Bijlage 1 - parkeerbeleidsplan Roermond

De uitdaging: Implementatie P+B locaties Uit de haalbaarheidsstudie naar P+B locaties in Roermond kwamen drie potentieel geschikte locaties naar voren: Carpoolplaats Merum, Hockeyclub Concordia en Hatenboer, waarvan Hatenboer nog geen bestaand (en een dus nog te ontwikkelen) parkeerterrein is. (Tijdens de pilotfase van de elektrische deelstep is hier een tijdelijk parkeerterrein aangelegd). De drie locaties zijn afgebeeld in Figuur 7. Verder vertelt het onderzoek dat Merum en Concordia vooral aansluiten bij de behoefte van de forens, reizende richting de binnenstad. Hatenboer ligt dichter bij de binnenstad, maar heeft vanuit de binnenstad een langere reistijd op de fiets dan met de auto. Gebruik van een P+B Hatenboer zou daarom moeten worden gestimuleerd vanuit de werkgevers. De haalbaarheidsstudie komt met diverse acties voor een succesvolle implementatie: •

Nader onderzoek onder werknemers en werkgevers om zo het P+B concept af te stemmen op de behoefte van de potentiële gebruiksgroep;

•

Opstellen gewenst eindbeeld van een P+B locatie in Roermond;

•

Formeren van een kerngroep;

•

Pilot inzetten per locatie;

•

Besluit deelfietssysteem (op het moment van schrijven wordt in Roermond de pilot van de elektrische deelstep (2020) geëvalueerd en een structurele implementatie voorbereid).

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

37

8.2 Doelen en resultaat Het doel van deze actielijn is het ontlasten van de binnenstad en schilgebieden in de parkeervraag daar. Dit doel hangt samen met de doelen van actielijnen 1 en 2, want zodra de gemiddelde parkeerdruk boven de grens van 90% uitkomt (tijdens het maatgevende moment) in de gereguleerde gebieden, zal een parkeerlocatie op afstand deze druk kunnen verlagen.

Resultaat Het resultaat is een verlaging van de parkeerdruk in het huidig gereguleerd gebied, doordat werknemers, bezoekers, maar ook bewoners met meer dan één auto gebruik maken P+B locaties.

8.3 Actie! Hatenboer, carpoolplaats Merum en de parkeerplaats van hockeyclub Concordia zijn dus aangewezen als kansrijke P+B locaties, voornamelijk voor werknemers en bezoekers. Op dit moment is er nog geen vaste parkeerlocatie in Hatenboer. Wel wordt er al geparkeerd op de parkeerplaats van hockeyclub Concordia (veelal door ondernemers / werknemers) en op de carpoolplaats in Merum (ook wel carpoolplaats Herten). Onderstaand worden acties in chronologische volgorde per locatie gegeven.

Maatregelpakket 7-A Hockeyclub Concordia 1

2a

2b

38

Op werkdagen wordt langparkeren op dit terrein gedoogd. In de weekenden blijft het parkeerterrein gereserveerd voor de sportclub. Met behulp van fysieke bebording wordt dit gecommuniceerd naar gebruikers van het terrein. Het terrein is immers een kansrijke P+B locatie, maar bereikbaarheid van de hockeyclub mag niet in gedrang raken. Daarom zal in de weekenden de parkeerdruk en vooral de parkeermotieven worden gemonitord. Zodra de hockeyclub geen parkeerplaatsen meer kan bieden aan hun bestemmingsverkeer zullen aanvullende maatregelen genomen worden (zie 7A.2a en 7-A.2b). Zodra de hockeyclub geen parkeerplaatsen meer kan bieden aan hun bestemmingsverkeer zijn er twee mogelijke maatregelen die uitgevoerd kunnen worden. De eerste optie is om het parkeerterrein te reguleren. Bijvoorbeeld met een slagboom of betaald parkeren. De gemeente zal hier nader onderzoek naar doen zodra dit probleem zich voor doet en de keuze hierop valt. De gemeente kan naast optie 2a ook een onderzoek starten om de parkeercapaciteit te vergroten op het terrein. Zo zal de laag asfalt op het terrein (waarschijnlijk) binnen de periode van dit parkeerbeleidsplan worden vervangen. Een goed moment om te besluiten het terrein uit te breiden of een andere indeling te geven dat de capaciteit doet vergroten. Het blijft belangrijk de parkeerdruk en de parkeermotieven te monitoren.

