1. Parkeerbeleidsplan Roosendaal (Geanonimiseerd).pdf
Tekst van het document
,
,
,
,
,
,
,
,
,
Kleinschalige hubs in woonwijken en/of gekoppeld aan (nieuwe) verblijfsgebieden. Gericht op deelmobiliteit (auto , fiets) en het verminderen van parkeerdruk. Vaak zonder OV , maar met hoge nabijheid tot bewoners. Stadsrandhubs / Transferia Aan de rand van stedelijke gebieden , gekoppeld aan de stad entrees. Gericht op overstap van auto naar OV of deelmobiliteit. Belangrijk voor het opvangen van inkomend verkeer. -
5. 1. 2 Soorten mobiliteitshubs In het Ontwikkelplan Mobiliteitshubs WestBrabant wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten hubs waarbij het de kwalificatie mobiliteitshub krijgt als aan een minimum kwaliteitsniveau voldaan wordt. De ,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
27 / 85
typen hubs zijn afhankelijk van hun ligging functie en schaal ,
5. 1. 3 Mobiliteitsagenda: actiepunten mobiliteitshubs De Mobiliteitsagenda vertaalt de speerpunten uit de mobiliteitsvisie naar concrete projecten. Voor mobiliteitshubs zijn de volgende actiepunten opgenomen: ● Studie parkeerlocatie/HUB Dunantstraat (wijkhub) Eerste pilot in een bestaande wijk gekoppeld aan woningbouw en transformatie van straten. Doel: faciliteren bewonersparkeren icm ruimte creëren in de openbare ruimte. Fasen: studie en voorbereiding in 2026 – realisatie in 2027. Hubs bij gebiedsontwikkelingen- (wijkhub of buurthub) ● Geclusterde parkeervoorzieningen binnen projecten zoals Spoor C Stationskwartier BDO/Libeau Mariadal/stadskantoor Centrum West. Doel: faciliteren deelmobiliteit bewoners bezoekers en P&R. Fasen: studie en voorbereiding in 2026 – realisatie vanaf 2027. P+R Oostpoort en Roosenveltpoort (stadsrandhub) ● Haalbaarheidsonderzoek naar Stadrandhubs (P+R-locaties) aan de oostzijde van de stad. Doel: Bezoekersstromen binnenstad afvangen icm met transitie mobiliteitsstromen. Fasen: onderzoek 2027 en later. ● P+R West-R Roosendaal (stadsrandhub) Onderzoek naar een mobiliteitshub bij het Leisurepark. Doel: bezoekers van recreatie en evenementen afvangen en extra parkeermogelijkheid bewoners met meerdere auto’s. Kansen voor aansluiting met centrum in combinatie met goede transferium-verbinding. Realisatie voorzien op langere termijn.
● P&R Bulkenaar Roosendaal (transferium) Onderzoek naar mogelijkheden extra sprinterstation busstation en P&R mogelijkheden Hub NS-station - stedelijk knooppunt (transferium) • Verkenning van de rol van het station als multimodaal overstappunt inclusief parkeren in gebouwde voorzieningen en herinrichting van de openbare ruimte. ,
,
,
,
,
,
,
,
,
5. 1. 4 Rol in het parkeerbeleid Mobiliteitshubs vormen een structureel en strategisch onderdeel van het nieuwe parkeerbeleid van Roosendaal. Door parkeren (van specifieke doelgroepen) te verplaatsen naar geclusterde voorzieningen aan de randen van de stad en wijken wordt de druk op de openbare ruimte verlaagd. Mobiliteitshubs zijn ook essentieel voor het faciliteren van de verstedelijkingsopgave. Door bestaande parkeergarages optimaal te benutten (zie 5. 2) en nieuwe parkeervoorzieningen (hubs) strategisch te positioneren kunnen nieuwe verblijfsgebieden en nieuwe woningen worden ontwikkeld zonder dat extra parkeerplaatsen op straat nodig zijn. Dit voorkomt een toename van de parkeerdruk op bepaalde woongebieden en voorzieningen en ondersteund de transitie naar aantrekkelijke verblijfsgebieden. ,
,
Naast het realiseren van nieuwe mobiliteitshubs zet de gemeente Roosendaal ook in op het strategisch benutten van bestaande openbare parkeergarages zoals parkeergarage Mill Hill Hoewel deze garage formeel geen mobiliteitshub is vervult zij in de praktijk een vergelijkbare functie door het opvangen van parkeervraag van diverse doelgroepen. Zie verder ook 5. 2 ,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
28 / 85
5. 1. 5
Organisatie en financiën
4B-aanpak De realisatie van mobiliteitshubs in Roosendaal wordt gefaseerd en gebiedsgericht aangepakt met inzet van diverse instrumenten uit de 4B-aanpak: Bouwen van nieuwe voorzieningen: Nieuwe mobiliteitshubs worden ontwikkeld als alternatief ● voor parkeren op straat als ‘honingmaatregel’ om gewenst gedrag te stimuleren. In de 4B-aanpak geldt bouwen in de openbare ruimte als laatste stap; het realiseren van een hub is een volwaardige eerste optie in de aanpak. Parallel worden beheersmaatregelen ingezet om het gebruik te sturen zodat de juiste doelgroep op de juiste plek parkeert. Benutten van bestaande infrastructuur: Bestaande parkeergarages en terreinen worden waar ● mogelijk ingezet als mobiliteitshub al dan niet met aanpassingen in inrichting en gebruik. Daarnaast wordt er gestreefd naar een optimale uitwisseling van parkeercapaciteit tussen bezoekers bewoners en medewerkers. Beprijzen en beheersen: Via regulering tariefstelling en toezicht wordt het gebruik van hubs ● gestuurd. Dit draagt bij aan een efficiënte benutting en het voorkomen van ongewenste parkeerdruk elders. ,
,
,
,
,
De exploitatie van mobiliteitshubs kent financiële uitdagingen. Niet alle kosten kunnen worden gedekt door de parkeerder; er blijft vaak sprake van een onrendabele top. Een deel van de parkeerexploitatie moet daarom worden ingezet voor investeringen in mobiliteitshubs. Daarnaast is het gerechtvaardigd om breder te kijken naar financieringsbronnen gezien de bijdrage van mobiliteitshubs aan bredere ambities zoals duurzaamheid vergroening en leefbaarheid. Dit betekent dat ook andere partijen aan de lat kunnen staan waaronder: Parkeerders via tarieven en exploitatieopbrengsten; ● ● Ontwikkelaars via bijdragen aan het mobiliteitsfonds (zie 7. 3); ● Gemeente via investeringen gekoppeld aan de omgevingsvisie en ambities op het gebied van duurzaamheid en ruimtegebruik; ● Subsidiegevers zoals de provincie of via specifieke bijdrageregelingen. ,
,
,
,
,
,
,
5. 2
Parkeergarages
Huidige parkeergarages Roosendaal kent vijf parkeergarages in het centrum. Samen bieden deze garages in het weekend ruim 1. 600 parkeerplaatsen; doordeweeks zijn dit er ruim 1. 400. De garages worden voornamelijk gebruikt door bezoekers van de binnenstad maar ook bewoners maken gebruik van een abonnement. Zodra de ontwikkelingen in het voormalige V&D-pand zijn afgerond komen hier extra bewonersabonnementen bij. De parkeergarages zijn vrijwel nooit volledig bezet; er is doorgaans voldoende ruimte beschikbaar (zie Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. ) ,
,
Parkeergarages en woningbouwopgave Roosendaal heeft in het kader van de verstedelijkingsopgave tot 2040 als centrumstad in de regio zo’n 10. 000 woningen te realiseren. Hiervoor zijn extra gebouwde parkeervoorzieningen noodzakelijk. Bij de ontwikkelingen in de spoorzone en de direct omliggende gebieden kiest de gemeente Roosendaal Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
29 / 85
voor verdichting en selectieve hoogbouw. In lijn met deze stedelijke verdichtingsstrategie en
locatiekenmerken worden de parkeernormen verlaagd voor vrijwel alle woningtypen. De parkeerbehoefte van nieuwe ontwikkelingen moet in principe op eigen terrein worden opgelost bijvoorbeeld in nieuw te realiseren stallingsgarages. Omdat dit niet in alle gevallen volledig mogelijk is wordt aanvullend gebruikgemaakt van bestaande parkeergarages daar waar dat kan en de eerder in dit hoofdstuk beschreven mobiliteitshubs. ,
,
,
,
Sturing op doelgroepen en dubbelgebruik Om bestaande parkeervoorzieningen efficiënter te benutten stimuleert Roosendaal dubbelgebruik. Parkeergarages worden waar mogelijk zowel overdag als ’s nachts toegankelijk gemaakt mits dit ,
,
