1. Nota Parkeernormen 2025.pdf

Nota Parkeernormen Parkeernormen bij nieuwe ontwikkelingen in de gemeente Roosendaal

Inhoudsopgave 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Inleiding ........................................................................................................................................................... 4 1.1.

Inleiding................................................................................................................................................ 4

1.2.

Doelstelling .......................................................................................................................................... 4

1.3.

Waarom nieuwe parkeernormen ........................................................................................................ 5

1.4.

Leeswijzer............................................................................................................................................. 5

Algemene uitgangspunten .............................................................................................................................. 6 2.1.

Stedelijkheidsgraad .............................................................................................................................. 6

2.2.

Gebiedsindeling ................................................................................................................................... 6

2.3.

Aanwezigheidspercentages en dubbelgebruik .................................................................................... 6

2.4.

Bezoekersaandeel ................................................................................................................................ 6

2.5.

Loopafstanden ..................................................................................................................................... 7

2.6.

Ontbrekende normen .......................................................................................................................... 7

2.7.

Maatwerk ............................................................................................................................................. 7

Parkeernormen fiets ....................................................................................................................................... 8 3.1.

Parkeernormen fiets ............................................................................................................................ 8

3.2.

Kwaliteitseisen fietsparkeren ............................................................................................................... 8

Parkeernormen auto ..................................................................................................................................... 10 4.1.

Parkeernormen auto .......................................................................................................................... 10

4.2.

Kwaliteitseisen parkeeroplossingen ................................................................................................... 11

Toepassingskader .......................................................................................................................................... 13 5.1.

Van norm naar behoefte .................................................................................................................... 13

5.2.

De parkeerbehoefte ........................................................................................................................... 13

5.3.

Mobiliteitscorrectie(s) ........................................................................................................................ 15

5.4.

Invullen parkeerbehoefte .................................................................................................................. 18

5.5.

Oplossingen buiten de gebaande paden ........................................................................................... 18

5.6.

De parkeerbalans ............................................................................................................................... 20

Afkoopregeling en mobiliteitsfonds .............................................................................................................. 22 6.1.

Afkoopregeling ................................................................................................................................... 22

6.2.

Mobiliteitsfonds ................................................................................................................................. 22

6.3.

Toepassing mobiliteitsfonds .............................................................................................................. 23

Borgen van de parkeeroplossing ................................................................................................................... 24 7.1.

Opstellen en vastleggen AUP-lijst ...................................................................................................... 24

7.2.

Uitwerking publiek- en privaatrechtelijk ............................................................................................ 24

Juridisch kader .............................................................................................................................................. 25 8.1.

Bestemmingsplannen en het Omgevingsplan .................................................................................... 25

8.2.

Hardheidsclausule .............................................................................................................................. 25 2

8.3.

Overgangsregeling ............................................................................................................................. 26

Slot- en overgangsbepaling ............................................................................................................................... 26 BIJLAGEN ............................................................................................................................................................... 27 Bijlage I – Parkeernormen fiets ......................................................................................................................... 27 Bijlage II – Kwaliteitseisen fietsparkeren .......................................................................................................... 27 Bijlage III – Parkeernormen auto....................................................................................................................... 27 Bijlage IV - kwaliteitseisen autoparkeren .......................................................................................................... 27 Bijlage V – Aanwezigheidspercentages ............................................................................................................. 27 Bijlage VI – Rekenfactoren opritten en garages ................................................................................................ 27 Bijlage VII – Loopafstanden ...............................................................................................................................

27 Bijlage VIII - Parkeerdruk meten ....................................................................................................................... 27 Bijlage IX – Voorbeeld invulling parkeerbalans ................................................................................................. 27 Bijlage X – Voorbeeldcasus gebruik deelauto ................................................................................................... 27 Bijlage XI – Begrippenlijst .................................................................................................................................. 27 Bijlage XII - Gebiedsindeling .............................................................................................................................. 27

3

1. Inleiding 1.1. Inleiding In het realiseren van haar groeiambities kiest Roosendaal voornamelijk voor verdichting van de bestaande stad. Deze keuze houdt in dat er veel activiteiten en ontwikkelingen plaatsvinden in een beperkt beschikbare ruimte. Aanleiding Parkeren, zowel voor de fiets als de auto, is één van de functies die aanspraak maakt op de schaarse beschikbare ruimte. Bij nieuwe ontwikkelingen voor woningbouw, kantoren, winkels en andere voorzieningen gebruikt Roosendaal parkeernormen om de omvang vast te stellen van de parkeerbehoefte bij deze ontwikkelingen. Die parkeerbehoefte moet vervolgens op de eigen ontwikkelplot worden opgelost. Deze aanpak moet ervoor zorgen dat het parkeren van een fiets en/of (deel)auto bij nieuw- of verbouw op een goede wijze plaatsvindt en de stad bovendien aantrekkelijk blijft. De bestaande parkeernormen van de gemeente Roosendaal dateren uit 2011 en sluiten niet meer aan op de huidige ruimtelijke en maatschappelijke context. Hierdoor is een herziening noodzakelijk van onderdelen van het parkeerbeleid en een uiteindelijke actualisatie van de huidige sterk verouderde parkeernormen. In de praktijk blijkt dat steeds meer binnenstedelijke projecten stranden op het parkeer-vraagstuk, waardoor actualisatie van het beleid dringend nodig is. Deze nieuwe Nota Parkeernormen heeft een enigszins tijdelijk karakter.

Dit wordt veroorzaakt door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals het Masterplan Roosendaal. De nota biedt wel een normenkader dat aansluit bij de huidige parkeeropgave en ruimtelijke ontwikkelingen conform de doelen van de Omgevingswet, kwaliteitssprong RSD40 en de Mobiliteitsvisie Roosendaal 2040. Effect Het nu vaststellen van de voorliggende Nota Parkeernormen is dus enerzijds noodzakelijk om de oude normen uit 2011 aan te passen en het parkeren voor grote delen van de stad en de dorpen te actualiseren. Anderzijds vindt momenteel de uitwerking plaats van het Masterplan Roosendaal, waar de landelijke verstedelijkingsopgave vertaald wordt in concrete nieuwbouwplannen in de Spoorzone en daar omheen gelegen deelplannen. Het gaat daarbij om nieuwe stedelijke ontwikkelingen die betrekking hebben op aanpassingen in de woondichtheid, het voorzieningenniveau, bereikbaarheid en parkeren. Ontwikkelingen die mede bepaald worden door de betrokkenheid van Rijk en provincie, in het kader van de landelijke verstedelijkingsopgave voor Roosendaal als sterke centrum gemeente in de Stedelijke Regio West Brabant. Vanuit het Masterplan wordt gewerkt aan een gebied met een hoog stedelijk karakter in met name de Spoorzone. Planontwikkelingen die mede inhoud geven aan de uitgangspunten van het STOMP-principe uit de vastgestelde Mobiliteitsvisie Roosendaal 2040.

En ook de veranderende auto-bereikbaarheid, schaars beschikbare openbare ruimte zijn bepalend voor parkeren. Deze veranderende inrichtingseisen zijn mede gebaseerd op financierings-voorwaarden vanuit Rijk en provincie om de verstedelijkingsopgave vorm en inhoud te geven. Omdat het Masterplan momenteel nog niet op hoofdlijnen is afgerond en alle inrichtingseisen nog niet volledig zijn uitgekristalliseerd, vraagt de Spoorzone en omgeving een nadere uitwerking en verbijzondering van de parkeernormering. In de Parkeerbeleidsnota wordt hier ook al melding van gemaakt. Dit betekent dat na vaststelling van het Masterplan Roosendaal en de Spoorzone in het bijzonder, een aanpassing van de nota parkeernormen wordt voorgelegd ter besluitvorming.

1.2. Doelstelling Deze Nota Parkeernormen beoogt het vastleggen van de parkeernormen voor gemeente Roosendaal en het bepalen van een transparant en eenduidig toepassingskader op het gebied van parkeren.