Mocht het probleem van te weinig parkeercapaciteit zich opnieuw voordoen kan er opnieuw worden gekeken naar optie 2a.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Maatregelpakket 7-B Carpoolplaats Merum 1

2

3

Deze carpoolplaats biedt momenteel ruimte aan 44 auto’s. Bushaltes liggen in de nabijheid. Er is tevens al een kleine fietsenstalling en ruimte voor een (extra) stalling voor (deel)fietsen. Het terrein zal aantrekkelijker gemaakt worden voor gebruik door het plaatsen van camera’s (veiligheid) en het toevoegen van meer parkeerplaatsen (zoals al werd geadviseerd in de haalbaarheidsstudie P+B Roermond van 2019). Het terrein wordt beter op de kaart gezet door het toevoegen van bewegwijzering (zowel voor fietsers als voor automobilisten op de (snel)weg. Dit wordt tevens aangegeven in de haalbaarheidsstudie P+B Roermond (2019) Een onderzoek wordt gestart om ook deelauto’s en andere vormen van deelmobiliteit (zoals de deelsteps) te plaatsen op dit parkeerterrein.

Maatregelpakket 7-C Hatenboer 1

Zoals eerder beschreven zal het gebruik van een parkeerterrein / P+B hier moeten worden gestimuleerd door de werkgevers uit de binnenstad of DOC. Er zullen gesprekken gevoerd gaan worden met diverse werkgevers, werknemers en ondernemers uit de binnenstad en schilgebieden van Roermond, om draagvlak vast te stellen.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

39

9 Actielijn 8: Parkeren en laden Elektrisch rijden wordt steeds populairder. Ook de bewoners van Roermond schaffen steeds vaker een elektrische auto aan. Maar deze auto’s moeten ergens worden opgeladen. De gemeente werkt aan een laadpalenbeleid om daarmee laadpalen de juiste plek in de stad te geven. 9.1 Van problemen naar uitdagingen De parkeerdruk in de gemeente is hoog. In de binnenstad, maar ook daarbuiten. Het autogebruik lijkt eerder toe- dan af te nemen. Daarbij komt ook nog dat steeds meer mensen elektrisch rijden, iets wat naar verwachting alleen maar verder zal stijgen. Elektrische auto’s hebben een laadpaal nodig. En indien deze niet op eigen terrein kan worden gefaciliteerd, heeft de elektrische autobezitter de laadpaal het liefst voor de deur van de buurman. Op dit moment heeft de gemeente Roermond (nog) geen vastgesteld beleid op het gebied van laadinfrastructuur. Wel heeft de gemeente Roermond zich aangesloten bij het project Slim Laden Brabant-Limburg. Vattenfall zal (onder andere) Roermond daarom ontzorgen op het gebied van de toenemende vraag naar openbare laadinfrastructuur. Op dit moment plaatst Vattenfall de laadpalen in Roermond en exploiteert het (een deel van) de laadinfrastructuur tot het jaar 2027 (opdracht heeft de vorm van een concessieovereenkomst).

Op dit moment adviseert Vattenfall de gemeente Roermond de criteria op basis waarvan laadpalen (proactief) geplaatst kunnen worden in de stad. Proactief geplaatste laadpalen worden geplaatst op basis van demografische gegevens. Ook kunnen laadpalen geplaatst worden naar aanleiding van een aanvraag van een werknemer of bewoner van Roermond. Op dit moment worden laadpalen alleen reactief geplaatst als de aanvrager niet op eigen terrein kan laden en er geen laadmogelijkheid is binnen 200 meter loopafstand of deze laadmogelijkheid onvoldoende capaciteit biedt aan de vraag. Met een gemeentelijk beleid voor laadinfrastructuur heeft de gemeente Roermond meer grip op het aantal en de locaties van laadpalen. Zo is er in de binnenstad geen ruimte om laadpalen te plaatsen binnen een straal van 200 meter loopafstand. De parkeerruimte in de binnenstad is ten slotte al schaars. Laadplekken mogen niet leiden tot een verhoogde parkeerdruk.

