Bijlage4a_ Waterfrontontwikkeling Roermond_P03-app_B
Tekst van het document
RAPPORT Waterfrontontwikkeling Roermond Beoordeling stedenbouwkundige scenario’s Klant:
Gemeente Roermond
Referentie: BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status:
Definitief/03
Datum:
11 oktober 2022
Projectgerelateerd
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.
George Hintzenweg 85 3068 AX Rotterdam Water & Maritime Trade register number: 56515154 +31 88 348 90 00 T info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W
Titel document: Waterfrontontwikkeling Roermond Sub titel: Beoordeling stedenbouwkundige scenario’s Referentie: BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status: 03/Definitief Datum: 11 oktober 2022 Projectnaam: Waterfront Roermond Projectnummer: BI2452
Classificatie Projectgerelateerd
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
i
Projectgerelateerd
Versiegeschiedenis Versie
Datum
Omschrijving
Opgesteld
Gecontroleerd
Goedgekeurd
0.1
04-08-2022
Eerste opzet rapportage
Han de Jong
Bram Evers
n.v.t.
0.2
12-09-2021
Versie voor interne review
Han de Jong/ Bram Evers
n.v.t.
n.v.t.
1.0
14-09-2022
1e oplevering, interne review verwerkt,
Han de Jong/ Bram Evers
Roel van de Laar
n.v.t.
1.1
26-09-2022
Commentaar verwerkt
Han de Jong
Bram Evers
n.v.t.
2.0
27-09-2022
Verwerking gecontroleerd
Bram Evers
n.v.t.
n.v.t.
2.0
11-10-2022
Update bodemverontreiniging
Bram Evers
n.v.t.
n.v.t.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
2
Projectgerelateerd
Inhoudsopgave 1.
Inleiding
1
1.1
Aanleiding
1
1.2
Doel
1
1.3
Leeswijzer
2
2.
Gebiedsanalyse
3
2.1
Watersysteem gebied
3
2.2
Watersysteem Roermond
4
2.3
Waterstanden en herhalingstijden
5
2.4
Overstromingsfrequentie
7
2.5
Effect hoogwater 2021 op projectgebied
8
2.5.1 2.5.2
Stroombeeld Roermond Schadebeelden Roermond
8 9
2.6
Hydraulische systeembeschouwing havengebied
11
3.
Uitgangspunten scenario’s
12
3.1
De verschillende onderdelen nader toegelicht
13
3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6
De brug Steigers Parkeren De Steelhaven De waterkering Groen ontwikkeling
13 14 14 14 14 16
3.2
De samenstelling van de verschillende scenario’s
16
3.2.1 3.2.2 3.2.3
Scenario – A Scenario – B Scenario – C
16 17 18
4.
Beoordeling
19
4.1
Inleiding
19
4.2
Scenario A
19
4.2.1 4.2.2 4.2.3
Rivierkunde Technische haal- en maakbaarheid Veiligheid en robuustheid
19 20 20
4.3
Scenario B
21
4.3.1 4.3.2 4.3.3
Rivierkunde Technische haal- en maakbaarheid Veiligheid en robuustheid
21 23 25
4.4
Scenario C
26
4.4.1 4.4.2
Rivierkunde Technische haal- en maakbaarheid
26 27
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
iii
Projectgerelateerd
4.4.3
Veiligheid en robuustheid
28
5.
Kosten
29
6.
Conclusie en aandachtspunten
30
7.
Referenties
33
Bijlage A: Uitgangspunten Rivierkundige beoordeling RWS
34
Bijlage B: Analyse hoogwatergolf
36
Hoogwatergolf 2021 Klimaatverandering Reactietijden Berichtgeving
36 36 37 38
Bijlage B: Kostenraming
39
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
iv
Projectgerelateerd
1.
Inleiding
1.1
Aanleiding
De gemeente Roermond onderzoekt de mogelijkheden voor het nieuw inrichten van de jachthaven en de omliggende terreinen. In 2021 heeft het bestuur een drietal scenario’s voor de waterfrontontwikkeling rondom de jachthaven vastgesteld. In de scenario’s wordt ruimte gecreëerd voor woningbouw, recreatie en parkeren. De ontwikkeling gaat gepaard met de versterking van de waterkering, die in opdracht van Waterschap Limburg wordt uitgewerkt. Op dit moment ligt de waterkering rondom de haven en betreft het grotendeels een harde kering (damwanden). De gemeente en het waterschap zien kansen om parallel aan de versterking van de waterkering ook het gebied rondom de haven verder te ontwikkelen. Hiermee zoeken beide partijen naar versterking van de ruimtelijke kwaliteit voor de waterkering en de omgeving. Daarnaast heeft het hoogwater van de zomer van 2021 aandacht getrokken van alle partijen. In het gebied ligt een landtong (buitendijks) die op dit moment benut wordt door de havenexploitanten. Er zijn mogelijkheden om de landtong verder te ontwikkelen als waterfront, maar dit staat mogelijk op gespannen voet met de hoogwaterveiligheidseisen. De gemeente heeft duidelijk aangegeven dat dit zorgvuldig onderzocht moet worden.
De waterfrontontwikkelingen gaan gepaard met een aantal infrastructurele uitdagingen zoals het dempen van een deel van de Steelhaven, het aanleggen van een voetgangersbrug over de haven naar de landtong, het verplaatsen van de steigers naar de landtong en het verplaatsen van de waterkering richting de stad. Al deze infrastructurele aanpassingen hebben effect op de rivierwaterstanden en stromingspatronen. Het is daarom van belang dat deze hydraulische effecten in kaart worden gebracht om te kunnen beoordelen of het plan rivierkundig vergunbaar is. Daarnaast is het van belang een schatting te maken van de technische haalbaarheid van de onderdelen, waarbij kosten een belangrijke factor is. De gemeente heeft RHDHV gevraagd een analyse te leveren op basis van plankaarten van de drie scenario’s. De plankaarten zijn aangeleverd door stedenbouwkundig architectenbureau KCAP.
1.2
Doel
Het doel van de opdracht is om de drie vastgestelde scenario’s te toetsen op vergunbaarheid vanuit rivierkunde, technische haal- en maakbaarheid, waterveiligheid en robuustheid. Daarbij gaan we uit van een minimale levensduur van de scenario’s van 50 jaar, deze eisen zijn meegegeven vanuit het project en de richtlijnen van het waterschap. De conclusie en aandachtpunten kunnen gebruikt worden voor vervolgonderzoek of een nieuw ontwerptraject.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
1
Projectgerelateerd
1.3
Leeswijzer
Hoofdstuk 2 beschrijft het gebied, beginnende met het riviersysteem van de Maas tot het watersysteem in Roermond. Dit hoofdstuk bespreekt ook de voorkomende waterstanden met herhalingstijden en overstromingsfrequenties van de buitendijkse gebieden. Uiteindelijk analyseren we ook de hoogwatergolf, impact van klimaatverandering, berichtgeving en reactietijden. Tot slot beschouwen we het hydraulische condities bij hoogwater in de haven (stromingskaart). Hoofdstuk 3 gaat in op de uitgangspunten van de verschillende scenario’s. De scenario’s zijn uitgewerkt door KCAP met behulp van technische uitgangspunten van RHDHV. Hoofdstuk 4 beschrijft de beoordeling van de scenario’s op basis van rivierkunde, technische haal- en maakbaarheid, en veiligheid en robuustheid. De kosten worden in hoofdstuk 5 beschreven. Hierin is enkel gekeken naar de elementen die per scenario verschillen. Hoofdstuk 6 geeft conclusies en aandachtspunten voor het vervolg
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
2
Projectgerelateerd
2.
Gebiedsanalyse
2.1
Watersysteem gebied
Locatie Het plangebied is gelegen langs de maas, tussen de maasplassen. Dit deel van de Maas heeft zoals de naam al zegt veel plassen naast en aan de rivier. Dit zorgt er ook voor dat waterberging hier een belangrijke rol speelt bij hoogwatersituaties. Figuur 2-1 schetst een overzicht van het watersysteem Maas en vaargeul in de omgeving Roermond.
