Document · PDF

Bijlage 1 - parkeerbeleidsplan Roermond

Gemeenteraad 14 oktober 2021, gemeente RoermondBij agendapunt: Parkeerbeleidsplan en Nota Parkeernormen13.508 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Parkeerbeleid Roermond Actieplan 2021 - 2030

Spark Nieuwstraat 4 2266 AD Leidschendam

+31 (0)70 317 70 05 info@spark-parkeren.nl www.spark-parkeren.nl www.linkedin.com/company/spark-parking

Colofon

Opdrachtgever

Gemeente Roermond

Titel

Parkeerbeleid Roermond

Versie

1.2

Datum

8 juli 2021

Projectteam Opdrachtgever

Paul Hamaekers, Rob Kaizo-Jansen

Projectteam Spark

Suzanne Dijkhuizen, Stan van de Hulsbeek

Projectleider Spark

Stan van de Hulsbeek

Inhoudsopgave 1

Van parkeervisie naar parkeerbeleidsplan

1.1

Aanleiding voor nieuwe visie

1.2

De Parkeervisie in het kort

1.3

Dit actieplan

1.4

Over de totstandkoming van dit actieplan

Actielijn 1: Een bereikbare binnenstad

2.1

Van problemen naar uitdagingen

2.2

Doelen en resultaat

2.3

Actie!

2.4

Hoe?

Actielijn 2: Naar een leefbare schil

3.1

Van problemen naar uitdagingen

3.2

Doelen en resultaat

3.3

Actie!

3.4

Hoe?

4 Actielijn 3: Innovatieve parkeeroplossingen bij nieuwe ontwikkelingen 25

4.1

Van problemen naar uitdagingen

4.2

Doelen en resultaat

Actielijn 4: Overloopgebieden beschermen

5.1

Van problemen naar uitdagingen

5.2

Doelen en resultaat

5.3

Actie!

5.4

Hoe?

Actielijn 5: De fiets op 1!

6.1

Van problemen naar uitdagingen

6.2

Doelen en resultaat

6.3

Actie!

6.4

Hoe?

Actielijn 6: Digitalisering en parkeerdata

7.1

Van problemen naar uitdagingen

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

7.2

Doelen en resultaat

7.3

Actie!

7.4

Hoe?

Actielijn 7: Roermond parkeert op afstand

8.1

Van problemen naar uitdagingen

8.2

Doelen en resultaat

8.3

Actie!

Actielijn 8: Parkeren en laden

9.1

Van problemen naar uitdagingen

9.2

Doelen en resultaat

9.3

Actie!

9.4

Hoe?

10 Financieel en organisatorisch kader 10.1

Investeren

45 45

10.2 Gevolgen voor parkeerorganisatie

Bijlage 1 Stappenplan Beheersen Ongereguleerd gebied 47 Bijlage 2 Kadering laadpalen beleid

Bestaand parkeerareaal

Elektrisch laden in/op bestaande parkeervoorzieningen

Elektrisch laden in de bestaande openbare ruimte

Nieuw parkeerareaal

Bouwbesluit 2012

Parkeernormen

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

1 Van parkeervisie naar parkeerbeleidsplan Eind december 2020 heeft de Roermondse gemeenteraad de “Actualisatie Parkeervisie Roermond” vastgesteld. In dit beleidsplan zijn de ambities en oplossingsrichtingen uit die visie verder uitgewerkt. 1.1 Aanleiding voor nieuwe visie Lang heeft Roermond zich geconcentreerd op voldoende parkeergelegenheid en een goede bereikbaarheid van de voorzieningen en functies in haar stad. Dit heeft zijn vruchten afgeworpen. Zo biedt het bestaande parkeerareaal voldoende parkeerruimte aan iedereen die Roermond met de auto bezoekt. Uiteraard is het soms langer zoeken naar een plekje en zijn sommige dagen drukker dan anderen.

Maar de wereld staat niet stil. Er zijn diverse maatschappelijke ontwikkelingen die leiden tot een toenemende vraag naar parkeerruimte. Deze vraag zal zich niet alleen voordoen in het centrum, maar ook in de schil en in andere delen van Roermond. Er komen meer en kleinere huishoudens en het autobezit neemt toe. De binnenstad transformeert naar een compacter winkelgebied, waarbij winkelpanden worden omgezet in wonen. Ook de vraag naar kantoorruimte wijzigt sterk. Tegelijkertijd staat de bestaande parkeerruimte onder druk. Ook andere beleidsdoelen vragen om meer ruimte: ruimte voor groen, ruimte voor langzaam verkeer en ruimte om te ontmoeten.

1.2 De Parkeervisie in het kort De geactualiseerde parkeervisie (2020) beschrijft twee basisbenaderingen om de Roermondse parkeerder op de juiste plek te laten parkeren: •

De doelgroepenbenadering (onderscheid tussen werknemers, ondernemers, bewoners, bezoekers van bewoners en kort- en langparkerende bezoekers van voorzieningen). Helder zicht op wie waarom moet kunnen parkeren op welke momenten is cruciaal en is leidend voor alles waarop beleid wordt gebaseerd.

•

De 5B benadering. Voor iedere maatregel geldt dat deze zo efficiënt mogelijk wordt ingezet. Daarmee worden tijd en kosten bespaard. Allereerst wordt er gezocht naar mogelijkheden om het gedrag te beïnvloeden, om vervolgens de aanwezige parkeercapaciteit zo goed mogelijk te benutten in plaats en tijd. Waar nodig reguleert de gemeente het parkeren door het te

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

beprijzen en pas in de allerlaatste plaats – als eerdere oplossingen geen soelaas bieden – zal de gemeente extra parkeercapaciteit bouwen. Al in een vroegtijdig stadium worden doelgroepen betrokken. Het betrekken van doelgroepen gaat over veel meer dan communiceren over parkeren. Het betreft het praten over hun wensen ten aanzien van mobiliteit en bereikbaarheid, maar ook over hun randvoorwaarden aan een compromis als het parkeren van de eigen auto betreft.

De geactualiseerde parkeervisie (2020) is opgebouwd uit acht visiepunten:

Centrum blijft gastvrij, ook al is het iets langer lopen

De beperkte en onder druk staande parkeercapaciteit in het centrum van Roermond moet nog beter worden verdeeld. Eerste auto’s van bewoners en kortdurend bezoek aan bedrijven en winkels krijgen voorrang. Bewoners met een tweede of derde auto worden gestimuleerd te parkeren in de parkeergarages of op de terreinen.

Terughoudendheid bij nieuwe parkeerrechten in de openbare ruimte

De groeiende druk op de openbare parkeerruimte geldt niet alleen voor het centrum, maar ook voor de schil. Veel oudere woonwijken zijn hierop niet ontworpen met een aantasting van de leefbaarheid als gevolg. Terwijl er vaak wel meer alternatieven zijn: soms op afstand, soms in de vorm van andersoortig vervoer. Om grip te houden op de beperkte openbare ruimte zal de gemeente terughoudend zijn bij het uitgeven van nieuwe parkeerrechten (zoals vergunningen) in deze wijken.

Nieuwbouw en parkeren: de mens staat centraal

Bij nieuwe ontwikkelingen neemt de gemeente meer het voortouw ten behoeve van innovatieve parkeeroplossingen. Hier komen meerdere wensen bij elkaar: een groenere leefomgeving, ruimte om te ontmoeten en te bewegen en minder autobewegingen. Met actuele parkeernormen en een toepassingskader gericht op de inzet van alternatieve mobiliteit en concrete voorlichting kan er worden gestuurd op deze doelen. Ook ten behoeve van kleinschalige vraagstukken als woningsplitsing, het ombouwen van winkel naar woning en andere transformaties is een flexibele inzet van het Roermondse normenkader mogelijk.

Bij vaststelling van de geactualiseerde Parkeervisie 17 december 2020 heeft de gemeenteraad dan ook een motie aangenomen om de parkeernormen ten behoeve van de facilitering van transformaties van (leegstaande) panden en/of nieuwbouw in de binnenstad aan te kunnen passen. De strekking van de motie is verwerkt in de separate nieuwe Nota Parkeernormen.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Overloopgebieden beschermen

Het aantal vreemdparkeerders in de zogenaamde overloopgebieden neemt toe met overlast voor de bestaande bewoners. En dit terwijl er terreinen liggen die op veel momenten slechts gedeeltelijk gebruikt worden. Er moet daarom ingezet worden op en betere benutting van bestaande parkeerterreinen zoals die van het DOC en ECI. Daarnaast kan het zaak zijn om bepaalde wijken in een vroegtijdig stadium te beschermen met een reguleringsvorm, nog voordat de parkeerproblematiek zich vertoont.

