21bb1149 Bijlage 1 behorende bij 21bb3102 - Ceintuurbaan 133 bestemmingsplan
Tekst van het document
BESTEMMINGSPLAN
Ceintuurbaan 133 bestemmingsplan
Ceintuurbaan 133 Rotterdam
bestemmingsplan
identificatie
planstatus
identificatiecode:
datum:
status:
NL.IMRO.0599.BP2147Ceintuurb133‐on01
15‐01‐2019 ‐ 25‐06‐2020
concept voorontwerp ontwerp vastgesteld
projectnummer:
401059.20180966 opdrachtleider:
ir. L.C. Snel
Delftseplein 27b
aangesloten bij:
RBOI - Rotterdam postbusbv150 Delftseplein 27b 3000 AD Rotterdam Postbus 150 T: 010-201 85 55 3000 AD Rotterdam telefoon (010) E-mail: 201 85info@rho.nl 55 E-mail: info@rboi.nl
© Rho Adviseurs bv Niets uit dit drukwerk mag door anderen dan de opdrachtgever worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van Rho Adviseurs bv, behoudens voorzover dit drukwerk wettelijk een openbaar karakter heeft gekregen. Dit drukwerk mag zonder genoemde toestemming niet worden gebruikt voor enig ander doel dan waarvoor het is vervaardigd.
2
Inhoudsopgave
Toelichting Hoofdstuk 1
Inleiding
7
1.1
Aanleiding
7
1.2
Ligging plangebied
7
1.3
Vigerend bestemmingsplan
8
1.4
Leeswijzer
9
Hoofdstuk 2
Beschrijving van het plan
11
2.1
Omgeving en huidig gebruik
11
2.2
Projectbeschrijving
13
Hoofdstuk 3
Beleidskader
19
3.1
Nationaal beleid
19
3.2
Provinciaal beleid
21
3.3
Gemeentelijk beleid
25
Hoofdstuk 4
Omgevingsaspecten
29
4.1
Verkeer en parkeren
29
4.2
Geluid
30
4.3
Water
31
4.4
Luchtkwaliteit
33
4.5
Bedrijven en milieuzonering
33
4.6
Externe veiligheid
35
4.7
Bodem
36
4.8
Archeologie en cultuurhistorie
37
4.9
Planologisch relevante kabels en leidingen
39
4.10
Ecologie
39
4.11
Duurzaamheid
42
4.12
Vormvrije mer‐beoordeling
43
Hoofdstuk 5
Juridische planopzet
45
5.1
Algemeen
45
5.2
Opbouw regels
45
5.3
De bestemmingen
45
Hoofdstuk 6
Uitvoerbaarheid
47
6.1
Economische uitvoerbaarheid
47
6.2
Maatschappelijke uitvoerbaarheid
47
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
3
Bijlagen toelichting Bijlage 1
Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai
Bijlage 2
Onderzoek externe veiligheid Ceintuurbaan 133
Bijlage 3
Verkennend bodemonderzoek
Bijlage 4
Archeologisch advies BOOR
Bijlage 5
Inventariserend archeologisch veldonderzoek
Bijlage 6
Stikstofberekening Ceintuurbaan 133 Rotterdam
Bijlage 7
Quickscan beschermde planten‐ en diersoorten
Bijlage 8
Aanmeldingsnotitie m.e.r.‐beoordeling
Regels Hoofdstuk 1
Inleidende regels
69
Artikel 1
Begrippen
69
Artikel 2
Wijze van meten
73
Hoofdstuk 2
Bestemmingsregels
75
Artikel 3
Bedrijf ‐ 1
75
Artikel 4
Verkeer ‐ Erf
76
Artikel 5
Verkeer ‐ Verblijfsgebied
77
Artikel 6
Wonen
78
Artikel 7
Waarde ‐ Archeologie 2
79
Hoofdstuk 3
Algemene regels
81
Artikel 8
Anti‐dubbeltelregel
81
Artikel 9
Algemene bouwregels
82
Artikel 10
Algemene gebruiksregels
83
Hoofdstuk 4
Overgangs‐ en slotregels
85
Artikel 11
Overgangsrecht
85
Artikel 12
Slotregel
86
Bijlagen regels Bijlage 1
Rho adviseurs voor leefruimte
Lijst van Bedrijfsactiviteiten
401059.20180966
Toelichting
7
Hoofdstuk 1
1.1
Inleiding
Aanleiding
Netimex BV wenst op de hoek van de Prins Frederik Hendrikstraat en de Elektroweg een appartementengebouw te realiseren. Deze locatie maakt nu nog onderdeel uit van het voormalige autobedrijf 'Eef & Huub' (perceel Ceintuurbaan 133). Het bedrijf 'Eef & Huub' is enkele jaren geleden verhuisd naar een andere locatie. De voormalige showroom aan de Ceintuurbaan wordt momenteel verhuurd aan een sportschool. De achterliggende werkplaats en het parkeerterrein worden niet meer gebruikt. Het bouwplan heeft alleen betrekking op het parkeerterrein. In dit bestemmingsplan is echter het totale perceel meegenomen. De beoogde ontwikkeling is niet mogelijk op basis van het vigerende bestemmingsplan 'Kleiwegkwartier'. Op basis van de benodigde onderzoeken is in dit bestemmingsplan een verantwoorde basis en een toepasselijke bestemmingsregeling ontworpen, waarbij de woningbouw juridisch‐planologisch mogelijk wordt gemaakt. Tevens wordt de toegelaten bedrijfscategorie op het resterende deel van het perceel aangepast.
1.2
Ligging plangebied
Het plangebied ligt in het Kleiwegkwartier (ook wel Hillegersberg‐Zuid genoemd) ten noorden van de binnenstad, net buiten de noordelijke ringweg (A20). De locatie maakt onderdeel uit van een bedrijvenstrook langs de Ceintuurbaan. In figuur 1.1 geeft de ligging van het plangebied aan.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
8
Figuur 1.1
1.3
Ligging plangebied (bron: Luchtfoto Kadaster Nederland)
Vigerend bestemmingsplan
Ter plaatse van de locatie geldt het bestemmingsplan 'Kleiwegkwartier' dat op 27 september 2018 is vastgesteld. Het perceel heeft voor het grootste deel een bedrijfsbestemming (Bedrijf ‐ 2). Binnen deze bestemming zijn bedrijfsactiviteiten tot en met categorie 3.1 van de lijst van bedrijfsactiviteiten toegestaan.
Figuur 1.2
Uitsnede vigerend bestemmingsplan 'Kleiwegkwartier'
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
9
Het bouwvlak komt overeen met het bestemmingsvlak en mag volledig worden bebouwd. Detailhandel in personenauto's en bijbehorende voorzieningen mag niet meer bebouwd oppervlak innemen dan 3.220 m2 (specifieke vorm van bedrijf ‐ 1). De maximale bouwhoogte bedraagt 12 meter met uitzondering van een kleine strook grond grenzend aan de woningen langs de Prins Frederik Hendrikstraat. Voor deze strook bedraagt de maximale bouwhoogte 4 meter. Het beoogde appartementengebouw past niet binnen de bepalingen uit het vigerende bestemmingsplan. Een smalle driehoek langs de Prins Frederik Hendrikstraat heeft een groenbestemming en een strook langs de Elektroweg is voorzien van de bestemming Verkeer ‐ Erf. Binnen deze bestemmingen zijn geen gebouwen toegestaan. Ten slotte is het hele perceel voorzien van de dubbelbestemming 'Waarde ‐ Archeologie 2'.