Figuur 2-1: Overzicht watersysteem Maas en vaargeul omgeving Roermond
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
3
Projectgerelateerd
Stuwen en sluizen Er zijn twee stuwen/sluiscomplexen aanwezig in het gebied: Stuw Linne/ en Stuw Roermond. Bij lage afvoeren houden deze het water op peil in de Maas. De sluizen maken de Maas en het lateraalkanaal west bevaarbaar.
Vaargeul Vanaf stuw Linne splitst de rivier in de Maas en het Lateraalkanaal. Het kanaal wordt voornamelijk door de grotere doorgaande scheepvaart gebruikt vanwege betere bevaarbaarheid. Over de Maas zelf vaart voornamelijk pleziervaart, maar ook commerciële scheepvaart met bestemming Roermond. Rijkswaterstaat onderhoudt de vaargeul in de Maas. Dit is van belang omdat de rivierkundige effecten van de ingrepen niet te negatief mogen zijn bij de vaargeul. Hierbij kijkt RWS onder andere naar dwarsstromingen en behoud van voldoende vaardiepte. Afvoer van Maaswater De afvoer van water gaat volledig over de Maas. Sluis Linne en gaan pas open voor afvoer van water als dat nodig is bij hoogwater. Retentiegebieden Omdat het gebied een waterbergende functie heeft, zijn er door het waterschap en Rijkswaterstaat twee retentiegebieden langs het Lateraalkanaal West aangelegd (Retentiegebied LKW Noord en Zuid). Bij hoogwater vullen deze zich en wordt de bergende capaciteit van het gebied vergroot. Er zijn twee grote overlaten aanwezig richting het lateraalkanaal om instroom te waarborgen. Ook zijn er meerdere uitstroomlocaties waarvan de twee grootste op de kaart in Figuur 2-1 zijn aangegeven met een rode lijn. Zo stroomt bij hoogwater ook het lateraalkanaal mee.
2.2
Watersysteem Roermond
Locatie De Maas langs Roermond ligt tussen rivierkilometer 78 en 80. De jachthaven ligt exact bij rivierkilometer 79. De Roer stroomt net benedenstrooms van de haven af in de Maas onder normale condities. Keringen Er zijn twee harde keringen aanwezig in het Roersysteem. Net voor de stad en bij de uitstroom bij de Maas. Bij hoogwater sluiten deze keringen om wateroverlast in de stad te voorkomen. Afstroming Roer De Roer stroomt af richting de Hambeek en deels via de Roer. Bij hoogwater sluit de o.a. de zuidelijke kering en stroomt het water enkel via de Hambeek af richting de Maas. Havengebied De jachthaven bestaat uit twee delen, de jachthaven “La Bonne Aventure” en jachthaven “Het Steel”, ook wel de Steelhaven genoemd (voornamelijk passanten). Waterkering De waterkering loopt rondom en het centrum en voorlangs het havengebied van de haven. Er is sprake van een buitendijkse landtong die via één weg te bereiken is. Deze weg bevat ook een coupure om ervoor te zorgen dat er geen water de stad in stroomt. Er is ook sprake van een coupure om boten vanaf de kant de haven in te laten. Daarnaast zijn er nog enkele kleine coupures (voor trappen en voetgangers) die niet op de kaart zijn weergegeven. De kering is grotendeels hard, op een paar plekken is dit een groene dijk. Rondom de steelhaven is dit een hoge damwand. 11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
4
Projectgerelateerd
Figuur 2-2: Overzicht watersysteem Roermond
2.3
Waterstanden en herhalingstijden
De betrekkingslijnen van de Maas uit 2019-2020, uitgegeven door Rijkswaterstaat, geven voor verschillende afvoeren in de Maas de waterstand bij Roermond (Rivierkilometer 79) [ref 2]. Daarnaast is voor veel voorkomende afvoeren aangegeven hoeveel dagen per jaar deze voorkomen (data komt uit metingen). Voor de topafvoeren die minder vaak voorkomen is de herhalingstijd in jaren gegeven (data komt uit metingen en extrapolitie van de metingen). In Tabel 2-1 is deze informatie weergegeven.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
5
Projectgerelateerd
Tabel 2-1: Waterstand en herhalingstijd afvoer bij Roermond voor diverse afvoeren [ref 2] Debiet [m3/s]
Waterstand Roermond (rivierkilometer 79) [m NAP]
Aantal dagen per jaar dat waterstand hoger is
80
16,85
268
155
16,85
184
280
16,86
107
530
16,88
45
1030
16,96
8
1280
17,48
4
1500
18,08
2
1982
19,12
5
2308
19,81
10
2609
20,37
20
2781
20,64
30
2969
20,91
50
3226
21,24
100
3578
21,64
300
3862
21,91
1000
4113
22,13
3000
4396
22,42
10000
11 oktober 2022
Herhalingstijd van de topafvoer in jaren
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
6
Projectgerelateerd
2.4
Overstromingsfrequentie
Voor buitendijkse gebieden is de inundatiefrequentie en inundatiediepte te bepalen o.b.v. hoogtedata in combinatie met de data uit paragraaf 2.3. Hieruit kan vervolgens het overstromingsrisico worden afgeleid. Figuur 2-3 geeft de hoogte aan van de buitendijkse gebieden rondom de jachthavens van Roermond. Er is te zien dat: • De landtong aan de zuidzijde van de haven rond de 18m+NAP ligt. Dit heeft een inundatiefrequentie van gemiddeld 2 dagen per jaar. De landtong wordt op dit moment niet gebruikt. • De landtong aan de noordzijde ligt op 17,5 tot 18m+NAP. De inundatiefrequentie is daardoor gemiddeld 2-4 dagen per jaar. De landtong wordt gebruikt door de havenexploitant (privéterrein). Er loopt een weg overheen en er zijn al diverse parkeerplaatsen aanwezig. Tijdens een hoogwater stroomt de landtong volledig onder en moeten auto’s het gebied dus verlaten. De havenexploitant hanteert hier een protocol voor. Alleen havengebruikers mogen hier parkeren. • Het buitendijkse haventerrein aan de oostzijde ligt op 19,5 – 20m+NAP. De inundatiefrequentie is daardoor gemiddeld ééns in 10 jaar.
Figuur 2-3: hoogtegegevens uit het BenO-model (beheer en onderhoud) aangeleverd door Rijkswaterstaat.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
7
Projectgerelateerd
2.5
Effect hoogwater 2021 op projectgebied
De gemeente Roermond heeft verschillende buitendijkse gebieden in beheer. Hier valt o.a. de noordelijke en zuidelijke landtong onder (projectgebied). De noordelijke landtong heeft een havenfunctie. De weg hiernaartoe wordt afgesloten d.m.v. een coupure. Tijdens hoogwater worden de coupure afgesloten om de veiligheid voor het achterliggend gebied te garanderen. Op 15 juli begon het hoogwater in Roermond (Figuur 2-4). Rond het middaguur stond de landtong al onder water (24 uur na berichtgeving hoogwater Maas en 72 uur na berichtgeving regenval). Tegen de avond stond er 1 meter water op de landtong. Uiterlijk de volgende ochtend vroeg moest de coupure gesloten worden. De landtong is vervolgens 5 dagen niet bereikbaar geweest. De hoogwatergolf kan goed gebruikt worden om het risico van het gebruik van de landtong in te schatten.
Figuur 2-4: Waterhoogtedata hoogwatergolf 2021 bij Roermond
De reguliere hoogwatergolf is in veel gevallen niet zo hoog als die van juli 2021. Gemiddeld is de landtong dus niet bereikbaar voor 2-4 dagen in het jaar. Dit betekent echter niet dat de landtong slechts 2-4 dagen niet toegankelijk is. Na een periode van hoogwater dient de grond te stabiliseren en is deze niet toegankelijk voor verkeer. De Landtong is dus langere periode niet bruikbaar. Een frequentie van gemiddeld 2-4 dagen onder water per jaar kan één grote hoogwatergolf in twee jaar tijd betekenen. Maar het kunnen ook twee kleine hoogwatergolven in één jaar tijd zijn. Een duidelijk protocol voor het snel vrijmaken van de landtong is daarom van groot belang voor de waterveiligheid in dit gebied.