Roermond zet sterker in op fietsparkeren

Het stimuleren van fietsgebruik is essentieel voor mens en milieu. Daarnaast is de fiets cruciaal om Roermond bereikbaar te houden tot in haar haarvaten. Roermond zet daarom met een doelgroepgerichte aanpak in op voldoende, veilige, vindbare én beschikbare fietsparkeervoorzieningen op ultrakorte loopafstand. Opgeruimde straten en nette gevels zijn daarbij de standaard. Centrale fietsenstallingen bieden ruimte voor ontmoeten, groen en voetgangerszones. Voor nieuwe ontwikkelingen komen er actuele fietsparkeernormen. Deze worden samen met de autoparkeernormen opgenomen in een integrale parkeernormennota.

Sturen met data: sneller op de juiste, beschikbare plek

Door het digitaal verstrekken en controleren van parkeerrechten ontstaat er een steeds groter inzicht in de capaciteit en actuele beschikbaarheid van het Roemondse parkeerareaal. Een scanvoertuig zal niet alleen worden ingezet voor controle en handhaving, maar ook voor metingen van parkeerdruk en herkomst van de parkeerder in de hele gemeente. Deze kennis wordt gebruikt om te sturen op het (verwachte) gebruik van garage en straatparkeerplaatsen. Daarbij combineert de gemeente parkeerdata met gegevens over verkeerstromen zodat bezoekers aan de stad direct worden geleid naar een beschikbare parkeerplaats.

Inclusief voor iedereen

Inclusief betekent dat waar het kan alle inwoners gebruik moeten kunnen maken van functies in de stad op een reële loopafstand. Bezitters van een gehandicaptenparkeerkaart mogen binnen een betaald parkeren zone met een parkeerschijf maximaal 3 uur gratis parkeren op een algemene gehandicaptenparkeerplaats. De mogelijkheid om deze doelgroep ook op reguliere parkeerplaatsen gratis te laten parkeren is inmiddels nader onderzocht door de gemeente (zie kader). Echter, ook niet-bezitters van een gehandicaptenparkeerkaart moeten de binnenstad gemakkelijk kunnen bereiken. Dus ook ouderen die minder dan 300 meter kunnen lopen of personen zonder beschikking over een auto.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Uit het onderzoek om bezitters van een gehandicaptenkaart gratis te laten parkeren op reguliere parkeerplaatsen is gebleken dat het volgens de Gemeentewet niet is toegestaan om het parkeertarief te differentiëren op basis van persoonlijke kenmerken zoals het hebben van een handicap. Er zijn gemeenten die om deze reden zijn gestopt met het gratis parkeren voor gehandicapten. Andere gemeenten hebben er voor gekozen om gratis parkeervergunningen te verstrekken aan gehandicapten. Echter, dit is een kostbaar en arbeidsintensief proces waardoor meer ambtelijke capaciteit noodzakelijk is. Tevens worstelen deze gemeenten met de fraudegevoeligheid hiervan. Een parkeervergunning is immers gekoppeld aan het kenteken van een voertuig en een gehandicaptenparkeerkaart aan een persoon. In de praktijk komt het voor dat in het geval een gehandicapte zelf geen voertuig bezit, een familielid de gratis vergunning aanvraagt voor zijn of haar voertuig én daarmee parkeert (bijv. omdat hij of zij in de stad werkt), ongeacht of de gehandicapte aanwezig is in het voertuig. Dit is onmogelijk te controleren en kan voor een ongewenste verhoging van de parkeerdruk op straat zorgen. Gratis parkeren op gehandicaptenparkeerplaatsen, zoals al van toepassing in Roermond, is wettelijk toegestaan, kent vrijwel geen nadelen en is daarom de aangewezen manier om gratis parkeren voor gehandicapten te faciliteren.

Geclusterd parkeren op afstand

In gebieden met betaald parkeren is er behoefte aan plekken voor parkeren voor speciale doelgroepen die gebonden zijn aan een speciale functie in de buurt en aan de auto. Dit betreffen bijvoorbeeld leraren en vrijwilligers bij wijkorganisaties. Ten behoeve van hoog noodzakelijk parkeren, dicht bij de functie tegen lagere kosten, worden voor hen daarom mogelijkheden gezocht in de vorm van kleinschalige buurthubs. De ligging moet zodanig zijn dat bestaande woonstraten geen overlast hebben.

1.3 Dit actieplan Dit parkeerbeleidsplan werkt bovenstaande visiepunten concreet uit. Wat gaat de gemeente Roermond op het vlak van parkeren de komende jaren doen: waar, wanneer en voor wie? En dan niet zozeer het uniformeren en digitaliseren, zoals bij de oorspronkelijke versie van de Parkeervisie uit 2013 het doel was. De gemeente gaat vooral flexibiliseren en biedt daar de juiste stappen en instrumenten voor. Het verder digitaliseren van de Roermondse parkeerketen wordt ook meegenomen in dit plan. Vrachtwagenparken valt inhoudelijk niet onder de scope van dit parkeerbeleidsplan. Dit zal separaat worden uitgewerkt.

De visiepunten zijn uitgewerkt in een set van actielijnen. Deze actielijnen zijn uitgewerkt in de volgende hoofdstukken. Visiepunt 3 is uitgewerkt in een separate “Nota Parkeernormen”.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

1.4 Over de totstandkoming van dit actieplan Dit plan is tot stand gekomen in nauwe samenwerking tussen de projectgroep en diverse betrokken gemeentelijke disciplines (juristen, economen en verkeerskundigen). Daarnaast zijn er bijeenkomsten geweest met ondernemend Roermond (BIZ, Designer Outlet Center, Citymanagement), OML, Parkmanagement Midden-Limburg, Roermond Bereikbaar, Mobiliteitsraad en een Parkeerpanel. In dit panel zijn bewoners uit diverse delen van Roermond vertegenwoordigd. Verder vond op 30 maart 2021 een digitale discussiebijeenkomst plaats met de commissie Ruimte.

De informatie uit deze bijeenkomsten is verwerkt in de actielijnen van dit parkeerbeleidsplan. Het concept beleidsplan is in juni 2021 voorgelegd aan alle stakeholders. In afstemming met de projectgroep zijn opmerkingen verwerkt tot de definitieve versie van dit document.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

2 Actielijn 1: Een bereikbare binnenstad Elke auto verdient een plek in Roermond. Echter, om de binnenstad bereikbaar en leefbaar te houden moeten keuzes worden gemaakt welke doelgroep op welke parkeerplek parkeert. Het sturen van doelgroepen en daarbij het optimaliseren van de bestaande capaciteit houdt de binnenstad van Roermond aantrekkelijk, gastvrij en bereikbaar.

Figuur 1: Binnenstad Roermond

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

2.1 Van problemen naar uitdagingen De binnenstad van Roermond wordt beschouwd als één gebied, zoals weergegeven in Figuur 1. Nu en in de toekomst kent en krijgt de binnenstad problemen en uitdagingen met betrekking tot parkeren. Elk probleem wordt binnen de kaders van de vastgestelde Parkeervisie aangepakt, te weten:

De parkeerdruk op straat binnen de Singels wordt gedurende de hele week als hoog ervaren. De parkeerdrukmeting uit 2019 wijst uit dat de parkeerdruk in de binnenstad op straat kan oplopen tot boven de 100% op een werkdagavond, zaterdagochtend en zaterdagavond. Ook op de werkdagmiddag, koopavond en zondagmiddag loopt de parkeerdruk in de binnenstad op tot boven de 85%. De hoge parkeerdruk op straat wordt in de avonduren met name door de bewoners van de binnenstad zelf veroorzaakt. Op de genoemde momenten is er in de (gemeentelijke) parkeergarages veelal voldoende parkeercapaciteit beschikbaar;

Naast dat de bewoners een parkeerprobleem ervaren in de avonduren, hebben ook de ondernemers aangegeven een parkeerprobleem te ervaren: er zijn te weinig parkeerplaatsen beschikbaar nabij de winkels. Deze plaatsen worden, naar eigen zeggen, voornamelijk door langparkeerders (bewoners) bezet gehouden. Hierdoor bestaat het imago – zowel bij de ondernemers als de bezoekers – dat de binnenstad van Roermond niet goed bereikbaar is;