40

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Uitdaging: een laadpalenbeleid De gemeente Roermond heeft behoefte aan een beleid op het gebied van laadinfrastructuur: (voor) wie, waar en wanneer worden laadpalen geplaatst? Deze vragen hebben mogelijk een ander antwoord voor de parkeerplaatsen op straat en in de garages. Maar ook voor de verschillende buurten in Roermond. Zo mogen laadpalen in de binnenstad niet ten koste gaan van het huidige dubbelgebruik door bewoners en bezoekers. Bezoekers met een elektrische auto worden naar de parkeergarage geleid. Bewoners parkeren hun elektrische auto op straat, maar mogelijk ook in de garage als zij hier een vergunning voor hebben.

9.2 Doelen en resultaat De doelstelling van deze actielijn is het bieden van handvatten voor het kunnen opstellen van beleid op het gebied van laadinfrastructuur.

Resultaat Het resultaat ontstaat nadat er een beleidsplan is vastgesteld wat betreft de laadinfrastructuur in Roermond. Bewoners weten waar ze aan toe zijn als ze een elektrische auto kopen. Ook de gemeente Roermond kan eenduidig zijn in het wel of niet plaatsen van laadpalen (op straat en in garages) en weet waar de laadpalen geplaatst kunnen worden.

9.3 Actie! Veel laadpalen worden bij mensen thuis op de oprit of bij bedrijven op de parkeerplaats gerealiseerd. Dit is vaak de goedkoopste en makkelijkste manier. Op plekken waar dit niet kan, zijn laadpalen in de openbare ruimte nodig. Deze laadpunten zijn voor iedereen te gebruiken. De gemeente zal onderscheid maken in hun laadpalenbeleid tussen parkeergarages (voor bezoekers en werknemers) en parkeren op straat (voor bewoners). Inspiratie hiervoor worden toegelicht in Bijlage 2.

Parkeergarages: auto volgt laadpaal Voor de gemeentelijke parkeergarages geldt voornamelijk een proactief beleid: auto volgt laadpaal. Zij zullen worden voorbereid op de groei van elektrisch rijden. Dat betekent: •

In 2025 is 5% van de parkeerplaatsen in de gemeentelijke parkeergarages voorzien van een laadpaal;

•

In 2030 is 10% van de parkeerplaatsen in de gemeentelijke parkeergarages voorzien van een laadpaal;

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

41

Maatregelpakket 8-A zal per direct starten met de eerste maatregel. De tweede maatregel volgt (uiterlijk) vanaf 2025.

Maatregelpakket 8-A 1

2

De gemeente zal streven naar een percentage van 5% aan elektrische laadplekken in beide gemeentelijke parkeergarages in 2025. Op dit moment telt het Kazerneplein 4 (van de 400) en het Stationspark 3 (van de 350) parkeerplaatsen met een laadpaal. Voor beide garages is dit percentage nu dus (bijna) 1%. In 2030 is het aantal laadpalen in beide gemeentelijke garages uitgebreid naar 10% van het totaal aantal parkeerplaatsen in de garages.

Straatparkeren: laadpaal volgt auto De gemeente zal op straat werken op basis van een reactief beleid: laadpaal volgt auto. Zodra een bewoner behoefte heeft aan een laadpaal, kan hij/zij onder bepaalde voorwaarden een aanvraag indienen bij de gemeente. Deze voorwaarden zijn gebaseerd op de voorwaarden die energieleverancier Vattenfall hanteert. De basis voor deze algemene voorwaarden om een laadpaal op straat in de openbare ruimte te kunnen aanvragen zijn: 1

De aanvrager is een bewoner van Roermond en rijdt een elektrische- of plug-in hybride motorvoertuig met vier wielen;

2

De aanvrager kan de laadpaal en het eigen voertuig niet faciliteren op eigen terrein;

3

Er bevindt zich geen openbare laadpaal binnen 300 meter loopafstand van het huis van de aanvrager;

4

Per elektrisch voertuig kan maximaal één plaatsingsverzoek worden ingediend in combinatie met het aanvraagadres.