veilig kan. Zo wordt extra aanleg voorkomen en bestaande capaciteit optimaal benut. Bij onderbezetting (zie kader) wordt gekeken welke doelgroepen op welke momenten gebruik kunnen maken van de beschikbare plekken. Bij het toewijzen van parkeercapaciteit in de bestaande garages stuurt de gemeente actief op het bedienen van verschillende doelgroepen in de volgende volgorde van prioriteit: 1. Bezoekers van het centrum; 2. Bewoners van nieuwe ontwikkelingen; 3. Bewoners van het centrum (één auto per huishouden); 4. Bewoners met een tweede of volgende parkeervergunning; 5. Overige doelgroepen zoals werknemers van nabijgelegen bedrijven mits er sprake is van structurele onderbenutting. ,
,
,
Om het gebruik te sturen en optimaal te benutten worden de volgende instrumenten ingezet: ● Tariefdifferentiatie: verschillende tarieven voor doelgroepen tijdstippen en locaties. ,
,
● ●
5. 3
Abonnementenbeleid: heldere toewijzing van abonnementen met prioritering en beperking waar nodig. Communicatie: actieve informatievoorziening over beschikbaarheid en gebruiksmogelijkheden van parkeervoorzieningen. ,
Parkeerregulering
5. 3. 1 Doel en uitgangspunten Parkeerregulering is een instrument om grip te krijgen op de openbare ruimte parkeerproblemen op te lossen en de juiste doelgroepen op de juiste plek te laten parkeren. In Roosendaal wordt regulering ingezet om: ● Overloop en waterbedeffecten te beperken vooral rondom spoorzone- en centrumgebieden. ● Scheve parkeerbalans te corrigeren waarbij bewoners of bedrijven zelf bijdragen aan parkeerdruk (bijv. meerdere voertuigen per huishouden). ● Gebiedsontwikkelingen zoals inbreiding en herinrichting mogelijk te maken zonder extra parkeerdruk voor de huidige bewoners. ● Sturing op gebruik te realiseren via vergunningen tarieven en tijdsbeperkingen. Ruimte vrij te maken voor andere functies zoals groen verblijf en langzaam verkeer. ● Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0 30 / 85 ,
,
,
,
,
5. 3. 2 Toekomstbeeld en uitbreiding gereguleerd gebied Met het oog op de groei van de stad verdere inbreiding en uitbreiding en de behoefte aan meer grip op de parkeersituatie verwachten we een forse uitbreiding van het gereguleerde gebied. Het toekomstbeeld omvat een logische begrenzing bijvoorbeeld de cirkel rond de Phillipslaan Strauslaan delen van de Kennedylaan en mogelijk de gehele Westrand. De verwachting is dat de parkeerregulering binnen de bebouwde kom stapsgewijs verder wordt ingevoerd afhankelijk van de ontwikkelingen en de parkeerdruk per gebied. Hierbij wordt telkens gekeken naar de maatwerkoplossingen die passen bij de aard van het gebied maar wel binnen in dit plan vastgesteld instrumentarium. Hierbij wordt nadrukkelijk gekeken naar bijvoorbeeld de reguleringstijden zodat deze het beste aansluiten bij de bereikbaarheid van de aanwezige functies. ,
,
,
,
,
,
,
,
,
5. 3. 3 Gebiedsgerichte aanpak en toekomstbeeld parkeerregulering Roosendaal kiest nadrukkelijk voor een gebiedsgerichte aanpak van parkeerregulering en zonering. Dit betekent dat de inzet van reguleringsmaatregelen wordt afgestemd op de specifieke kenmerken en uitdagingen van elk gebied. Deze aanpak is verder uitgewerkt in hoofdstuk 6 van dit plan. Binnenstad Om de parkeerdruk in de binnenstad te verlagen en het gebruik van parkeervoorzieningen beter te sturen scherpt de gemeente Roosendaal de parkeerregulering in de binnenstad aan. Het doel is om langparkerende bezoekers te verleiden tot het gebruik van parkeergarages en toekomstige mobiliteitshubs en minder op straat te parkeren en de straten met voornamelijk een woonfunctie te beschermen tegen parkeeroverlast. In woonstraten binnen de binnenstad is straatparkeren primair bestemd voor bewoners en hun bezoekers. Het voorkeursmodel is vergunninghoudersparkeren aangevuld met een digitale bezoekersregeling. De uiteindelijke invulling wordt afgestemd op het gebruiksprofiel van de straat de actuele parkeerdruk en de handhaafbaarheid van de regeling. ,
,
,
,
Ultrakortparkeren op strategische locaties Op locaties bij voorzieningen zoals bakkers zorgaanbieders en supermarkten worden ultrakortparkeerplekken ingericht zodat bezoekers snel en dichtbij kunnen parkeren voor een korte boodschap. Roosendaal kiest voor een gemengd parkeerregime met betaald parkeren en een progressief tarief: hoe langer je parkeert hoe hoger de kosten. Bewoners parkeren met een vergunning en kunnen bezoek aanmelden via een app. Specifieke plekken voor voorzieningen zijn uitgesloten voor vergunninghouders om snelle rotatie te bevorderen. Op verzoek van de gemeenteraad worden reguleringstijden afgestemd op de openingstijden van winkels. Blauwe zones worden niet toegepast vanwege handhaafbaarheid kosten en uniformiteit. ,
,
,
,
,
.
Parkeerterreinen In de binnenstad van Roosendaal zijn enkele parkeerterreinen zoals het Emile van Loonpark de Kloosterstraat en het Kadeplein beschikbaar voor bezoekers die bewust niet in een parkeergarage willen of kunnen parkeren bijvoorbeeld vanwege het rijden in een SUV of busje. Deze terreinen vervullen een vergelijkbare functie als de parkeergarages en zijn met name gericht op langparkerende bezoekers bewoners en voertuigen die niet in de reguliere garages passen. Hiermee bieden ze een flexibel alternatief binnen het totale parkeeraanbod van de binnenstad. ,
,
,
,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
31 / 85
Schilgebieden en woonwijken In schilgebieden en woonwijken wordt parkeerregulering toegepast wanneer er sprake is van een aantoonbaar parkeerprobleem. Dit wordt vastgesteld op basis van een parkeerdruk van meer dan 85% tijdens het maatgevend drukste moment. Wanneer binnen een aaneengesloten gebied bepaalde straten structureel een excessief hoge parkeerdruk kennen kan dit aanleiding zijn om het gereguleerd gebied uit te breiden ook als de gemiddelde parkeerdruk in het gebied als geheel onder de 85% blijft. ,
,
Maatwerk bij parkeerregulering Om passende maatregelen te kunnen treffen maakt de gemeente onderscheid tussen verschillende oorzaken van parkeerdruk. Dit onderscheid is essentieel om gerichte en effectieve oplossingen te kunnen inzetten. ,
●
Scheve parkeerbalans: de parkeervraag van bewoners overstijgt de beschikbare capaciteit met ,
name zichtbaar in hoge parkeerdruk tijdens de avond en nacht. Dit doet zich vaak voor in wijken waar huishoudens meerdere voertuigen bezitten. In dergelijke gevallen ligt de ●
focus op het beter benutten van bestaande parkeercapaciteit in de wijk. Vreemdparkeerders en waterbedeffect: wanneer parkeerders zonder bestemming in de wijk gebruikmaken van de beschikbare ruimte bijvoorbeeld als gevolg van verdringing vanuit aangrenzende gereguleerde gebieden ontstaat overlast. In delen van de schil is al regulering ingevoerd (zoals betaald parkeren en vergunninghouderszones) maar bewoners ervaren in omliggende straten nog steeds parkeerdruk. Uitbreiding van gereguleerde zones kan hier bescherming bieden. Nieuwe ontwikkelingen: bij nieuwbouwprojecten waar parkeren op eigen terrein is geregeld kan alsnog een verschuiving van parkeervraag naar de openbare ruimte optreden. In dergelijke gevallen kan parkeerregulering worden ingezet. In de omgevingsvergunningen van deze projecten wordt vastgelegd dat bewoners geen recht hebben op een parkeervergunning voor de openbare ruimte. ,
,
,
●
,
Bij de invoering van parkeerregulering is het noodzakelijk om eerst de oorzaak van het parkeerprobleem te onderzoeken. De gekozen uitvoeringsvorm moet aansluiten bij de aard van het probleem en een passende oplossing bieden. Bijvoorbeeld bij een scheve parkeerbalans ligt de nadruk op het stimuleren van gebruik van bestaande parkeervoorzieningen. Bij vreemdparkeerders is een reguleringsmaatregel nodig die het parkeren voor niet-bewoners onaantrekkelijk maakt zoals het invoeren van vergunninghouderszones of betaald parkeren tijdens specifieke dagdelen. ,
