegwerkzaamheden en de COVID lockdown periodes. Het valt wel op dat er in januari en februari van 2020, na het openen van de Maastunnel, weinig congestie was. De toename van de congestie in 2021 is zichtbaar in de vorm van hogere aantallen voertuigen per dag en lagere gemiddelde snelheden over een langere periode.
Om een goede vergelijking tussen de verkeersemissies in 2020 en 2021 te kunnen maken is behalve radardata ook de data van het meetvoertuig gebruikt. Uit de analyse van de data volgde dat het gemiddelde rijgedrag in januari en februari 2020 goed overeenkwam met het rijgedrag tussen 11:00 en 12:00 uur zoals vastgesteld in 2021. Dit bleek uit analyse van de gemiddelde snelheden én uit de variatie in de snelheden in de genoemde perioden. De stops en de lagere snelheid in de route, veroorzaakt door kruispunten en verkeerslichten, zijn zowel in de 2020 als in de 2021 (11:00 tot 12:00 uur) situatie op dezelfde locaties aanwezig.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
3 I 14
Op basis van de beschikbare data (zowel radar- als meetwagendata) is vervolgens voor een groot aantal wegvakken op de route de verkeersdynamiek in kaart gebracht. Doordat op basis van de beschikbare data een relatie tussen radardata, verkeersdynamiek en verkeersemissies gelegd kon worden, kon ook een vergelijking tussen de verkeersdynamiek en de verkeersemissies tussen januari en februari 2020 (de vóór periode) en de meetweken in 2021 (de ná periode) gelegd worden. Deze analyse richtte zich op het verkeer tussen 6:00 uur 's-morgens en 19:00 uur 's-avonds. Aangenomen is dat het rijgedrag van het verkeer buiten deze periode, dus in de avond en nacht, in de vóór en ná situatie vergelijkbaar is. Dat betekent dat voor ca. 170Zo van het verkeer de emissies niet veranderen. Deze 1707o is een standaard aanname voor het aandeel wegverkeer buiten de periode 6:00-19:00 uur. Het effect van de Aanpak Maastunnelcorridor op de verkeersemissies op de Maastunnelcorridor is vervolgens in kaart gebracht door voor ieder van de ca. 120 wegsegmenten op de corridor te bepalen in welke mate verkeersemissies toe- of afnemen ten gevolge van de verandering in verkeersdynamiek. Dit is als volgt gedaan: De verandering in rijgedrag en emissies is, dankzij de radardata en de meetdata uit de geïnstrumenteerde auto, bekend per locatie.
Deze informatie over rijgedrag is voor een groot aantal wegvakken op de Maastunnelcorridor gemiddeld. Vervolgens is voor ieder van deze wegvakken de absolute verandering in verkeersemissies ten gevolge van de veranderingen in verkeersdynamiek berekend. Door de emissies per wegvak voor de 2021 situatie te delen door de emissies in dezelfde wegvakken voor de 2020 situatie, ontstaan zogenaamde schalingsfactoren. Deze factoren geven aan of de emissies in 2021 zijn af- of toegenomen. De schalingsfactoren geven alleen het effect van de verkeersdynamiek op de gemiddelde verkeersemissie weer. Andere effecten die ook relevant zijn voor de totale verkeersemissie, zoals de veranderingen in verkeersintensiteiten of wagenparksamenstelling zijn hier niet in verwerkt. De resultaten uit dit onderzoek vormen belangrijke input voor de luchtkwaliteitsberekeningen, uitgevoerd door DCMR. In deze luchtkwaliteitsberekeningen worden wél andere factoren zoals veranderingen in verkeersintensiteiten meegenomen. Voor de berekening van de effecten op de verkeersemissies heeft TNO gebruik gemaakt van het emissiemodel Vers^. Dit emissiemodel ligt ook ten grondslag aan de jaarlijkse berekening van de emissiefactoren voor het wegverkeer die in de nationale luchtkwaliteitsberekeningen (NSL tool) en nationale emissie inventarisatie toegepast worden (NSL- methodiek zoals ook door DCMR is toegepast).