Zoals al werd beschreven in de geactualiseerde parkeervisie (2020), zal de parkeervraag in de binnenstad van Roermond alleen maar verder stijgen. Dit vanwege opkomende trends als woningsplitsing en de transformatie van winkel naar woning. Maar ook de trend van het groeiende autobezit en autogebruik vanwege diverse maatschappelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld langer thuiswonende kinderen). Deze stijging in parkeerdruk zal vooral voelbaar zijn in de avonduren en nacht, als de bewoners thuis zijn. Deze doelgroep parkeert momenteel veelal op straat, dus ook daar zijn negatieve effecten te verwachten; Naast dat het aantal bewoners in de binnenstad van Roermond zal stijgen, wordt ook een stijging in het aantal bezoekers verwacht. In Elmpt (Duitsland) wordt momenteel gewerkt aan een nieuwe ontwikkeling die zorgt voor veel nieuwe banen en gezinnen aan de grens. Dit zal naar waarschijnlijkheid zorgen voor een stijging in het aantal bezoekers - en mogelijk ook in het aantal bewoners van Roermond, welke allen gefaciliteerd moeten kunnen worden om zo een gastvrije stad te zijn en te blijven zoals werd genoemd in de parkeervisie (2020). Ook het Designer Outlet Center (DOC) houdt rekening met een stijging in het aantal bezoekers en de Stedelijke Maasplassen worden voorbereid op een toename in bezoek en toerisme.

De regionale visie recreatie en toerisme zet bovendien in op een jaarlijkse groei van 2% (onder normale omstandigheden heeft de binnenstad van Roermond tussen de 6 en 7 miljoen bezoekers per jaar);

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Straatparkeren in de binnenstad wordt momenteel gereguleerd (betaald) tot 20:00 uur. Horecabezoekers die vanaf 18:00 uur aankomen in de stad, betalen dan voor slechts maximaal 2 uur aan parkeerkosten, wanneer ze op straat parkeren. Voor hen is het daarom gunstig om op straat te parkeren in plaats van in een parkeergarage en dragen op die manier bij aan de hoge parkeerdruk op straat in de avonduren en het weekend;

Ten opzichte van de parkeersituatie in 2012, is een aantal langparkeerplaatsen aan de rand van de binnenstad verdwenen. Op dit moment wordt het werknemersparkeren daarmee niet voldoende gefaciliteerd. Werknemers betalen een relatief hoge prijs in de garage of parkeren (gratis) in de overloopgebieden of het Concordia terrein. Een passende oplossing voor deze doelgroep ontbreekt nog.

De uitdaging: doelgroepen op de juiste plek Vele doelgroepen willen dus parkeren in de binnenstad van Roermond, en het liefst zo dicht mogelijk bij de bestemming (op straat). Echter, deze ruimte is er niet altijd voor iedereen. Bovendien, naast deze bestaande aanspraak op het bestaande parkeerareaal, kent Roermond nog meer uitdagingen die vragen om ruimte (in de binnenstad): het verbeteren van de openbare ruimte, meer ruimte voor klimaatadaptieve maatregelen en meer ruimte voor verblijven en recreëren. De uitdaging is dan ook om de parkeerdruk op straat omlaag te brengen naar een werkbaar percentage en om daarbij iedere doelgroep een geschikte en beschikbare parkeerplek aan te bieden. Hetzij op straat, hetzij in de (gemeentelijke) parkeergarages, hetzij op een grotere afstand aan de rand van de stad. Welke doelgroepen Roermond op welke plek wil faciliteren is al vastgelegd in de Parkeervisie (2020) en is tevens afgebeeld in Figuur 2.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Figuur 2: Doelgroepenkaart Roermond

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

2.2 Doelen en resultaat Het doel van deze actielijn wordt als volgt geformuleerd: De gemiddelde parkeerdruk op straat in de gehele binnenstad van Roermond, oftewel het complete gebied binnen de singels, mag niet stelselmatig hoger zijn dan 90% op het maatgevende moment (het piekmoment, een dagdeel) van de dag. Daarbij parkeert iedere doelgroep op een parkeerplaats op een voor hen reële loopafstand.

In de geactualiseerde parkeervisie (2020) is vastgesteld dat de parkeerplaatsen op straat bedoeld zijn voor de eerste auto’s van bewoners en de kortparkerende bezoeker. Werknemers en langparkerende bezoekers parkeren niet op straat in de binnenstad. Als de parkeerdruk structureel te hoog blijft (> 90%), worden ook maatregelen getroffen om het parkeren van bewoners op straat te verminderen, door bijvoorbeeld het aantal vergunningen voor de tweede auto te verminderen. Hiervoor zijn of worden de (gemeentelijke) parkeergarages en -terreinen beschikbaar gesteld. Ook onderzoekt de gemeente de mogelijkheden om private parkeerplaatsen beter te benutten.

Resultaat Het resultaat van deze actielijn is een bereikbare binnenstad, zowel voor (toekomstige) bewoners, bezoekers als ondernemers. Tabel 1 presenteert de acceptabele loopafstanden voor verschillende doelgroepen, gebaseerd op de geadviseerde maximale loopafstanden door het CROW (2018), afgestemd op de situatie van Roermond. Deze tabel is ook omschreven in de vernieuwde parkeernormennota (2021). De langere loopafstanden in de binnenstad van Roermond sluiten aan bij de aangenomen motie (17 dec 2020) over onder andere de bestaande korte en beperkende loopafstanden die (her)ontwikkelingen te vaak in de weg zitten. Verder zal het behaalde doel leiden tot minder autobewegingen in de stad, een betere benutting van de bestaande parkeercapaciteit en meer ruime voor “groene” doelstellingen.

Gebied

Wonen

Werken

Overige functies

Binnenstad

400 meter

600 meter

300 meter

Schil

200 meter

400 meter

200 meter

Rest bebouwde kom

200 meter

Buiten bebouwde kom

100 meter

200 meter

100 meter

Tabel 1: Maximale loopafstanden per gebied en per functie

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

2.3 Actie! De parkeerdruk is niet op elk moment van de dag even hoog. Door frequente monitoring van de parkeerdruk kan het maatgevende moment worden vastgesteld. Tijdens het maatgevende moment van de binnenstad, mag de parkeerdruk op straat niet boven de 90% uitkomen. Bij een te hoge parkeerdruk ontstaat zoekverkeer en ook gevaarlijke verkeerssituaties. De gemeente Roermond zal door middel van parkeerdrukmetingen de parkeersituatie – minstens jaarlijks – blijven monitoren.

Onderstaand worden vier maatregelpakketten geïntroduceerd (1-A t/m 1-D) om de parkeerdruk omlaag te brengen als er op een maatgevend moment een te hoge parkeerdruk wordt geconstateerd. Pakket 1-A wordt per direct ingevoerd. De invoering van de vier pakketten kent een bepaalde volgordelijkheid welke wordt toegelicht in Figuur 3. Een volgend maatregelpakket (MRP) wordt dus alleen ingevoerd als blijkt dat de parkeerdruk op het maatgevende moment nog steeds te hoog is. De maatregelpakketten zullen steeds meer sturende maatregelen introduceren. Er moet worden gerealiseerd dat impactvolle maatregelen niet zomaar worden ingevoerd. Alleen als de zachtere maatregelen niet voldoende effect hebben, zullen zwaardere maatregelen moeten worden ingezet zijn om de parkeerdruk te verlagen.

Figuur 3: Stappenplan invoering maatregelpakketten (MRP)

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

Maatregelpakket 1-A 1a

Het Wilhelminaplein krijgt hetzelfde regime als de rest van de straatparkeerplaatsen in de binnenstad: max. 1 uur parkeren met het huidige uurtarief en de mogelijkheid voor bewoners met een bewonersvergunning om hier te parkeren. De werknemers die momenteel gebruik maken van het terrein parkeren in de (gemeentelijke) parkeergarages. In februari 2021 waren er 56 weekdagvergunningen in gebruik en 37 werkdagvergunningen (en geen weekenddagvergunningen). Het parkeerareaal op straat wordt op deze manier verder uitgebreid voor bewoners, visite en kortparkeerders. De gemeente start een onderzoek naar de mogelijkheid om bewonersvergunningen te kunnen faciliteren in de gemeentelijke parkeergarages tijdens daluren. De (gemeentelijke) garagecapaciteit wordt op die manier beter benut. Het onderzoek richt zich onder meer op de fiscale, technische en organisatorische. Een eerste stap is de aanschaf van nieuwe parkeerapparatuur met kentekenherkenning om de bewoners in en uit de garage te laten. De gemeente Roermond gaat in gesprek met de werkgevers en werknemers wat voor hen een acceptabel tarief is om te betalen voor een abonnement in een gemeentelijke parkeergarage. Hierbij wordt ook gedacht aan flexibele vormen van abonnementen. Bijvoorbeeld abonnementen die slechts bepaalde dagen van de week geldig zijn.