1.4
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van het plangebied en komt het planvoornemen aan de orde. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het relevante beleidskader beschreven. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van het benodigde onderzoek naar onder andere milieuaspecten. Een toelichting op de juridische regeling van het plan is opgenomen in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de financiële en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
10
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
11
Hoofdstuk 2
2.1
Beschrijving van het plan
Omgeving en huidig gebruik
Omgeving Het plangebied ligt in het Kleiwegkwartier ‐ ook wel Hillegersberg‐Zuid genoemd ‐ en maakt onderdeel uit van de wijk Hillegersberg ‐ Schiebroek. Globaal gezien ligt het gebied in het noorden van de stad, net buiten de noordelijke ringweg (A20) en nabij station Rotterdam‐Noord. Het Kleiwegkwartier kan worden omschreven als een buiten de ring gelegen stadswijk, die tevens de overgang vormt naar het groenstedelijk woongebied van Hillegersberg. Het plangebied ligt in het zuidelijke deel van de wijk. Dit gedeelte kent een relatief hoge bebouwingsdichtheid. Naast de woonfunctie komen er diverse andere functies voor zoals bedrijven, detailhandel, kantoren en maatschappelijke voorzieningen. De meeste bedrijvigheid komt voor aan de Ceintuurbaan. Ten noorden van deze straat staan enkele grote bedrijfsgebouwen met onder andere opslag, groothandel in ijzerwaren en een houthandel. In een aantal van deze (voormalige) bedrijfsgebouwen zijn andere functies gevestigd, waaronder detailhandel. De gemeente Rotterdam onderzoekt momenteel de transformatie van de bedrijvenstrip naar bijvoorbeeld woningbouw of een stedelijke mix van functies. Het plangebied ligt op de hoek van de Prins Frederik Hendrikstraat en de Elektroweg. Zowel aan de westzijde als aan de noordzijde staan woningen. De woningen aan de overzijde van de Elektroweg dateren uit de jaren '30 (zie figuur 2.1).
Het zijn beneden‐bovenwoningen die bestaan uit twee bouwlagen met kap. De woningen aan de noordzijde van de Prins Frederik Hendrikstraat liggen rond een klein buurtpark met enkele speelvoorzieningen. De appartementengebouwen rond het park zijn van meer recente datum (2013 respectievelijk 1999) en zijn vier tot zes bouwlagen hoog.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
12
Figuur 2.1
Context Ceintuurbaan 133 (bron: Roest Architectuur)
Aan de westzijde grenst het plangebied aan een rijtje beneden‐bovenwoningen aan de Prins Frederik Hendrikstraat en het achterterrein van Correct‐Marine, een winkel in met alles voor marine en watersport. Het privé‐parkeerterrein achter de watersportwinkel is bereikbaar vanaf de Prins Frederik Hendrikstraat aan de oostzijde van het rijtje beneden‐bovenwoningen. Ook deze beneden‐bovenwoningen bestaan uit twee bouwlagen met kap. Aan de zuidzijde grenst het perceel aan de Ceintuurbaan. Verder naar het zuiden ligt de spoorlijn Rotterdam ‐ Gouda en de A20. Op de strook grond tussen de Ceintuurbaan en de spoorlijn is een ijzerhandel gevestigd. Tussen de spoorlijn en de snelweg staat een geluidsscherm met een hoogte van circa 6 meter. Plangebied Omdat het onderzoek van de gemeente Rotterdam naar de transformatie van de bedrijvenstrip langs de Ceintuurbaan (A20‐zone) op korte termijn nog niet is afgerond, is uitgegaan van een gefaseerde aanpak: eerst het gedeelte aan de Prins Frederik Hendrikstraat herontwikkelen met woningbouw en het zuidelijke deel pas als de uitkomsten van de studie naar de A20‐zone bekend zijn.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
13
Het plangebied betreft zowel de bestaande te handhaven bedrijfsbebouwing als het parkeerterrein achter het voormalige garagebedrijf 'Eef en Huub' (zie figuur 2.2). De voormalige showroom wordt momenteel gebruikt door een sportschool. De achterliggende werkplaats wordt niet meer gebruikt. Het parkeerterrein is alleen bereikbaar vanaf de Ceintuurbaan. Langs de Prins Frederik Hendrikstraat ligt een smalle groenstrook die in het plangebied wordt meegenomen. In de groenstrook staat een stallingsruimte voor tien fietsen.
Figuur 2.2
2.2
Huidige situatie plangebied
Projectbeschrijving
Nota van Uitgangspunten Door de gemeente Rotterdam is voor de herontwikkeling van het noordelijke deel van het perceel Ceintuurbaan 133 van bedrijventerrein naar woningbouw een Nota van Uitgangspunten opgesteld (concept 13 februari 2018). Omdat de invulling van de A20‐zone langs de Ceintuurbaan nog niet bekend is, kan met een haakvorming woongebouw op het huidige parkeerterrein worden geanticipeerd op meerdere mogelijke toekomstige invullingen. Woningbouw in deze vorm belemmert een mogelijke toekomstige ontwikkeling van de bedrijvenzone langs de Ceintuurbaan niet. Hierdoor kan de ontbrekende straatwand aan de Prins Frederik Hendrikstraat worden aangevuld. Dit zorgt ook voor een betere omkadering van het bestaande buurtparkje, waardoor het gewenste besloten karakter hiervan wordt versterkt. Ook voor de zijde van de Elektroweg geldt dat een haakvorming gebouw het straatbeeld kan versterken. Cruciaal onderdeel van de beoogde gebiedstransformatie is herprofilering van de Elektroweg tussen de Prins Frederik Hendrikstraat en de Ceintuurbaan. Er wordt voor herprofilering uitgegaan van dezelfde profielbreedte als die van de Elektroweg ten noorden van de Prins Frederik Hendrikstraat met ook een trottoir aan de oostzijde van de weg. Een trottoir ontbreekt in de huidige situatie.
Vanuit de wens om ruimtelijk aan te sluiten op het omliggende stratenpatroon is een maximale bouwvlak gedefinieerd (zie figuur 2.3). Aan de west‐ en noordzijde is aansluiten op het karakter van de Prins Frederik Hendrikstraat / Elektroweg verplicht. Uitstekende delen zijn tot maximaal 60 cm buiten de rooilijn toegestaan waarbij erkers maximaal 40%. Overige stedenbouwkundige uitgangspunten zijn:
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
14
bebouwing heeft een aaneengesloten gevelbeeld; het binnenterrein is vanaf de straat niet zichtbaar; aan de noordzijde sluit de beoogde nieuwbouw qua bouwhoogte aan op de naastgelegen bebouwing van twee lagen met kap; de dakhelling is gelijk aan die van de bestaande bebouwing waarbij ook uitgegaan kan worden van een terugliggende derde bouwlaag voor zover deze binnen de bouwenvelop valt; aan de westzijde wordt uitgegaan van vier bouwlagen, waarbij de vierde laag een setback heeft van minimaal 3 meter; op de hoek van de Elektroweg en de Prins Frederik Hendrikstraat is een architectonisch accent wenselijk, als tegenhanger van het pand Elektroweg 228 (vier bouwlagen); de zuidgevel wordt uitgevoerd als 'wachtgevel' (geen ramen of entrees) zodat hier in een latere fase aansluitend op kan worden gebouwd.
Figuur 2.3
Stedenbouwkundige uitgangspunten (bron: Nota van Uitgangspunten)
Andere uitgangspunten hebben betrekking op het programma, parkeren en architectuur. De meest relevante voorwaarden zijn: woningen zijn groter dan 50 m2 gebruiksoppervlakte (gbo), maar bij voorkeur groter dan 100 m2 gbo; het straatbeeld is levendig door woningen op de begane grond en woningentrees aan de straatzijde; het woongebouw vormt een ruimtelijke eenheid, ondanks het feit dat het gebouw een veelvoud
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
15
aan woningtypen kan bevatten; parkeerplaatsen worden gesitueerd op eigen terrein, onzichtbaar vanaf de straat; uitgegaan wordt van de nieuwe Rotterdamse parkeernormen; de architectuur sluit aan op de bestaande woonbebouwing van het Kleiwegkwartier ('jaren dertig' stijl).
Schetsontwerp Op basis van de Nota van Uitgangspunten is door Roest Architectuur een massastudie uitgevoerd wat heeft geresulteerd in een schetsontwerp. Conform de gestelde randvoorwaarden is een haakvormig appartementengebouw ontworpen met de gevels langs de Prins Frederik Hendrikstraat en de Elektroweg in de rooilijn. Het gebouw beschikt over maximaal vier bouwlagen waarmee de maximale bouwhoogte circa 12,6 m bedraagt. Deze hoogte wordt gerealiseerd langs de Elektroweg. Dit gedeelte van het gebouw wordt voorzien van een plat dak. Op het platte dak komen een aantal zonnepanelen die in (een deel van) de energiebehoefte gaan voorzien. Met uitzondering van het gedeelte op de hoek van de Elektroweg en de Prins Frederik Hendrikstraat wordt de bovenste bouwlaag teruggelegd uit de rooilijn. Het volledige benutten van het bouwvlak op de hoek dient als tegenhanger van de hogere bebouwing op de tegenoverliggende hoek. Om beter aan te sluiten op de bestaande bebouwing aan de Prins Frederik Hendrikstraat zijn aan de noordzijde drie bouwlagen ontworpen, met aan de straatzijde een kap.