Voor de bewoners van de binnenstad van Roermond gelden twee uitzonderingen op bovengenoemde voorwaarden. De parkeerruimte is hier immers schaars en de gemeente kan in verband met het bestaande dubbelgebruik zich het niet permitteren om te veel laadpalen te plaatsen in de binnenstad. Een laadpaal op een parkeerplaats kan alleen worden gebruikt door elektrische of plug-in hybride voertuigen. De kortparkerende bezoeker met een dergelijke auto die overdag gebruik maakt van de parkeerplaats met laadpaal – als de bewoners niet thuis zijn – hebben deze laadpaal niet nodig. Door het kortparkeerregime is het namelijk niet aantrekkelijk voor hen om op straat op te laden. Als lang opladen nodig is, zijn dit ook de langparkerende bezoekers. Zij parkeren in de parkeergarages.

In de binnenstad zal een langere loopafstand naar een laadplek worden gehanteerd. Dit vanwege de schaarse parkeerruimte op straat. Bovendien zal het Wilhelminaplein voornamelijk het

42

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

straatparkeren faciliteren in laadpalen. Bewoners die binnen een straal van 400 meter loopafstand van het Wilhelminaplein wonen, kunnen dus op dit plein een laadpaal aanvragen. Voor bewoners van de binnenstad die daar buiten wonen, komt er nog een voorwaarde bij om een laadpaal aan te vragen: 1

Er bevindt zich geen (beschikbare) openbare laadpaal binnen 400 meter loopafstand van het huis van de aanvrager, woonachtig in de binnenstad;

2

Voor binnenstadbewoners, woonachtig >400 meter loopafstand van het Wilhelminaplein, geldt dat de parkeerdruk op het maatgevende moment niet hoger mag zijn dan 80%.

Uiteraard kunnen bewoners met een vergunning voor parkeren in een parkeergarage ook hun elektrische auto in de parkeergarage opladen.

Figuur 8 toont het gebied dat vanaf het Wilhelminaplein te voet te bereiken is binnen 400 meter loopafstand (of: 4 tot 5 minuten loopafstand). Voor binnenstadbewoners woonachtig buiten dit gebied geldt dus dat er ook naar de parkeerdruk in de binnenstad gekeken zal worden als extra voorwaarde op het aanvragen van een laadpaal. Ook de bewoners uit het schilgebied die binnen deze zone wonen, mogen hun elektrische- of plug-in hybride voertuig parkeren op het Wilhelminaplein (zie maatregel 1-A.2).

Figuur 8: Loopafstand 400 meter vanaf parkeerterrein Wilhelminaplein2

2

Bron: https://app.traveltime.com/reachable/within/5/minutes/walking/radius

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

43

De volgende maatregelen kunnen vanaf per direct ingevoerd worden. Maatregelpakket 8-B 1

2

Beleidsplan omtrent de laadinfrastructuur opzetten (uitbreiden) en vaststellen. Hierin wordt onder andere het proces van het handhaven van de laadplekken vastgelegd en een uitwerking van de bijkomende juridische, organisatorische en privacy gevoelige vervolgstappen. Spelregels voor het aanvragen van een laadpaal op straat communiceren naar de bewoners van Roermond.

9.4 Hoe?

44

Maatregel MRP 8-A.1

Toelichting De maatregel omschrijft een streven naar 5% aan laadplekken. Een installateur zal in beide garages moeten kijken naar de hoeveelheid restruimte die er op de huidige installaties aan aansluitvermogen (kV) zit. De hoeveelheid kV die nog “over” is, kan dan zonder te veel extra kosten worden gebruikt voor het plaatsen van extra laadpalen. Mocht er te weinig aansluitvermogen beschikbaar zijn naast het bestaande vereiste vermogen, dan zal het aansluitvermogen uitgebreid moeten worden. De gemeente Roermond zal nader onderzoek doen naar de financiële gevolgen hiervan. Bij een uitbreiding van het aansluitvermogen kan de gemeente ervoor kiezen om de latere uitbreiding naar 10% al voor te bereiden.