Uit het onderzoek, zoals beschreven in de voorgaande hoofdstukken, komt naar voren dat: A)
De grootste verandering wordt gemeten in de avondspits. De gemiddelde avondspits in 2021 duurt substantieel langer dan die in 2020, en de gemiddelde snelheden, aan de noordkant van de Maastunnel liggen ook duidelijk lager.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
B)
4 I 14
Over grote delen van de Maastunnelcorridor neemt de verkeersemissie ten gevolge van de verandering in verkeersdynamiek af of blijft globaal gelijk. Met name aan de noordkant van de Maastunnel zijn een aantal wegvakken waar de verkeersemissie ten gevolge van de verandering in verkeersdoorstroming en -dynamiek toeneemt. De hoogste schalingsfactor (factor die de toename van de verkeersemissie ten gevolge van de verandering in verkeersdoorstroming en - dynamiek aangeeft) geldt voor een wegsegment op de ’s-Gravendijkwal tussen 1e Middellandstraat en Mathenesserlaan. Daar bedraagt de toename een factor van ca. 2.2.
Maastunnelcorridor schalingsfactor
1.2 ui
Figuur 1: Schalingsfactoren voor de periode sept/okt 2021 ten opzichte van jan/feb 2020 per wegsegment berekend met behulp van op de weg gemeten emissiedata. De kleur van elk wegvak geeft de relevante schalingsfactor aan.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
5 I 14
Inhoudsopgave Samenvatting........................................................................................................... 2 1
Inleiding.................................................................................................................... 6
2
Onderzoek naar effecten op verkeersdynamiek en verkeersemissies.............. 7
2.1
Methodiek....................................................................................................................................... 7
2.2
Data inwinning en analyse..........................................................................................................7
3
Impact op verkeersdynamiek en verkeersemissies............................................. 9
3.1
Rijsnelheden over de corridor....................................................................................................9
3.2
Impact op verkeersemissies.................................................................................................... 11
4
Conclusies.............................................................................................................. 12
5
Ondertekening........................................................................................................14 Bijlage(n) A Schalingsfactoren per wegsegment op de Maastunnelcorridor
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
1
6 I 14
Inleiding De Maastunnelcorridor, de route tussen Zuidplein-Maastunnel en Bentinckplein, is een drukke Noord-Zuid verbinding met veel verkeer en luchtverontreiniging door verkeer. De gemeente heeft daarom een Aanpak Maastunnelcorridor ontwikkeld om de luchtverontreiniging op deze corridor terug te dringen. Bewoners hebben zorgen geuit over mogelijke toename van congestie op het Maastunnelcorridor traject en over de mogelijke impact die dit heeft op de luchtkwaliteit. De gemeente Rotterdam heeft daarom TNO gevraagd de impact van de Aanpak Maastunnelcorridor op de verkeersdoorstroming en de gevolgen daarvan op de verkeersemissies op dit traject te onderzoeken.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
7 I 14
2
Onderzoeknaar effecten op verkeersdynamiek en verkeersemissies
2.1
Methodiek In dit hoofdstuk wordt de methodiek toegelicht waarmee de mogelijke verandering in verkeersemissies ten gevolge van de Aanpak Maastunnelcorridor is onderzocht en gekwantificeerd. De methodiek richt zich op het analyseren van de doorstroming van het verkeer (snelheden en dynamiek) op de Maastunnelcorridor vóór en ná de veranderingen op deze Maastunnelcorridor. Het verschil in deze doorstroming vormt de basis voor de berekeningen van de verschillen in verkeersemissies ten gevolge van veranderingen op de Maastunnelcorridor.