5. 3. 4 Proactieve en reactieve invoering Roosendaal hanteert twee benaderingen: ● Proactief: de gemeente neemt initiatief op basis van beleidsdoelen en gebiedsontwikkelingen. Participatie richt zich op vormgeving en communicatie. ● Reactief: op basis van meldingen klachten of parkeeronderzoek. Participatie richt zich op het meten van draagvlak en het verkennen van alternatieven. ,
In het onderstaande stroomschema is beleidsmatig uitgewerkt wanneer Roosendaal zich genoodzaakt ziet om een proactieve aanpak te hanteren en wanneer de aanpak reactief is. Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
32 / 85
Figuur 4: Aanpak parkeerregulering in woongebieden Toelichting Parkeerregulering wordt bij voorkeur ingevoerd in logische aaneengesloten gebieden met ● duidelijke grenzen om het risico op een waterbedeffect naar omliggende straten of buurten te minimaliseren. De gemeente kan reactief parkeerregulering invoeren wanneer sprake is van parkeeroverlast door ● een hoge parkeerdruk. Deze druk kan zowel veroorzaakt worden door gebiedsvreemde parkeerders als door bewoners zelf. Ook wanneer bewoners aangeven dat zij verwachten dat een waterbedeffect zal optreden en op voorhand maatregelen wensen kan dit aanleiding zijn voor reactieve invoering. Bij zowel reactieve als proactieve invoering wordt uitgegaan van een vooraf vastgesteld ● parkeerregime met passende tarifering en reguleringstijden voor het betreffende gebied. Dit voorkomt een lappendeken aan maatregelen binnen één gebied en draagt bij aan een eenduidige duidelijke en uitlegbare regeling. Het aandeel gebiedsvreemde parkeerders kan worden vastgesteld via parkeermotiefmetingen of ● kentekenonderzoek waarmee inzicht wordt verkregen in herkomst en motieven van parkeerders. ,
,
,
,
,
5. 3. 5 Proces en participatie In Roosendaal wordt parkeerregulering altijd benaderd vanuit een participatief proces. Dit geldt met name voor een reactieve benadering (op basis van klachten of signalen uit de buurt). Voor een proactieve benadering (bij verwachte toename van parkeerdruk door gebiedsontwikkelingen of Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
33 / 85
,
beleidskeuzes) is de benadering met name gericht op de ruimtelijke plannen en mogelijke effecten op de omgeving. In beide gevallen wordt gestreefd naar invoering in logische aaneengesloten gebieden met duidelijke grenzen om het waterbedeffect te voorkomen. ,
,
Participatie en draagvlak Participatie is gericht op duidelijkheid en uitlegbaarheid van het beleid afstemming met bewoners en ondernemers over de vorm en reikwijdte van regulering en maatwerk bij bijzondere situaties. Bij een reactieve invoering wordt het draagvlak op wijk- of buurtniveau onderzocht via een draagvlakonderzoek. Voor een geldige uitkomst van het draagvlakonderzoek hanteert Roosendaal de volgende criteria: Minimaal 30% respons van adressen in het betreffende gebied. ● Minimaal 50% draagvlak onder de respondenten. ● Een (verwachte) parkeerdruk van meer dan 85% op piekmomenten onderbouwd met ● parkeeronderzoek. ,
,
Monitoring en evaluatie De invoering van parkeerregulering leidt tot veranderingen in de parkeersituatie. Daarom hecht Roosendaal veel waarde aan monitoring en evaluatie. Via parkeerdrukmetingen en evaluaties met bewoners en ondernemers blijft de gemeente monitoren.
5. 4
Parkeren bij nieuwe ontwikkelingen
Bij ruimtelijke ontwikkelingen in Roosendaal wordt parkeren integraal en toekomstgericht benaderd. Het uitgangspunt is dat nieuwe functies hun volledige parkeervraag – inclusief bezoekers en fietsers – op eigen terrein oplossen. Hiermee wordt voorkomen dat de parkeerdruk afgewenteld wordt op de bestaande openbare ruimte en omliggende gebieden. De gemeente stuurt hier actief op en hanteert duidelijke kaders en normen afgestemd op de gebiedskenmerken en mobiliteitsambities. ,
De uitgangspunten voor het realiseren van parkeren bij nieuwe ontwikkelingen is verder uitgewerkt in de Nota Parkeernormen zijn als volgt: Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in Roosendaal geldt als uitgangspunt dat de volledige ● parkeervraag op eigen terrein wordt opgelost. Dit betreft zowel bewoners- als bezoekersparkeren en fietsparkeren. Bij grotere ontwikkelingen kan ook gekozen worden voor een mobiliteitshub die binnen loopafstand ligt. De parkeernormen zijn afgestemd op de gebiedsindeling: centrum schil-centrum rest bebouwde ● kom en buitengebied. In principe wordt geen gebruik gemaakt van openbare parkeerplaatsen voor het afwikkelen van de ● parkeervraag van nieuwe ontwikkelingen. Alleen in uitzonderlijke gevallen wanneer het aantoonbaar niet mogelijk is om de volledige parkeervraag binnen het gebied of op eigen terrein te realiseren kan hiervan worden afgeweken. Hierbij geldt een grenswaarde van maximaal 70% parkeerdruk in het omliggende gebied; bij een hogere druk is afwenteling op straat niet toegestaan. Nieuwe gebruikers (bewoners ondernemers bezoekers) bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ● komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning. De gemeente en het parkeerbedrijf sturen hier actief op en monitoren dit. Ook voor panden die momenteel nog buiten gereguleerd gebied ,
,
,
,
,
,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
,
34 / 85
liggen wordt dit principe vastgelegd zodat bij toekomstige uitbreiding van gereguleerd gebied deze panden geen aanspraak kunnen maken op een vergunning. Dit wordt actief gecommuniceerd richting betrokkenen. Nieuwe woningen hebben in principe ook geen recht op een bezoekersregeling tenzij bezoekersparkeerplaatsen (conform parkeernormen) in het openbaar gebied worden gerealiseerd. Voor specifieke gebieden met afwijkende mobiliteitskenmerken zoals de Spoorzone kunnen afwijkende parkeernormen en aanvullende afspraken per gebied gelden. We betrekken hier ook vereisten vanuit hogere overheden bij. Voor fietsparkeren worden specifieke normen met kwaliteitseisen gehanteerd zodat bij nieuwbouw – ook voor andere functies dan wonen – altijd voldoende en passende fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd. Deelauto’s worden toegestaan in het centrum het gereguleerde deel van de schil-centrum en rondom het station. In andere wijken is de kwaliteit van het alternatief vervoer op het moment van schrijven onvoldoende om deelmobiliteit als volwaardig alternatief te beschouwen. Ook andere innovatieve parkeeroplossingen kunnen worden aangedragen en worden meegenomen in de beoordeling en toepassing van parkeernormen. ,
,
,
●
●
●
5. 5
,
,
,
,
Vrachtwagenparkeren en parkeren grote voertuigen
5. 5. 1 Aanleiding Het thema vrachtwagenparkeren is opgenomen in de Mobiliteitsagenda van Roosendaal en vormt een belangrijk aandachtspunt binnen het parkeerbeleidsplan. De huidige beveiligde parkeervoorziening op Borchwerf geëxploiteerd door gemeentelijk Parkeerbeheer is vrijwel ieder weekend volledig bezet. Dit wijst op een behoefte aan uitbreiding van het aanbod of meer helderheid over de alternatieven. ,
,
Het doel is om vrachtverkeer op een efficiënte en verantwoorde manier te faciliteren waarbij overlast in woonwijken en op ongewenste locaties wordt voorkomen. Dit vraagt om een sturend parkeerbeleid gericht op het positioneren van de juiste vrachtwagen op de juiste plek. Binnen de APV worden diverse straten en terreinen aangewezen als geschikt voor vrachtwagenparkeren. ,