MRP 8-A.2

Om verder mee te groeien met de toenemende laadbehoefte van de komende jaren, zal het aantal parkeerplaatsen met een laadpaal in de gemeentelijke garages verder stijgen naar 10%. Mogelijk zijn na maatregel 8-A.1 al voldoende parkeerplaatsen gereed gemaakt om een laadpaal op te plaatsen. Zo niet, dan zal de gemeente een daarvoor geschikt bedrijf in de arm nemen voor het behalen van dit doel in 2030.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

10 Financieel en organisatorisch kader De acht actielijnen hebben financiële en organisatorische gevolgen voor de gemeente Roermond. 10.1 Investeren Maatregelen vragen om geld. Tabel 2 geeft een overzicht van de voornaamste kostenposten en geeft weer op welke maatregel het betrekking heeft. Paragraaf 10.2 geeft een toelichting op deze kostenposten.

Kostenpost

Welke maatregel? 4-A.1a 5-A.4 1-B.2 1-B.2

1 2 3 4

Parkeerdrukmetingen centrum, schil, overloopgebieden Fietsparkeerdrukmetingen centrum Nieuwe parkeerapparatuur met kentekenherkenning Derving bewonersvergunningen als van straat naar garages (BTW-plichtig)

5

1-A.1b

6

Derving werknemersvergunningen als van Wilhelminaplein naar garages (BTW-plichtig) Digitalisering: invoeren scanvoertuig

7

P+R terreinen realiseren

7-A, 7-B, 7-C

8

6-A.1, 6-B.1

Toevoegen, voorbereiden en gebruik van meer laadpalen in parkeergarages 9 Inregelen systeem met vergunningenplafond en wachtlijsten 10 Projectkosten bij meten draagvlak en eventuele invoering van parkeerregulering 11 Intensivering handhaving (fiets en auto)

8-A.1

12 Kosten uitbreiding Concordia 13 Kosten opstellen beleidsplan laadpalen 14 APV wijzigen om handhaving op fietsen mogelijk te maken

7-A.2a, 7-A.2b 8-A.3 5-A.3

1-C.2, 1-D.1, 2-C.1 4-B.1a, 4-B.1b 2-A.1, 5-A.3

Kosten € 25.000 per jaar € 5.000 per jaar Niet bekend Afhankelijk van uitvoering. Nader onderzoek noodzakelijk Idem Hier moet een business case worden opgesteld. Kosten opstellen business case € 10.000 Kosten niet binnen parkeerexploitatie Niet bekend PM € 50.000 reservering per jaar Afhankelijk van inzet scanauto. Niet bekend € 5.000 Interne kosten

Tabel 2 Kostenpost per maatregel

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

45

10.2 Gevolgen voor parkeerorganisatie Een aantal maatregelen vragen naast financiële middelen ook om een nieuwe organisatie binnen de gemeente. Sinds de uitvoering van het parkeerbeleid uit 2013, werkt de gemeente met een parkeermanager. Dit werkt naar behoren. De gemeente heeft meer grip op haar beleid en de uitvoering daarvan. Parkeerdata is inzichtelijk gemaakt door middel van de Parkeermonitor. De effecten van het geactualiseerde parkeerbeleid op de huidige parkeerorganisatie zijn daarom niet schokkend, met uitzondering van mogelijke digitaliseringsstappen en het management daarvan.

Laadpalenbeleid Beleid moet worden nageleefd. Het is de rode draad voor een organisatie. Zonder een laadpalenbeleid, mist de gemeente – vanzelfsprekend – nog een verantwoordelijke voor het naleven van dit beleid. Met het vaststellen van beleid voor laadinfrastructuur in Roermond, is het noodzakelijk organisatorische veranderingen toe te passen. Een persoon of afdeling zal verantwoordelijk zijn voor de keuzes die de gemeente maakt met betrekking tot elektrisch laden in de stad. Enkele afwegingen die genomen moeten worden zijn: het gratis laden in garages versus op straat, het stimuleren van elektrisch rijden in de stad en waar (en of) er snelladers worden geplaatst.