4

Het toepassingskader verwijst naar het vertalen van de parkeerbehoefte naar praktische oplossingen om deze fysiek te realiseren. Deze nota stimuleert alternatieve denkrichtingen om duurzaam ruimtegebruik te bevorderen. Daarbij geldt als uitgangspunt dat de parkeerbehoefte primair op eigen terrein wordt opgelost en mede afhankelijk kan worden gesteld aan bijzondere bereikbaarheidsmaatregelen voor gebieden met een primair verblijfskarakter of bereikbaarheidsprofiel zoals deze o.a. in de toekomstvisie RSD40 zijn opgenomen en vertaald worden in het Masterplan Roosendaal. Daarnaast is het doel om de normen beter aan te laten sluiten op de praktijk. We gebruiken de meest actuele landelijke parkeerkencijfers van het CROW (publicatie 744, Parkeerkencijfers 2024, Basis voor parkeernormering, juni 2024) en hebben specifieke normen overwogen om deze zo goed mogelijk bij de praktijk aan te laten sluiten. Het uitgangspunt van het normenbeleid was, is en blijft: een nieuwe ontwikkeling mag geen parkeeroverlast in de omgeving veroorzaken.

1.3. Waarom nieuwe parkeernormen In deze nieuwe nota ligt de focus niet alleen op de auto en op de parkeerplaats, maar wordt ook ingegaan op andere vormen van mobiliteit en bereikbaarheid. Het is met deze Nota Parkeernormen mogelijk om mobiliteit breder te beschouwen en een mobiliteitsafweging te maken. Het kan ruimtelijk maar ook financieel noodzakelijk of voordelig zijn om alternatieve vervoerswijzen beschikbaar te maken binnen een ontwikkeling. Dit kan voordelen bieden voor de vervoerssystemen, de leefbaarheid en de bereikbaarheid in de gemeente Roosendaal. De nota vervangt de parkeernormen uit 2011. Deze nieuwe nota ondersteunt de doelen van de Omgevingswet en zet in op toekomstgerichte, duurzame parkeervoorzieningen voor Roosendaal en biedt mogelijkheden zodat ook andere vormen van mobiliteit een oplossing kunnen bieden in de ruimtelijke puzzel.

1.4. Leeswijzer Deze Nota Parkeernormen is opgebouwd rondom de behoefte aan duidelijke en toepasbare parkeernormen binnen de gemeente Roosendaal. De nota bestaat uit meerdere hoofdstukken die samen het beleidskader vormen voor fiets- en autoparkeren bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Hoofdstuk 2 beschrijft de algemene uitgangspunten die ten grondslag liggen aan het normenkader, zoals stedelijkheidsgraad, gebiedsindeling en dubbelgebruik. Hoofdstuk 3 en 4 behandelen de specifieke parkeernormen en kwaliteitseisen voor respectievelijk fiets en auto. Hoofdstuk 5 vormt het hart van de nota en geeft het stappenplan weer waarmee de parkeerbehoefte wordt bepaald en ingevuld. Dit stappenplan biedt ruimte voor maatwerk, mobiliteitscorrecties en oplossingen buiten de gebaande paden. Hoofdstuk 6 licht de afkoopregeling en het mobiliteitsfonds toe, als mogelijke eindstap in het voldoen aan de parkeerbehoefte. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de borging van de parkeeroplossing in de praktijk, waaronder het gebruik van de AUP-lijst. Hoofdstuk 8 biedt het juridisch kader en de koppeling met de Omgevingswet. Tot slot bevat het document een reeks bijlagen met parkeernormen, rekenfactoren, aanwezigheidspercentages, loopafstanden en voorbeelden. Deze bijlagen ondersteunen de praktische toepasbaarheid van de nota en vormen een integraal onderdeel van het beleidsdocument.

5

2. Algemene uitgangspunten 2.1. Stedelijkheidsgraad De behoefte aan parkeerplaatsen binnen de gemeente wordt mede bepaald door de inrichtingseisen of locatie van een gebied, het bereikbaarheidsprofiel en de dichtheid van adressen gelieerd aan landelijke richtlijnen. De adressendichtheid weerspiegelt het te verwachten voorzieningenniveau in een gemeente en wordt weergegeven door de stedelijkheidsgraad. Deze graad geeft aan hoeveel adressen er gemiddeld per km² in de gemeente aanwezig zijn. Rondom de Spoorknoop c.q. in de Spoorzone vereist de verstedelijkingsopgave een hoog stedelijk karakter als onderdeel van het Masterplan. Een hogere woningdichtheid en primair bereikbaar door trein en OV, fiets en voetganger (STOMP) en is het verblijfsgebied minder autotoegankelijk. Het STOMP-principe staat voor: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobiliteitsdiensten en Personenauto. Dat betekent dat we eerst inzetten op lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit en pas daarna op de auto. Hierbij stellen de ministeries van I&W en VRO nadere eisen aan onder meer de mobiliteit en parkeren. De parkeernormen kunnen in deze gebieden verlaagd worden via latere besluiten als de juiste inrichtingseisen en invulling van het gebied bekend zijn. Daarnaast worden de landelijke normeringen van het CROW gehanteerd waarbij parkeerkencijfers aan de stedelijkheidsgraad worden gekoppeld.

Op basis hiervan wordt de gemeente Roosendaal geclassificeerd als sterk stedelijk. Deze classificatie vormt de basis voor het toepassen van de CROW-parkeerkencijfers. Na het vaststellen van het Masterplan Roosendaal ontwikkeld het plangebied zich tot hoog stedelijk. Een belangrijke reden om in volgende nota parkeernormen de parkeerkerncijfers aan te passen.

2.2. Gebiedsindeling De begrenzing van de gebieden wordt uit de kaart afgeleid, deze is weergegeven in bijlage XII. Wanneer de lijn midden op een straat ligt betekent dit dat alle aanwezige adressen tot het betreffende gebied worden gerekend. De voordeur van een ontwikkeling bepaalt dus tot welk gebied een ontwikkeling gerekend wordt. In deze straten zijn aan weerszijden van een straat dezelfde normen of mobiliteitsvoorzieningen mogelijk. In enkele gevallen ligt de lijn aan één zijde van de weg. In dit geval behoren de huizen aan de lijn zijde tot het gebied, maar de bebouwing aan de overzijde tot het volgende gebied. Dit is gedaan omdat hier ook de grens van betaald parkeren loopt, de weg een grotere barrière vormt dan andere wegen of dit logisch is door toekomstige gebiedsontwikkeling.

2.3. Aanwezigheidspercentages en dubbelgebruik Bij het ontwikkelen van een plan waarin meerdere functies zijn gehuisvest, wordt naast het bereikbaarheidsprofiel gewerkt met het maatgevende moment. Het maatgevende moment is het moment dat theoretisch de meeste parkeerplaatsen tegelijkertijd benodigd zijn. De aanwezigheidspercentages zijn uitgesplitst per doelgroep en per dagdeel. In bijlage V zijn de aanwezigheidspercentages te vinden. De aanwezigheidspercentages gelden voor zowel fietsen als auto's en zijn gebaseerd op de aanwezigheidspercentages van het CROW uit publicatie 744. Wanneer op basis van aanwezigheidspercentages dubbelgebruik wordt toegepast, dienen alle in te zetten parkeerplaatsen vrij toegankelijk te zijn voor alle gebruikersgroepen. Er dient dus sprake te zijn van een volledige uitwisselbaarheid van parkeercapaciteit.