De parkeervergunning van bewoners aan de singels (vergunningszone B) is niet langer geldig in de binnenstad (vergunningszone A). Het Wilhelminaplein blijft wel beschikbaar voor vergunninghouders uit zone B. De gemeente Roermond zet in op deelauto’s in de binnenstad, maar ook daarbuiten. Eén deelauto leidt tot 9 tot 13 minder auto’s (4 tot 6 auto’s worden verkocht en 5 tot 7 auto’s worden niet aangeschaft). De vraag naar parkeerplaatsen zal daarmee dalen1.

Maatregelpakket 1-B 1

Prijs van de parkeervergunning voor een tweede auto (onafhankelijk of de eerste auto op eigen terrein staat) gaat omhoog. De huidige registratie van huishoudens die kunnen Parkeren Op Eigen Terrein (POET) moet hiervoor waterdicht zijn.

Maatregelpakket 1-C 1

Private parkeercapaciteit (van bijvoorbeeld bedrijven) moet beter benut worden: bewoners en werknemers (zorg- en horecapersoneel) kunnen gebruik maken van deze private parkeercapaciteit. De gemeente Roermond gaat in gesprek met bedrijven om hun parkeercapaciteit open te stellen voor bewoners en mogelijk werknemers. Nieuwe bewoners van de binnenstad krijgen geen parkeervergunning voor een tweede auto. Ook niet als de eerste auto op eigen terrein geparkeerd staat. Om dit te bewerkstelligen stelt de gemeente een overgangsregeling op. Daarnaast onderzoekt de gemeente naar de mogelijkheden om de tweede auto te kunnen parkeren in de gemeentelijke garages, buiten het centrum op een specifiek aangewezen locatie of op private parkeerlocaties (dubbelgebruik); De venstertijden voor betaald parkeren worden opgerekt van 20:00 uur naar 22:00 uur om zo het horecabezoek te ontmoedigen op straat te parkeren.

Maatregelpakket 1-D 1

Een vergunningenplafond wordt ingesteld in de binnenstad zodra de parkeerdruk in dit onderzoeksgebied te hoog blijft. Een inschatting van de verwachte verdeling in het gebruik van het parkeerareaal op straat tijdens de piekmomenten wordt gemaakt. Op basis van de verwachte bezetting wordt het plafond bepaald. Niet meer dan 95% van dit plafond wordt uitgegeven waarmee een marge wordt ingebouwd.

Bron: “Argumenten voor autodelen”, CROW 2016

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

2.4 Hoe? Onderstaand geeft een toelichting op enkele van de voorgaand genoemde maatregelen.

Maatregel MRP 1-A.1b

Toelichting In de avond en nacht is er een grote hoeveelheid onbenutte capaciteit in de gemeentelijke parkeergarages. Kazerneplein heeft rond de 350 plaatsen over, die gebruikt kunnen worden door bijvoorbeeld bewoners. Voor de Stationsparkgarage ligt dit aantal tussen de 150 tot 175 ongebruikte parkeerplaatsen (Bron: Parkeermonitor Roermond – 2019) Als bewoners met hun parkeervergunning in de gemeentelijke garages mogen parkeren, zal er tevens 21% BTW betaald moeten worden over de inkomsten. De gemeente Roermond maakt een inschatting van het aantal bewoners dat zal gaan parkeren in de garages en neemt de te betalen belasting op in de begroting. De bewonersvergunningen die geldig worden verklaard in een parkeergarage worden vastgelegd in de parkeerrechtendatabase.

MRP 1-A.1c

Zodra werknemers gaan parkeren in de gemeentelijke parkeergarages, zal hiervoor 21% belasting betaald moeten worden. De vraag is wie deze kosten op zich neemt: de gemeente of wordt dit doorvertaald naar het tarief voor werknemers. Indien de gemeente deze op zich neemt, moet zij rekening houden met deze financiële gevolgen. Als de werknemers de kosten gaan dragen, stijgt de prijs van hun vergunning (of: abonnement).

MRP 1-A.3

De gemeente zal aanbieders van deelmobiliteit stimuleren om deelauto’s aan te bieden in Roermond om zo de parkeervraag omlaag te brengen. Vooral bij nieuwbouw en herinrichting moet deelmobiliteit zoveel mogelijk deel uitmaken van de mobiliteitsoplossing. De gemeente Roermond stelt parkeervergunningen beschikbaar aan aanbieders van deelauto’s. Voor station based deelauto’s geldt deze parkeervergunning in specifieke parkeersectoren. Voor free floating deelauto’s worden stadsbrede parkeervergunningen aangeboden. De tarieven voor een parkeervergunning zullen marktpartijen niet ontmoedigen. De inkomsten voor de gemeente worden gebruikt als bijdrage in de aanleg van gereserveerde parkeervakken en bebording.

MRP 1-B.1

De prijs voor een bewonersvergunning voor een tweede auto gaat omhoog. Om te controleren of een huishouden de mogelijkheid heeft om een auto op eigen terrein te zetten, heeft de gemeente Roermond een POET-registratie beschikbaar. POET staat voor Parkeren Op Eigen Terrein. In een dergelijke registratie staat vermeld welke woning in de binnenstad beschikt over een parkeerplaats op het eigen terrein. De normen (afmetingen) van een Parkeerplaats Op Eigen Terrein liggen vast in het Uitvoeringsbesluit Parkeren. In een online database wordt de POET-registratie vastgelegd, gemonitord en onderhouden.

MRP 1-C.2

Dezelfde toelichting als op MRP 1-B.1 gaat hier op met als toevoeging de noodzaak van het opstellen van een overgangsregeling in het Uitvoeringsbesluit Parkeren. Hier worden de spelregels beschreven wanneer iemand nog het recht heeft een tweede vergunning aan te vragen. Denk aan het bouwjaar van de woning, het wel of niet beschikken van een parkeerplaats op eigen terrein en het reeds in bezit hebben van een parkeervergunning vóór invoering van deze maatregel.

MRP 1-D.1

Bestaande vergunningen worden niet ingetrokken. Daarom stelt de gemeente weer een overgangsregeling op. Nieuwe aanvragen boven het vooraf vastgestelde plafond worden op een wachtlijst gezet. Aangezien de maatregel van max. 1 vergunning per huishouden al is ingesteld (MRP 1-C.2), kan er per huishouden maar 1 aanvraag op de wachtlijst staan.

Parkeerbeleid Roermond - Versie : 1.2 - Copyright Spark 8 juli 2021

3 Actielijn 2: Naar een leefbare schil De druk op de openbare ruimte groeit. Door de parkeerdruk op straat ook in de schil omlaag te brengen, blijft Roermond toegankelijk voor de voetganger en de fietser en ontstaat er ruimte voor klimaatadaptieve maatregelen: meer groen voor koeling, waterberging en waterinfiltratie. Zo wordt en blijft Roermond een leefbare stad.

Figuur 4: Binnenstad (geel) + 1e schil (oranje) + 2e schil (groen + rood) + blauwe zone (stippellijn)

3.1 Van problemen naar uitdagingen De druk op de openbare parkeerruimte groeit niet alleen in de binnenstad. Ook in de schil, oftewel in de woonwijken grenzend aan de binnenstad waar parkeren ook wordt gereguleerd (zie Figuur 4). Voornamelijk oudere woonwijken zijn niet ontworpen op meer dan één auto per huishouden. Een aantasting van de leefbaarheid is dan ook een mogelijk gevolg van de parkeerdruk in deze woonwijken.