2.5.1
Stroombeeld Roermond
Met een drone zijn beelden gemaakt van de haven tijdens het hoogwater van 2021 [ref 7]. Het water stond in het begin van de film rond de 20,3m+NAP (30 cm lager dan het had gestaan en bijna een meter lager dan de hoogwaterreferentie waar RWS op toetst). Er is op een aantal beelden goed te zien dat het hard stroomt over de drempel (zie Figuur 2-5). Het algemene beeld is dat de stroomsnelheden meevallen. Dit komt doordat de Maas in dit gebied heel breed is. Wat opvalt, is dat het gras nog intact is, net als het asfalt. Zelfs de overgang tussen het gras en het asfalt is nog in goede staat. Dit komt door relatief lage stroomsnelheden tijdens het hoogwater. Er is wel sprake van ophoping van vuil (takken en plastic) bij objecten.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
8
Projectgerelateerd
Figuur 2-5: Stromingsbeeld havengebied bij hoogwater 2021 Roermond nabij drempel (noordzijde) [ref 7]
2.5.2
Schadebeelden Roermond
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
9
Projectgerelateerd
Figuur 2-6: Schadebeelden Hoogwater 2021 Roermond [ref 7]
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
10
Projectgerelateerd
2.6
Hydraulische systeembeschouwing havengebied
Deze paragraaf beschrijft de stromingen in het havengebied bij een hoogwatersituatie. De stromingen komen uit een hydraulisch model. Het model representeert de huidige situatie (ook wel de referentie). In Figuur 2-7 is een stromingskaart weergegeven. Er zijn een aantal elementen zichtbaar die hieronder worden verklaard: 1. Het water stroomt in de hoogwatersituatie over de zuidelijk gelegen landtong de haven in. Het water stroomt langs de dijk. Vanwege de ondiepte, stroomt het water hier sneller dan in de rivier of in de haven: 2. Door de aanwezigheid van de landtong is er ook een instroom van water richting de haven nabij de landtong. Hier is de stroomsnelheid iets hoger door de opening van de haven; 3. De Steelhaven ligt in een relatief stroomluw gebied. Hier geldt ook een waterbergend regime. Door de lage stroomsnelheden worden geen grote effecten verwacht bij aanpassingen aan de haven; 4. De landtong aan de noordzijde ligt bij hoogwater onder water. Aan de zuidkant van deze landtong stroomt het water richting de haven over de tong heen. Dit gaat met snelheden tot 0,7 m/s; 5. De stroming door de haven is in de stroomrichting van de rivier. Aan de zuidzijde stroomt het maximaal 0,4 m/s en aan de noordzijde loopt dit op tot 0,8 m/s; 6. Aan de noordzijde ligt een drempel waar het uitstromend water zich overheen beweegt met snelheden tot 1,2 m/s.
De stromingsrichting is niet alleen parallel aan de haven, maar ook schuin over de landtong terug de rivier in. Dit veroorzaakt een dwarsstroom in de vaargeul. Deze dwarsstroom mag niet te veel toenemen bij het toepassen van de maatregelen.
Figuur 2-7: Stromingskaart havengebied Roermond
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
11
Projectgerelateerd
3.
Uitgangspunten scenario’s
Dit hoofdstuk legt de uitgangspunten van de scenario’s vast, deze scenario’s vormen de basis voor de beoordeling en kostenraming. De scenario’s zijn gebaseerd op de door KCAP [ref 833] geleverde stedenbouwkundige schetsen en zijn op basis van expert judgement uitgewerkt tot een toetsbaar niveau. De aannames die hiervoor zijn gedaan zijn per onderdeel in dit hoofdstuk nader toegelicht. Belangrijk om hierbij te realiseren, is dat de onderdelen zijn uitgewerkt met als doel om een vergelijking te kunnen maken op het gebied van; haalbaarheid vanuit wet- en regelgeving, technische haal- & maakbaarheid, veiligheid & robuustheid en kosten. In de vergelijking zijn de verschillende onderdelen dan ook zodanig uitgewerkt dat deze uitvoerbaar en maakbaar zijn. De scenario’s onderscheiden zichzelf op de onderdelen die in Figuur 3-1 grafisch zijn weergegeven.
Figuur 3-1: Overzicht van de onderdelen per scenario.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
12
Projectgerelateerd
3.1
De verschillende onderdelen nader toegelicht
3.1.1
De bruggen
Er zijn twee verschillende bruggen voorzien, een brug over de Steelhaven in scenario B en een brug over de Jachthaven in scenario C. In scenario A is geen brug voorzien. Voor beide bruggen is een gelijke breedte van +-4 meter aangehouden. Deze breedte is gebaseerd op functioneel gebruik voor voetgangers, onderhoud, eventuele toegang voor hulpdiensten en het plaatsen van leuningen op het brugdek. Over de breedte van de bruggen kunnen verschillende afwegingen gemaakt worden, onderstaand de afwegingen die hebben geleid tot 4m als robuuste maat die gehanteerd wordt in de rest van dit onderzoek. Voor enkel voetgangers kan 1,5m voldoende zijn, uitgebreider gebruik en kinderwagens/scootmobiels die elkaar moeten kunnen passeren resulteert al snel in 2,5m. Nemen we daarin ook het onderhoud en eventueel toegankelijkheid voor hulpdiensten mee, dan is 3m de minimale netto maat die aangeraden wordt. De breedte voor plaatsen leuningen dienen hierbij nog opgeteld te worden. Voor beide bruggen gelden dezelfde afwegingen, waarbij 4m als een robuuste maat is genomen waarbij ook de kosteninschatting volledig is. Wanneer voor schoonmaak/ onderhoud geen hulpmaterieel gebruikt kan worden wordt het onderhoud bijvoorbeeld al snel veel duurder, wat voor een smallere brug ongunstig is. De brug over de steelhaven (Figuur 3-2) is een voetgangersbrug, de overspanning van de brug is 50 meter.
De brug wordt uitgevoerd met een doorvaarhoogte van +-1.5 meter om de steelhaven bereikbaar te houden voor sloepen en kano’s. Het waterniveau van de maas is op deze locatie gemiddeld 17.0m +NAP en relatief stabiel door de nabijgelegen stuw Roermond. Het brugniveau is bepaald op de gemiddelde waterstand en heeft een hoogte van 18.5m+NAP. Bij hoogwater zal de brug gemiddeld zo’n 8 dagen per jaar een doorvaardiepte hebben van minder dan 1.5 meter. In de beoordeling gaan we uit van een brug die uitgevoerd is als een betonnen brug aangezien hout- en of staal een grotere onderhoudsinspanning vereist. In een nadere uitwerking van de brug zal een goede afweging gemaakt moeten worden tussen investeringskosten, beheerkosten, esthetische aspecten en duurzaamheid van het materiaalgebruik. De brug wordt uitgevoerd met 2 pijlers zodat het dek relatief slank uitgevoerd kan worden. De brug ligt in een stroomluw gedeelte van de haven en heeft daardoor te maken met geringe stroomsnelheden, waardoor aanvullende bescherming niet noodzakelijk is.
Figuur 3-2: Ontwerp brug over de Steelhaven
De brug over de jachthaven (Figuur 3-3) is een voetgangersbrug, de overspanning van de brug is 150 meter. Het hoogste punt van de brug is gelijk gehouden met de nieuwe kering en heeft een hoogte van 23.15m+NAP. De brug loopt naar landtong af richting 20.15m+NAP. De brug heeft hierdoor een doorvaarhoogte van +-5.3 meter, de haven blijft hierdoor tevens goed bereikbaar voor de pleziervaart. Een waterhooogte van NAP+17,0 m wordt maar 8 dagen per jaar overschreden, bij deze waterstand is de doorvaarhoogte nog 5,15 meter. In de meeste situaties blijft het brugdek droog, bij hoogwater zal het brugdek gemiddeld eens per 10 jaar (deels) onder water staan. In de beoordeling gaan we uit van een brug die uitgevoerd is als een betonnen brug aangezien hout- en of staal een grotere onderhoudsinspanning vereist. In een nadere uitwerking van de brug zal een goede afweging gemaakt moeten worden tussen investeringskosten, beheerkosten, esthetische aspecten en duurzaamheid van het materiaalgebruik. De 11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
13
Projectgerelateerd
brug wordt uitgevoerd met 6 pijlers zodat de maximale overspanning geminimaliseerd wordt (max 40m), het dek kan hierdoor met +-1m dikte uitgevoerd worden. De brug ligt tijdens hoogwater vol in de stroming door de haven, maximale stroomsnelheden van 0.5m/s worden verwacht tijdens een 1:100 jaar situatie. Bodembescherming rondom de pijlers is daardoor noodzakelijk, de brug zelf dient robuust uitgevoerd te worden.