2.4. Bezoekersaandeel De parkeernormen zijn, behalve bij woningen, inclusief de parkeerruimte voor bezoekers. De parkeernorm voor bezoekers is gebaseerd op een mix van verschillende functies per gebied. Voor de functie wonen geldt

6

aanvullend ook een verschil per gebied én per modaliteit. In de parkeernormen in bijlage I en III is een kolom opgenomen met het bezoekersaandeel per functie en voor wonen ook nog per gebied en per modaliteit. In basis geldt dat de parkeerbehoefte voor bewoners en bezoekers op eigen terrein wordt ingevuld. In het autoluwe gebied is het waarschijnlijker dat het auto-bezoekersaandeel in de openbare ruimte c.q. in gebouwde voorzieningen wordt opgelost, omdat dit deelgebied beschikt over vrij toegankelijke parkeervoorzieningen, zoals de openbare parkeergarages, waar bezoekers gebruik van kunnen maken. Voor fietsers geldt dat er op loopafstand een deugdelijke parkeervoorziening aanwezig moet zijn. Het ligt in sommige deelgebieden dus meer voor de hand dat het bezoekersaandeel kan worden afgekocht. Hoe dit in zijn werk gaat, komt terug in de volgende hoofdstukken.

2.5. Loopafstanden De mogelijkheid wordt geboden om een deel van de parkeerbehoefte in de omgeving in te vullen. In dat geval wordt gebruik gemaakt van de hier aanwezige bestaande (private) capaciteit. In dit kader is de loopafstand vanaf de parkeerlocatie tot de bestemming van belang. In bijlage VII is de maximaal acceptabele loopafstand voor de belangrijkste doelgroepen weergegeven. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt in de loopafstanden voor auto- en fietsparkeren. De loopafstand betreft de werkelijke loopafstand over het voor voetgangers begaanbare wegennet, tussen de locatie waar de parkeervoorziening verlaten kan worden en de locatie waar toegang tot het plangebied mogelijk is.

2.6. Ontbrekende normen Het kan zijn dat bepaalde functies niet in de fiets- of autoparkeernormen zijn opgenomen. Wanneer dit het geval is, wordt de te gebruiken norm wordt uiteindelijk afgegeven door het college.

2.7. Maatwerk Hoewel parkeernormen duidelijk richting geven aan de parkeerbehoefte bij ruimtelijke ontwikkelingen, is het belangrijk ruimte te laten voor maatwerk. Elke locatie kent zijn eigen kenmerken, zoals mate van verstedelijking, nabijheid van trein, openbaar vervoer, functiemix, ruimtelijke kwaliteit of andere beleidsdoelen. In gevallen waarin de standaardnormen niet passend zijn, kan maatwerk worden toegepast op basis van een door de gemeente geaccepteerde onderbouwing. Dit kan maatwerk per stap zijn uit het stappenplan van hoofdstuk 5 of maatwerk in de context van de gehele nota. Zo blijft het beleid flexibel en afgestemd op de lokale context, zonder de bereikbaarheid of leefbaarheid te schaden. Uiteraard is het sterk gewenst om zo veel mogelijk binnen de strekking van deze nota te blijven.

7

3. Parkeernormen fiets Fietsen is een ontzettend efficiënte en gezonde manier van verplaatsen. Belangrijk hierbij is dat de fiets aan het einde van de rit op de juiste en gewenste manier geparkeerd kan worden. Als hierin niet actief gestuurd wordt, kan dit bij grotere hoeveelheden fietsen leiden tot hinder in de openbare ruimte. Door bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen meer aandacht te richten om voldoende fietsparkeerplaatsen aan te leggen, kan deze hinder voorkomen worden. Om het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen te bepalen, zijn fietsparkeernormen opgesteld. Deze zijn gebaseerd op de meest recente parkeerkencijfers van het CROW (CROW Fietsparkeerkencijfers 2019, maart 2020, versie 4). Het fietsgebruik in Roosendaal ligt in de periode 2020-20221 onder het landelijke gemiddelde. Beleidsmatig krijgt de fiets steeds meer aandacht, zowel landelijk als in de gemeente Roosendaal. Dit moet leiden tot meer fietsgebruik in onze gemeente, wat ook nodig is. Deze noodzaak is beschreven in de vastgestelde Mobiliteitsvisie Roosendaal 2040 waarin het STOMP-principe wordt omarmd. Het STOMP principe staat voor de volgorde van prioriteit tussen de verschillende modaliteiten. We proberen mensen eerst te verleiden door te lopen, te fietsen, het openbaar vervoer of mobiliteitsdiensten te gebruiken voordat ze de personenauto pakken.

Daarnaast draagt fietsen ook bij aan andere thema's, zoals de gezondheid en leefbaarheid van onze inwoners en bezoekers.

3.1. Parkeernormen fiets De CROW-parkeerkencijfers voor de fiets bevatten bandbreedtes. Het minimum van de bandbreedte sluit aan bij gemeentes met een laag fietsgebruik, het maximum van de bandbreedte is van toepassing op gemeentes met een hoog fietsgebruik. Roosendaal kent in de huidige situatie een lager fietsgebruik dan gemiddeld in Nederland. Beleidsmatig is vastgesteld (in de Mobiliteitsvisie 2040) dat Roosendaal de ambitie heeft om gezond gedrag te stimuleren. Hierop wordt ingezet op een gedragsverandering waarbij lopen en fietsen de eerste mobiliteitskeuze moeten zijn (STOMP-principe). Om deze ambitie kracht bij te zetten, worden niet de lage (bij het huidig gebruik passende) parkeernormen gebruikt, maar de gemiddelde parkeernormen. De parkeernormen voor fietsen zijn weergegeven in bijlage I. Uitgangspunt bij de parkeernormen is dat de benodigde fietsparkeerplaatsen op eigen terrein worden ingevuld. De parkeernorm voor fiets geldt als een minimumnorm. Voor bijvoorbeeld de stationsomgeving of andere bijzondere publiek aantrekkende functies wordt maatwerk geleverd. Het gebruik en de uitwerking van de parkeernormen wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.

3.2. Kwaliteitseisen fietsparkeren De fietsparkeerplaatsen die aangelegd worden, moeten ook praktisch bruikbaar zijn. Dit doen we om fietsparkeerplaatsen te laten aansluiten bij de kwaliteit van de openbare ruimte en om het gebruik van fietsparkeerplaatsen te garanderen en te optimaliseren. In bijlage II is weergegeven waaraan fietsparkeerplaatsen moeten voldoen.

3.2.1. Fiets-parkeermix Eerder is onderzoek gedaan naar specifieke kenmerken op het gebied van 'fiets' in Roosendaal, waaronder het fietsparkeren. Hier kwam de fiets-parkeermix uit naar voren. De fiets-parkeermix biedt handvatten om keuzes te maken voor de best passende fietsparkeervoorziening per doelgroep in de openbare ruimte.

1 https://www.sportenbewegenincijfers.nl/kaarten/fietsgebruik

8

Voor een kort bezoek aan een supermarkt is bijvoorbeeld een fietsnietje de beste fietsparkeeroplossing, terwijl voor een langdurig bezoek aan het theater een bewaakte stalling een betere oplossing is. Het realiseren van fietsparkeerplaatsen dient voort te komen uit het hanteren van de fiets-parkeermix. Hierbij is het van belang dat geredeneerd wordt vanuit de gebruiker: wat zijn voor de gebruiker wenselijke parkeervoorzieningen? De fiets-parkeermix hieronder is geen harde eis, maar eerder een handvat voor een optimale inrichting bij verschillende functies. Uitgangspunt bij iedere parkeervoorziening blijft dat deze op eigen terrein gerealiseerd moet worden. Legenda Ideaal Handig Mogelijk Onhandig Ongeschikt

Wonen

Werken

(woonwijken)

(bijvoorbeeld bedrijventerreinen)

← Gebiedstypologie → Winkelen Cultuur, Runshoppen Langparkeren recreatie en (bijvoorbeeld (bijvoorbeeld daghoreca Nieuwe Markt)

Leisure park)

(bijvoorbeeld Tongerloplein)

Nachthoreca

OV-haltes

NS station

4 4 1 1 3

4 4 1 1 4

4 1 1 1 1 4

4 1 1 5 5 5

(bijvoorbeeld De Markt en Tongerloplein)