2.2 2.2.1
Data inwinning enanalyse Meetvoertuig Om een accuraat beeld te krijgen van de mate van stagnatie en rijsnelheden op het Maastunnelcorridor traject is gebruik gemaakt van een meetvoertuig (een Volkswagen Caddy). Het voertuig meet op een nauwkeurige manier en met een hoge frequentie de rijsnelheid. Hiervoor wordt een snelheidssignaal (ook wel ‘vehicle speed sensor' genoemd) van het voertuig gebruikt. Dit is nauwkeuriger dan het gebruik van GPS data om de snelheid te berekenen. Bovendien valt in de tunnel op het Maastunnelcorridor traject het GPS signaal weg, zodat in deze tunnel geen snelheid op basis van gps berekend kan worden. Het GPS signaal wordt echter wel gebruikt om alle meetdata (snelheid, emissies etc.) te kunnen koppelen aan de locatie op het traject Maastunnelcorridor. Uiteraard kan dit alleen voor de stukken buiten de tunnel. Om toch ook de meetdata (snelheid, emissies) van het voertuig, ingewonnen op delen van het traject waar geen gps signaal beschikbaar was te kunnen linken aan de locaties, is een lineaire interpolatie gedaan op basis van Rijksdriehoekscoördinaten. Het meetvoertuig is ingezet in de periode van 21 september tot en met 4 oktober. De start van de metingen was elke dag om 07:00 uur, het einde van de metingen was om 19:00 uur. Het doel was om minimaal tien keer per dag het volledige tracé van de Maastunnel corridor heen en terug gereden te hebben.
Hiervoor zijn per dag twee chauffeurs ingezet die ook werkten met rusttijden (buiten de spitsperiode). Voorafgaand aan de invoering van de maatregel is dit voertuig niet ingezet, daarvoor zijn andere databronnen zoals radardata gebruikt.
2.2.2
Radar data Snelheidsdata uit radars voor de periodes januari t/m februari 2020 en september t/m oktober 2021 is gebruikt om inzicht te verkrijgen in de verandering van gemiddelde snelheden over het Maastunnelcorridor. Twee aanpakken zijn hiervoor gebruikt: er wordt een tijdsafhankelijk gemiddelde gemaakt van alle radardata ten noorden en zuiden van de Maastunnel, en een locatieafhankelijk gemiddelde per etmaal en tijdens de spits (zie Hoofdstuk 3.1). TNO heeft dit onderzoek uitgevoerd door twee weken lang een voertuig op deze route te laten meerijden met het verkeer tussen 07:00 en 19:00 uur.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
8 I 14
De ingewonnen data levert niet alleen de rijsnelheden maar ook informatie over de verkeersdynamiek, en daarmee een goed inzicht in de schadelijke emissies bij het rijden over deze route. Voor het verschil tussen de situatie voor en na de herinrichting is radardata gebruikt van de verschillende wegvakken, op minuut-bij-minuut basis. Daaruit is de gemiddelde snelheid per uur en locatie bepaald. Als representatieve data van vóór de herinrichting is de periode januari en februari 2020 gebruikt, en voor ná de herinrichting de laatste week van september 2021 en de eerste week van oktober 2021. Deze periodes zijn gekozen door de verkeerskundigen van Rotterdam, en liggen tussen de wegwerkzaamheden en de COVID lockdown periodes door. Het valt wel op dat er in januari en februari van 2020, na het openen van de Maastunnel, zeer weinig congestie was. Vergeleken met 2021 lijkt deze gemiddelde situatie overdag sterk op het verkeer rond 11:00 uur in 2021. Daarom is het rijgedrag over de route gemiddeld over de dag vergeleken met het rijgedrag van 11:00 tot 12:00 uur. Het verschil in die twee situaties is de basis voor de veronderstelde verandering in de emissies tussen 2020 en 2021, in de periode zonder COVID lockdown maatregelen. Er is aangenomen dat voor 170Zo van het verkeer en de emissies in de avond en nacht, de situatie niet verandert.
De 1707o is een standaardaanname voor het aandeel wegverkeer buiten de periode 6:00-19:00 uur.