Uitdaging: voorkomen van ‘parkeerproblemen’ in de schil In het schilgebied (zie Figuur 4) wordt het parkeren gereguleerd door middel van betaald parkeren (max. 60 minuten in de eerste schil (oranje zone) en max. 120 minuten in de tweede schil (buiten oranje zone)) en vergunninghoudersparkeren. Ook wordt tijdens het opstellen van dit parkeerbeleid de blauwe zone gefiscaliseerd. Ook hier mag straks max. 120 minuten worden geparkeerd. Met deze reguleringsvormen worden ongewenste doelgroepen (werknemers en bezoekers van de binnenstad) geweerd. Desondanks kan de parkeerdruk op sommige plaatsen alsnog als problematisch worden ervaren. Dit is het geval bij een parkeerdruk boven de 90%. Bij deze parkeerdruk ontstaat er veel zoekverkeer en zijn de loopafstanden vaak niet langer acceptabel. Figuur 5 verdeelt het huidige schilgebied in clusters (met de binnenstad als cluster A) waarin de gemiddelde parkeerdruk op het maatgevende moment niet boven de 90% mag stijgen.

Cluster A, B en D zijn gelijk aan respectievelijk vergunningszone A, B en D. Vergunningszone C en toekomstige vergunningszone E zijn opgesplitst in deelgebieden. Deze vergunningszones zijn namelijk dusdanig groot dat het risico wordt gelopen een te hoge parkeerdruk in een bepaalde buurt niet te signaleren. Dit omdat alleen naar de gemiddelde parkeerdruk van een cluster wordt gekeken. Middels deze clustering worden problemen dus tijdig ontdekt en aangepakt. De grenzen van de clusters worden gevormd door fysieke barrières: grote wegen die een parkeerder minder snel oversteekt.

Een (te) hoge parkeerdruk zal in woonwijken veelal tijdens de avonduren voorkomen. Zodra de parkeerdruk in een cluster boven de 90% uitkomt, zullen er passende maatregelen worden genomen (zie paragraaf 3.3) binnen de gehele vergunningszone waarin het cluster valt. De uitdaging is om zodra dat de parkeerdruk boven de 90% komt, het aantal geparkeerde auto’s omlaag te brengen tot een acceptabel niveau. Uit de parkeerdrukmeting (2019) volgen geen clusters / schilgebieden die momenteel direct om maatregelen vragen.

Figuur 5: Te monitoren clusters (soms meerdere per vergunningszone) Verder heeft de gemeente Roermond ook de ambitie om meer klimaatadaptieve maatregelen toe te passen. Daarvoor is ruimte nodig. Een parkeerplaats staat bekend om zijn slechte afwatering, maar het aantal straatparkeerplaatsen omlaag te brengen in de schilgebieden is (vaak) niet de oplossing. De parkeerdruk zou dan immers weer stijgen. Groene parkeerplaatsen zorgen dat regenwater direct de bodem in kan en niet naar het riool of sloten moet worden afgevoerd. Ze kunnen een belangrijke rol gaan spelen in het vergroenen en verduurzamen van de stad Roermond.

3.2 Doelen en resultaat Het doel van deze actielijn is vergelijkbaar met die van actielijn 1 en is als volgt omschreven: De gemiddelde parkeerdruk op straat in de schilwijken van Roermond mag niet stelselmatig hoger zijn dan 90% op het maatgevende moment (werkdagavond bij woonwijken). Daarbij parkeert iedere doelgroep op een parkeerplaats op een voor hen reële loopafstand. De (omgeving van de) parkeerplaatsen krijgen een groene uitstraling om zo bij te dragen aan klimaatadaptieve maatregelen.

De loopafstanden die worden gehanteerd werden eerder al gepresenteerd in Tabel 1 en in de vernieuwde parkeernormennota.

Resultaat Het resultaat van deze actielijn zijn leefbare en bereikbare woonwijken met een duidelijk parkeerregime op straat. Er is ruimte voor de bewoners om de auto te parkeren, maar ook maar ook ruimte voor groen om op die manier ruimte te geven aan de klimaatadaptieve maatregelen. Voor fietsers en voetgangers is het een prettige woonwijk om zich voort te bewegen.

3.3 Actie! Net als in de binnenstad, zal ook de parkeerdruk in de (toekomstige) schilgebieden jaarlijks moeten worden gemonitord middels parkeerdrukmetingen en eventueel parkeermotiefmetingen. Zodra er in een schilwijk een parkeerprobleem ontstaat of dreigt te ontstaan, kunnen we twee kanten op: (1) de parkeervraag omlaag brengen en (2) de parkeercapaciteit omhoog brengen. De parkeervisie (2020) die is vastgesteld sluit hierop aan. Als er maatregelen worden toegepast wordt er (in deze volgorde) allereerst geprobeerd het parkeergedrag te beïnvloeden. Daarna wordt er gekeken hoe de bestaande parkeercapaciteit beter benut kan worden. Waar nodig kan het parkeren worden gereguleerd (beprijzen). Ten slotte kan er nog parkeercapaciteit bijgebouwd worden. Onderstaande maatregelpakketten focussen dan ook eerst op het omlaag brengen van de parkeervraag. Later, als blijkt dat de parkeerdruk toch boven de 90% blijft steken op het maatgevende moment, kunnen er maatregelen toegepast worden die de parkeercapaciteit omhoog brengen. Uiteraard wel zonder dat dit de leefbaarheid in de woonstraten aantast. Ook in deze maatregelpakketten zit dus een volgordelijkheid, net als in actielijn 1.

Maatregelpakket 2-A 1

Op werkdagen handhaven op kortparkeerders zonder geldig parkeerrecht.

Maatregelpakket 2-B 1 2

De maximale parkeerduur in alle schilgebieden wordt verlaagd van 2 uur naar 1 uur om zo bezoekers aan de binnenstad verder te weren. Prijs van de bewonersvergunning voor een tweede auto gaat omhoog, onafhankelijk van of de eerste auto op eigen terrein staat geparkeerd of op straat. Zie maatregel 1-B.1.

Maatregelpakket 2-C 1

Een vergunningenplafond wordt ingesteld. Daarmee worden de huidige vergunningssectoren kleiner, want een vergunningenplafond wordt op clusterniveau aangepakt en niet voor een hele vergunningszone. Toelichting zie Maatregel 1-D.1.

3.4 Hoe? Maatregel MRP 2-C.1

Toelichting De toelichting vergelijkbaar met de toelichting op Maatregel 1-D.1. Zo is er een POETregistratie nodig en stelt de gemeente een overgangsregeling op zodat bestaande vergunningen niet afgepakt kunnen worden. De huidige POET-registratie van de gemeente voor de schilgebieden (incl. blauwe zone) beschrijft alleen de POET mogelijkheid voor woningen gebouwd vanaf de invoering van betaald parkeren. Deze registratie zal dus moeten worden uitgebreid voor alle woningen uit de schilgebieden. Vergunningaanvragen boven het vooraf vastgestelde plafond, worden op een wachtlijst gezet. De vergunningszones worden met deze maatregel verkleind, omdat dit een maatregel is die op buurtniveau ingevoerd moet worden (zie clusters Figuur 5). Daarvoor zijn de huidige vergunningszones te groot. Daarbij ontstaat de vraag in welke zones een vergunning dan geldig zal zijn.

4 Actielijn 3: Innovatieve parkeeroplossingen bij nieuwe ontwikkelingen Roermond maakt kennis met een nieuw gedachtegoed: parkeren hoeft en kan niet meer gegarandeerd voor de deur gefaciliteerd worden. Ruimtelijke ontwikkelingen krijgen te maken met een toepassingskader dat meer ruimte biedt voor de toepassing van nieuwe mobiliteitsconcepten. Innovatieve parkeeroplossingen worden omarmd en zorgen voor een groenere leefomgeving met meer ruimte voor ontmoeten en minder ruimte voor autobewegingen. 4.1 Van problemen naar uitdagingen Roermond heeft ambities met haar leefomgeving. Deze ambities landen niet alleen in de bestaande stad, ook in ruimtelijke ontwikkelingen komt deze ambitie tot uiting. Omdat de nota parkeernormen 2014 nog onvoldoende is afgestemd op deze ambitie, wordt in het verlengde van dit parkeerbeleidsplan een nieuwe nota parkeernormen opgesteld. De nota parkeernormen 2021 biedt ook handvatten om de problemen op te lossen waar in ontwikkelingen tegenaan gelopen wordt. Een voorbeeld van een concreet probleem, is het ontbreken van mogelijkheden om in transformatieontwikkelingen in de binnenstad een oplossing te vinden voor de parkeerbehoefte. Dit geldt voor het autoparkeren en voor het fietsparkeren.