,
5. 5. 2 Uitwerking Mobiliteitsagenda Vanuit de mobiliteitsagenda zijn de volgende actiepunten te formuleren: Regionale afstemming ● In samenwerking met omliggende gemeenten wordt onderzocht hoe extra bewaakte truckparkings met faciliteiten kunnen worden gerealiseerd. Locatiekeuze ● De huidige locatie op Borchwerf kent draagvlak. Het parkeerbeleid stuurt regionaal op locaties waar draagvlak en ruimtelijke mogelijkheden aanwezig zijn. Instrumentarium ● Voor het realiseren en beheren van vrachtwagenparkeerplaatsen wordt gebruikgemaakt van beleidsinstrumenten zoals: – Benutten van bestaande locaties Bouwen van nieuwe voorzieningen – ,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
35 / 85
Beprijzen en beheersen van gebruik via regulering en toezicht Doelgroep Roosendaal richt zich in eerste instantie op vrachtwagenchauffeurs en logistieke bedrijven die structureel gebruik maken van de Roosendaalse bedrijventerreinen evenals op chauffeurs die binnen de gemeente woonachtig zijn. Indien er binnen de regio bredere behoefte ontstaat aan het faciliteren van doorgaand vrachtverkeer kan dit in overweging worden genomen. Dit is echter niet het primaire uitgangspunt van het beleid. –
●
,
,
Beheer en exploitatie De exploitatie van bestaande en toekomstige vrachtwagenparkeerlocaties wordt meegenomen in het bredere parkeerbeheer van de gemeente Roosendaal. De huidige voorziening op Borchwerf kent een hoog serviceniveau met uitgebreide bewaking. Voor toekomstige locaties wordt gestreefd naar een evenwichtig aanbod waarbij ook meer sobere voorzieningen met een lager kostenniveau mogelijk zijn mits deze voldoen aan de noodzakelijke eisen op het gebied van veiligheid toegankelijkheid en functionaliteit. De exploitatie kan door de gemeente of door derden worden uitgevoerd. Hoewel samenwerking met externe partijen een optie is is het niet wenselijk om hier volledig op te leunen gezien het beperkt aantal partijen dat hier op in wil zetten en de specifieke eisen die aan vrachtwagenparkeren worden gesteld. De gemeente behoudt regie over de kwaliteit locatiekeuze en toegankelijkheid van de voorzieningen. ,
,
,
,
,
,
Vervolgstappen In 2026-2027 start de gemeente Roosendaal actief met het verkennen van geschikte locaties voor de uitbreiding van vrachtwagenparkeerplaatsen. Deze verkenning vindt plaats in regionale samenwerking gezien de bovenlokale aard van het vraagstuk. ,
Een belangrijke eerste stap is het inzichtelijk maken van de huidige situatie. Daarbij wordt onderzocht: Wie er momenteel gebruikmaakt van de bestaande vrachtwagenparkeerplaatsen ●
(doelgroepenanalyse); ● ●
Wanneer en waar de parkeerdruk het hoogst is (tijd- en locatieanalyse); Welke doelgroepen de gemeente wél of juist níet wil faciliteren (bijvoorbeeld onderscheid tussen lokale ondernemers internationale transporteurs of langparkeerders). ,
Op basis van deze analyse kan worden bepaald hoeveel en welk type truckparking Roosendaal nodig heeft en op welke locaties dit het best kan worden gerealiseerd en met welke voorzieningen. ,
5. 6
Toegankelijk Parkeren
5. 6. 1 Aanleiding We vinden het belangrijk dat iedereen toegang heeft tot passende parkeervoorzieningen ongeacht de persoonlijke omstandigheden. Echter de gemeente streeft naar een parkeerbeleid waarin de openbare ruimte steeds meer wordt ingericht ten gunste van voetgangers fietsers en andere duurzame vormen van mobiliteit. Dit betekent dat het aantal straatparkeerplaatsen geleidelijk wordt verminderd en het gebruik van parkeergarages en mobiliteitshubs actief wordt gestimuleerd. Tegelijkertijd blijft toegankelijkheid voor specifieke doelgroepen een belangrijk uitgangspunt. Mensen ,
,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
36 / 85
met een fysieke beperking ouderen mantelzorgers en professionele zorgverleners moeten ook in een veranderende mobiliteitsstructuur zonder belemmeringen hun bestemming kunnen bereiken. ,
5. 6. 2
,
Specifieke regelingen en doelgroepen
Gehandicapten Personen met een geldige gehandicaptenparkeerkaart kunnen momenteel gratis parkeren op alle openbare parkeerplaatsen. In verband met de mogelijke invoering van de scanauto wordt onderzocht of deze regeling wordt beperkt tot aangewezen gehandicaptenparkeervakken die indien nodig worden uitgebreid. De gemeente volgt de landelijke pilot Parkeren Plus van SHPV waarin een centrale database voor gehandicaptenparkeerkaarten wordt ontwikkeld. Bij invoering hiervan kan het gehadicaptenparkeren en de invoering van de scanauto samen gaan. De gemeente houdt de optie open om betaald parkeren ook te laten gelden voor gehandicaptenparkeerplaatsen. Het doel hiervan is om de doorstroming en daarmee de beschikbaarheid van deze plaatsen te verbeteren. Gezien de groeiende vergrijzing en de toenemende vraag naar gehandicaptenparkeerplaatsen kan deze maatregel in de toekomst noodzakelijk zijn. ,
,
,
,
Mantelzorgers De huidige mantelzorgregeling waarmee mantelzorgers op een toegankelijke manier kunnen parkeren in de buurt van de zorgbehoevende sluit aan op de digitale bezoekersregeling en wordt afgestemd op de woonomgeving. Deze regeling kan niet gebruikt worden door andere bezoekers van gereguleerd gebied. ,
,
Professionele zorgverleners Voor huisartsen verloskundigen thuiszorgmedewerkers en andere ambulante zorgverleners wordt een zorgverlenersregeling ontwikkeld. Deze biedt parkeermogelijkheden op basis van werkgebied en urgentie met minimale administratieve lasten. ,
,
,
Toegankelijkheid en veiligheid in de openbare ruimte ● Parkeren mag de toegankelijkheid van stoepen entrees en ontmoetingsplekken niet belemmeren. Bij herinrichtingsprojecten wordt expliciet rekening gehouden met de bereikbaarheid van ● voorzieningen voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Bij nieuwe ontwikkelingen waarbij bezoekers de grootste groep parkeerders zijn is de aanleg van ● gehandicaptenparkeerplaatsen verplicht. Veilige looproutes en parkeerplekken zijn uitgangspunt met aandacht voor goed onderhoud ● verlichting en overzichtelijkheid. ,
,
,
5. 7
,
Parkeren en elektrisch laden
5. 7. 1 Aanleiding In 2025 is het Laadpalenbeleid Roosendaal 2025–2030 vastgesteld. Dit beleid speelt in op de toenemende vraag naar laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen mede ingegeven door ,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
37 / 85
Europese regelgeving en nationale klimaatdoelstellingen. Roosendaal laat een duidelijke groei zien in het gebruik van elektrische voertuigen en de behoefte aan laadvoorzieningen.
Op dit moment worden op strategische locaties openbare parkeerplaatsen gereserveerd voor laadpunten. De laadinfrastructuur in Roosendaal is echter primair gericht op het stimuleren van privélaadpunten. Voor bewoners zonder eigen oprit of parkeerplaats worden publieke laadpunten als aanvulling aangeboden. Verlengde private aansluitingen worden voorlopig onder voorwaarden toegestaan mits dit niet ten koste gaat van openbare parkeerplaatsen. ,
Na afloop van de huidige laadconcessie in 2030 waarin het aantal publieke laadpunten fors wordt uitgebreid wordt opnieuw bekeken of het wenselijk is om parkeerplaatsen exclusief te blijven reserveren voor elektrische voertuigen. Zodra er een betere balans is tussen het aantal laadpunten en het aantal elektrische voertuigen wordt ook onderzocht of laadpunten zonder verkeersbesluit kunnen worden geplaatst. In dat geval blijven de parkeerplaatsen beschikbaar voor alle typen personenauto’s ongeacht het aandrijftype. ,
,
,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
Figuur 5: openbare laadvoorziening in Roosendaal
38 / 85
6.