Figuur 2.4
Impressie beoogd appartementengebouw
Het gebouw biedt ruimte aan maximaal 36 wooneenheden. De begane grond is gereserveerd voor 7 woningen aan de Elektroweg, 4 woningen aan de Prins Frederik Hendrikstraat, 36 bergingen (voor ieder appartement één berging) aan de achterzijde van het gebouw, een entreehal en installatieruimten. Naast de centrale entree vanaf de Elektroweg heeft elke woning op de begane grond een voordeur aan de straatzijde. De 7 appartementen aan de Elektroweg beschikken over twee verdiepingen. In aanvulling hierop zijn nog 6 extra appartementen op de eerste verdieping te vinden. Over de tweede verdieping zijn 13 appartementen verdeeld en over de derde verdieping 6 appartementen. De appartementen op de verdiepingen zijn bereikbaar via de centrale hal en galerijen aan de achterzijde van het gebouw. Alle woningen hebben een grootte tussen de 53 m2 en 92 m2. De grootste appartementen bevinden zich op de bovenste bouwlaag langs de Elektroweg. Deze appartementen beschikken ook over een dakterras vanwege de teruggelegen voorgevel. De overige appartementen beschikken over een balkon aan de straatzijde. Alleen de woningen op de begane grond langs de Prins Frederik Hendriksstraat hebben een achtertuin aan de achterzijde van het gebouw. De doelgroep van de woningen betreft met name starters en één‐ en tweepersoonshuishoudens.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
16
Figuur 2.5
Impressie voorgevel Elektroweg
Figuur 2.6
Impressie achtergevel
Figuur 2.7
Impressie voorgevel Prins Frederik Hendrikstraat (links) en zuidelijke zijgevel (rechts)
Het achterterrein zal worden ingericht als parkeerterrein. Dit terrein is bereikbaar via een onderdoorgang vanaf de Elektroweg. Het parkeerterrein biedt ruimte aan 25 parkeerplaatsen. Tot de transformatie van de hele bedrijvenstrook langs de Ceintuurbaan blijft een deel van het kavel ongebruikt. Tot een definitieve invulling bekend is, zal dit kaveldeel ook worden ingezet als parkeervoorziening voor de ontwikkeling (zie figuur 2.8). Het totale aantal bedraagt dan 32 parkeerplaatsen.
Figuur 2.8 Inrichting parkeerterrein (25 parkeerplaatsen links en 32 parkeerplaatsen rechts) en openbare ruimte
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
17
Langs de Elektroweg wordt het profiel van de weg ten noorden van de Prins Frederik Hendrikstraat doorgetrokken. Tussen de groenstrook en het appartementengebouw wordt voorzien in een trottoir langs de voorgevel van de woningen. De bestaande bedrijfsloods wordt gehandhaafd. Vanwege de naastliggende woningbouwontwikkeling worden de bedrijfsmatige mogelijkheden echter beperkt tot activiteiten uit categorie 1 en 2. Voor de al aanwezige sportschool wordt op het gebouw een specifieke functieaanduiding opgenomen.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
18
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
19
Hoofdstuk 3
3.1
Beleidskader
Nationaal beleid
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012) en Barro In de structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) formuleert het Rijk drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig te houden voor de middellange termijn (2028): a. het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk‐economische structuur van Nederland; b. het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker vooropstaat; c. het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. De voorgaande (hoofd)doelstellingen zijn in de structuurvisie vertaald naar de onderstaande nationale belangen. Deze zijn – direct of indirect – ook opgenomen in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), waarmee zij juridisch doorwerken in bestemmingsplannen. Een excellent en internationaal bereikbaar vestigingsklimaat in de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren. Efficiënt gebruik van de ondergrond. Een robuust hoofdnetwerk van weg, spoor en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen. Het in stand houden van de hoofdnetwerken van weg, spoor en vaarwegen om het functioneren van de netwerken te waarborgen.
Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's. Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling. Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten. Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora‐ en faunasoorten. Zorgvuldige afwegingen en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke plannen. Toetsing Met de voorgenomen planontwikkeling zijn geen nationale belangen in het geding. Er zal zorg worden gedragen voor een zorgvuldige afweging en een transparante besluitvorming. Besluit ruimtelijke ordening (2012, actualisering 2017) Ladder voor duurzame verstedelijking (artikel 3.1.6 Bro) Zorgvuldig ruimtegebruik is het uitgangspunt van de (rijks)overheid. Om dit principe beter te borgen is in 2012 de ladder voor duurzame verstedelijking opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening (artikel 3.1.6). Hieruit volgt dat alle ruimtelijke besluiten die een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
20
maken, aandacht moeten besteden aan de ladder voor duurzame verstedelijking. Zowel voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen binnen als buiten bestaand stedelijk gebied moet de behoefte worden beschreven. Met het oog op een zorgvuldig ruimtegebruik moet een nieuwe stedelijke ontwikkeling in beginsel in bestaand stedelijk gebied wordt gerealiseerd. Stedelijke ontwikkeling Uit de handreiking ladder voor duurzame verstedelijking (bron: Infomil) blijkt dat voor wonen de lijn is, dat er vanaf 12 woningen sprake is van een stedelijke ontwikkeling. Omdat in dit geval meer woningen mogelijk worden gemaakt, wordt geconcludeerd dat sprake is van een stedelijke ontwikkeling. Bestaand stedelijk gebied In de algemene bepalingen van het Besluit ruimtelijke ordening (1.1.1 lid 1 onder h) is de volgende definitie opgenomen voor bestaand stedelijk gebied: 'bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur'. De locatie is onderdeel van het bestaand stedelijk gebied door de ligging in Rotterdam. Het gebied is volledig omsloten door bebouwd gebied. Toetsing De woningbehoefte blijkt uit de provinciale woningbehoefteraming WBR 2016 en de Woonvisie Rotterdam.
De algemeen geaccepteerde relevante woonregio is de Stadsregio Rotterdam. De provinciale bevolkings‐ en woningbehoefteprognose is op deze indeling gebaseerd. Uit de 'Woonvisie Rotterdam, koers naar 2030, aanpak tot 2020' die de gemeente Rotterdam heeft opgesteld, zet de gemeente de volgende punten voor 2020 op de agenda. 1.
Meer aantrekkelijke woonmilieus realiseren: kansrijke wijken voor gezinnen; aantrekken en vasthouden van studenten en young potentials; verdichten in de binnenstad; nationaal Programma Rotterdam Zuid; gebiedsontwikkeling en herstructurering; transformatie Stadshavens; zelfbouw en klus(huur)woningen; dorpen en bloemkoolwijken; sturen op voorraadontwikkeling; kader verkoop huurwoningen door corporaties.
2.
Zorgen voor een woningvoorraad met toekomstwaarde: kwaliteitsbeleid; voorraadbeleid op grond van de Huisvestingswet; funderingsonderzoek en ‐herstel; aanpak particuliere woningvoorraad en VVE‐010; lobby naar het Rijk: verhuurdersheffing; innovatie en nieuwe woonvormen; versnelling verduurzaming.
3.
De basis op orde houden: actief monitoren voldoende aanbod goedkope huurwoningen; maatregelen in het kader van betaalbaarheid; actief monitoren huidige regionale afspraken en voorbereiden op afspraken na 2020;
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
21
implementatie WMO: faciliteren langer thuis wonen en eerder thuis wonen; huisvesting Bijzondere Doelgroepen: platform en convenant; bewonersondersteuning op gebied van wonen; maatwerkaanpak veiligheid en leefbaarheid; aanpak woonoverlast; instroomregulering via de Rotterdamwet.
Uit de actuele provinciale woningbehoefteprognose (WBR 2016) blijkt dat de woningbehoefte in de Stadsregio en met name in Rotterdam nog steeds groot is. Uit figuur 3.1 blijkt dat de woningbehoefte in deze regio een woningaantal van ruim 28.000 betreft voor de jaren 2015‐2019. De jaren erna neemt de woningbehoefte verder toe tot 29.400 woningen. Pas vanaf 2030 neemt de woningbehoefte af. Stadsregio Rotterdam staat op de tweede plek als het gaat om woningbehoefte in Zuid‐Holland. De bouw van woningen voorziet dus in een actuele behoefte.