Voorziening ↓ Solitair / kleinschalig 1 - 20 fietsen Wordt niet gefaciliteerd Los Parkeervak op straat 1 1 4 4 4 4 Nietje/ beugel* 4 4 5 4 4 4 Vlonder (tijdelijk**) 4 2 4 4 4 4 Trommel 4 3 1 1 1 1 Fietskluis 2 2 1 2 2 2 Geclusterd / grootschalig meer dan 20 fietsen Pleintje 4 4 2 4 4 4 Pop-up stalling (tijdelijk***) 1 1 4 4 4 5 Buurtstalling 5 4 1 1 1 1 Bewaakt-buiten 1 2 2 5 5 4 Bewaakt-binnen 2 4 2 5 5 4 Deelfietshub 4 4 4 3 3 3 *) bij veel buitenmodelfietsen voorkeur voor veel vrije ruimte waar fiets aan vastgezet kan worden, bijvoorbeeld een fietsnietje **) voor de duur van weken of maanden ***) voor de duur van uren of dagen

9

4. Parkeernormen auto De auto is voor veel mensen een belangrijk vervoermiddel in het dagelijks leven. Belangrijk hierbij is dat de auto na gebruik geparkeerd kan worden. Als hierin niet wordt voorzien, ontstaat al snel parkeeroverlast in de openbare ruimte. Door bij ruimtelijke ontwikkelingen zoals nieuwbouw, functiewijzigingen of woningsplitsing tijdig voldoende parkeerruimte te realiseren, kan dit worden voorkomen. Om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn, wordt gewerkt met parkeernormen. Deze zijn gebaseerd op de meest recente kencijfers van het CROW. Bij ruimtelijke ontwikkelingen van het Masterplan zoals de Verstedelijkingsopgave, Spoorzone en Stationskwartier wordt gewerkt op basis van het bereikbaarheidsprofiel, mate van verstedelijking en met een nuancering van parkeernormen. Voor deze gebieden met een hoog stedelijk karakter zullen daarom later ook aparte normen worden toegevoegd. Uit cijfers van het CBS2 (uit 2023) blijkt dat huishoudens in de gemeente Roosendaal gemiddeld 1,1 auto's in bezit hebben. Per kern/wijk is dat als volgend uit te splitsen:

•

• • • • •

Roosendaal: o Centrum: o Oost: o Noord: o West: o Groot Kroeven: o Langdonk: o Kortendijk: o Tolberg: Heerle: Moerstraten: Nispen: Wouw: Wouwse Plantage:

0,8 auto's per huishouden 0,9 auto's per huishouden 0,9 auto's per huishouden 0,9 auto's per huishouden 1,0 auto's per huishouden 1,1 auto's per huishouden 1,2 auto's per huishouden 1,3 auto's per huishouden 1,5 auto's per huishouden 1,6 auto's per huishouden 1,1 auto's per huishouden 1,4 auto's per huishouden 1,5 auto's per huishouden

Hieruit valt op te maken dat de stad Roosendaal een lager gemiddeld autobezit heeft dan de omliggende dorpen. Over de gehele gemeente is het autobezit gelijk aan het landelijk gemiddelde 3. Voor nieuwe stedelijke gebieden in het Masterplan zoals bijv. de Spoorzone zal de normering nader worden afgestemd met het Rijk en normering zal zeker lager liggen dan in de overige wijken.

4.1. Parkeernormen auto Het CROW hanteert een minimaal en maximaal kencijfer per functie. Bij alle functies passen we de gemiddelde kencijfers toe, wat aansluit bij het gemiddelde autobezit. Voor enkele bijzondere (woon)functies zijn aparte normen toegevoegd of de normen uit het CROW niet overgenomen. Dit is gedaan omdat bepaalde functies in Roosendaal maatwerk vragen die niet in de kencijfers van het CROW voorkomen of dat de kencijfers van het CROW niet de situatie in Roosendaal goed weerspiegelen. De parkeernormen voor auto's zijn weergegeven in bijlage III.

Minimumeis en maximumeis De parkeerbehoefte geldt overal als minimumeis. In het centrumgebied, zie bijlage XII voor de grenzen hiervan, geldt het minimum tegelijkertijd als maximum. In deze gebieden mogen dus niet meer parkeerplaatsen worden

2 https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/cijfers-op-de-kaart?location=gem-

581a02dcc9c5e0d58847d0bf34f9f6a8&subject=M000368&year=2023&level=Wijk 3 https://www.kimnet.nl/binaries/kimnet/documenten/publicaties/2022/02/22/het-wijdverbreide-autobezit-innederland/KiM+brochure+Het+wijdverbreide+autobezit+in+Nederland_def+A.pdf

10

aangelegd dan voortkomt uit de berekening van de parkeerbehoefte. In de rest bebouwde kom en het buitengebied is geen maximum gedefinieerd.

Autoluwe gebied In het autoluwe gebied, waar de normen voor het centrum gelden, geldt dat de minimum parkeerbehoefte ook meteen het maximum te realiseren aantal parkeerplaatsen is. Voor de exacte begrenzing zie de bijgevoegde kaart bij Verordening ontheffingen autoluwe gebied Roosendaal. In het autoluwe gebied is het niet toegestaan om parkeerplaatsen te ontsluiten naar de openbare weg (binnen dit gebied). Dit omdat parkeerplaatsen een auto-aantrekkende werking hebben. Dit is niet gewenst in dit gebied. Het afvangen van het autoverkeer aan de randen van verblijfs-/voetgangers-gebieden of wijken en buurten is reeds opgenomen in de vastgestelde toekomstvisie RSD40. In het Masterplan krijgt dit een vertaling in de verstedelijking van de komende jaren. Desondanks moet er wel een oplossing zijn voor de mobiliteitsvraag van de nieuwe ontwikkeling. Het is in dit gebied daarom waarschijnlijker om de parkeerplaatsen (binnen loopafstand) op een andere locatie te realiseren op bijvoorbeeld een parkeerhub/garage of alternatieve private parkeerplaats. Ook is het hier mogelijk om de volledige parkeerbehoefte af te kopen.

Spoorzone In de Spoorzone is het bereikbaarheidsprofiel anders dan in de vastgestelde gebieden uit deze nota. Daarom zal zodra er meer duidelijkheid is over de inrichting van de Spoorzone hier nog nadere normen en mogelijk ook andere regels voor komen. Door de nabijheid van het station en het hoog stedelijk karakter is het logisch om hier de bereikbaarheid op peil te houden met lagere parkeernormen.

Rekenregels opritten en garages Voor het ontwikkelen van grondgebonden woningen met opritten of garages gelden rekenfactoren op het gebruik van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein. Deze factoren gelden omdat praktijkervaring leert dat inritten en garages minder praktisch bruikbaar zijn en anders gebruikt worden dan reguliere parkeerplaatsen. Deze rekenfactoren zijn verwerkt in bijlage VI.

Gehandicaptenparkeerplaatsen Bij voorzieningen waarbij de parkeervraag voornamelijk wordt veroorzaakt door bezoekers, denk hierbij bijvoorbeeld aan supermarkten, groothandels, gezondheidscentra, buurtcentra en zwembaden, moet rekening gehouden worden met parkeerplaatsen voor gehandicapten. Bij ontwikkelingen met een parkeerbehoefte van minimaal 20 parkeerplaatsen, dient minimaal 5% van de parkeerplaatsen uitgevoerd te worden als gehandicaptenparkeerplaatsen. De locatie van de gehandicaptenparkeerplaatsen wordt afgestemd met de adviseur verkeer van de gemeente. De parkeerplaatsen moeten zo gunstig mogelijk liggen ten opzichte van de hoofdtoegang van het gebouw. De afstand tussen de gehandicaptenparkeerplaats en de hoofdtoegang van het gebouw moet overbrugbaar zijn voor alle doelgroepen die gebruik mogen maken van een gehandicaptenparkeerplaats.

Laadpalen voor hybride en elektrische auto’s Voor eisen omtrent laadpalen wordt verwezen naar het Besluit bouwwerken leefomgeving4 (Bbl), waarin eisen zijn opgenomen voor laadpunten bij nieuwbouwontwikkelingen.