2.2.3
Impact op verkeersemissies Om de impact op de verkeersemissies te bepalen is de volgende methodiek gevolgd: De radar snelheidsdata uit januari en februari 2020 is vergeleken met die uit de meetperiode september en oktober 2021, waaruit blijkt dat de snelheidsverdeling van de 2021 verkeerssituatie om 11:00 vergelijkbaar is met de gemiddelde van jan/feb 2020. Om een inschatting te maken van de impact op verkeersemissies is ingewonnen data van het meetvoertuig tussen 11:00 en 12:00 uur vergeleken met het etmaalgemiddelde. Met behulp van GPS data is dit gekoppeld aan wegsegmenten zoals bekend uit de tool van het Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL tool). De verandering in rijgedrag en emissies is dankzij de radardata en de meetdata uit de geïnstrumenteerde auto bekend per locatie. De informatie over rijgedrag is voor een groot aantal wegvakken op de Maastunnelcorridor gemiddeld. Vervolgens is voor ieder van deze wegvakken de absolute verandering in verkeersemissies ten gevolge van de veranderingen in verkeersdynamiek berekend. Door de emissies per wegvak voor de 2021 situatie te delen door de emissies in dezelfde wegvakken voor de 2020 situatie ontstaan zogenaamde schalingsfactoren. Deze factoren geven aan of de emissies in 2021 zijn af- of toegenomen. De schalingsfactoren geven alleen het effect van de verkeersdynamiek op de gemiddelde verkeersemissie weer.
Andere effecten die ook relevant zijn voor de totale verkeersemissie, zoals de veranderingen in verkeersintensiteiten of wagenparksamenstelling zijn hier niet in verwerkt. De resultaten uit dit onderzoek vormen belangrijke input voor de luchtkwaliteitsberekeningen, uitgevoerd door DCMR. In deze luchtkwaliteitsberekeningen worden wél andere factoren zoals veranderingen in verkeersintensiteiten meegenomen.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
3
9 I 14
Impact op verkeersdynamiek en verkeersemissies Snelheidsdata uit radars voor de periodes januari t/m februari 2020 en september t/m oktober 2021 is gebruikt om inzicht te verkrijgen in de verandering van gemiddelde snelheden over het Maastunnelcorridor.
3.1
Rijsnelheden over de corridor De tijdsafhankelijke variatie in radarsnelheden ten noorden van de Maastunnel laat zien dat er een verschil in verkeersdynamiek is tussen januari en februari 2020 en september en oktober 2021 (Figuur 3.1). Er is een lichte verlaging in snelheid voor zowel het verkeer dat 's nachts rijdt als overdag. In de ochtendspits is de verlaging in snelheid groter in 2021 dan in 2020, maar de grootste verandering wordt gemeten in de avondspits. De gemiddelde avondspits in 2021 duurt substantieel langer dan die in 2020, en de gemiddelde snelheden liggen ook duidelijk lager.
— —
2020 2021
uur van de dag Figuur 3.1: Tijdsafhankelijkheid van de gemiddelde snelheid voor het gebied ten noorden van de Maastunnel. De zwarte lijn geeft aan de gemiddelde snelheid voor jan/feb 2020, de rode voor sept/okt 2021.
De locatieafhankelijke gemiddelde radarsnelheid per etmaal en tijdens de spits wordt weergegeven in de bovenste twee rijen van Figuur 3.2. Er is een duidelijk verschil tussen de 2021 etmaal- en spitsgemiddelde ten noorden van de Rochussenstraat. De kruisingen rond 's-Gravendijkwal/Rochussenstraat en Pleinweg/Katendrechtse Lagedijk hebben de laagste gemiddelde snelheid langs deze route. Het verschil in etmaal- en spitsgemiddelde radar snelheid tussen 2021 en 2020 bevestigt het beeld in Figuur 3.1 dat ten noorden van de Maastunnel de verlaging in snelheid groter is tijdens de spits.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
Etmaal
10 I 14
Spits Gemiddelde snelheid - Spits 2020
Gemiddelde snelheid - Etmaal 2020 .
Tm
-25 P
Gemidde de sne heid - Etmaa 2021
Gemiddelde snelheid - Spits 2021
- 35
25 P
*İİH^
Gemiddelde verandering snelheid - Etmaal
Gemiddelde verandering snelheid - Spits
10.0
10.0
- 2.5
0.0
0.0
- -2.5
- -2.5
5.0
-7.5
10.0
-
.5
5.0
-7.5
10.0
-
Figuur 3.2: Gemiddelde radar snelheid per etmaal en tijdens de spits langs de Maastunnelcorridor voor jan/feb 2020 en sept/okt 2021, en het verschil daarin. Kleur geeft het gemiddelde (verschil in) radar snelheid aan.