Figuur 3.1
Woningbehoefte in Zuid‐Holland, Stadsregio Rotterdam (bron: WBR2016)
Conclusie nationaal beleid Met de ontwikkeling is sprake van zorgvuldig ruimtegebruik. De ontwikkeling draagt bij aan het tegengaan van het woningtekort in de regio en de verfraaiing van de buurt. De ontwikkeling voldoet aan de uitgangspunten van de ladder voor duurzame verstedelijking. Het rijksbeleid staat de ontwikkeling niet in de weg.
3.2
Provinciaal beleid
Visie Ruimte en Mobiliteit (geconsolideerde versie 2018) De provincie stuurt op (boven)regionaal niveau op de inrichting van de ruimte in Zuid‐Holland. De (VRM) geeft op hoofdlijnen sturing aan de ruimtelijke ordening en maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer. Hoofddoel van de VRM is het scheppen van voorwaarden voor een economisch krachtige regio. Dat betekent: ruimte bieden om te ondernemen, het mobiliteitsnetwerk op orde en zorgen voor een aantrekkelijke leefomgeving. Bij de Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM) horen: de Visie Ruimte en Mobiliteit, de Verordening Ruimte, het Programma Ruimte en het Programma Mobiliteit. In de VRM zijn 4 rode draden te onderscheiden: 1. beter benutten en opwaarderen van wat er is; 2. vergroten van de agglomeratiekracht; 3. verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit; 4. bevorderen van de transitie naar een water‐ en energie‐efficiënte samenleving.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
22
Wonen De provincie stelt de Woningmarktverkenning Zuid‐Holland vast als uitgangspunt voor de woningbehoefte in de regionale woonvisies. Dit betekent dat de provincie in de eerste plaats een regionale woonvisie zal beoordelen op basis van de Woningmarktverkenning. De Woningmarktverkenning is daarmee in principe leidend voor het oordeel van de provincie. Ander onderzoek kan worden gebruikt als aanvulling en/of nuancering. Wanneer de provincie het aannemelijk acht dat lokaal of regionaal onderzoek beter inzicht geeft in (onderdelen) van de vraag dan de Woningmarktverkenning zal de provincie bij een tegenstrijdigheid met de Woningmarktverkenning kiezen om lokaal of regionaal onderzoek te volgen bij beoordeling van een regionale woonvisie. De provincie past de Woningmarktverkenning toe op (sub)regionaal niveau, waarmee wordt aangesloten op de schaal van de woningmarkt. Voor woonmilieus gaat de provincie uit van de indeling in woonmilieus uit de Woningmarktverkenning Zuid‐Holland. Knooppunten en stedelijke centra Binnen de stedelijke agglomeratie stuurt de provincie op sterke en complementaire centra en ontwikkelingslocaties bij knooppunten. Nieuwe investeringen in gebiedsontwikkeling, mobiliteit en infrastructuur worden zo veel mogelijk geconcentreerd.
Daarvoor komen locaties in aanmerking binnen de stedelijke agglomeratie, waar het infrastructuurnetwerk nog onbenutte capaciteit heeft en waar door de stedelijke dynamiek kansen liggen voor de versterking van de agglomeratiekracht en complementariteit in de regio. Andere ontwikkelingslocaties kunnen in aanmerking komen, als ze uitstekend zijn ontsloten over de weg en per hoogwaardig openbaar vervoer en goed te bereiken zijn per fiets. Het programma Stedenbaan vervult een belangrijke rol bij de ontwikkeling van belangrijke OV‐knooppunten in de Zuidelijke Randstad én bij de ruimtelijke ontwikkeling rond die knooppunten. Stedenbaan (sinds 2012 officieel StedenbaanPlus geheten) is een zogenaamd Transit‐oriented development‐programma voor ruimtelijke ontwikkeling en hoogwaardig openbaar vervoer in het zuidelijk deel van Nederlandse Randstad. Stedenbaan is een samenwerking van de Nederlandse Spoorwegen, ProRail, de provincie Zuid‐Holland, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Regio Holland‐Rijnmond, de Drechtsteden, het Intergemeentelijk Samenwerkingsorgaan Midden‐Holland, de gemeente Den Haag en de gemeente Rotterdam. Stedenbaan organiseert uitwisseling van kennis tussen wetenschappers en experts van openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling. De verbinding tussen theorie en praktijk zorgt voor continue vernieuwing en aanscherping van het programma.
De missie van het programma Stedenbaan is: 'Het in samenhang met de ruimtelijk‐programmatische opgaven verbeteren van de bereikbaarheid per regionaal openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad door het realiseren van een voor de inwoners en reizigers aantrekkelijk samenhangend netwerk van OV‐verbindingen en door het beïnvloeden van ruimtelijke keuzes'. Op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling hebben de partners afspraken gemaakt over de programmering van binnenstedelijk bouwen rondom de bestaande en potentieel nieuw te openen treinstations. Binnen het verstedelijkingsbeleid van de Zuidelijke Randstad wordt gestreefd naar 80% binnestedelijk bouwen, waarvan de helft (40%) rondom Stedenbaan‐stations. Deze aanpak zorgt voor een positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)‐knooppunten. Toetsing Dit project geeft invulling aan het hoofddoel en het project geeft mede invulling aan rode draden 1, 2 en 3. De ontwikkeling past binnen de provinciale visie Ruimte en Mobiliteit. De provincie zet in op kwaliteitsverbetering en het beter benutten van de ruimte, zeker rond openbaar vervoer‐knooppunten. De druk op de woningmarkt is fors toegenomen. Dit blijkt uit de actuele provinciale woningbehoefteraming en de Woonvisie Rotterdam. Er is behoefte aan nieuwe woningen. Hierop is
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
23
nader ingegaan in de Woonvisie Rotterdam (zie paragraaf 3.3).
Figuur 3.2
Uitsnede visiekaart 'beter benutten bebouwde ruimte' (bron: VRM)
Het voorliggende plan voorziet in een transformatie van een bedrijfsperceel naar woningen nabij een openbaar vervoersknooppunt (Rotterdam Noord). Met deze transformatie wordt een bijdrage geleverd aan het opvangen van de (regionale) behoefte aan nieuwe woningen binnen de aangewezen 'bebouwde ruimte'. De Visie Ruimte en Mobiliteit staat de beoogde ontwikkeling niet in de weg. Programma ruimte (geconsolideerde versie 2018) Het ruimtelijk‐relevante, operationele beleid is opgenomen in het Programma ruimte. Hierin is aangegeven dat gemeenten en regio's gestimuleerd worden om ruimtelijke ontwikkelingen binnen bestaand stads‐ en dorpsgebied te realiseren.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
24
Figuur 3.3
Uitsnede kaart sterke centra en kantoren
Toetsing Het plangebied ligt binnen bestaand stads‐ en dorpsgebied en binnen het invloedsgebied van de haltes en stations van Stedenbaan. Gemeenten en regio's worden gestimuleerd om ruimtelijke ontwikkelingen binnen bestaand stads‐ en dorpsgebied zoveel mogelijk te realiseren binnen deze invloedsgebieden. Verordening ruimte 2014 (geconsolideerde versie 2018) In samenhang met de Visie Ruimte en Mobiliteit is de Verordening ruimte 2014 opgesteld. De regels in deze verordening zijn bindend en werken door in gemeentelijke bestemmingsplannen en daarmee gelijkgestelde ruimtelijke plannen. Het volgende artikel is relevant voor de beoogde ontwikkeling. Artikel 2.1.1 lid 1 Stedelijke ontwikkelingen Een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, voldoet aan de volgende eisen: a. de toelichting van het bestemmingsplan gaat in op de toepassing van de ladder voor duurzame verstedelijking overeenkomstig artikel 3.1.6, tweede, derde en vierde lid van het Besluit ruimtelijke ordening ; b. indien in de behoefte aan de stedelijke ontwikkeling niet binnen bestaand stads‐ en dorpsgebied kan worden voorzien en voor zover daarvoor een locatie groter dan 3 hectare nodig is, wordt gebruik gemaakt van locaties die zijn opgenomen in het Programma ruimte. Toetsing a. De ontwikkeling is in paragraaf 3.1 getoetst aan de ladder. b. Niet van toepassing.