Uitdaging: ruimte bieden voor nieuwe mobiliteitsconcepten zonder de grip te verliezen De uitgaging voor Roermond is om voldoende ruimte te bieden voor de toepassing van nieuwe mobiliteitsconcepten in ruimtelijke ontwikkelingen, zonder onverantwoorde risico’s te lopen. Om deze reden wordt in de nieuwe nota parkeernormen de nadruk gelegd op het treffen van de juiste beheersmaatregelen, zoals de invoering van parkeerregulering bij het ontstaan van een te hoge parkeerdruk. Dit is met name van toepassing op buurten in de omgeving van grootschalige ontwikkellocaties, waarin lagere parkeernormen worden toegepast.

4.2 Doelen en resultaat De actielijn hanteert onderstaande doelstellingen waar de nieuwe parkeernormennota als actie leidt naar het gewenste resultaat. Deze doelen en het bijbehorende resultaat worden als volgt omschreven: 1

Nieuwe mobiliteitsconcepten stimuleren door initiatiefnemers duidelijke kaders mee te geven waar deze concepten aan moeten voldoen;

Parkeeroverlast in de omgeving van grootschalige ontwikkellocaties voorkomen door parkeerregulering in te voeren;

In ruimtelijke ontwikkelingen voldoende ruimte aanbrengen voor fietsparkeren, waarbij de aan te leggen fietsparkeerplaatsen aan kwaliteitseisen moeten voldoen;

Zoals al in de motie van december 2020 was aangenomen, wordt de verruiming van de loopafstanden tussen parkeerplaats en (her)ontwikkeling bezien om zo transformaties in de binnenstad beter te kunnen faciliteren.

5 Actielijn 4: Overloopgebieden beschermen Daar waar het bordje “einde betaald parkeren” staat begint het overloopgebied. Deze zones kennen vreemdparkeerders – automobilisten die liever iets verder lopen om geen parkeergeld te betalen – en de 2e en 3e auto van buurtbewoners. Het is zaak om overloopgebieden vroegtijdig te beschermen tegen vreemdparkeerders om zo de parkeerdruk en irritaties in toom te houden.

Figuur 6: Vier potentiële overloopgebieden (stippellijn + grijze invulling)

5.1 Van problemen naar uitdagingen Een woonwijk grenzend aan een gereguleerd parkeren zone loopt het risico op vreemdparkeerders. Vreemdparkeerders zorgen mogelijk voor een verhoogde parkeerdruk, wat leidt tot irritaties bij buurtbewoners. Een vreemdparkeerder voor de deur is dan ook vaak ongewenst. Figuur 6 toont drie potentiële overloopgebieden (nadat de huidige blauwe zone is gefiscaliseerd). Er bestaan drie type gebieden die te maken kunnen krijgen of al last hebben van vreemdparkeerders: 1

Buurten aan de rand van een bestaand gereguleerd gebied. Uit de parkeerdrukmeting van 2019, blijkt dat op de dinsdagmiddag de parkeerdruk boven de 100% uitkomt op de Burgermeester Höppenerlaan en aanliggende straten in Hammersveld. De parkeerdrukmeting was echter beperkt uitgevoerd in Hammersveld (en andere potentiële overloopgebieden) waardoor er op dit moment geen conclusies getrokken kunnen worden over de noodzaak van het al dan niet direct ingrijpen in Hammersveld (of andere potentiële overloopgebieden);

Buurten die op dit moment grenzen aan de blauwe zone en last kunnen gaan krijgen van vreemdparkeerders na het fiscaliseren van deze zone. Dit gebied is opgesplitst in twee zones (ten noorden en zuiden van de Oranjelaan) zoals te zien is in Figuur 6;

Buurten die parkeeroverlast kunnen gaan ondervinden door nieuwe ontwikkelingen. Twee voorbeelden van dergelijke ontwikkelingen zijn Roerdelta en (de omgeving van) het voormalig Philipsterrein. Doordat de nieuwe ontwikkeling in Roerdelta binnen het gereguleerd parkeren gebied valt én doordat hier gebouwd wordt met een lagere parkeernorm dan de parkeernormennota voorschrijft, is het mogelijk dat parkeerders naar de andere kant van rivier de Roer trekken (richting Hammerveld). Daarnaast kan regio Broekhin Zuid ook last krijgen van vreemdparkeerders, zodra het voormalig Philipsterrein is herontwikkeld (en de blauwe zone is gefiscaliseerd). Beide gebieden staan ook aangegeven in Figuur 6.

Uitdaging: Parkeerdrukmetingen in en beschermen van potentiële overloopgebieden De uitdaging is om (potentiële) overloopgebieden vroegtijdig te beschermen tegen vreemdparkeerders. Om deze gebieden tijdig te herkennen, is het regelmatig (jaarlijks) uitvoeren van parkeerdrukmetingen, minstens tijdens de maatgevende momenten, noodzakelijk. In woonwijken is het maatgevende moment de werkdagavond. Op dat moment is 90% van de bewoners thuis en 80% van de bezoekers aanwezig. Hier geldt wederom dat een parkeerdruk boven de 90% ongewenst is en dat de bestaande parkeerdruk gepaard moet gaan met realistische loopafstanden (zie Tabel 1 in Hoofdstuk 2). Wanneer een parkeerdruk van >90% wordt gemeten is het noodzakelijk vast te stellen of dit een eenmalige gebeurtenis is, of dat het stelselmatig te hoog is. Daarom is ook het bijhouden van klachten en meldingen omtrent parkeren belangrijk bij het tijdig herkennen van een parkeerprobleem. De gemeente zal dus niet proactief reguleren, maar anticiperen op de parkeerdruk en het aantal klachten en meldingen dat binnenkomt.

5.2 Doelen en resultaat Voor de overloopgebieden hanteren we het onderstaande doel, dat vergelijkbaar is met de doelen van actielijn 1 en 2:

De gemiddelde parkeerdruk op straat in de potentiële overloopgebieden van Roermond, mag niet stelselmatig hoger zijn dan 90% op het maatgevend moment (werkdagavond). Daarbij moet het voor iedere doelgroep mogelijk zijn te parkeren op een parkeerplaats op een voor hen reële loopafstand.

Resultaat Iedere doelgroep parkeert op de juiste plek. Nieuwe ontwikkelingen geven gehoor aan de verwachte parkeervraag passend binnen huidige trends en ontwikkelingen. Door het monitoren van de parkeerdruk in combinatie met de loopafstanden en het bijhouden van de klachten en meldingen in ongereguleerde gebieden, zullen potentiële overloopgebieden beschermd worden tegen vreemdparkeerders.

5.3 Actie! Onderstaand staan twee maatregelpakketten. Pakket 4-A wordt zodra de blauwe zone is gefiscaliseerd (naar verwachting september 2021) ingevoerd in de potentiële (ongereguleerde) overloopgebieden zoals deze zijn weergegeven in Figuur 6. Pakket 4-B zal alleen worden uitgevoerd in een potentieel overloopgebied indien een duidelijke stijging te zien is in het aantal klachten en meldingen in een potentieel overloopgebied. Pakket 4-C zal starten bij (a) voldoende draagvlak n.a.v. MRP 4-B.1, (b) bij een parkeerdruk die stelselmatig te hoog (>90%) is op het maatgevend moment (werkdagavond in woonwijken) en daardoor leidt tot ongewenste loopafstanden of (c) wanneer er gevaarlijke situaties ontstaan in de wijk, bijvoorbeeld vanwege slechte bereikbaarheid van hulpdiensten. Een toename in het aantal vreemdparkeerders, en dus in de parkeerdruk, kan het gevolg zijn van nieuwe ontwikkelingen in de omgeving van het potentiële overloopgebied. Het doel van pakket 4-C is de parkeerdruk, de loopafstanden en het aantal klachten en meldingen doen verlagen.

Maatregelpakket 4-A 1a 1b

Parkeergedrag monitoren in potentiële overloopgebieden: parkeerdruk jaarlijks meten en vergelijken met een nulmeting Parkeergedrag monitoren in potentiële overloopgebieden: bijhouden van klachten en meldingen omtrent parkeren in de diverse woonbuurten van de potentiële overloopgebieden.

Maatregelpakket 4-B 1

Uitvoeren van een draagvlakonderzoek (bijvoorbeeld middels een enquête) in de wijk: hoe staat de buurt tegenover het invoeren van gereguleerd parkeren?