4.2. Kwaliteitseisen parkeeroplossingen Uitgangspunt bij deze Nota Parkeernormen is ‘parkeren op eigen terrein’. Alle parkeerplaatsen die worden gerealiseerd, dan wel beschikbaar worden gesteld, moeten praktisch bruikbaar zijn. Daarom zijn ook deze parkeerplaatsen gebonden aan kwaliteitseisen. Deze kwaliteitseisen zijn te vinden in bijlage IV. Daarnaast wordt verwezen naar de ASVV (Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom) en de 4 https://iplo.nl/regelgeving/regels-voor-activiteiten/technische-bouwactiviteit/nieuwbouw/rijksregels/oplaadpunten/

11

NEN 2443:2013 ‘Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages'. De ASVV is in principe leidend, maar geeft voor parkeergarages niet alle gewenste informatie en voorschriften. Daarom zal voor parkeergarages ook de NEN geraadpleegd moeten worden om gebruiks- en comforteisen te garanderen.

12

5. Toepassingskader In dit hoofdstuk wordt de toepassing van de Nota Parkeernormen bij het bepalen van de parkeerbehoefte bij bouwplannen stap voor stap toegelicht. Voldoende parkeervoorzieningen zijn essentieel om de mobiliteit die een plan met zicht meebrengt, goed te organiseren. Om dit te kunnen doen moet een goede inschatting gemaakt worden van de toekomstige parkeerbehoefte. De normen voorzien in het aantal benodigde parkeerplaatsen bij verschillende ruimtelijk economische ontwikkelingen. Ook wordt hiermee voorkomen dat er overlast van geparkeerde fietsen en auto's ontstaat in en in de omgeving van een ontwikkeling.

5.1. Van norm naar behoefte Voor het berekenen van de parkeerbehoefte wordt gebruik gemaakt van de bereikbaarheidsmogelijkheden van gebieden en de verstedelijkingsgraad, welke weerspiegelen in de parkeernormen en mogelijke correcties die voor de functies binnen een ruimtelijke ontwikkeling gelden. De parkeernormen zijn te vinden in bijlage I voor fietsparkeerplaatsen en in bijlage III voor autoparkeerplaatsen. De parkeerbehoefte staat voor het aantal parkeerplaatsen – voor zowel auto als fiets – dat ten behoeve van de ontwikkeling beschikbaar dient te zijn. In dit hoofdstuk wordt uitgelegd hoe de parkeerbehoefte berekend kan worden en op welke wijze we deze binnen de planvorming toepassen en de bouwer of ontwikkelaar deze dient in te vullen. Hierbij gaan we van de parkeerbehoefte volgens de parkeernorm (stap 1) naar de normatieve parkeerbehoefte door hier dubbelgebruik (stap 2) en saldering (stap 3) op toe te passen. Voor autoparkeren kan er nog een corrigeerde parkeerbehoefte komen door mogelijk gebruik van de stationscorrectie (stap 4) en Alternatieve vervoersconcepten (stap 5). Hiermee is de parkeerbehoefte bekend. Deze wordt vervolgens gevuld via parkeren op eigen terrein (stap 6) en indien dit niet past mogelijk door Alternatieve private parkeeroplossing (stap 7), Benutten restcapaciteit openbare ruimte (stap 8) en/of Afkopen parkeerplaatsen (stap 9).

Hierna moeten de parkeerbehoefte (stap 1 t/m 5) en de methode dat hieraan voldaan wordt (stap 6 t/m 9) in balans zijn.

5.2. De parkeerbehoefte De normatieve parkeerbehoefte is in drie stappen te berekenen. Deze drie stappen zijn te volgen in de volgende drie sub paragrafen.

5.2.1. Stap 1 – bepalen normatief benodigde parkeerplaatsen Bij elke ontwikkeling wordt berekend welke normatieve parkeerbehoefte er verwacht wordt. Per functie wordt het normatieve aantal parkeerplaatsen -voor zowel de fiets als de auto- van de ontwikkeling berekend, op basis van de geldende parkeernormen per eenheid van de betreffende functie. Dit wordt berekend door de rekenfactor, bijvoorbeeld het aantal m² BVO van een bedrijf, het aantal leslokalen of het aantal woningen, te vermenigvuldigen met de bijbehorende norm. Bij verschillende rekenfactoren en eenheden, dus bij meerdere functies in één ontwikkeling, worden deze nog bij elkaar opgeteld. Hieruit volgt een normatief aantal fiets- en autoparkeerplaatsen.

5.2.2. Stap 2 – Efficiënt gebruiken parkeerplaatsen: dubbelgebruik Als binnen een ontwikkeling woonfuncties en/of verschillende functies worden gerealiseerd, is het mogelijk om bij berekening van de parkeerbehoefte rekening te houden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Bijvoorbeeld overdag door werknemers en ’s avonds door bewoners, maar ook bij enkel woningen geldt dat bewoners en bezoekers ook een ander aanwezigheidsmoment hebben. Door de aanwezigheid op verschillende momenten kan worden volstaan met minder parkeerplaatsen dan de som van de parkeernorm van de verschillende functies, zoals vastgesteld bij stap 1. Voorwaarde voor de dubbelgebruikscorrectie is dat de voor dubbelgebruik meegerekende parkeercapaciteit ook daadwerkelijk door de beoogde doelgroepen beschikbaar is en de parkeerplaatsen uitwisselbaar zijn. Dit is een punt van aandacht bij de eventuele afsluiting van parkeerfaciliteiten. Als dat betekent dat de 13

parkeerplaatsen niet door alle functies gebruikt kunnen worden, vervalt de mogelijkheid tot dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die exclusief voor één functie worden bestemd, bijvoorbeeld parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd aan specifieke gebruikers, moeten buiten het dubbelgebruik worden gehouden. Dubbelgebruik wordt berekend volgens de gangbare methodiek van CROW, gebruik makend van aanwezigheidspercentages zoals deze zijn opgenomen in bijlage V. Met de aanwezigheidspercentages wordt per functie in tijd uitgezet wat de parkeerbehoefte per moment van de week is.

5.2.3. Stap 3 – Bestaande functie en gebruik vervalt: salderen De parkeernorm is gericht op de toekomstige bereikbaarheidsvoorwaarden en daarop gebaseerde parkeerbehoeftes in plannen die nog gerealiseerd moeten worden. Als een plan in de plaats komt van een bestaande functie, is er in de huidige situatie al sprake van een bestaande parkeerbehoefte. In de berekening kan ook de parkeerbehoefte worden meegenomen van de bestaande functies/voorzieningen/activiteiten die komen te vervallen. Dit heet salderen. Het aantal te salderen parkeerplekken kan worden bepaald op basis van de actuele parkeernorm. Salderen is niet verplicht. Salderen geldt niet bij sloop-nieuwbouw. Bij sloop-nieuwbouwontwikkelingen is het in de planvorming mogelijk om rekening te houden met de nieuwe parkeervraag. In principe ontstaat na de sloop immers een leeg ontwikkelplot. Mocht dit tot onmogelijkheid leiden van ontwikkeling van dit plot kan het college hiervan afwijken. Voor parkeerplaatsen in openbaar gebied is salderen mogelijk tot een maximale termijn van twee jaar gerekend tot het moment waarop een (concept) aanvraag wordt ingediend via het DSO of tot het moment waarop het initiatief (verken je idee) via het DSO wordt ingediend. Als een gebouw of terrein meer dan twee jaar ongebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn.