Artikel 2.2.1 Ruimtelijke kwaliteit Lid 1 Ruimtelijke kwaliteit bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen Een bestemmingsplan kan voorzien in een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling, onder de volgende voorwaarden ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit:
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
25
a.
b.
c.
de ruimtelijke ontwikkeling past binnen de bestaande gebiedsidentiteit, voorziet geen wijziging op structuurniveau, past bij de aard en schaal van het gebied en voldoet aan de relevante richtpunten van de kwaliteitskaart (inpassen); als de ruimtelijke ontwikkeling past binnen de bestaande gebiedsidentiteit, maar wijziging op structuurniveau voorziet (aanpassen), wordt deze uitsluitend toegestaan mits de ruimtelijke kwaliteit per saldo ten minste gelijk blijft door: 1. zorgvuldige inbedding van de ontwikkeling in de omgeving, rekening houdend met de relevante richtpunten van de kwaliteitskaart, en 2. het zo nodig treffen van aanvullende ruimtelijke maatregelen als bedoeld in het derde lid; als de ruimtelijke ontwikkeling niet past bij de bestaande gebiedsidentiteit (transformeren), wordt deze uitsluitend toegestaan mits de ruimtelijke kwaliteit van de nieuwe ontwikkeling is gewaarborgd door: 1. een integraal ontwerp, waarin behalve aan de ruimtelijke kwaliteit van het gehele gebied ook aandacht is besteed aan de fysieke en visuele overgang naar de omgeving en de fasering in ruimte en tijd, alsmede rekening is gehouden met de relevante richtpunten van de kwaliteitskaart, en 2. het zo nodig treffen van aanvullende ruimtelijke maatregelen als bedoeld in het derde lid.
Lid 2 t/m 6 Niet van toepassing. Toetsing Relevante richtpunten voor deze locatie in de stad zijn: ontwikkelingen dragen bij aan de karakteristieke kenmerken/identiteit van de stad; ontwikkelingen dragen bij aan versterking van de stedelijke groen‐ en waterstructuur. Gelet op het karakter van de ontwikkeling binnen bestaand stedelijk gebied kan in dit geval worden gesproken van inpassen. De ontwikkeling past binnen de richtpunten van de kwaliteitskaart 'laag van de stedelijke occupatie', waarin het gebied is aangemerkt als 'stedelijk concentratiegebied'. Met de ontwikkeling is sprake van verdichting binnen bebouwd gebied rond een openbaar vervoer‐knooppunt. Conclusie provinciaal beleid Resumerend kan gesteld worden dat de beoogde ontwikkeling niet in strijd is met het provinciale beleid.
3.3
Gemeentelijk beleid
Stadsvisie Rotterdam: Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie 2030 (2007) De Stadsvisie Rotterdam 2030 bevat het ruimtelijk kader voor alle plannen, projecten en investeringen in de stad. De Stadsvisie heeft als missie een sterke economie en een aantrekkelijke woonstad. Deze missie is uitgewerkt in een aantal kernbeslissingen op de onderwerpen wonen en economie en deze bepalen wat er de komende jaren op deze gebieden gebeurt in de stad. Veel van de kernbeslissingen zullen de komende 15 jaar worden omgezet in de uitvoering van een aantal (bouw)projecten in de stad, waardoor Rotterdam over pakweg 15 jaar inderdaad een sterkere economie heeft en aantrekkelijker woongebieden kent. Toetsing De ontwikkeling betreft de eerste fase van de transformatie van de bedrijvenstrook langs de Ceintuurbaan. De ontwikkeling ligt in het stedelijk gebied en draagt bij aan de woningbouwopgave. De beoogde ontwikkeling is dan ook in overeenstemming met de Stadsvisie.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
26
Woonvisie Rotterdam De Woonvisie Rotterdam, koers naar 2030, aanpak tot 2020 is een vergezicht op de aantrekkelijke woonstad. De visie focust op de rol van het wonen in de algehele ambitie om de stad sterker en aantrekkelijker te maken. De kwaliteit van wonen in Rotterdam is zeer bepalend voor de tevredenheid, identiteit, zelfredzaamheid en participatie van Rotterdammers en van groot belang voor de economische ontwikkeling van de stad. In paragraaf 3.1 zijn de agendapunten uit de visie reeds beschreven: 1. meer aantrekkelijke woonmilieus realiseren; 2. zorgen voor een woningvoorraad met toekomstwaarde; 3. de basis op orde houden. Toetsing De beoogde ontwikkeling draagt met het realiseren van appartementen variërend in grootte tussen de 53 m2 en 92 m2 bij aan de drie agendapunten van de woonvisie. De ontwikkeling past dan ook binnen de uitgangspunten van deze visie. Stedelijk Verkeersplan Rotterdam 2017‐2030+ Het verkeer‐ en vervoersbeleid voor de stad Rotterdam is vastgelegd in het Stedelijk Verkeersplan Rotterdam 2017‐2030+. Het plan is op 11 mei 2017 vastgesteld door de gemeenteraad van Rotterdam. Het Stedelijk Verkeersplan is een plan waarbij bereikbaarheid in dienst van een economisch sterk en gezond Rotterdam staat.
Het Stedelijk Verkeersplan zet de lange termijnvisie neer, waarbij het uitgangspunt is dat mobiliteit geen doel op zich is, maar een belangrijke randvoorwaarde voor een economische sterk, gezond en aantrekkelijk Rotterdam. De Rotterdamse Mobiliteitsagenda kent een drietal vertrekpunten: de groei en stedelijke verdichting van Rotterdam naar 690.000 inwoners in 2035; de economische vernieuwing (Next Economy) en de daarbij horende energietransitie; de stedelijke mobiliteitstransitie naar meer fiets en ov‐gebruik. Bovengenoemde ontwikkelingen zijn vertaald in een verschillend aantal kansen en bereikbaarheidsmaatregelen die bijdragen aan Rotterdam als levendige en sterke economische stad. Een goede balans in modaliteiten, oftewel een nieuw evenwicht tussen fietsers, voetgangers, auto’s en het openbaar vervoer is daarbij vertrekpunt. Dit betekent dat de verdichting met woningen binnen het stedelijk gebied prioriteit krijgt en de transitie naar de Next Economy het regionaal en stedelijk vervoersnetwerk vorm geeft. Hierbij staat de gezondheid van de Rotterdammer voorop en wordt geïnvesteerd in slimme mobiliteit, waarbij de stad functioneert als proeftuin.
De structuuringrepen binnen het Stedelijk Verkeersplan bieden de meeste kansen om een stedelijk en regionaal infrastructuur netwerk te vormen dat voldoende flexibel en genoeg adaptief is om de stad van de toekomst (Next City) vorm te geven. De mobiliteitsstrategie ontstaat vanuit de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkeling van stad en regio en wordt ‐wanneer de bereikbaarheidsopgave in de toekomst verandert‐ steeds opnieuw aan de tijdgeest aangepast, omdat het geen volgordelijkheid kent. Dit leidt tot de volgende beleidskeuzen: 1. Stimuleren van fiets en ov binnen de Ring; 2. een samenhangend regionaal en stedelijk netwerk: wegen en ov in evenwicht; 3. regionale en stedelijke oeververbindingen: nieuwe en transformatie van bestaande; 4. aantrekkelijke en levendige (Binnen)stad: de City Lounge versterkt; 5. versterken nieuwe vervoerswijzen: vervoer over water en Last Mile; 6. geen vervoersarmoede: sociale en maatschappelijke participatie versterkt; 7. gezonde leefomgeving: versterken ruimtelijke kwaliteit, luchtkwaliteit en Zero Emissie; 8. slimme mobiliteit: technologische innovatie en ict; 9. gebieden Buiten de Ring: duurzaam verbinden.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
27
Toetsing De beoogde ontwikkeling ligt op een goed bereikbare locatie nabij treinstation Rotterdam Noord waar ook twee tramlijnen halteren. Voor alle appartementen is een parkeerplaats op het achterterrein aanwezig en een berging voor de stalling van bijvoorbeeld een fiets. Hierdoor wordt een bijdrage geleverd mensen te verleiden om binnen een stedelijke omgeving alternatieve vormen van vervoer te kiezen en de auto te laten staan. Hiermee past de ontwikkeling binnen de uitgangspunten van het Stedelijk Verkeersplan. Welstandsnota De welstandsnota Rotterdam is vastgesteld door de gemeenteraad en is op 11 oktober 2012 in werking getreden. Het projectgebied is gelegen binnen de locatie die is aangewezen als 'Haven‐ en bedrijventerreinen' grenzend aan 'Planmatige stedelijke uitbreidingen' (zie figuur 3.4) en kent een regulier welstandsniveau (zie figuur 3.5). Voor ontwikkelingen op deze locaties is het van belang dat ze voldoen aan de criteria die gelden ten aanzien van: ruimtelijke inpassing; verschijningsvorm; materiaal, kleur en detaillering. Voor alle drie de criteria geldt dat de ontwikkeling moet passen bij de oorspronkelijke bebouwing en moet passen binnen de architectonische eenheid van het ensemble.