.E
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
3.2
11 I 14
Impact op verkeersemissies Om de impact op verkeersemissies te bepalen is gebruik gemaakt van op de weg gemeten emissies van het meetvoertuig. De conclusies zijn gebaseerd op (na het filteren) 66 uur aan verkregen data. Naar aanleiding van de radar snelheidsdata, wordt geconcludeerd dat de verkeersituatie tussen 11:00 en 12:00 uur tijdens sept/okt 2021 overeenkomt met de gemiddelde verkeerssituatie in jan/feb 2020. De subset van de meetvoertuigdata die gemeten is tussen 11:00 en 12:00 uur betreft in totaal 6,5 uur aan gereden ritten. De CO2 uitstoot van deze subset wordt vergeleken met de volledige set data om tot schalingsfactoren te komen per NSL wegsegment (Figuur 3.3). Hierbij wordt aangenomen dat 830Zo van het verkeer tussen 6:00 en 19:00 uur rijdt, en dat buiten die tijden de verandering in emissies beperkt is. Oftewel 8307o van het gemeten effect wordt meegenomen.
Maastunnelcorridor schalingsfactor 2.2 2.0
1.8 16 o 4-1
u
ru
1.4 s,
"řū 1.2 ŭ
1.0 0.8 0.6 Figuur 3.3: Schalingsfactoren voor sept/okt 2021 ten opzichte van jan/feb 2020 per NSL wegsegment berekend met behulp van op de weg gemeten emissiedata. De kleur van elk wegvak geeft de relevante schalingsfactor aan.
De GPS coördinaten van het meetvoertuig zijn gebruikt om de snelheid en emissie data aan de relevante wegsegmenten te koppelen. In Figuur 3.3 is te zien dat de meeste wegsegmenten een schalingsfactor rond 1 hebben (blauw gekleurde wegvakken). De hoogste schalingsfactor is berekend op 2.2; deze geldt voor een wegsegment op de ’s-Gravendijkwal tussen 1e Middellandstraat en Mathenesserlaan.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
4
12 I 14
Conclusies De gemeente heeft een Aanpak Maastunnelcorridor ontwikkeld om de luchtverontreiniging op deze corridor terug te dringen. Bewoners hebben zorgen geuit over mogelijke toename van congestie op het Maastunnelcorridor traject. De gemeente Rotterdam heeft daarom TNO gevraagd de impact van de Aanpak Maastunnelcorridor op de verkeersdoorstroming en de gevolgen daarvan op de verkeersemissies op dit traject te onderzoeken. TNO heeft daarvoor gebruik gemaakt van radardata én data ingewonnen met een speciaal geïnstrumenteerd voertuig. Vervolgens is data uit januari en februari 2020 (radardata) en uit 24 september tot en met 4 oktober 2021 (radardata én data uit het meetvoertuig) geanalyseerd. Hierbij zijn het verschil in verkeersdynamiek en, uiteindelijk voor ca. 120 wegsegmenten op de Maastunnelcorridor, het verschil in verkeersemissies ten gevolge van de veranderingen in de verkeersdynamiek bepaald. Uit het onderzoek, zoals beschreven in de voorgaande hoofdstukken, komt naar voren dat: A)
De grootste verandering wordt gemeten in de avondspits. De gemiddelde avondspits in 2021 duurt substantieel langer dan die in 2020, en de gemiddelde snelheden, aan de noodkant van de Maastunnel liggen ook duidelijk lager.
— —
2020 2021
van de dag
Figuur 4.1: Tijdsafhankelijkheid van de gemiddelde snelheid voor het gebied ten noorden van de Maastunnel. De zwarte lijn geeft aan de gemiddelde snelheid voor jan/feb 2020, de rode voor sept/okt 2021.