Gebiedsgewijze aanpak
In dit hoofdstuk wordt het parkeerbeleid gebiedsgericht uitgewerkt. Per deelgebied worden de huidige situatie , ambities en passende maatregelen beschreven , afgestemd op de mobiliteitsvisie en ruimtelijke opgaven van Roosendaal. Deze aanpak maakt het mogelijk om maatwerk te leveren en effectief in te spelen op lokale parkeerbehoeften. In bijlage 4 zijn de maatregelen in tabelvorm weergegeven
Perspectief: De kortparkeerder Antoine brengt zijn kinderen op zaterdagochtend naar zwemles en heeft dan precies een half uurtje over. Hij rijdt dan graag even langs de bakker in het centrum van Roosendaal voor warme worstenbroodjes. Dankzij de kortparkeermogelijkheden kan hij snel en dichtbij parkeren. Als hij later op de dag met zijn vrouw de markt bezoekt , pakken ze liever de fiets. Die kunnen ze veilig kwijt in de fietsenstalling bij de Markt.
6. 1
Inleiding
6. 1. 1 Gebiedsgewijze aanpak De gemeente kent uiteenlopende gebieden met verschillende functies bereikbaarheid en gebruiksintensiteit. Zo vraagt de Spoorzone of de binnenstad om een andere aanpak dan woonwijken of nieuwbouwwijken. Een uniforme set maatregelen voor de hele gemeente is daarom niet wenselijk. In plaats daarvan worden maatregelpakketten ontwikkeld die zijn afgestemd op de specifieke kenmerken en behoeften van elk gebied. In sommige gebieden ligt de focus op het verbeteren van de parkeervoorzieningen voor bewoners terwijl in andere juist ruimte wordt gecreëerd voor bezoekers of duurzame mobiliteitsoplossingen. ,
,
6. 1. 2 Gebiedsindeling Voor een analyse van de parkeersituatie per gebied maken we gebruik van de gebiedspaspoorten 3 Zonder te zoals opgenomen in de Kwaliteitssprong RSD40 (zie gebiedspaspoorten Roosendaal). gedetailleerd te willen zijn hanteren we de volgende gebieden: Autoluw gebied ● Binnenstad ● ● ● ● ● ●
Schil Spoorzone Woonwijken en dorpen Bedrijventerreinen Buitengebied
3 https://www. roosendaal. nl/sites/default/files/2025-01/boek-6-de-gebiedspaspoorten_0. pdf
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
39 / 85
6. 1. 3
Instrumentarium Om ervoor te zorgen dat de juiste parkeerder op de juiste plek parkeert hanteert de gemeente het 4Baanpak als leidraad (zie 4. 1. 4). Deze aanpak en de volgordelijkheid van toepassing vormt de leidraad voor een gefaseerde en doelgerichte aanpak van parkeeroplossingen waarbij het uitgangspunt is: de juiste gebruiker op de juiste plek. Het mogelijk in te zetten instrumentarium per gebied is beschreven in bijlage0 4. ,
,
6. 1. 4 Fasering per gebied Roosendaal hanteert per gebied de volgende fases volgens de eerder genoemde parkeerstrategie in hoofdstuk 4. 2. Fase 1 (‘Het zoet”)– Voorwaarden scheppen , alternatieven ontwikkelen en oplossen bestaande knelpunten In de eerste fase van het parkeerbeleid richt Roosendaal zich op het aanpakken van bestaande knelpunten binnen de verschillende parkeergebieden. De focus ligt op het verbeteren van de parkeersituatie het verminderen van overlast en het vergroten van de duidelijkheid voor bewoners bezoekers en ondernemers. Een belangrijk onderdeel hiervan is het proactief invoeren van parkeerregulering. Dit gebeurt niet alleen reactief bij overlast maar ook preventief om parkeeroverlast te voorkomen en meer grip te krijgen op het gebruik van de openbare ruimte. Tegelijkertijd faciliteert de gemeente in duurzame alternatieven voor de auto waaronder: Veilige en logische fietsparkeerplekken op strategische locaties; ● Deelmobiliteit zoals deelauto’s en deelfietsen; ● Mobiliteitshubs waar verschillende vervoersvormen samenkomen en overstappen wordt ● gestimuleerd. ,
,
,
,
,
,
Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden al keuzes gemaakt die aansluiten bij de ambities van Roosendaal. Dit betekent onder andere: Lagere parkeernormen met als doel het stimuleren van duurzame mobiliteit ruimtewinst en ● verbeteren van de leefbaarheid; Meer ruimte voor lopen en fietsen en toenemend meer autovrije verblijfsgebieden; ● Actieve stimulering van duurzame mobiliteit. ● ,
Fase 2 (“Het zuur”) – Sturing en gedragsverandering In de tweede fase voert Roosendaal geleidelijk meer regulerende maatregelen in om het parkeergedrag te beïnvloeden en de mobiliteitstransitie te ondersteunen. Voorbeelden hiervan zijn: Verdere uitbreiding van parkeerregulering; ● ● Differentiatie in parkeertarieven afgestemd op locatie tijdstip en doelgroep; Beperking van parkeercapaciteit op strategische plekken (STOMP-principe). ● ,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
,
40 / 85
6. 2
Autoluw gebied
6. 2. 1 Situatieschets Het centrum van Roosendaal kenmerkt zich door een gevarieerde mix van historische bebouwing moderne nieuwbouw en groene elementen zoals parken en kloostertuinen. De Markt en Nieuwe Markt vormen het kloppend hart van het gebied verbonden door karakteristieke linten die het centrum structuur geven. De plinten van de Nieuwe Markt zijn vooral gericht op detailhandel terwijl de Markt gekenmerkt wordt door horeca. In de omliggende straten is sprake van een gemengde functiemix van wonen horeca en winkels. Dankzij de compacte opzet en de nabijheid van voorzieningen is het centrum is alles binnen loopafstand. ,
,
,
,
Figuur 6: autoluw gebied
Om de verblijfskwaliteit te verbeteren is het
centrumgebied in 2009 autoluw gemaakt. In 2018 is hieraan toegevoegd dat ook snor- en bromfietsen uit het gebied zijn geweerd. Onder het autoluwe gebied ligt een grote ondergrondse parkeergarage van ruim 500 plekken (Nieuwe Markt). Aan de randen van het autoluwe gebied liggen grote parkeerterreinen (Emilie van Loonpark Kloosterstraat) en enkele middelgrote parkeergarages (Roselaar Mill Hill Biggelaar). Binnen het autoluwe gebied liggen enkele parkeerplaatsen op eigen terrein. Deze gebruikers krijgen een ontheffing om door het autoluwe gebied te mogen rijden. ,
,
,
6. 2. 2 Wat willen we bereiken? Het centrum van Roosendaal staat voor een belangrijke transitie. In de huidige situatie is in veel centrumstraten sprake van een lage verblijfskwaliteit. Tegelijkertijd krimpt het kernwinkelgebied en krijgen bezoekers niet altijd de gewenste eerste indruk van de binnenstad. Uit gesprekken met bewoners ondernemers en andere belanghebbenden blijkt een duidelijke wens: een aantrekkelijker veiliger en leefbaarder centrum met ruimte voor ontmoeting groen en verblijf. Ondernemers geven ook aan dat parkeren geen belemmering mag vormen om naar het centrum te gaan. Parkeren moet toegankelijk blijven voor bezoekers maar ook betaalbaar. ,
,
,
,
,
Om dit te bereiken wordt steviger ingezet op een autoluw gebied. Dit houdt in dat doorgaand ,
autoverkeer zoveel mogelijk wordt geweerd en dat parkeermogelijkheden binnen het gebied tot een minimum worden beperkt. De openbare ruimte wordt heringericht ten gunste van voetgangers fietsers en verblijfskwaliteit. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen binnen het autoluwe gebied worden geen parkeervoorzieningen op eigen terrein gerealiseerd indien dit zou betekenen dat het autoluwe gebied gebruikt moet worden voor de bereikbaarheid van deze voorzieningen. Hiermee wordt voorkomen dat het autoluwe karakter van het gebied wordt aangetast. ,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
41 / 85
6. 2. 3 Wat betekent dit voor parkeren Deze veranderingen vragen om een parkeerbeleid dat inspeelt op functiewijzigingen: meer ruimte voor lopen en fietsen in plaats van parkeren duidelijke kaders voor bewonersparkeren en meer focus op alternatieve mobiliteit: Parkeren gebeurt buiten het autoluwe gebied: Bezoekers en bewoners parkeren in ● parkeergarages of op parkeerterreinen aan de randen van het centrum. Alleen als er voldoende capaciteit is kunnen bewoners gebruik maken van een parkeergarage in de buurt. Maximaal één parkeervergunning of abonnement per woning: Hiermee wordt gestuurd op minder ● autobezit en het gebruik van alternatieve mobiliteit. ● Geen parkeren op straat binnen het autoluwe gebied: dit geldt ook voor bewoners. Laden en lossen is alleen toegestaan binnen venstertijden. Een toevoeging van woningen betekent extra parkeervraag. Ondanks een lagere parkeernorm is ● het aannemelijk dat toekomstige bewoners wel een parkeerbehoefte houden al is deze misschien minder groot dan elders in Roosendaal. Extra parkeergarages zijn noodzakelijk. ● Parkeren op loopafstand van het cultuurcluster is essentieel voor de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van het gebied. Indien parkeergarage De Biggelaar in de toekomst wordt herontwikkeld dient tijdig een parkeeralternatief te worden gerealiseerd.