Figuur 3.4
Uitsnede gebiedstypen welstandsnota (rode cirkel ligging plangebied)
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
28
Figuur 3.5
Uitsnede welstandsniveaukaart (gele cirkel plangebied)
Het gebiedstype 'Haven‐ en bedrijventerreinen' is niet toegesneden op het beoordelen van ontwerpen voor woningbouw. Met de architectuur van de beoogde nieuwbouw zal aangesloten moeten worden op het bestaande woningblok langs de Prins Frederik Hendrikstraat, dat geheel in het gebiedstype 'Planmatige stedelijke uitbreidingen' valt. Toetsing Om de beoogde samenhang en eenheid van het hele project te garanderen ‐ ook langs de Elektroweg ‐ is voor het gehele gebouw uitgegaan van het gebiedstype 'Planmatige stedelijke uitbreidingen'. De ontwikkeling leidt tot een hogere kwaliteit en een rustig woonbeeld rond het parkje aan de noordzijde van de Prins Frederik Hendrikstraat. Daarnaast is het gebouw ontworpen als intermediair tussen de bestaande kleinschalige bebouwing in het Kleiwegkwartier en de meer grootschalige ontwikkelingen aan de Ceintuurbaan. Aan de randvoorwaarden zoals opgenomen in de ten behoeve van de ontwikkeling door de gemeente Rotterdam opgestelde Nota van Uitgangspunten wordt voldaan. Verdere toetsing van het ontwerp vindt plaats in het kader van de aanvraag omgevingsvergunning. Het plan zal dan ook worden afgestemd op de nota Architectuur en Rotterdam en het handboek voor de Rotterdamse Stijl.
Conclusie Geconcludeerd wordt dat de beoogde ontwikkeling past binnen het gemeentelijke beleid en bijdraagt aan de gestelde ambities met betrekking tot woningbouwopgave en versterken van de ruimtelijke kwaliteit.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
29
Hoofdstuk 4
4.1
Omgevingsaspecten
Verkeer en parkeren
Verkeersontsluiting en ‐afwikkeling Het plangebied is goed bereikbaar met auto, fiets en openbaar vervoer. De ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer vindt plaats via de Elektroweg. Op de Elekroweg geldt een maximum snelheid van 30 km/u. De Elektroweg sluit aan de zuidzijde aan op de Ceintuurbaan en aan de noordzijde op de Kleiweg. Via deze wegen kan op eenvoudige wijze het hoofdwegennet (waaronder de A20) worden bereikt. De verkeerstoename als gevolg van de woningbouw is berekent met kencijfers van het CROW (publicatie 317 kencijfers parkeren en verkeersgeneratie). Met een verkeersgeneratie van 5 motorvoertuigen per etmaal per woning bedraagt de totale verkeersgeneratie niet meer dan 200 mvt/etmaal. Het voormalige autobedrijf had ook een verkeersaantrekkende werking, net als de sportschool die momenteel in de voormalige showroom gevestigd is. De eventuele toename als gevolg van de wijzigingen is beperkt en zal verdeeld over de dag opgaan in het heersende verkeersbeeld van de omliggende wegen. Op circa 350 meter afstand van het plangebied ligt treinstation Rotterdam Noord. Bij het station halteren ook twee tramlijnen op de Straatweg. Parkeerbehoefte Voor het berekenen van de parkeerbehoefte zijn de parkeernormen van de gemeente Rotterdam geraadpleegd (Beleidsregeling Parkeernormen voor auto en fiets gemeente Rotterdam 2018).
Het plangebied ligt in gebied B (stadswijken) binnen 400 meter van een treinstation. Daarom kan de parkeernorm met 30% naar beneden worden bijgesteld (artikel 6 onder 3). De toekomstige woningen zijn gecategoriseerd in diverse klassen, afhankelijk van de gebruiksoppervlakte. functie
parkeernorm
eenheid
40 ‐ 65 m2 0,5 per woning 65 ‐ 85 m2 0,8 per woning 85 ‐ 120 m2 1 per woning totaal totaal na vrijstelling (30%) Tabel 4.1 Parkeerbehoefte auto plangebied toekomstige situatie
hoeveelheid woningen 17 9 10 36
parkeerbehoefte 8,5 7,2 10 25,7 18
Totaal worden 25 parkeerplaatsen op het achterterrein gerealiseerd. Tot een nadere invulling is gevonden voor het kaveldeel dat onderdeel gaat uitmaken van de transformatie van de hele bedrijvenstrook, biedt het achterterrein ruimte aan 32 parkeerplaatsen. Dit aantal is ruim voldoende om aan de normen te voldoen. Daarbij is van belang dat bij gehele of gedeeltelijke vrijstelling er geen recht meer bestaat op een parkeervergunning op straat binnen het betaald parkeergebied (artikel 7 van de Beleidsregeling). Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
30
Ook voor fietsparkeren zijn in de Beleidsregeling van de gemeente Rotterdam normen opgenomen, afhankelijk van de gebruiksoppervlakte van de woningen. De gemeente Rotterdam heeft echter aangegeven dat de normen voor fietsparkeren nog niet van toepassing zijn aangezien de regels uit het landelijke Bouwbesluit nog gelden. Elk appartement beschikt over een berging met een oppervlakte van minimaal 5 m2. Het gebouw beschikt over voldoende stallingsruimte voor fietsen.
4.2
Geluid
Uitgangspunten Met betrekking tot geluid worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: Het plangebied ligt binnen de geluidzones van de nabijgelegen A20 en de Ceintuurbaan. Op basis hiervan is akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai nodig. In het onderzoek zijn de niet zoneplichtige 30 km/uur wegen Prins Frederik Hendrikstraat en Elektroweg meegenomen. De spoorlijn Rotterdam Centraal ‐ Gouda is niet relevant voor de beoogde ontwikkeling. Op basis van de geluidplafondkaart bedraagt de zone voor de trein 100 meter. De zone van een spoorweg wordt gemeten vanuit de buitenste spoorstaaf en ligt op circa 130 meter van het plangebied. De geluidgevoelige bestemming wordt niet mogelijk gemaakt binnen de zone van het spoor. Er is geen akoestisch onderzoek spoorweglawaai nodig. Ook voor omliggende bedrijven is geen geluidonderzoek nodig. Voor de bedrijven in de omgeving ligt het plangebied verder dan de richtafstanden. Om de voorgenomen woningbouw mogelijk te maken en het bestemmingsplan vast te kunnen stellen is door Deerns Nederland B.V. een akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai uitgevoerd. Het akoestisch onderzoek is opgenomen als bijlage 1 bij deze toelichting. Onderzoek Uit de berekeningen zoals deze zijn uitgevoerd door Deerns Nederland B.V.
blijkt dat: de geluidbelasting van de Ceintuurbaan, na aftrek van 110g Wet geluidhinder, voor alle rekenpunten onder de voorkeursgrenswaarde ligt; de kopgevel (zuidgevel) aan de Elektroweg zonder (daglicht)openingen wordt beschouwd als dove gevel. Deze kopgevel dient doof uitgevoerd te worden omdat de maximale geluidbelasting op die gevel van de A20 58 dB bedraagt. Na aftrek van 2 dB conform artikel 110g Wgh is deze 56 dB en overschrijdt daarmee de maximale ontheffingswaarde van 53 dB. De hoogste geluidbelasting op andere gevels veroorzaakt door de A20 bedraagt 57 dB. Na aftrek volgens artikel 110g Wet geluidhinder resulteert dit in een maximale geluidbelasting van 53 dB. Hiermee wordt wel de voorkeursgrenswaarde, maar niet de maximale ontheffingswaarde overschreden. Hiervoor zullen hogere waarden worden vastgesteld. Voor de niet zoneplichtige Prins Frederik Hendrikstraat is de maximale geluidbelasting op de gevel, zonder aftrek van 110g Wet geluidhinder, 58 dB. Eén van de harde criteria van het gemeentelijke ontheffingsbeleid van Rotterdam is het creëren van minimaal één geluidluwe gevel en buitenruimte. De grenswaarde voor een geluidluwe gevel voor wegverkeer is 53 dB. Aan dit criterium wordt door de woningen aan de Prins Frederik Hendrikstraat voldaan.