Maatregelpakket 4-C 1

Invoeren parkeerregulering (betaald parkeren + vergunningen) in potentieel overloopgebied

5.4 Hoe? Het invoeren van betaald parkeren + vergunningen gaat gepaard met “spelregels”. Voor het potentiële overloopgebied ten oosten van de (voormalig) blauwe zone, zal in eerste instantie hetzelfde regime volgen als voor vergunningszone E (= voormalig blauwe zone). Voor de andere twee aangewezen potentiële overloopgebieden geldt hetzelfde: de spelregels voor een nieuw vergunningengebied worden in eerste instantie gebaseerd op het aangrenzende gereguleerde gebied.

Het stappenplan in Bijlage 1 beschrijft de volgordelijkheid in de maatregelpakketten 4-A t/m 4-C en gaat in op het te volgen proces.

6 Actielijn 5: De fiets op 1! Als vitale, sociale en duurzame stad geeft Roermond prioriteit aan langzaam verkeer. Het stimuleren van fietsgebruik is essentieel voor de gezondheid van mens en milieu. Met een doelgroepgerichte aanpak zet Roermond in op voldoende veilige, vindbare én beschikbare fietsparkeerplekken. 6.1 Van problemen naar uitdagingen Fietsparkeren is een belangrijk thema voor de gemeente Roermond, vooral in de binnenstad en rondom nieuwe ontwikkelingen. Zo refereert de vernieuwde nota parkeernormen niet alleen meer naar autoparkeernormen, maar ook naar fietsparkeernormen, passend bij de recent landelijk geactualiseerde Leidraad Fietsparkeren. Nieuwe ontwikkelingen zullen daarom voortaan, naast het realiseren van autoparkeerplaatsen, ook rekening moeten houden met ruimte voor fietsparkeren. Fietsparkeren vraagt dus ruimte en ontwikkelaars lopen hier mogelijk tegenaan. Deze ruimte kan niet altijd alleen maar op gemeentegrond worden opgelost, maar uiteraard wil de gemeente niet dat een ontwikkeling vastloopt op de fietsparkeernormen. Een gedetailleerde uitwerking hiervan is opgenomen in de nieuwe Nota Parkeernormen (2021).

Dat fietsparkeren ruimte kost, bleek ook uit een fietsparkeeronderzoek uit 2016, uitgevoerd voor de binnenstad van Roermond. Zo bleek dat er regelmatig wildgeparkeerde fietsen te vinden waren in het gebied rondom de Markt en de Roerkade. Voornamelijk op de vrijdagavond en in het weekend. Verder waren (zijn) er regelmatig wildgeparkeerde fietsen te vinden rondom de ingang van het voetgangersgebied op de Neerstraat en op en rondom het Stationsplein. Ten opzichte van 2014 is in 2016 het aantal fietsen geparkeerd buiten een stallingsvoorziening op de deze momenten toegenomen. Om te voorzien in deze (toenemende) parkeervraag zijn er intussen op een aantal locaties in de binnenstad fietsenrekken geplaatst. Verder bestaat op het moment van schrijven de intentie om de Markt autovrij te maken. Dit ten gunste van het laden en lossen hier. Het plan vraagt nog om een verdere uitwerking en participatie. Echter, mocht de Markt parkeervrij worden, dan zal hier mogelijk meer ruimte ontstaan voor onder andere fietsparkeren.

De populariteit van de fiets is de afgelopen jaren verder gestegen, met als nieuwkomer en koploper de elektrische fiets. Dit zorgt voor een nieuw type fietser, een nieuwe doelgroep, een doelgroep met nieuwe parkeerbehoeftes. Veelal dagjesmensen van buiten Roermond bezoeken de stad met de elektrische fiets. Ze parkeren hem graag in een overdekte en bewaakte fietsenstalling. Dit in tegenstelling tot de bezoeker van de binnenstad met een wildgeparkeerde fiets. Deze doelgroep wordt gecategoriseerd als de ‘flitsfietser’. Ze blijven vaak niet lang en parkeren de fiets zo dicht mogelijk bij de bestemming. Om Roermond een aantrekkelijke stad te laten zijn voor fietsers, zal de gemeente, maar zullen ook de ondernemers moeten gaan anticiperen op deze verschillende fietsers met verschillende parkeerwensen en de verder stijgende parkeervraag.

De uitdaging: Geef de fiets de ruimte De opkomende populariteit van fietsen (en elektrische fietsen) vraagt om een goede monitoring van de parkeervraag. Mocht de parkeervraag dus toenemen, dan zal er inpandig en/of in de openbare ruimte bijgebouwd moeten worden op basis van een doelgroepenbenadering, om op die manier fietsen aantrekkelijk te houden en een rommelig straatbeeld te voorkomen. Ruimtelijke ontwikkelingen hebben de ambitie fietsparkeren zoveel mogelijk op eigen terrein te realiseren om zo het fietsgebruik te ondersteunen en te stimuleren. Als niet de volledige geëiste aantal fietsparkeerplaatsen op eigen terrein opgelost kan worden, zal de ontwikkelaar in overleg met de gemeente moeten kijken naar alternatieven. De regels hiervoor zijn vastgelegd in de nieuwe Nota Parkeernormen.

6.2 Doelen en resultaat De doelstelling voor deze actielijn is enerzijds het stimuleren van fietsen door voldoende te faciliteren in prettige, geschikte en vindbare fietsparkeerplekken en anderzijds het voorkomen van een rommelig straatbeeld als gevolg van zwerffietsen.

Resultaat Het resultaat is een bereikbare en opgeruimde stad met voldoende fietsparkeerplekken voor alle doelgroepen in Roermond. In de binnenstad, maar ook in de schilgebieden, wordt de flitsfietser gefaciliteerd met voldoende fietsenrekken in de buurt van winkels en horeca. Voor elektrische fietsen, maar ook voor “gewone” en duurdere fietsen is voldoende stallingsplek in de bestaande overdekte en bewaakte fietsenstallingen (Station, Kloosterwandplein en in het Roercenter). Het gebruik hiervan wordt gemonitord, zodat een eventuele stijging in de vraag om dergelijke parkeerplekken op tijd wordt opgemerkt.

6.3 Actie! De actielijn fietsparkeren heeft één maatregelpakket welke per direct ingevoerd wordt om het fietsparkeren te monitoren en verder te stimuleren: 5-A. Maatregelpakket 5-B gaat alleen op als nieuwe ontwikkelingen het fietsparkeren zeggen niet te kunnen borgen op eigen terrein.

Maatregelpakket 5-A 1 2

4 5

De fietsparkeernormen die zijn vastgesteld in de vernieuwde Nota Parkeernormen en het bijhorend toepassingskader worden per direct in werking gesteld. Sinds april 2021 kunnen fietsen de eerste 24 uur gratis bewaakt en overdekt worden gestald op het NS station. Dit gaat de gemeente op de kaart zetten, zodat de wildgeparkeerde fietsen rondom het stationsplein verleden tijd worden. Bovendien is de stalling ook een aantrekkelijke stallingsoptie voor dagjesmensen. Om zwerffietsen uit het Roermondse straatbeeld te halen, zal er worden gehandhaafd op foutgeparkeerde fietsen. Fietsen op de stoep en tegen gevels geparkeerde fietsen krijgen een label. Dit geldt vooralsnog voor de binnenstad en de stationsomgeving. De gemeente zal hier intern een handhavingsplan voor opstellen. Monitoren van de overdekte fietsenstallingen: is en blijft hier voldoende fietsparkeercapaciteit? De gemeente gaat onderzoeken of er in de binnenstad op maaiveldniveau nog ruimte is voor aanvullende fietsparkeerplekken.

Maatregelpakket 5-B 1

Zodra een ontwikkelaar de volledige of een deel van de fietsparkeervraag niet kan realiseren op het eigen terrein of op een privéterrein, gaat de ontwikkelaar in gesprek met de gemeente om het fietsparkeren in openbaar gebied te realiseren. De ontwikkelaar komt met een voorstel om (een deel van de) vereiste fietsparkeerplekken op gemeentegrond te realiseren. Indien de fietsparkeervraag niet opgelost kan worden op gemeentelijke grond, zal ofwel het bevoegd gezag vrijstelling van de fietsparkeereis verlenen via de afwijkingsbevoegdheid ofwel kan de ontwikkeling geen doorgang vinden. De maatregel wordt verder uitgewerkt in de nieuwe nota parkeernormen (2021).