Figuur 3-3: Ontwerp Brug over de jachthaven
3.1.2
Steigers
De steigers zijn in alle scenario’s vergelijkbaar qua vorm en afmetingen, het verschil zit in de locatie van de steigers. In scenario A liggen de steigers aan de stadskant, in scenario B en C liggen de steigers aan de landtongzijde.
3.1.3
Parkeren
Parkeren vereist geen nadere uitwerking, de locatie verschilt per scenario. Vooral de parkeerdruk op de landtong is relevant, in scenario A is die het laagst, in scenario B het hoogste en in scenario C er tussenin.
3.1.4
De Steelhaven
De Steelhaven wordt in scenario A niet veranderd, in scenario B komt er een voetgangersbrug te liggen aan de havenzijde, de uitwerking van de voetgangersbrug is eerder beschreven. In scenario C wordt een deel van de Steelhaven gedempt. Voor de demping van de steelhaven wordt er een damwand getrokken en het te dempen gedeelte wordt opgevuld met zand.
3.1.5
De waterkering
Door de vele historische wijzigingen en versterkingen die zijn doorgevoerd is het onduidelijk wat de huidige staat is van de kering en de ondergrondse constructies. We gaan uit van het verwijderen van de volledige constructie en fundering, omdat deze naar verwachting onvoldoende sterkte biedt voor een ophoging en omdat de huidige kering op meerdere faalmechanismen is afgekeurd (Limburg, 2020). Daarom is het uitgangspunt genomen dat de volledige huidige constructie verwijderd wordt, in alle scenario’s hanteren we dit uitgangspunt. De huidige kering bestaat 795m harde kering (kade) en 165m groene kering. In de vergelijking van scenario’s nemen we het traject aan de noordzijde en het traject met aansluiting op de hoge gronden in het zuiden niet mee, het is onduidelijk wat hier precies moet gebeuren en de aanpassingen zullen in alle scenario’s gelijk zijn. In Figuur 3-4 is het traject weergegeven dat wel beschouwd wordt, inclusief de locaties en typering van de nieuwe kering in de verschillende scenario’s. In scenario A wordt een nieuwe harde kering (kade) op dezelfde plaats over de volledige lengte van 960m aangebracht. De nieuwe kering krijgt een uniforme hoogte van 23.15m, het aantal coupures (6) en de locaties worden in de beoordeling gelijk gehouden. Optimalisatie van het aantal coupures in een volgende fase van het project wordt aangeraden.
De kade wordt aangebracht in combinatie met een damwand in de ondergrond, de damwand wordt over de volledige lengte aangebracht.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
14
Projectgerelateerd
In scenario B wordt een nieuwe groene kering geplaatst over een lengte van 850m, daarnaast zal bij de Steelhaven een klein stuk harde kering aangebracht worden over een lengte van 80m. De nieuwe kering krijgt een uniforme hoogte van 23.15m. De harde kering wordt aangebracht in combinatie met een damwand in de ondergrond, de damwand wordt over de volledige lengte aangebracht. De groene kering wordt aangebracht in combinatie met een kwelscherm. Het kwelscherm wordt over de volledige lengte aangebracht. De groene kering wordt naar achteren verschoven ten opzichte van de huidige kering. Hiermee wordt ruimte gecreëerd voor een groene kering en park. In scenario C wordt een nieuwe groene kering geplaatst over de volledige lengte van 825m. De nieuwe kering krijgt een uniforme hoogte van 23.15m. De groene kering wordt aangebracht in combinatie met een kwelscherm, het kwelscherm wordt over de volledige lengte aangebracht. De groene kering wordt naar achteren verschoven ten opzichte van de huidige kering. Hiermee wordt ruimte gecreëerd voor een groene kering en park.
Figuur 3-4: Waterkering huidig (links), waterkering in de diverse scenario’s (rechts)
Figuur 3-5: Principedoorsnede kering per scenario.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
15
Projectgerelateerd
3.1.6
Groen ontwikkeling
In de verschillende scenario’s is er sprake van een verschillend vegetatiebeeld. Naar verwachting heeft het vegetatiebeeld invloed op de stroming en de vergunbaarheid. Het vegetatiebeeld is vertaald naar de vegetatieklassen van Rijkswaterstaat om het geheel te kunnen toetsen aan de wet- en regelgeving. De licht groene vlakken zijn als klasse riet & ruigte meegenomen. De donkergroene vlakken als mengklasse 90/10 (90% gras en akker, 10% bomen).
Figuur 3-6: Vegetatiebeeld bij ontwikkeling.
3.2
De samenstelling van de verschillende scenario’s
3.2.1
Scenario – A
In scenario A blijft de situatie het meest vergelijkbaar met de huidige situatie: • Er wordt geen brug geplaatst. • De steigers en boten worden aan de stadzijde geplaatst, de volledige havenindeling en voorziening zal wel vervangen worden. • Parkeergelegenheid ligt voornamelijk in de wijk en op de aansluiting van de landtong. • De steelhaven behoudt zijn huidige vorm en functie. • De huidige waterkering wordt verwijderd, een nieuwe harde kering (kade) wordt op dezelfde plaats over de volledige lengte teruggebracht. • Groene ontwikkeling is voorzien op de oevers van de maas en op de landtong.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
16
Projectgerelateerd
Figuur 3-7: Plankaart voor scenario A (KCAP).
3.2.2
Scenario – B
In scenario B worden er op meerdere punten dingen gewijzigd: • Er wordt een voetgangersbrug geplaatst over de steelhaven. • De steigers en boten worden aan de landtongzijde geplaatst, de volledige havenindeling en voorziening worden gespiegeld en dus ook vervangen. • Parkeergelegenheid ligt voor een groot deel op de landtong. • De steelhaven behoudt zijn huidige vorm, de functie wijzigt door het plaatsen van de brug. • De huidige waterkering wordt verwijderd, een nieuwe groene kering wordt iets verder teruggetrokken teruggebracht. • Groene ontwikkeling is voorzien op de oevers van de maas, op de landtong en langs de kering.
Figuur 3-8: Plankaart voor scenario B (KCAP).
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
17
Projectgerelateerd
3.2.3
Scenario – C
In scenario C worden er op meerdere punten dingen gewijzigd: • Er wordt een voetgangersbrug geplaatst over de jachthaven. • De steigers en boten worden aan de landtongzijde geplaatst, de volledige havenindeling en voorziening worden gespiegeld en dus ook vervangen. • Parkeergelegenheid ligt voor een groot deel in de wijk. • De steelhaven wordt deels gedempt en de functie wijzigt. • De huidige waterkering wordt verwijderd, een nieuwe groene kering wordt iets verder teruggetrokken teruggebracht. • Groene ontwikkeling is voorzien op de oevers van de maas, op de landtong, langs de steelhaven en langs de kering.
Figuur 3-9: Plankaart voor scenario C (KCAP).
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
18
Projectgerelateerd
4.
Beoordeling
4.1
Inleiding
Hoofdstuk 4 betreft de beoordeling van de varianten op diverse criteria. Het belangrijkste aspect is de toetsing op rivierkundige vergunbaarheid van de ingrepen bij de rivierbeheerder (RWS). Voor de toetsing is gebruik gemaakt van de eisen uit het Rivierkundig Beoordeling Kader (RBK) [ref 1]. Daarnaast is, met de inzichten uit de hydraulische modellen, de waterveiligheid en de technische haalbaarheid van de scenario’s ingeschat. De belangrijkste toetsingen uit het rivierkundig beoordelingskader worden gedaan bij de hoogwaterreferentie. Dit wil zeggen dat we een simulatie hebben gedaan van een stationaire hoge afvoer (3200 m3/s bij Borgharen-dorp) en daar alle effecten op beoordeeld hebben. We kijken daarbij naar waterstanden, stroming, morfologie en waterberging.