Voor de woningen met de buitenruimte aan de Elektroweg, is het nodig om een loggia met een standaard borstwering en een absorberend plafond toe te passen. Conclusie Geconcludeerd wordt dat onderhavig plan kan voldoen aan milieu hygiënische randvoorwaarden ten aanzien van de aspecten geluid en milieuzonering bedrijven. Noodzakelijk zijn de volgende uitvoeringsvoorwaarden: toepassing van een dove gevel aan de zuidzijde Elektroweg;
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
31
doorlopen van een hogere waarden procedure; toepassing van loggia met standaard borstwering en absorberend plafond om een geluidluwe buitenruimte te realiseren.
Bovenstaande uitvoeringsvoorwaarden zijn door middel van een voorwaardelijke verplichting in de regels van dit bestemmingsplan vastgelegd.
4.3
Water
Waterbeheer en watertoets Het plangebied ligt binnen het beheersgebied van het hoogheemraadschap Schieland en de Krimpenerwaard, verantwoordelijk voor het waterkwantiteits‐ en waterkwaliteitsbeheer. Bij het tot stand komen van dit bestemmingsplan wordt overleg gevoerd met de waterbeheerder over de voorgestane ontwikkeling. Beleid duurzaam stedelijk waterbeheer Op verschillende bestuursniveaus zijn de afgelopen jaren beleidsnota's verschenen aangaande de waterhuishouding, allen met als doel een duurzaam waterbeheer (kwalitatief en kwantitatief). Deze paragraaf geeft een overzicht van de voor het plangebied relevante nota's, waarbij het beleid van het Hoogheemraadschap nader wordt behandeld. Europa: Kaderrichtlijn Water (KRW) Nationaal: Nationaal Waterplan (NW) Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) Waterwet Provinciaal: Provinciaal Waterplan Provinciale Structuurvisie Verordening Ruimte Hoogheemraadschapsbeleid Het beleid van het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard (verder HHSK) is vastgelegd in het waterbeheerplan 2016‐2021 'Met mensen en water', Keur van het HHSK, peilbesluiten en de leggers. Het waterbeheerplan bevat de hoofdlijnen van het beleid voor de taken van het waterschap met betrekking tot de waterveiligheid, het oppervlaktewater‐ en grondwaterbeheer, het beheer van afvalwaterketen en emissies, en het wegenbeheer in de Krimpenerwaard.
Met het nieuwe Waterbeheerplan staat het HHSK voor een doelmatig en duurzaam waterbeheer, in directe verbinding met de omgeving. Per 1 januari 2016 is de geactualiseerde Keur in werking getreden. De Keur geeft met verboden aan welke activiteiten in de buurt van water en waterkeringen niet zijn toegestaan. Daarnaast geeft de Keur met geboden aan welke onderhoudsverplichtingen eigenaren en gebruikers van wateren en waterkeringen hebben. Huidige situatie Het plangebied bestaat uit een volledig verhard parkeerterrein. Aan de west‐ en noordzijde van het plangebied staat een rij bomen langs de straat en in het noorden een smalle groenstrook met fietsenstalling. Bodem en grondwater Omdat het plangebied in de bebouwde kom van Rotterdam ligt is het plangebied niet gekarteerd. Uit bodemonderzoek blijkt dat de bodem voornamelijk uit zand en zandige klei bestaat. Voor meting van de
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
32
grondwaterstand liggen een aantal peilbuizen in de omgeving van het plangebied. Op basis van de twee dichtstbijzijnde peilbuizen is de gemiddelde hoogste grondwaterstand 2,7 meter onder NAP. De gemiddelde laagste grondwaterstand is 3,3 meter onder NAP. De maaiveldhoogte ter plaatse ligt circa 1,7 meter onder NAP. Waterkwantiteit, waterkeringen en riolering In en rond het plangebied zijn geen watergangen aanwezig. Het plangebied ligt niet in de kern‐ of beschermingszone van een waterkering. En het plangebied is aangesloten op het gemeentelijk rioleringsstelsel. Toekomstige situatie Het bestemmingsplan maakt de realisatie van een L‐vormig appartementengebouw mogelijk, bestaande uit 36 appartementen en de daarbij behorende parkeerplaatsen. De huidige groenstrook aan de Prins Frederik Hendrikstraat komt te vervallen. Aan de westzijde wordt langs de Elektroweg een groenstrook ingericht. Waterkwantiteit Het hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard stelt als eis dat 5% van de toename in verharding gecompenseerd dient te worden mits deze toename meer dan 500 m2 bedraagt. In de huidige situatie bestaat het plangebied uit een verhard parkeerterrein. De toename in verharding door de ontwikkeling in vergelijking met deze vroegere situatie bedraagt niet meer dan 500 m2 in verharding. Watercompensatie is daarom niet noodzakelijk.
Watersysteemkwaliteit en ecologie Ter voorkoming van diffuse verontreinigingen van water en bodem is het van belang om duurzame, niet‐uitloogbare materialen te gebruiken, zowel gedurende de bouw‐ als de gebruiksfase. Veiligheid en waterkeringen De ontwikkeling heeft geen negatieve invloed op de waterveiligheid en waterkeringen. Afvalwaterketen en riolering Conform de Leidraad Riolering en vigerend Hoogheemraadschapsbeleid is het voor nieuwbouw gewenst een gescheiden rioleringsstelsel aan te leggen zodat schoon hemelwater niet bij een rioolzuiveringsinstallatie terecht komt. Afvalwater wordt aangesloten op de bestaande gemeentelijke riolering. Voor hemelwater wordt de volgende voorkeursvolgorde aangehouden: hemelwater vasthouden voor benutting; (in‐) filtratie van afstromend hemelwater; afstromend hemelwater afvoeren naar oppervlaktewater; afstromend hemelwater afvoeren naar AWZI. Door het gehele platte dak van het gebouw te voorzien van een mos‐sedumlaag die als 'waterbuffer' dient bij stevige regenbuien wordt het gemeentelijke rioolstelsel ontlast op piekmomenten. Waterbeheer Voor aanpassingen aan het bestaande watersysteem dient bij het Hoogheemraadschap vergunning te worden aangevraagd op grond van de 'Keur'. Dit geldt dus bijvoorbeeld voor het graven van nieuwe watergangen, het aanbrengen van een stuw of het afvoeren van hemelwater naar het oppervlaktewater.
In de Keur is ook geregeld dat een beschermingszone voor watergangen en waterkeringen in acht dient te worden genomen. Dit betekent dat binnen de beschermingszone niet zonder ontheffing van het Hoogheemraadschap gebouwd, geplant of opgeslagen mag worden. De genoemde bepaling beoogt te voorkomen dat de stabiliteit, het profiel en/of de veiligheid wordt aangetast, de aan‐ of afvoer en/of berging van water wordt gehinderd dan wel het onderhoud wordt
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
33
gehinderd. Ook voor het onderhoud gelden bepalingen uit de "Keur". Het onderhoud en de toestand van de (hoofd)watergangen worden tijdens de jaarlijkse schouw gecontroleerd en gehandhaafd. Ten behoeve van de beoogde ontwikkeling is geen vergunning op basis van de Keur noodzakelijk. Conclusie De ontwikkeling heeft geen negatieve gevolgen voor het waterhuishoudkundige systeem ter plaatse. Watercompensatie is niet aan de orde omdat het parkeerterrein in de huidige situatie verhard is.