6.4 Hoe? Maatregel MRP 5-A.3

Toelichting Om te kunnen handhaven op foutgeparkeerde fietsen zal de huidige APV moeten worden uitgebreid met een tekst dat het verboden is (brom)fietsen te plaatsen op of aan een weg indien daardoor overlast veroorzaakt wordt en dat weesfietsen verwijderd worden door de wegbeheerder. Met de toelichting dat het bevoegd gezag kan bepalen wanneer er sprake is van overlast. Het is tevens van belang fietsparkeerders hierop te wijzen alvorens er gehandhaafd gaat worden op fietsparkeren. Foutgeparkeerde fietsen in de binnenstad en de schilgebieden krijgen voortaan een label als ze foutgeparkeerd staan. Op het label staat informatie over het handhavingsproces. Na een week wordt gecontroleerd of de fiets in kwestie er nog staat. In dat geval wordt de fiets verplaatst naar het fietsdepot (aan de Slachthuisstraat) waar de fiets tegen betaling weer meegenomen kan worden. Op dit moment worden foutgeparkeerde fietsen al gehandhaafd, maar niet stelselmatig.

MRP 5-A.4

Het monitoren van de bezettingsgraad van de bewaakte fietsenstallingen is mogelijk met bijvoorbeeld camera’s. Ook zou er geteld kunnen worden hoe vaak fietsers afgewezen moeten worden voor een parkeerplek in de fietsenstalling en hoelang dit vervolgens aanhoudt. In de data-analyse kan vervolgens rekening gehouden worden met de dag(del)en waarop overbezetting plaatsvindt. Als stallingen stelselmatig te druk bezet zijn, is dat een teken voor de gemeente om meer fietsenstallingen aan te leggen.

7 Actielijn 6: Digitalisering en parkeerdata De Roermondse parkeerketen is zo goed als digitaal. Een volledig digitale parkeerketen geeft inzicht in onder andere de parkeerdruk en de herkomst van een parkeerder. Ook wordt het gebruik van een scanvoertuig aantrekkelijk. Met parkeerdata stuurt Roermond op het (verwachte) gebruik van garage- en straatparkeerplaatsen. Parkeergedrag van de Roermondse parkeerder kan hiermee worden gemonitord en beïnvloed. 7.1 Van problemen naar uitdagingen Het parkeerbeleidsplan van Roermond voor de jaren 2013-2020 besprak dat in 2020 alle parkeertransacties digitaal en op kenteken zouden worden geregistreerd om zo de parkeercapaciteit optimaal te benutten. Op dit moment, in het jaar 2021, is de parkeerketen nog niet volledig digitaal doordat de fysieke kraskaart (bezoekerskaart) nog steeds in gebruik is. Ook al is de bezoekersregeling al digitaal ingeregeld, de fysieke kraskaart is ook nog in gebruik. In 2020 was 9% van de huishoudens binnen het betaald parkeren gebied en 14% van de huishoudens binnen de blauwe zone die nog gebruik maakten van fysieke kraskaarten. Voor het digitaliseren van de parkeerketen is het essentieel om de fysieke kraskaart volledig uit het systeem te halen. Namelijk, met een volledig digitale parkeerketen kunnen scanvoertuigen efficiënt worden ingezet voor digitale en informatie gestuurde handhaving.

Een digitale parkeerketen geeft dus betere inzichten in de parkeerdruk in gereguleerde zones.

7.2 Doelen en resultaat Met een volledig digitale parkeerketen kan het parkeergedrag van de Roermondse parkeerder gemakkelijk en betrouwbaar worden gemonitord. De inzet van een scanvoertuig maakt het handhaven efficiënt. Het doel van deze actielijn is dan ook als volgt: Het voltooien van de digitale parkeerketen, waardoor klantvriendelijkheid stijgt en parkeerbeheer en -handhaving zo efficiënt mogelijk kan plaatsvinden. Het verkrijgen van inzicht in het parkeergedrag van zowel de bewoners, bezoekers, werkgevers en werknemers van Roermond, en deze informatie te gebruiken om het gebruik van de bestaande parkeercapaciteit verder te optimaliseren.

7.3 Actie! We onderscheiden twee maatregelpakketten waarvan de eerste per direct uitgevoerd kan worden in het volledig gereguleerde gebied. Het tweede pakket wordt uitgevoerd zodra de parkeerketen volledig digitaal is:

Maatregelpakket 6-A 1

De gemeente gaat het gebruik (en het mogelijk uitfaseren) van de kraskaarten evalueren. Hieruit moet volgen op welk termijn de fysieke kraskaart volledig vervangen kan worden door de digitale bezoekersregeling. Zodra en fysieke kraskaarten uit het systeem zijn, is de parkeerketen van Roermond volledig gedigitaliseerd.

Maatregelpakket 6-B 1

Het handhaven in het gereguleerd gebied van Roermond gebeurt voortaan met een scanvoertuig. Bijvoorbeeld een scanscooter of scanauto. Dit maakt het handhaven efficiënter en vooral sneller. Scanvoertuigen kunnen tevens helpen bij het uitvoeren van parkeerdruk- en parkeermotiefmetingen waar naar wordt verwezen in actielijnen 1, 2 en 4.

7.4 Hoe? Maatregel MRP 6-B.1

Toelichting Het invoeren van een scanvoertuig is niet in één dag gebeurd. Het is een proces. Het hebben van alle parkeerrechten in dezelfde database (parkeerrechtendatabase) is een belangrijke eerste stap. De volgende stap is het maken van een business case waar de kosten uitgezet worden tegen de inkomsten. Hiervoor moet een inschatting gemaakt worden van de kosten van de handhaving met behulp van een scanvoertuig bij gelijkblijvende omstandigheden. Dit is dus inclusief de aanschaf van één of meerdere scanvoertuigen. Aan de andere kant van de vergelijking staan de inkomsten vanuit geparkeerde voertuigen zonder geldig parkeerrecht. Dit zijn de inkomsten van een naheffing maal een schatting van het aantal te schrijven naheffingen (boetes). Deze inkomsten kunnen per gebied (bijv. vergunningszone) worden ingeschat en later opgeteld: 100% min de betalingsbereidheid (%) maal het aantal parkeerplaatsen maal het aantal keer per week dat een scanvoertuig langs een parkeerplaats rijdt geeft een inschatting voor het aantal te schrijven naheffingen.

8 Actielijn 7: Roermond parkeert op afstand Geclusterd parkeren op afstand krijgt meer aandacht in Roermond. Centrale parkeerlocaties buiten de schil voorzien bezoekers en werknemers in een bereikbare parkeerplek. Ze bieden tevens een mogelijkheid voor natransport, bijvoorbeeld in de vorm van deelfietsen, deelsteps of een bus.

Figuur 7: Potentiële P+B locaties Roermond (NB: Gereguleerd parkeren gebied na fiscalisering blauwe zone)

8.1 Van problemen naar uitdagingen De parkeerdruk in de binnenstad van Roermond is hoog en blijft groeien. De binnenstad heeft onvoldoende ruimte om alle doelgroepen tegelijk te voorzien van een parkeerplaats. Bewoners met meer dan één auto, langparkerende bezoekers en werknemers zullen moeten uitwijken naar een plek buiten het centrum. Dit werd eerder al duidelijk gemaakt in de geactualiseerde parkeervisie (2020). Een alternatief voor deze doelgroepen is een centrale parkeerlocatie buiten de schil. Gebruikers van de parkeerlocatie kunnen hier gratis of tegen een laag tarief parkeren en vervolgens met een andere mobiliteitsvorm richting de binnenstad. In 2019 liet de gemeente vanuit het Europees project Resolve (verduurzaming retailmobiliteit) al een haalbaarheidsstudie uitvoeren naar het toevoegen van Park+Bike locaties in Roermond. Een P+B locatie combineert autoparkeerplaatsen met een fietsenstalling, waardoor de overstap tussen beide modaliteiten gemakkelijker wordt en gestimuleerd wordt. Een P+B locatie kan gebruik maken van een deelfietssysteem. Ook kan een P+B een stalling hebben voor privé fietsen. Het uitgevoerde onderzoek vat de gebruikers van een P+B in Roermond als volgt samen: bezoekers aan het Designer Outlet Center, bezoekers aan de binnenstad, toeristen en forenzen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Roermond&id=7f778e44-a9db-4a28-83f5-76ef13e1df48