4.2
Scenario A
4.2.1
Rivierkunde
Vegetatieontwikkeling Scenario A wijkt rivierkundig alleen af van de huidige situatie door het vegetatiebeeld op de landtong, er wordt een verruwing voorgesteld. Door deze verruwing wordt de stroming gestremd en treedt er opstuwing op, op de rivier-as. Het opstuwend effect is te groot (orde van een aantal millimeters), terwijl de vergunbare limiet op maximaal 1 mm opstuwing ligt (zie Figuur 4-1). Het voorgestelde vegetatiebeeld is daardoor niet direct vergunbaar omdat het rivierkundige effect te groot is. Binnen het vegetatiebeeld en de regelgeving zijn er wel een aantal optimalisaties mogelijk om mogelijk toch enige groenontwikkeling toe te kunnen laten. Bij scenario B is hier verder op ingegaan omdat dit scenario is gebruikt voor het onderzoeken van alternatieven. Het volledig inrichten van de landtong met alleen gras of het behouden van het huidige vegetatiebeeld is altijd vergunbaar.
Figuur 4-1: Opstuwing door verruwing landtong met riet en ruigte
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
19
Projectgerelateerd
4.2.2
Technische haal- en maakbaarheid
Waterkering Een belangrijk aspect in de haalbaarheid van dit scenario betreft de herbruikbaarheid van de onderconstructie van de kering. Alleen het ophogen van de bestaande constructie is namelijk wel goedkoper dan een hele nieuwe dijk aanleggen. Echter is er gebleken uit gesprekken met Waterschap Limburg, de reeds uitgevoerde toetsing, inzicht in de vorige versterkingen en het gebrek aan gegevens uit de ondergrond dat de gewenste ophoging naar verwachting niet gerealiseerd kan worden op de huidige constructie. In plaats van een simpele verhoging van de huidige kering kijken we in het scenario dus naar een volledige vervangingsopgave. Hierbij moet wel aangegeven worden dat aanvullend onderzoek ertoe kan leiden dat er wel delen van het traject hergebruikt of opgehoogd kunnen worden. De complexiteit van een volledige vervangingsoperatie brengt veel technische uitdagingen met zich mee. Denk hierbij aan tracé-, en materiaalkeuze, type onder- en bovenconstructie, de hoogte van de kerende bovenconstructie, uitvoeringsmethode (i.v.m. trillingen), etc. Uiteindelijk is alles technisch haalbaar en maakbaar. Echter, een dijk wordt altijd in grond versterkt als daar ruimte voor is. Bij een gebrek aan ruimte wordt pas gekeken naar een constructie.
Zolang een gronddijk mogelijk is, zal dit scenario niet in lijn zijn met de aanpak van het waterschap Limburg en het hoogwaterbeschermingsprogramma. Haveninfrastructuur De haveninfrastructuur blijft in dit scenario aan de landzijde liggen. De stroomsnelheden liggen hier iets lager dan aan de overzijde, maar dit zal geen verschil maken in het ontwerp van de infrastructuur. In de huidige situatie ligt de haveninfrastructuur ook al aan de landzijde. Dit maakt delen van de huidige infrastructuur mogelijk herbruikbaar al zal dit beperkt zijn.
4.2.3
Veiligheid en robuustheid
Het belangrijkste aspect op het gebied van veiligheid en robuustheid is de locatie van de jachthaven. Door deze aan de landzijde te leggen levert dit minder risico op schade en ongevallen op bij hoogwatersituaties dan wanneer de haven aan de landtongzijde ligt. De haven blijft dan ook beter bereikbaar tijdens een hoogwater (via hoge gronden aan de landzijde). Dit is o.a. belangrijk als er tijdens het hoogwater een calamiteit plaatsvindt.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
20
Projectgerelateerd
4.3
Scenario B
4.3.1
Rivierkunde
In de onderstaande paragrafen worden de belangrijkste onderdelen behandeld uit scenario B die effect hebben op de rivierkundige vergunbaarheid. Het gaat hier om: • • • •
De brug over de steelhaven; De vegetatieontwikkeling op de buitendijkse gebieden (landtongen en groene dijk); Dijkverlegging; Haveninfra op de landtong (niet getoetst).
De haveninfrastructuur (steigers) zijn in alle situaties (ook in de referentie) niet meegerekend. Omdat er in de huidige situatie ook al boten aan de landtong liggen, worden er geen rivierkundige effecten van deze verplaatsing verwacht. Dit uitgangspunt voor de berekeningen is akkoord bevonden door Rijkswaterstaat. Het verplaatsen van de haven naar de landtongzijde heeft geen effect op de rivierkundige vergunning. De brug over de steelhaven Het effect van de brugpijlers en het brugdek is gemodelleerd door het toevoegen van ruwheidsvlakken. Het verhogen van de ruwheid kan in snelstromende gebieden opstuwing veroorzaken. Echter, de brug over de steelhaven ligt in de luwte van de dijk. Zelfs met de verlegging van de dijk (zie verderop in deze paragraaf), heeft de brug nauwelijks effect op het systeem. De brug is vergunbaar en kan in vele vormen worden gemaakt. Bij deze brug is er voldoende ontwerpvrijheid. Vegetatieontwikkeling Het geschetste vegetatiebeeld voor variant B is op beide landtongen hetzelfde als die voor scenario A, echter is hier ook nog vegetatie aanwezig op de nieuwe gronddijk. Het vegetatiebeeld voor scenario B en C is gelijk. Net zoals in scenario A is de landtong gevoelig voor het toevoegen van ruwe vegetatie. Het opstuwend effect is groot (orde van een aantal millimeters), de vergunbare limiet ligt op maximaal 1 mm opstuwing (zie Figuur 4-2).
Het vegetatiebeeld op de landtong kan geoptimaliseerd worden, om een doorkijk te geven in de mogelijkheden zijn er in het model zijn nog twee gladdere vegetatieklasses getoetst, namelijk mengklasse 90/10 en gras en akker. Vegetatiemengklasse 90/10 komt overeen met grasland met hier en daar een boom (10%). Vegetatieklasse gras en akker is volledig grasland. De resultaten zijn te zien in Figuur 4-2. Het is duidelijk te zien dat ook de Mengklasse 90/10 alsnog een flinke opstuwing te weeg brengt. Het toepassen van gras en akker levert daarentegen wel het gewenste effect. De grijze lijn ligt onder de 0 mm en dat betekent zelfs een waterstandsdalend effect. Dit komt voornamelijk omdat er in de huidige situatie al enige vegetatie aanwezig is, in het scenario is dit eruit gehaald. Hierbij dient rekening gehouden te worden dat in dit scenario ook de dijk is teruggelegd. Door de hoge gevoeligheid van de vegetatie die we in alle scenario’s zien lijkt de vegetatie het verlagende effect te weeg te brengen. Echter zou het ook nog kunnen dat het verlagende effect van het verplaatsen van de primaire kering komt. Vervolgonderzoek kan exact aantonen welke effect door welke maatregel komt. Belangrijkste conclusie vegetatiebeeld op de buitendijkse gebieden: De vergunbaarheid is sterk afhankelijk van het vegetatiebeeld.
Het geschetste vegetatiebeeld van KCAP is vooralsnog niet vergunbaar voor alle scenario’s. In een ontwerptraject kunnen de buitendijkse gebieden zo worden ingericht dat de gebieden vergunbare vegetatie bevatten of dat er compenserende (waterstandverlagende) maatregelen worden getroffen die ruimte bieden voor verruwing en vergroening.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
21
Projectgerelateerd
Figuur 4-2: Waterstandsverschil op de as van de Maas t.o.v. de referentie voor diverse vegetatieklasses
Verplaatsen van de primaire kering Het verplaatsen van de primaire kering heeft een effect op de stromingen door de haven. In paragraaf 2.6 is het systeem al beschreven. Het belangrijkste effect dat het verplaatsen van de primaire kering te weeg brengt is de stroming. De dijk wordt naar achteren verlegd bij de instroom (zuidelijke landtong) en daardoor stroomt er meer water de haven in. De stroomsnelheid wordt hierdoor in heel de haven verhoogd en in de rivier verlaagd (Figuur 4-3). Er zijn vijf belangrijke conclusies die getrokken kunnen worden: • De rivierverruiming zorgt voor een waterstandsdaling en voldoet daarmee aan de hoogwaterveiligheidseis uit het rivierkundig beoordelingskader. • De verruiming levert waterberging op in het systeem (30.000 m3). Dit is een positief effect en voldoet daarmee aan de hoogwaterveiligheidseis uit het rivierkundig beoordelingskader. • De stroomsnelheidsveranderingen zijn van lage orde (grotendeels tot maximaal 0.05 m/s). Deze veranderingen zullen nauwelijks effect hebben op de jachthaven, dwarsstroming en morfologie in het gebied. Op basis van deze geringe effecten voldoet de ingreep ook hier aan de eisen uit het beoordelingskader. • Als er toch een dwarsstroming optreedt bij de uitstroom in het noorden kan de uitstroom geoptimaliseerd worden om dit te mitigeren. Ditzelfde geldt voor de morfologische effecten in de rivier..