De parkeerruimte in het openbare gebied is waarschijnlijk al door andere gebruikers gevuld. Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt (als het niet langer dan twee jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten. Daarnaast kan alleen gesaldeerd worden met parkeerplaatsen in het openbaar gebied als er ook daadwerkelijk parkeerplaatsen in het openbaar gebied gebruikt worden door de oude functie en als de parkeerdruk in het openbaar gebied niet hoger is dan 80%. Zo kan er door winkels in het autoluwe gebied niet gesaldeerd worden omdat er door de bezoekers grotendeels geparkeerd wordt in de parkeergarages (geen eigendom gemeente) en niet in de omgeving van de winkel op straat. Daarnaast wordt een reguliere oude situatie bekeken en niet een pieksituatie die enkele keren per jaar voorkomt, de omgeving accepteert namelijk enkele keren per jaar een hogere parkeerdruk, maar niet structureel. Kortom, salderen kan alleen als dit kan zonder dat de buurt hierdoor meer parkeeroverlast ervaart. Bij salderen dient rekening gehouden te worden met een verschuiving van het moment waarop de nieuwe functie haar parkeerbehoefte genereert ten opzichte van de oude functie. De oude en nieuwe parkeerbehoefte wordt voor ieder dagdeel gesaldeerd. Het dagdeel waarop de gesaldeerde parkeervraag het hoogst is, wordt aangehouden als nieuwe parkeerbehoefte.

Met de berekeningswijze die de gemeente Roosendaal hanteert, wordt zo veel mogelijk voorkomen dat onjuiste verrekeningen van de oude parkeerbehoefte worden gedaan, zie het rekenvoorbeeld in bijlage IX.

5.2.4. De normatieve parkeerbehoefte De normatieve parkeerbehoefte is bekend na het eventueel toe te passen dubbelgebruik en salderen op de parkeernormen. De parkeervoorziening moet op eigen terrein worden gerealiseerd. Er moet voldaan worden aan de parkeerbehoefte om het plan te mogen realiseren. Ook dient rekening gehouden te worden met de bereikbaarheid van parkeerplaatsen voor bewoners, werkers en bezoekers. Zeker wanneer gebruik wordt gemaakt van dubbelgebruik is rekening houden met het bezoekersaandeel essentieel voor een juiste parkeeroplossing. 14

Mocht een plan aan bepaalde voorwaarde voldoen, is het mogelijk om nog een correctie toe te passen op de normatieve parkeerbehoefte. Dit wordt verder beschreven in paragraaf 5.3.

5.3. Mobiliteitscorrectie(s) Zoals beschreven moet een plan voldoen aan de normatieve parkeerbehoefte en moet dit op eigen terrein gerealiseerd worden of in collectieve voorzieningen, bij voorkeur aan de randen van het gebied, worden gerealiseerd. Het kan voorkomen dat dit niet lukt, maar er met andere mobiliteitsconcepten wel voldoende bereikbaarheid kan worden gerealiseerd. Hiervoor zijn in stap 4 en 5 enkele mobiliteitscorrecties opgesteld. Dit zijn parkeerplaatscorrecties die de mobiliteit van een nieuw plan waarborgen, maar geen afbreuk doen aan de mobiliteitsbehoefte van de ontwikkeling. De mobiliteitscorrectie wordt toegepast op de normatieve parkeerbehoefte, zoals berekend in de stappen één tot en met drie. Mobiliteitscorrecties zijn niet verplicht. De voorwaarden om in aanmerking te komen voor deze correcties staan beschreven in stap vier en vijf. De correcties van zoals beschreven in stap vier en vijf gelden enkel voor autoparkeerplaatsen. Openbaar vervoer en deelmobiliteit in de vorm van tweewielers, zoals deelfietsen en deelscooters, of alternatieve vervoerswijzen zien we als aanvulling op het aanbod en niet als potentiële vervanging van de tweewieler. Het aantal fietsparkeerplaatsen is op basis van alternatieve vervoersconcepten dus niet te corrigeren.

5.3.1. Stap 4 – Stationscorrectie De bereikbaarheid van een plan wordt onder andere bepaald door de aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer. In Roosendaal is dit beschikbaar bij het treinstation, waar treinen en bussen samenkomen en zowel de regio als de rest van Nederland binnen handbereik liggen. Daarnaast liggen in dit gebied veel voorzieningen binnen loopafstand, waaronder (een deel van) het centrum van Roosendaal. Roosendaal streeft er naar zo veel mogelijk te verdichten in de buurt van het station. Hier is de mobiliteitstransitie essentieel en tegelijkertijd het meest zichtbaar. Een lagere parkeercapaciteit draagt bij aan het mogelijk maken van deze verdichting en draagt uiteindelijk bij aan de gewenste mobiliteitstransitie in het gebied. De keuze voor alternatieve vervoerswijzen ten opzichte van de personenauto zijn immers nabij. Op grond hiervan is een stationscorrectie van toepassing. Deze is gekoppeld aan de ligging van een ontwikkeling in de buurt van het treinstation. De spoorzone is zo'n gebied bij uitstek in het Masterplan Roosendaal gericht op trein, OV-/deelsystemen waar verdichting plaatsvindt en doelgroepen zich conformeren aan het totale bereikbaarheidsprofiel van het gebied. Er geldt een reductiefactor van 25% op de normatieve parkeerbehoefte voor alle functies binnen een loopafstand (niet hemelsbreed) van 500 meter vanaf de ingang van het station.

Deze wordt gemeten vanaf de deur van het station (of waar de overkapping stopt) tot de voordeur van de ontwikkeling, bij een ontwikkeling van rijtjeshuizen kan het dus voorkomen dat enkele huizen binnen 500 meter vallen en enkele daarbuiten. Op het moment van schrijven heeft het NS station twee ingangen vanaf waar de 500 meter loopafstand kan worden berekend. Voor ontwikkelingen aan de noordwest zijde van het station zal gebruik gemaakt moeten worden van de passerelle of een andere oversteek over/onder het station/spoor. Deze reductiefactor geldt ook op het bezoekersaandeel.

5.3.2. Stap 5 – Alternatieve vervoersconcepten De autoparkeerbehoefte kan ook lager worden als een ontwikkeling voorziet in alternatief vervoer. M.n. in de Spoorzone stelt het Rijk in het kader van de landelijke Verstedelijkingsopgave strengere eisen qua woningdichtheid, bereikbaarheidsprofiel, autogebruik en parkeren. Voorwaarden die gelden naast de spoorzone ook voor grotere verdichtingsplannen in een hoog stedelijke omgeving. Een reductie van de normatieve parkeerbehoefte is bij woonfuncties mogelijk op basis van de inzet van deelauto’s en/of het gebruik van nieuwe vervoersconcepten.

15

Deelauto Een deelauto is een auto die gebruikt wordt door meerdere gebruikers. Zo is het mogelijk over een auto te beschikken zonder er zelf een te bezitten. De reductiefactoren zijn als volgt: Ontwikkellocatie Centrum (met parkeerregulering)

Correctie per deelauto Max 3 parkeerplaatsen

Schil centrum (met parkeerregulering)

Max 2 parkeerplaatsen

Schil centrum (zonder parkeerregulering) Rest bebouwde kom Buiten de kom

N.v.t.

Plafond (totaal over alle deelauto's) 25% van de normatieve parkeerbehoefte, na eventuele stationscorrectie 15% van de normatieve parkeerbehoefte, na eventuele stationscorrectie N.v.t.

N.v.t. N.v.t.

N.v.t. N.v.t.

Hierbij moet worden opgemerkt dat er 4 parkeerplaatsen gereduceerd kunnen worden in het centrum, maar dat er 1 parkeerplaats daarvan gebruikt moet worden door de deelauto. Daarom is de daadwerkelijke correctie 3 parkeerplaatsen. De toepassing van deze correctie is beperkt tot een deel van de parkeerbehoefte ten einde zorg te dragen voor een passende mobiliteitsoplossing. Voorkomen moet worden dat de eindgebruikers bij onvoldoende belangstelling voor het deelvervoersaanbod alsnog in de omgeving parkeren. Daarom kan er alleen gebruik worden gemaakt van de deelautocorrectie in gebieden met parkeerregulering. In de schilwijken en zeker in de rest van de gemeente zijn er minder of geen geschikte mogelijkheden om dit uitwijkgedrag te voorkomen. Op grond hiervan is de mobiliteitscorrectie hier ingeperkt tot de genoemde 25% in het centrum en 15% in de schil, met parkeerregulering. Als een plan, na stationscorrectie, een parkeerbehoefte heeft van 40 voertuigen, kan dit maximaal met 25% gereduceerd worden tot 30 parkeerplaatsen. Als er bijvoorbeeld 3 deelauto's ingezet worden kan er 9 parkeerplaatsen gecorrigeerd worden waardoor er maar 31 parkeerplaatsen nodig zijn. Als er 4 deelauto's ingezet worden dan telt het plafond (van 25%, dus 10 parkeerplaatsen) en moeten er dus 30 (40-10) parkeerplaatsen worden gerealiseerd.