Monitoring en mogelijke uitbreiding parkeerregulering Als de parkeerdruk in een wijk boven de 90% uitkomt, vraag dat om actie. Hiervoor is capaciteit nodig. Deze capaciteit kan intern worden gezocht, maar kan ook extern worden gevonden. Een externe projectleider die de invoering van parkeerregulering zal begeleiden, zal de gemeente circa € 50.000 kosten per jaar, afhankelijk van de noodzaak of uitbreiding nodig is. Geadviseerd wordt om dit bedrag jaarlijks te reserveren.

Digitalisering en business case digitaal handhaven Het volledig digitaliseren van de parkeerketen, inclusief digitaal handhaven met een scanvoertuig heeft gevolgen voor de gemeentelijke organisatie op gebied van dienstverlening uitgifte parkeerrechten, maar zeker ook voor de huidige inzetbaarheid en werkwijze van de handhavingsorganisatie. Daarnaast is een ketenmanager nodig die grip houdt op het digitale systeem en de data. Om beter inzicht in te krijgen moet een business case digitalisering worden opgesteld.

46

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Bijlage 1 Stappenplan Beheersen Ongereguleerd gebied

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

47

Bijlage 2 Inspiratie laadpalenbeleid In deze bijlage zijn de, op dit moment, meest gangbare beleidsregels voor het plaatsen van elektrische laadpunten opgenomen. We maken hierbij een onderscheid tussen bestaand parkeerareaal en nieuw parkeerareaal.

Bestaand parkeerareaal Elektrisch laden in/op bestaande parkeervoorzieningen Voor zover ons bekend zijn er geen beleidsregels waar een verplichting uit voort vloeit voor het aanbrengen of uitbreiden van elektrische laadinfrastructuur in bestaande parkeerterreinen of -garages. De parkeerbehoefte van de gebruikers, in combinatie met de alternatieve beschikbaarheid van laadpunten in de (directe) omgeving, bepaalt doorgaans of elektrische laadpunten in een bestaande parkeervoorziening worden toegevoegd door de exploitant/eigenaar. De kosten hiervan zijn, door het aanpassen en uitbreiden van de bestaande situatie, doorgaans relatief hoog ten opzichte van het plaatsen van laadvoorzieningen in een nieuwe situatie.

In reeds bestaande (openbare) parkeervoorzieningen zijn veelal relatief weinig laadpunten aanwezig. Een aantal voorbeelden van commerciële parkeervoorzieningen: Gemeente Utrecht Utrecht Den Haag Den Haag Rijswijk Maastricht Nijmegen Amsterdam

Parkeergarage De Grifthoek Kop van Lombok Grote Markt Megastores Boogaardplein Mosae Forum Triavium Kalverstraat

Parkeerplaatsen 320 230 390 1.796 832 1.089 466 122

Laadpunten 4 4 2 0 2 4 0 0

Aandeel 1,3% 1,7% 0,5% 0,2% 0,4%

Relatief recent opgeleverde parkeervoorzieningen hebben relatief meer laadpunten. Uiteraard speelt hierbij de doelgroep van de garage een rol. Een aantal voorbeelden: Gemeente Utrecht Den Haag Den Haag

48

Parkeergarage Croeselaan P+R Hoornwijck Boulevard

Parkeerplaatsen 778 446 671

Laadpunten 42 11 25

Aandeel 5,3% 2,5% 3,7%

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Q-Park heeft eerder aangekondigd dat in nieuw te bouwen garages tien procent van de plekken gereserveerd voor elektrische auto’s. Ook de gemeente Amsterdam heeft aangekondigd dat voor de te bouwen Singelgrachtgarage uitgegaan wordt van laadinfrastructuur voor 10% van het aantal parkeerplaatsen.

Over welk deel van de parkeerplaatsen in private garages is uitgerust met elektrische laadpunten zijn geen gegevens beschikbaar.