• Het water stroomt iets meer de Steelhaven in. Dit effect is verwaarloosbaar en is niet in strijd met eisen uit het rivierkundig beoordelingskader. Het verplaatsen van de primaire kering voldoet daarmee aan alle gestelde eisen uit het rivierkundig beoordelingskader.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
22
Projectgerelateerd
Opmerking RWS: Alle HWBP projecten moeten voor RWS een alternatieve rivierkundige toetsing doen. In deze toetsing wordt gebruik gemaakt van een model met niet overstroombare kades. In dit onderzoek is in samenspraak met Rijkswaterstaat [ref 10] besloten geen gebruik te maken van dit model omdat de effecten ook met het gebruikelijke model in kaart te brengen zijn. Er zijn geen afwijkende effecten te verwachten met het andere model.
Figuur 4-3: Stroomsnelheidsverschillen scenario B t.o.v. de huidige situatie
Haveninfrastructuur op de landtong Potentiële haveninfrastructuur op de landtong is niet getoetst, maar is waarschijnlijk wel vergunbaar als de constructies niet te groot zijn. Er wordt toch aanbevolen om de haveninfrastructuur drijvend te maken zodat er minder risico is op schade bij hoogwater en de bereikbaarheid gewaarborgd wordt. Voor de afstroming is dit ook beter.
4.3.2
Technische haal- en maakbaarheid
Kering Bij dit scenario is de dijk in grond uitgevoerd. De voorkeur gaat meestal uit naar een dijk in grond vanwege de betere robuustheid, beheerbaarheid en uitbreidbaarheid op lange termijn. Hierdoor is dit aspect technisch haalbaar en maakbaar. Bij de teruglegging van de kering is er vooralsnog voldoende ruimte om de kruin te verplaatsen zonder dat de helling te steil wordt (1:3). Dit biedt mogelijkheden voor de uiteindelijke inrichting. De positie die nu is geschetst zorgt voor een grote toename in bergend vermogen. Haveninrichting Daarnaast is in dit scenario de haven gespiegeld. Hoewel de stroomsnelheden in haven relatief laag zijn moet er wel rekening gehouden worden met sterke verankering van alle infrastructuur in gebieden met gemiddelde tot hoge stroomsnelheid. Het verschil in stroomsnelheid tussen beide kanten is minimaal. Er zijn hierdoor naar verwachting geen zwaardere meerpalen nodig. Brug over steelhaven
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
23
Projectgerelateerd
De brug over de Steelhaven is technisch haalbaar; de overspanning is gering en de brug ligt niet in de stroming. Er moet rekening gehouden worden dat deze overstroombaar uitgevoerd wordt. De uitgangspunten van het ontwerp zijn al eerder genoemd in paragraaf 3.1.1. Infrastructuur op de landtong Voor het uitbreiden van de infrastructuur op de landtong is het van belang om te onderzoeken of de landtong stabiel genoeg is om alle functies veilig te kunnen vervullen. Het gaat hier om het aanleggen van formele parkeerplaatsen op de landtong (nu wordt hier al informeel op het gras geparkeerd), maar ook het af en aanrijden van gemeentelijke diensten (vuilniswagens etc.) en hulpdiensten. Op dit moment kunnen de hulpdiensten wel op de landtong komen, de vraag is of dat nog kan met de extra belasting. Een rapport van Aveco de Bond wijst uit dat verwacht wordt dat op basis van de beschikbare gegevens het mogelijk is om de landtong als een parkeerplaats in te richten. Hiervoor dient aan de Maaszijde op minimaal 5 m afstand van de taludrand te worden geparkeerd. Aan de zijde van de jachthaven dient op minimaal 7,5 m afstand te worden geparkeerd [ref. 11]. Hierbij dienen wel twee kanttekeningen gemaakt te worden: 1) Het onderzoek naar de stabiliteit beperkt zich tot een normale situatie waarbij de landtong droog is.
Uit ervaring na het hoogwater van 2021 blijkt echter dat wanneer de landtong verzadigd is na een hoogwater, de stabiliteit en bereikbaarheid verminderd. Na het hoogwater was de landtong een aantal weken niet goed te betreden. Het hoogwater van 2021 heeft ons geleerd dat de verzadigde situatie ook tijdens het hoogseizoen plaats kan vinden, deze situatie dient dan ook meegenomen te worden in een vervolgonderzoek naar de stabiliteit van de landtong. 2) Voor het onderzoek van Aveco zijn geen boringen op de landtong gebruikt omdat deze niet beschikbaar zijn. De basisdata die gebruikt is voor de stabiliteitsberekeningen bevat daardoor een hoge onzekerheid, bij de interpretatie van de conclusies dient hiermee rekening gehouden te worden. Aanbevolen wordt aanvullend grondonderzoek ter plaatse van de landtong uit te voeren om de onzekerheid omtrent de input data weg te nemen. Bodemverontreiniging In het plangebied zijn een aantal verdachte locaties met potentiële bodemverontreinigingen aanwezig (Figuur 4-4). De belangrijkste is nummer 2: Maaseiland en Botenloods. - Het maaseiland betreft een voormalig Shell terrein en is sterk verontreinigd met minerale olie en aromaten. Deze is stabiel gesaneerd in 2014 met 1 meter- schoon zand. Als hier dieper dan 1 meter wordt gegraven betekent dit dat er sanerende handelingen uitgevoerd moeten worden.
- De grond en het grondwater onder de voormalig botenloods zijn sterk verontreinigd met minerale olie en aromaten. De sanering van de verontreiniging onder de inmiddels gesloopte botenloods heeft nog niet plaatsgevonden. - Er ligt een damwand rondom de verontreiniging (van zowel maaseiland als botenloods) om ook het vervuilde grondwater in te sluiten (onderdeel van het nazorgsysteem). Elke wijziging t.a.v. deze damwand dient milieuhygiënisch beoordeeld te worden. In scenario B wordt de dijk naar achteren verplaatst en wordt er een talud aangelegd. Bij alle werkzaamheden op deze locaties dient rekening gehouden te worden met de milieu-hygienische staat van de bodem en zal er mogelijk gesaneerd of afgedekt moeten worden. In ieder geval zal de damwand moeten blijven bestaan, verwacht wordt de bovenzijde van de damwand gedeeltelijk te kunnen afbranden, maar dat deze wel in het talud moet blijven zitten. Er zal verder onderzoek gedaan moeten worden of deze damwand dan nog zichtbaar is boven het maaiveld. De verwachting is van niet omdat het om het grondwater gaat dat 4 meter onder maaiveld ligt. De situatie bij de overige locaties is beschreven in memo bodemkwaliteit Roerdelta fase 2 [ref. 9 ]
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
24
Projectgerelateerd
. Figuur 4-4: Overzichtskaart bodemverontreinigingen jachthaven Roermond [ref 9]
4.3.3
Veiligheid en robuustheid
Het spiegelen van de haven zorgt ervoor dat de bereikbaarheid bij calamiteiten tijdens hoogwater minder is. De haven moet volledig af te sluiten zijn bij hoogwater en er moet een goed evacuatieprotocol komen. In overleg met de haveneigenaar kwam naar voren dat booteigenaren vaak een meerdaagse tocht maken en hun auto op de landtong neerzetten. Met een waarschuwingstijd van 24 uur is er een hoog risico dat auto’s niet op tijd weggesleept worden. Bij het spiegelen van de haven zal er ook meer kans op schade zijn bij schepen en infrastructuur door zwerfvuil. Bij meer schepen en infrastructuur op en rondom de landtong blijft het vuil ook vaker haken. Zie foto’s/beelden van 2021 hieronder in Figuur 4-5. De landtong overstroomt gemiddeld 2-4 dagen per jaar en zal binnen 24 uur ontruimd moeten kunnen worden.