In de onderbouwing van het parkeervraagstuk moet duidelijk worden hoe voorkomen wordt dat de deelauto's uiteindelijk stilstaan en in de omgeving van de ontwikkeling de parkeerdruk toeneemt. Het borgen van het goed gebruiken van het mobiliteitsaanbod is een essentieel onderdeel in het gebruik kunnen maken van deze correctie. Deelauto's kan alleen worden ingezet voor de mobiliteitsbehoefte van bewoners van woningen. Aan bezoekers van woningen en aan alle andere functies kan geen correctiefactor worden toegeschreven op basis van bovenstaande tekst. In bijlage X is een voorbeeldcasus voor het gebruik van een deelauto toegevoegd.

Verklaring aantallen parkeerplaatsreductie bij gebruik deelauto De inzet van een deelauto leidt tot een lagere parkeerbehoefte. In de (voormalige) CROW-publicatie 381 "Toekomstbestendig parkeren" staat beschreven dat een deelauto 4 tot 8 parkeerplaatsen zou kunnen vervangen. Deze publicatie voor parkeren is inmiddels vervangen, maar geeft alsnog het beste de potentie van deelauto's weer. In de gemeente Roosendaal is naar de potentie van deelautovervoer en het vervangen van parkeerplaatsen binnen ruimtelijke ontwikkelingen geen specifiek maatwerk onderzoek gedaan. De cijfers van het CROW geven daarom een beste indicatie van de potentie voor het vervangen van parkeerplaatsen voor deelauto's. Roosendaal hanteert, gezien de karaktereigenschappen van de gemeente, de onderkant van de bandbreedte die het CROW voorschrijft voor deelauto-aftrek. Eén deelauto vervangt dus maximaal vier parkeerplaatsen. Een van deze parkeerplaatsen wordt weer gebruikt door de deelauto, waardoor er voor de duidelijkheid een 16

correctie van drie parkeerplaatsen is opgenomen. Hierbij kan de effectiviteit van een deelauto alleen benut worden in een gebied met flankerende parkeermaatregelen; de zone waar betaald en/of vergunningparkeren geldt. De prikkel om minder of geen auto te bezitten is hier aanwezig en in andere gebieden niet. Omdat deze gebieden in het centrum en de schil van het centrum van Roosendaal aanwezig zijn, is het hier dus mogelijk om deelauto's te plaatsen met daarbij een korting op de parkeerbehoefte. Omdat het voorzieningenniveau en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer in het centrum hoger is dan in de schil van het centrum is ervoor gekozen om in de schil van het centrum van Roosendaal de deelauto-aftrek iets lager in te zetten. Hier geldt een deelauto-aftrek van twee parkeerplaatsen in plaats van de drie in het centrum. Omdat het autobezit in Roosendaal gelijk is aan het gemiddelde in Nederland en de alternatieve vervoersopties van het OV, ondanks de aanwezigheid van het station, en de fiets niet altijd optimaal of toereikend zijn, stellen we een plafond vast voor de maximale korting op de parkeerbehoefte die deelauto's met zich meebrengen. We kiezen hierbij voor maximaal 25% in het centrum en 15% in de schil van het centrum van de normatieve parkeerbehoefte na eventuele stationscorrectie.

Hiermee borgen we de automobiliteit van onze toekomstige inwoners, maar de prikkel voor minder autobezit is zichtbaar en aanwezig.

Nieuwe vervoerconcepten De markt voor mobiliteit is continu in beweging. Er komen nieuwe mobiliteitsdiensten op de markt en er worden nieuwe vervoersconcepten uitgeprobeerd, welke dus ook in het Masterplan moeten worden opgenomen. Dergelijke nieuwe mobiliteit kan ook invloed hebben op de behoefte aan parkeergelegenheid. Indien een planontwikkeling een slim mobiliteitsconcept heeft, dat wetenschappelijk onderbouwd effect heeft op de parkeerbehoefte, dan wordt de mogelijkheid geboden hier ook een mobiliteitscorrectie op toe te passen. In de onderbouwing moet de nieuwe mobiliteitsdienst worden uitgewerkt. Of de correctie reëel is en wat de exacte reductie dan is, wordt bepaald door de gemeente (maatwerk).

Borging mobiliteitscorrectie Voor de mobiliteitscorrecties is borging van de alternatieve mobiliteitsdiensten een vereiste. Bij inzet van alternatieve vervoersconcepten is een onderbouwing vereist waarin wordt beschreven hoe de mobiliteitsoplossing tot stand wordt gebracht en duurzaam beschikbaar blijft. De minimale borgingsduur betreft 10 jaar. Als deelmobiliteit onderdeel is van de voorgestelde oplossing in het plan, dient te zijn vastgelegd hoe het aanbod hiervan zal worden georganiseerd (bijvoorbeeld door middel van contracten met deelvervoer aanbieders of vastgelegde gekwantificeerde verplichtingen voor initiatiefnemers en ontwikkelende partijen om te voorzien in deelmobiliteit). Het is van belang om aan te geven dat de deelmobiliteit niet vrijblijvend wordt aangeboden, maar concreet onderdeel is van een pakket om een lager autobezit te bewerkstelligen. Dit kan bijvoorbeeld onder andere worden gedaan door specifieke beschrijving van het aantal parkeerplaatsen en fietsenstallingsplaatsen in het plan en de bijbehorende regulering van het gebruik. Als deelmobiliteit wordt toegeschreven aan een deelgebied of zelfs een appartementencomplex (met een VVE), draagt de ontwikkelende partij de zorg dat de deelmobiliteitsoplossing wordt opgenomen in de planvorming van een (deel)gebied of als onderdeel van bijv. Collectieve woonvormen of wooncomplexen.

Dit kan vertaal worden in zowel het huishoudelijk regelement als in de splitsingsakte. Daarnaast wordt ook een intentieverklaring van een aanbieder van deelmobiliteit verlangd. Binnen drie maanden na oplevering van het plan moeten de deelauto’s beschikbaar zijn. De ontwikkelende partij meldt dit aan de gemeente en moet verder bij de aanbieder van deelmobiliteit bedingen dat deze het gebruik ervan jaarlijks aan de gemeente rapporteert, voor de duur van de contractperiode. Dit dient minimaal 10 jaar lang te gebeuren, gelijk aan de minimale borgingsduur. Als uiteindelijk de deelauto's of ander vervoersconcept niet gerealiseerd wordt zal er alsnog een storting in het mobiliteitsfonds (zie hoofdstuk XX) moeten worden gedaan. Dit zal voor dezelfde tarieven als afkoop moeten gebeuren voor iedere parkeerplaats die er als korting is gegeven. Dit heeft nadrukkelijk niet de voorkeur, maar is als stok achter de deur. De registratie op de AUP lijst (zie hoofdstuk 7) blijft onverminderd van kracht. Met dit 17

bedrag kan de gemeente vervolgens alsnog de mobiliteitsbehoefte van de buurt zo goed mogelijk te verbeteren.