Elektrisch laden in de bestaande openbare ruimte Uit verschillende studies3 blijkt dat – gemiddeld genomen – uiteindelijk één procent van alle openbare parkeerplaatsen over een laadpaal voor elektrische voertuigen moet kunnen beschikken. Deze aantallen kunnen niet alleen in nieuwe situaties gerealiseerd worden en zullen in de bestaande openbare ruimte moeten worden ingepast.

Gemeenten ontwikkelen actief laadvoorzieningen en reageren daarnaast op aanvragen van gebruikers voor het plaatsen van laadpunten. In de beleidsregels voor de aanvragen voor laadvoorzieningen worden veelal de volgende aspecten benoemd: •

Laden op eigen terrein In vrijwel alle beleidsregels worden aanvragen voor laadpunten in de openbare ruimte geweigerd als de aanvrager de mogelijkheid heeft om te parkeren (en te laden) op eigen terrein.

•

Loopafstand Veelal wordt een loopafstand van 200-300m gehanteerd als afstand waarbinnen een openbaar toegankelijk laadpunt beschikbaar moet zijn. Voor meer landelijke gemeenten wordt hiervoor soms een langere loopafstand van tot 500m aangehouden.

•

Bezetting Naast de aanwezigheid van een openbaar toegankelijk laadpunt wordt in veel gevallen ook naar de beschikbaarheid. Op basis van gebruiksgegevens (bijvoorbeeld het aantal geladen kWh) wordt in overleg met de beheerder van de laadinfrastructuur bepaald of de aanwezige

3

Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, Prognose laadinfrastructuur, maart 2019, https://agendalaadinfrastructuur.pleio.nl/file/download/48251318/prognose%20laadinfrastructuur.pdf

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

49

laadpunten ook (voldoende) beschikbaar zijn voor nieuwe gebruikers.

•

Parkeerdruk Sommige gemeenten hanteren een parkeerdruk van 80% of hoger als grens waarbij geen laadpaal op straat wordt geplaatst. De gemeente Utrecht hanteert geen grens; zij geven aan dat een parkeerplaats met laadpaal eveneens een parkeerplaats is die op eenzelfde wijze kan worden gebruikt.

•

Parkeerregime Bij het plaatsen van laadpunten dient rekening gehouden te worden met het geldende parkeerregime en de toegestane parkeerduur, bijvoorbeeld een blauwe zone.

•

Locatiebepaling De locatiebepaling van de laadpunten hangt vervolgens samen met de uitgangspunten die de gemeente hiervoor kiest. In beleidsregels leggen gemeenten aanvullend vast dat zij laadpunten in de openbare ruimte geclusterd willen plaatsen, bijvoorbeeld in de vorm van laadpleinen. Reden hiervoor is het voorkomen van obstakels en versnippering van de openbare ruimte. Of dat laadpunten juist wel of niet in op zichtbare en prominente plekken geplaatst moeten worden.

Nieuw parkeerareaal Voor nieuw parkeerareaal, of de uitbreiding van bestaand parkeerareaal, wordt gebruik gemaakt van twee beleidsregels: •

Bouwbesluit 2012

•

Nota Parkeernormen

Bouwbesluit 2012 Met de herziene Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) is er een verplichting voor het aanleggen van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de private gebouwde omgeving. Deze verplichting is vastgelegd in het Bouwbesluit, voor het verkrijgen van een Omgevingsvergunning dient hier dan ook te worden voldaan. De verplichting geldt vanaf 10 maart 2020.

50

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Verplichting bij woningbouw > 10 parkeervakken per 10 maart 2020 Bij woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

Verplichting bij utiliteitsbouw > 10 parkeervakken per 10 maart 2020 Bij utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal 1 oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Dit geldt voor nieuwe utiliteitsgebouwen en voor bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

Verplichting bij utiliteitsbouw > 20 parkeervakken per 2025 Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd. De gebouweigenaar kan, naar gelang de lokale behoefte en lokale markt, zelf bepalen hoeveel oplaadpunten hij in totaal realiseert.