Figuur 4-5: Zwerfvuil ophopend achter objecten op de landtong bij hoogwater 2021
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
25
Projectgerelateerd
4.4
Scenario C
Scenario C is in veel opzichten gelijk aan scenario B. De effecten van het verplaatsen van de primaire kering, de vegetatieontwikkeling en de spiegeling van de haven gelden ook voor dit scenario. De volgende onderdelen maken dit scenario afwijkend van scenario B • •
De brug over de jachthaven De demping van de steelhaven
4.4.1
Rivierkunde
Brug over de Jachthaven De brug bestaat uit pijlers en een overstroombaar brugdek. Beide elementen liggen in de stroming en zorgen daarmee voor opstuwing. Uit de hydraulische modellen blijkt dat de opstuwing zeer lokaal en ook zeer minimaal is (zie Figuur 4-7 rechts). Ook de stroomsnelheidsverschillen rondom de pijlers, het brugdek en het icoon zijn van een lage ordegrootte (zie Figuur 4-7 links). Hierdoor zullen dwarsstromingen op de vaargeul en morfologische effecten minimaal blijven. Op basis van de gepresenteerde resultaten lijkt de brug rivierkundig vergunbaar. Op de landtong is het ontwerp een icoon opgenomen. In het figuur is het afgebeeld als een uitkijktoren. Het ontwerp hiervan is nog niet vastgesteld. In deze studie is een aanname gemaakt van het basisoppervlak (5x5 meter) dat in het model volledig hoogwatervrij is gemaakt. Dit geeft veel ruimte in het ontwerp van het icoon. Het laatste ontwerpvoorstel van KCAP staat op palen en zal daardoor nog minder effecten geven. Naast de toets op vergunbaarheid vanuit het Rivierkundig beoordelingskader, geldt bij elke ingreep of activiteit ook de beleidslijn grote rivieren [ref 12]. Binnen de beleidslijn wordt bepaald welke type ingrepen of activiteiten vergunbaar zijn. In principe zijn enkel riviergebonden activiteiten vergunbaar in het stroomvoerend regime volgens de beleidslijn.
Wanneer we naar de brug en het landhoofd kijken dan scharen we deze ingreep onder artikel 5-h: de realisatie van voorzieningen die onlosmakelijk met de waterrecreatie of extensieve uiterwaardrecreatie zijn verbonden. Hieronder verstaan we in ieder geval voorzieningen die verbonden zijn met de recreatie(toer)vaart, zoals jachthavens, losse aanlegplaatsen, bootreparatie- en servicebedrijven en bunkerstations. Gezien de brug onlosmakelijk onderdeel uitmaakt van de jachthaven en het functioneren hiervan valt dit binnen de geldende beleidslijn.
Figuur 4-6: Brug over jachthaven bij een hoogwatersituatie
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
26
Projectgerelateerd
Figuur 4-7: links: stroomsnelheidsverschillen, rechts waterstandverschillen, veroorzaakt door de brug.
Het dempen van de steelhaven Doordat de steelhaven in een stroomluw gedeelte ligt, heeft het dempen van de haven heeft geen effect op de waterstanden. Het belangrijkste aspect bij deze maatregel is het verlies in bergend vermogen. Het directe verlies aan bergend vermogen bij demping is 23.000 m3. Omdat met verlegging van de dijk ongeveer 30.000 m3 wordt gewonnen, is de totale som voor scenario C positief: + 6.500 m3. Dit wil wel zeggen dat het dempen van de steelhaven alleen in combinatie met de verlegging van de dijk uitgevoerd kan worden. Als het dempen van de Steelhaven losgetrokken wordt van het verplaatsen van de primaire kering, zal het verlies van +/-23.000 m3 elders in het systeem gecompenseerd moeten worden.
4.4.2
Technische haal- en maakbaarheid
Brug De stroomsnelheid op de locatie van de brug en op de landtong is relatief laag, in alle situaties ruim onder de 1m/s. Hierdoor is er rondom de brugpijlers naar verwachting beperkt bodembescherming nodig. Het icoon op de landtong zal wel moeten worden ingepakt met erosiebestendige klei om uitschuring te voorkomen. Er kan naar verwachting volstaan worden met klei en gras door de relatief lage stroomsnelheden, dit hangt wel af van het uiteindelijk gekozen ontwerp, er is altijd risico op lokale hoge snelheden. Bij het ontwerp van het icoon is het goed om rekening te houden met de vorm. Een gestroomlijnd profiel bespaard erosiebescherming, schade bij hoogwater door zwerfvuil en voorkomt ook dat zwerfvuil blijft hangen. Een constructie op de landtong met dunne pijlers is risico bij aanvaring vuil/boomstammen.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
27
Projectgerelateerd
Ontwerp jachthaven/infrastructuur Bij het ontwerp van de jachthaven is havengeleiding nodig rondom de pijler langs de vaargeul. Hierdoor wordt voorkomen dat als een schip op de pijler vaart, de brug instabiel wordt. Omdat de stroomsnelheden relatief laag zijn, zijn de snelheden rondom de pijlers ook niet heel hoog, daardoor kunnen er wel boten worden geplaatst op enige afstand van de pijlers (i.v.m. lichte turbulentie achter de pijlers). Er moet nog steeds rekening gehouden worden met de pijlers bij de havenindeling, maar de pijlers zullen geen grote bedreiging vormen voor de havencapaciteit. Dempen steelhaven Het dempen van de steelhaven wordt gedaan door het plaatsen van een damwand waarna het gedempte deel wordt gevuld met zand. De haalbaarheid van dit scenario wordt vergroot doordat de lengte waterkering verkort wordt en het vrijgekomen terrein benut kan worden. Het vullen van dit gebied met zand zal mogelijk zettingen met zich meebrengen. Hier moet op gelet worden bij de bouw (voorbelasting of wachten met bouwen). Er kan ook worden nagedacht over lichter ophoogmateriaal zoals bims. Bodemverontreiniging Bodemverontreiniging speelt zowel in scenario B en C een belangrijke en gelijke rol, voor de beschrijving van de bodemverontreiniging en waar rekening mee gehouden dient te worden verwijzen we naar scenario B. Aanvullend wordt in scenario C de steelhaven gedempt.
Ook hier is naar verwachting sprake van verontreiniging van de waterbodem, deze dient echter nog onderzocht te worden. Er zal rekening gehouden moeten worden met een potentiële saneringsopgave.
4.4.3
Veiligheid en robuustheid
De brug over de jachthaven zorgt voor een extra risico bij hoogwater. De brug zal tijdig afgesloten moeten kunnen worden aan de landzijde om te voorkomen dat mensen tijdens hoogwater zich naar de landtong bewegen. Hoewel er een verhoogd risico is, kan deze wel beheerst worden met een protocol. Het dempen van de steelhaven heeft nauwelijks effect op de veiligheid. Het zorgt voor een minder lange dijk waardoor de veiligheid mogelijk iets toeneemt.
11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
28
Projectgerelateerd
5.
Kosten
Om de scenario’s goed te kunnen vergelijken is er een kostenraming opgesteld voor de verschillende scenario’s. Het doel van deze raming is het onderling vergelijken van de scenario’s, deze raming is dan ook niet volledig en betreft enkel de water gerelateerde onderdelen die per scenario verschillen. De overige onderdelen zijn nadrukkelijk uit de raming gehouden om de vergelijking zuiver te houden. De raming is dan ook niet geschikt om een lening mee aan te vragen, maar wel geschikt om de onderlinge verschillen tussen de scenario’s inzichtelijk te maken. De raming heeft een hoge onzekerheidsmarge van +-40%, dit past bij de conceptuele fase van het project, een hoger detail niveau is in deze fase (zonder ontwerp) onrealistisch. De raming is opgesteld conform de SSK-systematiek, de volledige raming is als bijlage opgenomen, hierin is gespecifieerd welke onderdelen, eenheidsprijzen en eenheden zijn meegenomen. Een korte toelichting van de inhoud van de raming alsook welke onderdelen er niet zijn meegenomen is weergegeven in Tabel 5-1. Belangrijk in de raming is dat vastgoedkosten niet zijn meegenomen, we gaan uit van een volledige aanschaf van het projectgebied door gemeente, waterschap en projectontwikkelaar. Onderzoek- en saneringskosten zijn ook niet meegenomen, mede omdat de kostenraming is opgesteld om een vergelijking te kunnen maken tussen de scenario’s.