B)
Over grote delen van de Maastunnelcorridor neemt de verkeersemissie ten gevolge van de verandering in verkeersdynamiek af of blijft globaal gelijk. Met name aan de noordkant van de Maastunnel zijn een aantal wegvakken waar de verkeersemissie ten gevolge van de verandering in verkeersdoorstroming en -dynamiek toeneemt. De hoogste schalingsfactor (factor die de toename van de verkeersemissie ten gevolge van de verandering in verkeersdoorstroming en - dynamiek aangeeft) geldt voor een wegsegment op de 's-Gravendijkwal tussen 1e Middellandstraat en Mathenesserlaan. Daar bedraagt de toename een factor van ca. 2.2.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
13 I 14
Maastunnelcorridor schalingsfactor
1.2 t/i
Figuur 4.2: Schalingsfactoren voor sept/okt 2021 ten opzichte van jan/feb 2020 per NSL wegsegment berekend met behulp van op de weg gemeten emissiedata. De kleur van elk wegvak geeft de relevante schalingsfactor aan.
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
5
14 I 14
Ondertekening Den Haag, 20 december 2021
TNO
Arjan Eijk Projectleider
Norbert Ligterink Auteur
TNO-rapport | TNO 2021 R12511 | 20 december 2021
A
Bijlage A | 1/4
Schalingsfactoren per wegsegment op de Maastunnelcorridor Het traject Maastunnelcorridor is opgedeeld in ca. 120 wegsegmenten. TNO heeft voor ieder van deze segmenten de verandering in verkeersemissies ten gevolge van de veranderingen in verkeersdynamiek berekend. Door de emissies per wegvak voor de 2021 situatie te delen door de emissies in dezelfde wegvakken voor de 2020 situatie ontstaan zogenaamde schalingsfactoren. Deze factoren geven aan of de emissies in 2021 zijn af- of toegenomen. De schalingsfactoren geven alleen het effect van de verkeersdynamiek op de gemiddelde verkeersemissie weer. De wegsegment nummers komen overeen met de wegsegmentnummers zoals vastgelegd in de luchtkwaliteitstool van het Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL tool).
Segment id
Schalingsfactoren
Longitude 1
Longitude 2
Latitude 1
Latitude 2
1564862
1,00
4,487546422
4,487698456
51,88970925
51,88984622
1569954
1,05
4,467046982
4,467396667
51,90571917
51,90494679
1561537
0,73
4,463832782
4,463815035
51,91380847
51,9138861
1584952
1,27
4,463291364
4,463308624
51,91895098
51,91879871
1585465
1,18
4,462014201
4,461737918
51,92434989
51,92527158
1565786
0,75
4,466953337
4,46697263
51,90570131
51,90566044
1565612
0,87
4,464641213
4,464690786
51,91038267
51,91030933
1561565
1,00
4,463525641
4,463520741
51,91375632
51,9137702
1566980
0,82
4,461512126
4,461567919
51,92596921
51,92585331
1568718
1,44
4,463173702
4,463149336
51,9148275
51,91481364
1585089
1,20
4,465696555
4,465372662
51,90848701
51,90841074
1570680
1,35
4,462295539
4,462173002
51,92438738
51,92483034
1585000
1,03
4,46316242
4,463059738
51,91892639
51,91864451
1566844
1,16
4,462862769
4,462873287
51,91581752
51,9157736
1585576
0,98
4,463181441
4,463200179
51,91905952
51,9191957
1569433
1,61
4,46673448
4,46669706
51,90824983
51,90846841
1567567
1,00
4,466954527
4,466949497
51,90569954
51,90570404
1561569
1,18
4,466174124
4,466683662
51,90759009
51,90787271
1565908
0,91
4,461019946
4,461191528
51,92713677
51,92676283
1585636
0,87
4,463348265
4,463754641
51,91910174
51,919176
1570053
1,04
4,462674782
4,462623701
51,9170483
51,91711638
1561405
1,05
4,48677658
4,486965979
51,88878702
51,88901805
1585529
1,04
4,463804877
4,464112842
51,91169129
51,91120735
1561519
1,17
4,478189029
4,478538574
51,89172731
51,89165102
1570298
1,06
4,462680856
4,462616559
51,91705216
51,91701762
1567565
1,00
4,467046967
4,467047237
51,90571988
51,90571908
1569287
1,06
4,462930649
4,462959036
51,92260776
51,92267695
1585130