Deze maatregel verplicht initiatiefnemers niet direct tot het realiseren van een groot aantal nieuwe laadpunten. De verplichte voorbereiding zal naar verwachting in praktijk beteken dat het aantal laadpunten in private parkeervoorzieningen zal stijgen en mee kan groeien met de laadbehoefte van gebruikers van de gebouwen.

Parkeernormen Een mogelijk waar gemeenten zelf op kunnen sturen, zijn de geldende parkeernormen. Wanneer een gemeente haar nota parkeernormen actualiseert kan zij als voorwaarde opleggen dat nieuwe ontwikkelingen voorzien in de laadbehoefte van toekomstige gebruikers. Hierin worden veelal de volgende aspecten benoemd: •

Aantallen laadpunten; Gemeenten die de voorwaarden stellen aan de beschikbaarheid van elektrische laadpunten kiezen doorgaans een percentage tussen de 5% tot 10% van het te realiseren aantal parkeerplaatsen. Voorbeeld gemeente Gouda: initiatieven dienen te voorzien in elektrische laadpunten voor 10% van de parkeerplaatsen.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

51

•

Onderscheid in te realiseren en voorbereiden laadpunten; Gemeenten maken een onderscheid in het aantal te realiseren en voor te bereiden laadpunten. Voorbeeld gemeente Zoetermeer: laadpunten realiseren voor 5% van de te realiseren parkeerplaatsen, aanvullend voor 5% van de te realiseren parkeerplaatsen de mogelijkheid van laadpunten voorbereiden.

•

Minimale omvang van de normatieve parkeervraag; Om onevenredige eisen te voorkomen, nemen gemeenten een ondergrens op. Het realiseren van laadpunten is alleen noodzakelijk bij een minimale omvang van de normatieve parkeervraag. Voorbeeld gemeente Gouda: bij bouwinitiatieven met een normatieve opgave kleiner dan 10 parkeerplaatsen is er geen verplichting voor het aanleggen of voorbereiden van laadpunten.

•

Laadpunten auto en fiets. Steeds meer gemeenten hanteren naast parkeernormen voor auto’s ook parkeernormen voor fietsen. Hier kan een eis voor laadpunten voor fietsen aan worden toegevoegd. Voorbeeld gemeente Zoetermeer: “initiatiefnemers voorgeschreven dat 5 % van de te realiseren parkeerplaatsen – auto én fiets - voorzien zijn van een laadpunt en dat nog eens 5 % van de parkeerplaatsen voorbereid dient te zijn om een laadpunt aan te brengen.”

Het grootste deel van de gemeenten heeft niet recent haar nota parkeernormen geactualiseerd, de verwachting is dat steeds meer gemeenten vergelijkbare voorwaarden zullen opnemen om te komen tot voldoende laadpunten. Andere gemeenten kiezen hierin een andere lijn. Zij plaatsen actief openbare laadpunten en leggen deze verplichting niet op via een nota parkeernormen. Voorbeeld gemeente Rotterdam: “Eigenaren van een elektrisch voertuig (EV) die in Rotterdam wonen of werken en niet op eigen terrein kunnen opladen, kunnen via de website van de gemeente Rotterdam een laadpaal bij een openbare parkeerplaats aanvragen. In de onderhavige beleidsregeling parkeernormen zijn daarom geen voorwaarden op het gebied van laadinfrastructuur bij nieuwe openbare parkeerplaatsen opgenomen.”

52

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Een wereld te winnen.

©2021, Spark B.V. info@spark-parkeren.nl, 2266 AD Leidschendam tel +31 (0)70 317 70 05

Behoudens de door de Auteurswet 1912 gestelde uitzonderingen mag niets uit dit document worden verveelvoudigd (waaronder begrepen het opslaan in een geautomatiseerd gegevensbestand) of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Spark B.V. Alle rechten voorbehouden.

All rights reserved. No parts of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without prior written permission of Spark B.V.

Aan de inhoud van dit document kunnen geen rechten worden ontleend. Spark B.V. aanvaardt geen aansprakelijkheid voortvloeiend uit eventuele onjuistheid of onvolledigheid van de in dit document vermelde informatie. Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

53

54

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021