Toegankelijkheid voor mensen met een beperking: Voor houders van een ● gehandicaptenparkeerkaart (GPK) worden parkeerplaatsen gereserveerd net buiten het autoluwe gebied zodat zij het centrum goed kunnen bereiken zonder dat dit ten koste gaat van de autoluwe inrichting. Fietsparkeren: de huidige bewaakte fietsenstallingen blijven in stand. Aan de oostzijde van het ● centrum ontbreekt een bewaakte fietsvoorziening. Met het oog op de ontwikkelingen bij het culturele cluster is een extra fietsenstalling in de nabijheid gewenst. Fietsparkeren in de buitenruimte blijft noodzakelijk. Dit geldt met name voor fietsers met ● bestemming detailhandel. Fietsers willen hun fiets snel kunnen wegzetten dichtbij de plaats van bestemming zonder teveel obstakels. Waar mogelijk plaatsen we bij voorkeur in clusters extra fietsnietjes in het autoluwe gebied. De evenementen in het autoluwe gebied trekken veel publiek. Veel bezoekers komen uit ● Roosendaal en komen met de fiets. Dit is goed en willen we vasthouden. De bestaande fietsvoorzieningen zijn niet toereikend voor deze grote aantallen. Tijdens de grote evenementen zoals carnaval of kermis zal de organisatie in overleg met de gemeente zorgen voor een centraal gelegen fietsparkeeroplossing. ,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
42 / 85
6. 3
Binnenstad
6. 3. 1 Situatieschets De binnenstad van Roosendaal ligt direct buiten het autoluwe gebied en kent een gemengde structuur van wonen werken detailhandel en voorzieningen. Detailhandel is voor het grootste deel geconcentreerd in het autoluwe gebied. In veel straten is de auto nog dominant aanwezig wat ten koste gaat van de verblijfskwaliteit. Vooral in de aanloopstraten (zoals Brugstraat Molenstraat en Kade) is sprake van krimp van het kernwinkelgebied. Tegelijkertijd ontstaan er kansen voor transformatie naar wonen met nieuwe woonvormen en collectieve initiatieven. ,
,
,
,
,
De huidige parkeersituatie is versnipperd: er is sprake van straatparkeren beperkte bundeling van voorzieningen en een inefficiënt gebruik van parkeergarages. In het verleden gold in sommige straten een regime van betaald parkeren zonder vergunninghouders maar door het afnemen van het aantal bedrijven en de toename van woningen is dit niet langer houdbaar. Deze stedelijke verdichting brengt een aanvullende parkeervraag met zich mee die niet kan worden opgevangen binnen het bestaande parkeerarsenaal. ,
,
Figuur 7: parkeergebied centrum
,
6. 3. 2 Wat willen we bereiken? De binnenstad van Roosendaal transformeert de komende jaren. De prioriteit ligt bij voetgangers en fietsers ondersteund door goede verbindingen tussen het NS-station en het centrum. Autoverkeer wordt zoveel mogelijk afgevangen bij HUB’s aan de randen van het gebied. Autoluwe en autovrije woonstraten vormen het uitgangspunt waarbij doorgaand verkeer actief wordt ontmoedigd. ,
,
6. 3. 3 Wat betekent dit voor parkeren Parkeren speelt hierin een belangrijke rol in de transitie. De aanpak richt zich op het verminderen van straatparkeren het bundelen en beter benutten van bestaande parkeervoorzieningen en het sturen op doelgroepen via regulering en communicatie. In aanvulling daarop kan het nodig zijn om extra parkeergelegenheid toe te voegen. Bij nieuwbouwprojecten wordt gewerkt met nieuwe parkeernormen en wordt in principe parkeren op eigen terrein gerealiseerd of geconcentreerd in gebouwde voorzieningen. Nieuwe bewoners komen niet in aanmerking voor een vergunning voor straatparkeren. Er wordt gestreefd naar een efficiënter gebruik van het bestaande parkeerareaal (niet op straat). ,
.
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
43 / 85
Belangrijke uitgangspunten zijn: Bij herinrichting of revitalisering van straten worden geen extra parkeerplaatsen op straat ● toegevoegd. Waar nodig worden parkeerplaatsen juist verminderd bijvoorbeeld in het kader van klimaateisen of het verbeteren van de leefkwaliteit. Bij nieuwbouwprojecten wordt parkeren op eigen terrein gerealiseerd of geconcentreerd in ● gebouwde voorzieningen. In gebieden met een hoge parkeerdruk worden geen parkeervergunningen verstrekt aan nieuwe ● bewoners. Ultra-kortparkeren op straat wordt beperkt gefaciliteerd bij voorzieningen. Dit gebeurt via betaald ● parkeren met duidelijke sturing op kortparkeerders middels een progressief tarief in combinatie met parkeren voor bewoners door middel van vergunningen. Er wordt ingezet op veilige fietsroutes en voldoende stallingsmogelijkheden. Buurtfietsenstallingen ● of ruime inpandige bergingen bij nieuwbouw zijn wenselijk zodat bewoners hun fiets veilig kunnen stallen zonder dat dit ten koste gaat van hun woon- of bergruimte. Er is behoefte aan extra parkeergarages. Aan de randen van het centrum bijvoorbeeld bij de ● Laan van Brabant en Mariadal dienen één of meerdere parkeergarages te worden gerealiseerd die in ieder geval de gebiedseigen parkeervraag opvangen om een hoogwaardig verblijfsklimaat te creëren. De ontwikkelaar van de woningbouwprogramma’s staat hier primair voor aan de lat.