Tabel 5-1: Toelichting per te ramen onderdeel.
Onderdeel
Toelichting
Steigers
Niet opgenomen in de raming, in alle scenario’s wordt de volledige haveninfa (steigers) vervangen, enkel het spiegelen van de haveninfra zorgt niet voor een verhoging van de kosten. De kosten zullen daarom gelijkwaardig zijn en zijn niet onderscheidend.
Brug
In scenario B is de brug over de steelhaven meegenomen in de raming, in scenario C de brug over de jachthaven.
Parkeren
Het parkeren is niet meegenomen in de raming, het gaat hier om overige infrastructuur die niet water gerelateerd is. Omdat de landtong zelf op basis van omgevingsdata geotechnisch voldoende sterk en stabiel is geacht (hoofdstuk 4.3.2) is het onderdeel parkeren niet meegenomen. De stabiliteit van de landtong dient nog wel nader onderzocht worden. Indien deze onvoldoende wordt bevonden zal dit een effect hebben op de kosten van de parkeervoorzieningen op de landtong.
Steelhaven
Het dempen van de steelhaven is in scenario C meegenomen.
Waterkering
De waterkering is in alle gevallen meegenomen zoals beschreven in hoofdstuk 3.1.5.
Gebiedsinrichting
Overige gebiedsinrichting zoals woningbouw, groenvoorziening en infrastructuur zijn niet meegenomen in de raming. Deze zijn niet water gerelateerd en/of niet onderscheidend en daarom buiten beschouwing gelaten.
De raming per scenario is weergegeven in Bijlage B, hier staat een volledige uitsplitsing van de verschillende onderdelen. De investeringskosten voor scenario A zijn het hoogst, gevolgd door scenario C en scenario B is het goedkoopste. Bepalend voor de hoge investeringskosten van scenario A zijn de kosten van de kering, de kering is in dit scenario het langste en het duurst per strekkende meter door de grote hoeveelheid staal (damwanden). De groene keringen die in scenario B en C worden toegepast zijn goedkoper per strekkende meter en zijn daarnaast ook korter. Scenario C kent de goedkoopste kering maar is toch duurder dan scenario B door de brug over de jachthaven en het (deels) dempen van de steelhaven. 11 oktober 2022
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
29
Projectgerelateerd
6.
Conclusie en aandachtspunten
Op basis van de uitgevoerde analyses kunnen er de volgende conclusies getrokken worden: •
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
11 oktober 2022
Er zijn vanuit de wet- en regelgeving geen directe onmogelijkheden gevonden in de verschillende onderdelen. De effecten van de maatregelen zijn beperkt en zijn naar verwachting vergunbaar te ontwerpen. Natuurontwikkeling op de landtong en het Maaseiland is een uitdaging. Op deze locaties levert dit niet- vergunbare opstuwing op in alle scenario’s, de ruimte voor natuurontwikkeling is hier dus zeer klein. Natuurontwikkeling langs de dijk biedt meer mogelijkheden, hier zit je in de stroomluwe zone waardoor het effect op de rivier minimaal is. Een iteratieve ontwerpstudie kan uitwijzen welk mogelijkheden er zijn om tot een optimaal en vergunbaar vegetatiebeeld in de buitendijkse gebieden te komen. Het aanleggen van natuur op het buitentalud van de waterkering is echter niet wenselijk vanwege de waterveiligheidseisen aan de bekleding. Alleen wanneer er voldoende extra ruimte is in het talud kan natuurontwikkeling (in de vorm van bomen) in beperkte mate worden toegestaan. De staat van de huidige kering is op veel aspecten onvoldoende bekend en is naar verwachting onvoldoende om op te kunnen hogen, hierdoor dient de huidige kering afgeschreven te worden. De volledige vervanging van de huidige kering is een complexe en dure oplossing. Het verplaatsen van de primaire kering is goedkoper dan vervanging en vergroot tevens de bergingscapaciteit van de rivier.
Hier dient wel rekening gehouden te worden met het inpassen van de woningen. Het dempen van de steelhaven verkort de lengte van de primaire kering wat zorgt voor een forse kostenbesparing terwijl het ook de veiligheid vergroot. Het dempen zorgt wel voor een vermindering van het bergingsvolume, dit kan worden gecompenseerd door het verplaatsen van de primaire kering. Het plaatsen van een brug over de steelhaven heeft niet of nauwelijks effect op de rivier doordat dit gebied buiten de stroming ligt. Het zorgt er wel voor dat een stroomluwe zone die nu nog bereikbaar is voor boten in de toekomst grotendeels afgesloten wordt en enkel nog voor sloepen bereikbaar is. Het plaatsen van een brug over de jachthaven heeft weinig effect op de rivier, en is naar verwachting vergunbaar en goed te realiseren. Er dient wel rekening gehouden te worden met stroming rondom de brug en het realiseren van voldoende navigatieruimte. In het algemeen is het verplaatsen van infrastructuur en activiteit naar de landtong in het kader van veiligheid onwenselijk. Het zorgt voor een toename van risico’s en schade tijdens hoogwater. Er is onvoldoende informatie beschikbaar om te oordelen over de stabiliteit van de landtong. Deze dient nader onderzocht te worden in het geval parkeren (of overige activiteit) op de landtong gewenst is, hiervoor zal geotechnisch (veld-) onderzoek uitgevoerd moeten worden.
Er zal verder onderzoek nodig zijn of de dijk overal verlegd kan worden i.v.m. de bodemverontreiniging op het Maaseiland (voormalig Shell terrein). De damwand rondom dit terrein zal behouden moeten worden om de verontreiniging op zijn plaats te houden. De damwand kan waarschijnlijk wel onder de grond worden afgewerkt. Ieder scenario bestaat uit een mix van voor- en nadelen, het samenvoegen van de meest veelbelovende aspecten uit de verschillende scenario’s naar een nieuw nader te benoemen scenario biedt hierin kansen
BI2452-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
30
Projectgerelateerd
In Tabel 6-2 is de beoordeling op basis van de gestelde criteria per element weergegeven, de elementen zijn beoordeeld ten opzichte van de huidige situatie. Tabel 6-2 geeft de beoordeling per scenario weer. De beoordeling is gedaan op de eerdergenoemde criteria. De waarde van ruimtelijke ontwikkelingscriteria is hierin niet meegenomen en wordt afzonderlijk beoordeeld door KCAP. Samen met de conclusies van KCAP kan een totale integrale afweging worden gemaakt voor welke scenario’s, of onderdelen van scenario’s behouden moeten worden. Tabel 6-1: conclusie beoordeling per element Element
Variant
Vergunning rivierkunde
Technische haalen maakbaarheid
Veiligheid en Robuustheid
Kosten
Brug jachthaven
-
-
-
-
Geen
0
0
0
0
Landzijde
0
0
+
0
Landtongzijde
0
0
-
0
Op straat
0
0
+
0
Op landtong
0
-
-
+*
Onder de gebouwen
0
0
+
-
Niets
0
0
0
0
Brug steelhaven
0
0
-
-
Dempen
0***
-
0**
-
Vervangen en ophogen
0
-
-
-
Verleggen naar achteren
+
+
+
+
Gras met bomen en moeras
-
0
0
0
Gras met bomen
-
0
0
0
Gras
+
0
0
0
Gras met bomen en moeras
-
0
0
0
Gras met bomen
-
0
0
0
Gras
+
0
0
0
Gras met bomen en moeras
0
0
-
0
Gras met bomen
0
0
-
0
Gras
+
0
0
0
Brug
Steigers
Parkeren
Steelhaven
Waterkering****
Groene ontwikkeling landtong
Groene ontwikkeling Maaseiland
Groene ontwikkeling op de dijk
Positief
Neutraal
Negatief
Ten opzichte van referentie (huidige situatie)
*uitgaande van geen geotechnische verbetering van de landtong ** verhoogd hoogwaterveiligheid door inkorten waterkering en verlaagd waterveiligheid door afnemen luwe zone voor schepen *** in combinatie met waterkering naar achter leggen is er voldoende bergingscapaciteit voor een rivierkundige vergunning **** niets doen is geen optie bij aanleg van de nieuwe waterkering