4.4
Luchtkwaliteit
Normstelling en beleid In het kader van een goede ruimtelijke ordening wordt bij het opstellen van een ruimtelijk plan uit het oogpunt van de bescherming van de gezondheid van de mens rekening gehouden met de luchtkwaliteit. Het toetsingskader voor luchtkwaliteit wordt gevormd door hoofdstuk 5, titel 5.2, van de Wet milieubeheer. Dit onderdeel van de Wet milieubeheer bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Hierbij zijn in de ruimtelijke ordeningspraktijk langs wegen vooral de grenswaarden voor stikstofdioxide (jaargemiddelde) en fijn stof (jaar‐ en daggemiddelde) van belang. De grenswaarden van de laatstgenoemde stoffen zijn in tabel 4.3 weergegeven. Stof Stikstofdioxide (NO2)
Toetsing van Grenswaarde Jaargemiddelde concentratie 40 µg/m³ Uurgemiddelde concentratie Max. 18 keer p.j. meer dan 200 µg/m³ Fijn stof (PM10) Jaargemiddelde concentratie 40 µg/m³ 24‐uurgemiddelde concentratie Max. 35 keer p.j. Meer dan 50 µg / m³ Fijn stof (PM2,5) Jaargemiddelde concentratie 25 µg/m³ Tabel 4.3 Grenswaarden maatgevende stoffen Wet milieubeheer Op grond van artikel 5.16 van de Wm kunnen bestuursorganen bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit onder andere uitoefenen indien de bevoegdheden/ontwikkelingen niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden of de bevoegdheden/ontwikkelingen niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht. Onderzoek en conclusie Ter plaatse van het plangebied worden 36 woningen gerealiseerd. Een dergelijke ontwikkeling valt onder het Besluit niet in betekenende mate (NIBM) onder de categorie woningbouw tot 1.500 woningen aan één ontsluitingsweg. Dit betekent dat de ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit ter plaatse en dat nader onderzoek niet noodzakelijk wordt geacht. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is een indicatie van de luchtkwaliteit ter plaatse van het plangebied gegeven.
Dit is gedaan aan de hand van de NSL‐monitoringstool 2017 (http://www.nsl‐monitoring.nl/viewer/) die bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit hoort. De dichtstbijzijnde maatgevende weg betreft de Elektroweg. Uit de NSL‐monitoringstool blijkt dat in 2016 de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide en fijn stof langs de Elektroweg ruimschoots onder de grenswaarden lagen. Hierdoor is sprake van een aanvaardbaar woon‐ en leefklimaat.
4.5
Bedrijven en milieuzonering
Toetsingskader In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het van belang dat bij de aanwezigheid van bedrijven in de omgeving van milieugevoelige functies zoals woningen: Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
34
ter plaatse van de woningen een goed woon‐ en leefmilieu kan worden gegarandeerd; rekening wordt gehouden met de bedrijfsvoering en milieuruimte van de betreffende bedrijven.
Voor de afstemming tussen milieugevoelige en milieuhinderlijke functies , wordt in dit plan gebruikgemaakt van de VNG‐publicatie Bedrijven en milieuzonering (editie 2009). In deze publicatie is een lijst opgenomen waarin de meest voorkomende bedrijven en bedrijfsactiviteiten zijn gerangschikt naar mate van milieubelasting. Voor elke bedrijfsactiviteit is de maximale richtafstand ten opzichte van milieugevoelige functies aangegeven op grond waarvan de categorie‐indeling heeft plaatsgevonden. Milieuzonering beperkt zich tot de milieuaspecten met een ruimtelijke dimensie: geluid, geur, gevaar en stof. De richtafstanden gelden ten opzichte van het omgevingstype 'rustige woonwijk/rustig buitengebied'. Voor het omgevingstype 'gemengd gebied' gelden kleinere afstanden. De richtafstanden gelden voor de aangegeven bedrijfsactiviteiten in het algemeen. Op basis van onderzoek naar de specifieke milieusituatie van een bedrijf kunnen kleinere aan te houden afstanden gerechtvaardigd zijn. Hiermee kan dan onderbouwd worden afgeweken van de richtafstanden indien de specifieke bedrijfsvoering van het betreffende bedrijf daar aanleiding toe geeft. Onderzoek Vanwege de nabije ligging van de hoofdinfrastructuur (A20), het spoor en de bedrijven langs de Ceintuurbaan valt de planlocatie onder omgevingstype 'gemengd gebied'.
In de omgeving zijn een aantal bedrijven gevestigd en deze percelen zijn dan ook onder het vigerende bestemmingsplan bestemd als 'Bedrijf'. In tabel 4.4 is een overzicht gegeven van de bedrijven in de omgeving, inclusief bijbehorende milieucategorieën en afstand tot de beoogde woningen. Gemeten is vanaf de bedrijfsbestemming tot aan het bouwvlak van de beoogde woningen. Tabel 4.4 adres
Bedrijven in de omgeving van de beoogde woningen naam afstand tot bouwvlak beoogde woningen (m) Ceintuurbaan 133 leegstaand/ 1m sportschool 30 m Ceintuurbaan Correct machine en 30 m 125‐131 watersport Ceintuurbaan 124 W. van der Berg 100 m metaalrecycling
maximale milieucategorie 3.1 (Bedrijf ‐ 2)
richtafstand (m)
3.1 (Bedrijf ‐ 2)
30 m 10 m 30 m
3.2 (sb ‐ 5)
50 m
Voor de bedrijven aan de Ceintuurbaan 125‐131 en Ceintuurbaan 124 wordt voldaan aan de richtafstand voor de huidige bedrijfsactiviteit en de planologische mogelijkheden binnen de toegestane milieucategorie. De bedrijven worden dan ook niet beperkt in hun bedrijfsvoering en milieuruimte. Ter plaatse van de beoogde woningen is, ten opzichte van deze bedrijven, sprake van een aanvaardbaar woon‐ en leefklimaat. Voor het perceel aan de Ceintuurbaan 133 geldt dat het gebouw in de huidige situatie deels leeg staat. Dit betreft de werkplaats van het voormalige autobedrijf 'Eef & Huub'. Aan de zijde van de Ceintuurbaan is in de voormalige showroom momenteel een sportschool gevestigd. Het leegstaande gedeelte geeft momenteel geen milieuhinder. Voor de sportschool wordt voldaan aan de richtafstand. In de huidige situatie is dan ook sprake van een aanvaardbaar woon‐ en leefklimaat. Om ook in de toekomst een goed woon‐ en leefklimaat te garanderen wordt de algemene toelaatbaarheid van bedrijfsactiviteiten aangepast tot maximaal categorie 2. Dit wordt conform de regels van het omliggende bestemmingsplan Kleiwegkwartier vormgegeven door de bestemming Bedrijf ‐ 1. De al aanwezige sportschool krijgt een specifieke functieaanduiding. Vanwege mogelijke hinder van activiteiten zoals lesgeven/muziek is deze aanduiding alleen geplaatst op gronden op minimaal 10 meter afstand van woningen.
De sportschool maakt ook geen gebruik van het achterste deel van het pand/perceel anders dan voor parkeren.
Rho adviseurs voor leefruimte
401059.20180966
35
Conclusie Geconcludeerd wordt dat ter plaatse van de nog (nog te realiseren) woningen sprake zal zijn van een aanvaardbaar woon‐ en leefklimaat. Het aspect bedrijven en milieuhinder staat de beoogde ontwikkeling niet in de weg en nader onderzoek is niet noodzakelijk.
4.6
Externe veiligheid
Toetsingskader Bij ruimtelijke plannen wordt ten aanzien van externe veiligheid naar verschillende aspecten gekeken, namelijk: bedrijven waar opslag, gebruik en/of productie van gevaarlijke stoffen plaatsvindt; vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoor, water of leidingen. In het externe veiligheidsbeleid wordt onderscheid gemaakt in het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom een inrichting of langs een vervoersas. Het GR drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Voor het GR geldt een oriëntatiewaarde. De gemeente heeft een verantwoordingsplicht als het GR toeneemt en/of de oriëntatiewaarde overschrijdt. Onderzoek Op basis van de professionele risicokaart zijn in de omgeving van het plangebied de volgende relevante risicobronnen aanwezig: Risicovolle inrichtingen Houtopslag Alblas B.V.