Deze garages kunnen na afstemming in beperkte mate functioneren als overlooplocatie voor bezoekers van het centrum. De parkeergarages in het centrum spelen een steeds belangrijkere rol voor zowel bezoekers als ● bewoners van het centrum. Een betere benutting is mogelijk door alle parkeerplaatsen in gebruik te nemen en de garage ook in de avonduren open te stellen zodat bewoners hier optimaal gebruik van kunnen maken met een volledige uitwisselbaarheid van de parkeercapaciteit. De Burgemeester Freijterslaan blijft een belangrijke toegangsweg tot het centrum. Een directe ● ontsluiting van de Nieuwe Markt-garage op deze route voorkomt zoekverkeer en verbetert de bereikbaarheid via de westzijde. De maatregel vraagt echter om ingrijpende civieltechnische aanpassingen en brengt hoge kosten met zich mee. Ook blijven de bevoorrading van de Roselaar en de toegankelijkheid van de Roselaar-garage aandachtspunten. Uitvoering is op korte en lange termijn niet haalbaar gebleken maar de optie blijft in beeld bij nieuwe kansen. ,
,
,
,
,
,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
44 / 85
6. 4
De schil
6. 4. 1 Situatieschets De Schil omvat de woonstraten rondom de binnenstad binnen de invloedssfeer van het centrum. Het gebied kent een gemengd parkeerregime: sommige buurten zijn gereguleerd andere niet. Dit leidt tot een zichtbaar waterbedeffect waarbij de parkeerdruk in gereguleerde straten vaak laag is maar juist hoog in aangrenzende niet-gereguleerde straten. Hierdoor verschuift de parkeerdruk naar straten waar nog geen regulering geldt wat ten koste gaat van de leefbaarheid en parkeermogelijkheden voor bewoners. ,
,
,
,
,
,
In buurten waar uitbreiding van regulering is overwogen blijkt uit participatie dat de meningen verdeeld zijn: ongeveer de helft van de bewoners is voor de andere helft tegen. Dit vraagt om een zorgvuldige en gebiedsgerichte benadering. ,
,
6. 4. 2 Wat willen we bereiken Figuur 8: parkeergebied centrum en schil centrum De ambitie voor de schil is het versterken van de leefbaarheid in woonstraten het verbeteren van de bereikbaarheid van voorzieningen en OV-haltes en het sturen op duurzame mobiliteit. Autoverkeer wordt zoveel mogelijk beperkt tot hoofdwegen; doorgaand verkeer door woonstraten wordt ontmoedigd. Parkeren moet passen bij de woonfunctie: met passende parkeernormen bundeling van voorzieningen en het mogelijk maken van deelmobiliteit. Uitwijkgedrag door bezoekers en werknemers van de binnenstad (gratis parkeren) willen we voorkomen. In overloopstraten wordt extra aandacht besteed aan het voorkomen van parkeerdruk door regulering ,
,
6. 4. 3 Wat betekent dit voor parkeren Uitbreiding parkeerregulering vraagt om een gebiedsgerichte aanpak afgestemd op parkeerdruk ● en signalen vanuit belanghebbenden. ● Op basis van de parkeerdrukmetingen uitgevoerd in 2024Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. (zie Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. ) kunnen verschillende straten in de schil in aanmerking komen voor het invoeren van parkeerregulering. Dit betreft onder andere de omgeving van de Charitasstraat Sint Alphonsusstraat Van Goghlaan Van Gilzelaan en de Middenstraat. In deze straten is sprake van een verhoogde parkeerdruk mede veroorzaakt door verschuiving vanuit nabijgelegen gereguleerde zones. ● Waterbedeffecten worden actief gemonitord en waar nodig aangepakt via uitbreiding van regulering. Deze regulering vindt gebiedsgewijs plaats. De invoering van gereguleerd parkeren in deze straten wordt meegenomen in de afwegingen binnen het uitvoeringsprogramma. ,
,
,
,
,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
45 / 85
Nieuwe ontwikkelingen parkeren op eigen terrein. Lagere parkeernormen bij inbreiding worden gecombineerd met maatregelen om extra parkeerdruk te voorkomen. Parkeerregulering wordt waar nodig pro-actief ingevoerd. Bundeling van parkeervoorzieningen (hubs) dragen bij aan efficiënt ruimtegebruik. Deelmobiliteit wordt gefaciliteerd met hubs op strategische locaties. 4 wordt toegepast met inventarisatie van parkeermogelijkheden op eigen terrein. POET-aanpak Fietsparkeren vindt plaats op eigen terrein.
● ● ● ●
,
●
,
●
6. 5
Spoorzone
6. 5. 1 Situatieschets De spoorbundel vormt momenteel een barrière tussen oost en west Roosendaal. Tegelijkertijd biedt het gebied grote kansen om beide stadsdelen te verbinden en te transformeren tot een levendig hoogstedelijk verblijfsgebied. Door de gefaseerde uitplaatsing van een deel van het emplacement ontstaat ruimte voor nieuwe ruimtelijke ontwikkeling zoals o. a. Spoor C2; Hierdoor kunnen beide stadsdelen beter met elkaar verbonden worden door nieuwe/gewenste verbindingen voor langzaam verkeer OV en auto.5 De toegang tot het station wordt in de toekomst tweezijdig ook aan de kant van Spoor C is het straks eenvoudig om het station te bereiken. ,
,
,
Met het station en een toekomstige OV-hub als dragers van het gebied ligt de focus op Figuur 9: parkeergebied spoorzone duurzame bereikbaarheid. De Spoorzone met o. a. Spoor C en Stationskwartier wordt daarmee aantrekkelijk voor nieuwe bewoners en voorzieningen zoals onderwijs en andere economische functies. Zo kiezen we voor een stedelijk woonmilieu dat goed te voet per fiets en met het OV bereikbaar is. Het gebied wordt autoluw ingericht. Door de gunstige ligging aan een hoogwaardig OVknooppunt is een lage parkeernorm hier op zijn plaats. ,
,
6. 5. 2 Wat willen we bereiken? Het gebied krijgt een echte OV-HUB-functie voor reizigers met overstapmogelijkheden tussen trein bus fiets en deelmobiliteit. De openbare ruimte wordt ingericht op verblijfskwaliteit en actieve mobiliteit. Autoverkeer wordt gefaciliteerd op hoofdroutes aan de randen maar niet gestimuleerd binnen het gebied zelf. Nieuwbouwprojecten worden ontworpen met lage parkeernormen die mede ,
,
,
,
4 POET: Parkeren Op Eigen Terrein 5 Bron: Gebiedspaspoorten , RSD40
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
46 / 85
randvoorwaardelijk worden gesteld door het Rijk in het kader van de landelijke verstedelijkingsopgave met een focus op collectieve mobiliteitsoplossingen en beperkt parkeren. 6. 5. 3 Wat betekent dit voor parkeren De parkeerplaatsen die nodig zijn voor woningbouwontwikkelingen kunnen goed worden gecombineerd met een Park & Ride-functie. Aan zowel de Spoor C-zijde als aan de zijde van het Stationskwartier worden mobiliteitshubs met een P&R-functie gerealiseerd. In het nabij het spoorzonegebied gelegen Stadsoevers komt een extra parkeergarage naast het EKP-gebouw. Deze voorziet in de parkeervraag van zowel nieuwe als bestaande bewoners en vervult daarnaast een belangrijke functie voor bezoekers van het gebied. ●
Lage sturende parkeernormen worden gehanteerd om het mobiliteitsgedrag van nieuwe bewoners en gebruikers te beïnvloeden. Door de nabijheid van het station goed openbaar vervoer en voorzieningen op loop- en fietsafstand is autobezit minder noodzakelijk. Parkeren gebeurt zoveel mogelijk op eigen terrein of in de mobiliteitshub zodat de openbare ruimte kwalitatief kan worden ingericht. Proactieve parkeerregulering wordt ingevoerd passend bij het stedelijke karakter en de gewenste lage auto-afhankelijkheid. Dit voorkomt parkeeroverlast in omliggende wijken en draagt bij aan een leefbare stedelijke omgeving. Het doel van regulering is de sturende werkingen en het bewerkstelligen van een aangepast bereikbaarheidsprofiel van het gebied door een optimale uitwisselbaarheid van de p-capaciteit te garanderen bieden m. n. mobiliteitshubs oplossingen voor het gele gebied. Fietsparkeren wordt ruim gefaciliteerd aansluitend op het mobiliteitsprofiel van het gebied mede ook i. c. m. de 2-zijdige bereikbaarheid voor reizigers van het station. Een parkeerfunctie die mede gekoppeld kan worden aan de mobiliteitshubs in o. a. het gebied van Spoor C. Deelmobiliteit krijgt een prominente plek met voorzieningen voor deelauto’s deelfietsen en andere gedeelde vervoersvormen als onderdeel van functie van mobiliteitshub. ,
,
● ●
●
●
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
,
,
,
,
,
,
47 / 85
6. 6
Woonwijken en dorpen
Figuur 10: parkeergebied spoorzone 6. 6. 1 Situatieschets Deze gebieden kenmerken zich door een focus op leefbaarheid het weren van doorgaand verkeer en het verbeteren van fietsvoorzieningen. De dorpen hebben een eigen dynamiek waarbij het belangrijk is om de basisbereikbaarheid te garanderen en voorzieningen op peil te houden. Het parkeerbeleid is hier momenteel overwegend faciliterend met ruimte voor maatwerk. ,
,
,
,
De woonwijken en dorpen binnen de gemeente Roosendaal kennen een gevarieerde parkeerdruk. In de meeste woonwijken is deze goed beheersbaar en wordt vrij parkeren als een kwaliteit ervaren. In de dorpscentra zoals Wouw en Heerle is de parkeerdruk hoger vooral rondom voorzieningen en op piekmomenten. ,
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
,
,
48 / 85
6. 6. 2 Wat willen we bereiken? In woonwijken en dorpen streven we naar een balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid met behoud van voldoende parkeerruimte bij dorpsvoorzieningen. Voor huidige bewoners hanteren we een faciliterend parkeerbeleid met aandacht voor een relatief hoge autoafhankelijkheid. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt gericht op faciliterende parkeernormen met aandacht voor deelmobiliteit en het voorkomen van dominante ruimteclaims in de openbare ruimte. Parkeren mag niet leidend zijn in de inrichting van wijken; de sturing op parkeren is een afgeleide van andere vakdisciplines zoals stedenbouw openbare ruimte en mobiliteit. ,
,
,
,
,
6. 6. 3
Wat betekent dit voor parkeren?