5.3.3. De gecorrigeerde parkeerbehoefte Wanneer gebruik gemaakt kan worden van een stationscorrectie en/of alternatieve vervoersconcepten en dit ook wordt toegepast op het parkeervraagstuk van een ontwikkeling, spreekt men van een gecorrigeerde parkeerbehoefte. De normatieve parkeerbehoefte wordt gecorrigeerd op basis van de stationscorrectie en/of de inzet van alternatieve vervoersconcepten. Ook dient rekening gehouden te worden met de bereikbaarheid van parkeerplaatsen voor bewoners, werkers en bezoekers. Zeker wanneer gebruik wordt gemaakt van dubbelgebruik is rekening houden met het bezoekersaandeel essentieel voor een juiste parkeeroplossing. De gecorrigeerde parkeerbehoefte geldt enkel voor autoparkeerplaatsen. Het kan dus voor komen dat voor een ontwikkeling de normatieve parkeerbehoefte geldt voor fietsparkeerplaatsen en de gecorrigeerde parkeerbehoefte geldt voor autoparkeerplaatsen.

5.4. Invullen parkeerbehoefte Nu de parkeerbehoefte bekend is, kan bekeken worden hoe de parkeerbehoefte moet worden ingevuld. Voor fietsparkeerplaatsen geldt altijd de normatieve parkeerbehoefte en voor autoparkeerplaatsen kan de normatieve parkeerbehoefte of de gecorrigeerde parkeerbehoefte van toepassing zijn. Er moet voldaan worden aan de parkeerbehoefte om het plan te kunnen realiseren.

5.4.1. Stap 6 – Parkeeroplossing op eigen terrein De parkeerbehoefte (inclusief parkeerplaatsen voor deelauto’s) wordt op eigen terrein opgelost. Hiertoe worden de benodigde parkeerplaatsen binnen de eigendomsgrenzen van het plan aangelegd die ook voor de betreffende functie beschikbaar moeten blijven. Dat betekent dat deze parkeerplaatsen niet voor een ander doel of externe doelgroepen mogen worden gebruikt, behalve als dit leidt tot een betere benutting van parkeerruimte zonder dat de hoofdfunctie hierdoor benadeeld wordt. In dit geval is dat onderdeel van de onderbouwing. Dit is nader toegelicht in paragraaf 2.3 over dubbelgebruik. Voor de bruikbaarheid van de parkeeroplossing zijn een aantal uitgangspunten m.b.t. afmeting en inrichting van toepassing. In hoofdstukken 3 en 4 zijn de kwaliteitseisen rondom parkeervakken al benoemd en in bijlage II en bijlage IV zijn deze verder uitgewerkt. Daarnaast gelden er rekenregels voor opritten en garages. Deze gelden namelijk niet als voltallig parkeerplaats. Bij voorkeur eindigt bij stap 6 het parkeervraagstuk.

5.5. Oplossingen buiten de gebaande paden Wanneer blijkt dat het na stap 6 niet mogelijk is om de parkeerbehoefte in te vullen, maar de ontwikkeling maatschappelijk sterk gewenst is, zijn er mogelijkheden om ook buiten de gebaande paden tot een parkeeroplossing te komen. In de onderbouwing van het plan moet aangetoond worden dat de invulling van de parkeerbehoefte na stap 6 niet passend te maken is of niet wenselijk wordt geacht. Hierin moet ook een afweging staan waarom het programma niet simpelweg verkleind kan worden, zodat het parkeervraagstuk alsnog passend gemaakt kan worden op de beschikbare eigen gronden. Ook moet daarin beargumenteerd worden waarom de ontwikkeling met een kleiner programma als onwenselijk beschouwd wordt en/of waarom het programma een bepaalde maatschappelijke waarde heeft. In de Spoorzone zal juist de parkeerprogrammering nader op maat worden gesneden en wordt er nadrukkelijk ingespeeld op het uiteindelijke bereikbaarheid- en verstedelijkingsvoorwaarden van onder meer het Rijk.

18

5.5.1. Stap 7 - Alternatieve private parkeeroplossing Als wordt voldaan aan de voorwaarde zoals hierboven beschreven, kan de parkeerbehoefte ook worden opgelost op een alternatief privaat terrein of in een alternatieve private parkeervoorziening, aan of buiten de grenzen van de ontwikkeling. Dit geldt m.n. voor aanwezige of te realiseren verblijfs-/voetgangersgebieden. Aangetoond moet worden dat deze parkeerplaatsen ten behoeve van de betreffende ontwikkeling kunnen worden aangewend. De externe parkeergelegenheid moet binnen acceptabele loopafstand van het plan zijn gelegen. Acceptabele loopafstanden zijn gedefinieerd in bijlage VII. De initiatiefnemer moet kunnen aantonen dat de parkeervoorziening langjarig beschikbaar is voor het plan door: • •

Een onderbouwing aan te leveren van het gebruik van de parkeerplaatsen; Een overeenkomst te overleggen met daarop het overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de eventueel daarbij behorende voorwaarden. Deze overeenkomst moet zijn vastgelegd voor minimaal 10 jaar met een kettingbeding en boeteclausule voor eventuele rechtsopvolgers van de initiatiefnemer. Na afloop van de contractperiode moet door de initiatiefnemer in de parkeerbehoefte blijven worden voorzien.

Bij het gebruik van een alternatieve private parkeeroplossing om de parkeerbalans sluitend te maken, komen de adressen binnen de ontwikkeling op de AUP-lijst te staan. AUP staat voor Adressen Uitgesloten van Parkeervergunning. Hiermee wordt geborgd dat de openbare ruimte in gereguleerd gebied in de toekomst niet verder onder druk komt te staan. Ook als de private parkeeroplossing na 10 jaar veranderd blijven de adressen op de AUP-lijst staan. De AUP-lijst wordt verder uitgelegd in hoofdstuk 7.

5.5.2. Stap 8 – Benutten restcapaciteit openbare ruimte Wanneer het aantal te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein niet toereikend is om de maatgevende parkeerbehoefte te realiseren én er wordt voldaan aan de voorwaarden zoals beschreven in de introductie van paragraaf 5.7, is het mogelijk om het overige deel in de openbare ruimte te realiseren/gebruiken. Hiervoor moet worden aangetoond dat er in de openbare ruimte voldoende parkeerplekken beschikbaar zijn om het tekort op te vangen. De openbare ruimte mag een maximale bezetting hebben van 70%, zodat onder andere zoek-, bezoek- en bestemmingsverkeer een plaats kan vinden in het gebied, net als eventuele andere uitdagingen in de openbare ruimte. Als er al ontwikkelingen in het gebied bekend zijn die ook gebruik maken van de openbare ruimte moeten deze opgeteld worden bij de huidige parkeerbezetting. Daarna kan alles tot de 70% aangevuld worden. Als een parkeervergunningen (deel)sector binnen het te onderzoeken gebied vol is, kan er geen gebruik gemaakt worden van de restcapaciteit van de openbare ruimte. Om de bezetting te meten wordt een parkeerdrukmeting uitgevoerd worden door een onafhankelijk adviesbureau. Dit moet verwerkt worden in de onderbouwing. De minimale (rand)voorwaarden voor deze parkeerdrukmeting zijn te vinden in bijlage VIII.

De verkeerskundige van de gemeente kan daarnaast aanvullend eisen stellen aan de meting, voornamelijk om de locatiespecifieke omstandigheden te borgen. Daarbij moeten de loopafstanden uit bijlage VII worden gehanteerd. Van het gereguleerde gebied en enkele straten daarbuiten voert de gemeente geregeld parkeerdruk metingen uit. De resultaten hiervan kunnen worden opgevraagd zodat er geen dubbele onderzoeken gedaan hoeven te worden. De straten van het gereguleerde gebied staan in het Aanwijzingsbesluit betaald parkeren Roosendaal. Het aantal parkeerplaatsen dat in de openbare ruimte gebruikt wordt als gevolg van de ontwikkeling, moet worden afgekocht. De afkoopsom wordt ingelegd in het mobiliteitsfonds waarmee gemeentebrede mobiliteitsvoorzieningen kunnen worden gerealiseerd. Wanneer aangetoond is dat er nog parkeercapaciteit vrij is én deze benut kan worden door de ontwikkeling, is het nog mogelijk (als dat van toepassing is) om een parkeervergunning te krijgen, zodat ook daadwerkelijk in de