Voor bestaande woonwijken en dorpen: Het parkeerbeleid is faciliterend met aandacht voor autoafhankelijkheid van bewoners. ● Vrij parkeren wordt gezien als kwaliteit en blijft behouden waar mogelijk. ● ● Om extra verharding van de openbare ruimte en particuliere voortuinen te voorkomen ontmoedigen we het individueel aanleggen van parkeerplaatsen in voortuinen. Uitritvergunningen worden uitsluitend verleend voor geclusterde parkeervoorzieningen. Hiermee stimuleren we een efficiënter ruimtegebruik en dragen we bij aan het beter benutten van de bestaande openbare parkeercapaciteit Alleen parkeerplekken aanleggen bij parkeeroverlast en pas nadat de 4B-aanpak is doorlopen. ● ● Gebiedsgericht werken: loopafstanden en lokale context betrekken bij het oplossen van parkeerproblemen. ,
,
Voor nieuwe ontwikkelingen en ruimtelijke transformaties binnen woonwijken en dorpen: Faciliterende parkeernormen met ruimte voor fietsparkeren en deelmobiliteit. ● ● Parkeren op eigen terrein; geen dominante ruimteclaim in de openbare ruimte. Parkeren mag niet leidend zijn in de inrichting van wijken; het is een afgeleide van stedenbouw ● openbare ruimte en mobiliteit. Bij overloop van parkeren door lage parkeernormen kan reactief parkeerregulering ingevoerd ● worden om parkeeroverlast te voorkomen en de juiste parkeerder op de juiste plek te laten parkeren.
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
,
49 / 85
6. 7
Bedrijventerreinen en Leisurepark (West-R)
6. 7. 1
Situatieschets
Figuur 11: parkeergebied bedrijventerreinen en West-R Bedrijventerreinen Bedrijventerreinen vormen belangrijke economische zones binnen Roosendaal. Hier ligt de nadruk op bereikbaarheid logistiek verkeer en samenwerking met bedrijven. Parkeren gebeurt voornamelijk door werknemers en gebeurt op eigen terrein. Ook is er ruimte voor het parkeren van grote voertuigen op de straten die zijn opgenomen in het APV. Een knelpunt is het overnachten van vrachtwagenchauffeurs op bedrijventerreinen vaak op ongewenste plekken en met overlast door Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0 50 / 85 ,
,
afval. De bestaande truckparking op Borchwerf 2 wordt niet optimaal benut: in het weekend staat deze vol terwijl er doordeweeks veel leegstand is. De aanpak voor Borchwerf 2 zal in overleg met de gemeente Halderberge moeten worden afgestemd i. v. m. het gemeente grensoverschrijdend bedrijfsterrein. ,
,
Leisurepark West-R Bij het Leisurepark (West-R) is sprake van piekdrukte op drukke dagen waarbij het parkeerterrein volledig vol staat. De parkeergelegenheid wordt voornamelijk gebruikt door bezoekers van het WestR. Het noordelijk deel van het leisurepark wordt ook door andere doelgroepen zoals de salonwagens van de kermis of rijschooleigenaren gebruikt. Verdere ontwikkeling van het leisurepark zet de beschikbare parkeerruimte onder druk. ,
,
6. 7. 2 Wat willen we bereiken? Bedrijventerreinen zoals Borchwerf Majoppeveld en Vijfhuizenberg vragen om een parkeer- en mobiliteitsaanpak gericht op bereikbaarheid logistiek verkeer en samenwerking met bedrijven. Ook voor het Leisurepark streven we naar een parkeerbeleid dat aansluit bij de functie van het gebied; recreatie winkelen en werken. De focus ligt op de volgende onderdelen: Parkeren op eigen terrein: Dit is het uitgangspunt om overloop naar openbare ruimte te ● voorkomen en de doorgang van verkeer te waarborgen. Daarbij blijft het aanwezige groen behouden. ● Optimalisatie van truckparking: We zetten in op uitbreiding op strategische locaties (zie verder 5. 5). ● Stimuleren van fietsgebruik onder werknemers: Dit doen we door het realiseren van goede en veilige stallingsvoorzieningen in de openbare ruimte indien deze niet kunnen worden voorzien door werknemers zelf. ● Samenwerking met bedrijven: We stimuleren kleinschalige deelmobiliteit en andere mobiliteitsoplossingen in samenwerking met ondernemers. We vragen via bedrijfsvervoerplannen ook de bedrijven om voor het personeel maatregelen te laten nemen die een positieve modal shift te weeg brengt. ● Ontwikkeling van een mobiliteitshub bij West-R: Deze hub moet een goede verbinding bieden met de stad en het station en bijdragen aan een toekomstbestendige mobiliteitsstructuur (zie ook 5. 1.
1) Verbinding met grote mobiliteitshubs: Goede bereikbaarheid van en naar het treinstation en ● andere OV-knooppunten is essentieel om de terreinen minder autoafhankelijk te maken. ,
,
,
,
,
6. 7. 3
Wat betekent dit voor parkeren?
Bedrijventerreinen: Parkeren gebeurt primair op eigen terrein; geen overloop naar omliggende woongebieden of op ● de doorgaande wegen. Vrachtwagenparkeren op openbare weg wordt ontmoedigd; overnachten is ongewenst. Dit moet ● alleen worden toegestaan op de truckparking. Bestaande truckparking wordt beter benut door tariefdifferentiatie (weekend vs. doordeweeks). ● ● Onderzoek naar locatie voor een tweede truckparking bij piekdrukte. Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
51 / 85
● ●
Fietsparkeren wordt uitgebreid bij bedrijven en OV-haltes. Openbaarvervoer flexvervoer (op afroep) en deelvervoer wordt gefaciliteerd via samenwerking met bedrijven. ,
Leisurepark (West-R): Piekdrukte wordt opgevangen door slimme benutting van bestaande terreinen en tijdelijke ● voorzieningen om de extra parkeerders te kunnen opvangen. ● Ontwikkelingen op West-R brengen extra parkeervraag met zich mee en vragen om herziening van het parkeren. Mobiliteitshub met OV-koppeling en deelmobiliteit wordt ontwikkeld. ● Het bestaande parkeerterrein aan de noordzijde wordt voorzien van een gestapelde ● parkeervoorziening. Parkeerplaatsen langs de centrale as worden verwijderd zodat het groene karakter van het ● Leisurepark versterkt wordt. Parkeerregulering wordt ingevoerd. In overleg met de ondernemers wordt op tactisch niveau ● gekeken naar de uitbreiding van parkeerregulering met een bij de doelgroep passende
parkeertarifering. ●
6. 8
Fietsvoorzieningen worden versterkt voor bezoekers en werknemers.
Buitengebied
6. 8. 1 Situatieschets Het buitengebied van Roosendaal kent weinig parkeerproblemen. Er is voldoende ruimte en parkeren gebeurt vrijwel overal op eigen terrein. Overlast is beperkt maar kan incidenteel ontstaan bij recreatieve hotspots of evenementen. ,
Figuur 12: buitengebied
Parkeerbeleidsplan Roosendaal Versie 2. 0
52 / 85
6. 8. 2 Wat willen we bereiken? Het doel is om het huidige evenwicht te behouden: parkeren op eigen terrein geen buitensporige overloop naar openbare ruimte en het voorkomen van overlast. Waar nodig wordt ingezet op het beperken van uitritten naar gebiedsontsluitingswegen en het beschermen van de kwaliteit van het landschap en de openbare ruimte. ,
,
6. 8. 3 Wat betekent dit voor parkeren Bij nieuwe ontwikkelingen wordt uitgegaan van het principe dat parkeren zoveel mogelijk op eigen ● terrein plaatsvindt zodat de openbare ruimte niet onnodig wordt belast. In bestaande situaties wordt maatwerk toegepast. Waar sprake is van structurele parkeeroverlast ● wordt bekeken waar bestaande parkeervoorzieningen beter benut kunnen worden. Er wordt terughoudend omgegaan met het toevoegen van nieuwe parkeerplaatsen in de openbare ruimte tenzij dit aantoonbaar bijdraagt aan de leefbaarheid of verkeersveiligheid. Fietsgebruik wordt ook in het buitengebied gestimuleerd bijvoorbeeld door het realiseren van ● veilige fietsroutes en voldoende stallingsmogelijkheden bij voorzieningen en knooppunten. ,