RV 24 010 Bijlage b Hoofdrapport Mobiliteitsstrategie Rijswijk 2040

Auto’s per huishouden (2021) : 1,2 Auto’s totaal (2021) : 2065 Parkeerdruk (Werkdagnacht 2021) : Laag

Korte Termijn •

Dagelijks autogebruik: 35% Reis met auto naar werk/studie: 50%

•

OV-haltes per 1000 inw. (2023): 0,9 Gem. afst. treinstation (2020): 3,1 km

•

Enquête Omgevingsvisie ‘Jouw Kijk op Rijswijk’ (2023) Aantal respondenten: 85

• • •

Instellingen verkeerslichten (VRIs): meer groen licht voor voetgangers en fietsers Fietsroute RijswijkBuiten Wilhelminapark, fietsroute RijswijkBuiten ParkRijk Verbetering OV RijswijkBuiten: extra halte Laan van Sion + verbeteringen nieuwe concessie Project ontwikkeling Lange Kleiweg Laan van Sion van 50 naar 30 km/uur Voetgangersbrug over de Prinses Beatrixlaan

“Wat moet er volgens u gebeuren om de beschikbare ruimte zo goed mogelijk te gebruiken?” (maximaal 2 antwoorden mogelijk, top 6 antwoorden) 1. OV verbeteren: 66% 2. Meer groene plekken: 36% 3. Fietsen aantrekkelijker maken: 34% 4. Voorzieningen (winkels, school en werk) dichterbij brengen: 15% 5. Meer autoparkeerplaatsen: 7% 5. Autobezit minder aantrekkelijker maken: 7%

Middellange Termijn

“Wat vind je belangrijk voor jouw straat?” (maximaal 2 antwoorden mogelijk, top 5 antwoorden) 1. Meer ruimte voor groen: 52% 2. Meer ruimte om te spelen: 32% 3. Meer ruimte voor de fiets: 18% 4. Meer ruimte om te lopen: 15% 5. Meer ruimte om elkaar te ontmoeten (bijv. bankjes): 13%

•

•

Reconstructie Lange Kleiweg

Lange Termijn • • • • •

Fietspad Lange Kleiweg Zuid Fietsroute RijswijkBuiten – Pasgeld Fietsroute RijswijkBuiten fietstunnel Fietsbrug over de Vliet Station Rijswijk Buiten

Doorlopend (kort, middellang, lang) •

• • •

Handhaving fietsparkeren en realisatie fietsparkeerplekken Gedragsaanpak/fietsstimulering: uitrol per wijk en specifieke doelgroepen die weinig fietsen Invoering parkeerregulering i.c.m. deelmobiliteit en hubs Uitrol laadinfrastructuur Voetgangersplan: aanpak per winkelcentrum en school

55

Te Werve Oost in verandering richting een toekomstbestendige, klimaatadaptieve een groene woonwijk Te Werve Oost is een naoorlogse woonwijk in verandering. Het doel is een vitale wijk waar mensen graag wonen, elkaar ontmoeten en genieten van het groen. Bestaande woningen, vaak in bouwtechnisch slechte staat, worden gesloopt en er worden ongeveer twee keer zoveel woningen teruggebouwd. Verdichting van de wijk in combinatie met een prettig leefklimaat is hier mogelijk, mits er keuzes worden gemaakt. Voorbeelden hiervan zijn om van Te Werve Oost een toekomstbestendige, klimaatadaptieve en groene woonwijk te maken en om de openbare ruimte zo in te richten dat deze uitnodigt tot ontmoeten, spelen en bewegen.

Structuurschets herinrichting Te Werve Oost, bron Mecanoo Architecten

De wijk wordt autoluw en conform het STOMP-principe ingericht. Belangrijk middel hiertoe is het afvangen van een groot deel van het autoverkeer in een (ondergrondse) parkeergarage aan de rand van de wijk. In de wijk zelf ontstaat hierdoor mee ruimte en rust voor voetgangers en fietsers. Door de Karel Doormanlaan ter hoogte van Park De Driesprong alleen nog toegankelijk te maken voor fietsers en voetgangers, wordt doorgaand autoverkeer tegengegaan en wordt het park goed en veilig toegankelijk voor langzaam verkeer. Parkeren verdwijnt vrijwel geheel uit het straatbeeld. Op straat wordt wel ruimte gereserveerd voor deelauto’s en laden en lossen. Parkeergarages bevinden zich onder de gebouwen of onder een groen en openbaar toegankelijk dek waardoor optimaal gebruik wordt gemaakt van de beschikbare ruimte. Voor voetgangers en fietsers komt er een directe en verkeersveilige oversteek over de Sir Winston Churchillaan waardoor het N.S.-station, voorzieningen en bijvoorbeeld de fietsroute via de Lange Kleiweg richting Delft beter bereikbaar worden. Alle wegen in het gebied krijgen een snelheidsregime van maximaal 30 km/uur met voldoende brede trottoirs en ruimte voor fietsers. De tussenstraten Doctor Kruytstraat, Pater van Lithstraat en Professor Snouck Hurgronjestraat worden volledig autovrije voetgangersgebieden.

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Gebiedsgerichte uitwerking

56

57

4 Mobiliteitssysteem van de toekomst: hoe zien de netwerken eruit?

Voor diverse vervoerswijzen wordt gepresenteerd hoe de netwerken er in de toekomst uit komen te zien. Per netwerk wordt een eindbeeld geschetst inclusief de vereiste stappen richting 2040.

4.1 Integraal mobiliteitsnetwerk Rijswijk

ambitiekaart integraal netwerk

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

60

Op basis van de gebiedsgerichte benadering gecombineerd met de integrale keuzes is voor alle netwerken een kaart gemaakt waarop de concrete veranderingen staan aangegeven. Bij kruising van verschillende wegen wordt prioriteit aangegeven en krijgen schone, veilige en ruimte-efficiënte vervoermiddelen voorrang. Op belangrijke autowegen zal de auto meer voorrang krijgen op overstekende fietsers. Bij kruisingen met het hoofd fietsnetwerk is dit het omgekeerde. In de kaart hiernaast is het integrale netwerk 2040 weergegeven. Concrete maatregelen op netwerkniveau zijn: - Belangrijke ruggegraat van het netwerk vormt het hoofdnetwerk auto. Hier rijden de auto’s 50 km/u. De andere wegen gaan naar GOW 30 of 30 km/u. Dit maakt het veiliger, leefbaarder en verbetert de doorstroming. - Nieuwe woningen worden ontwikkeld met een striktere parkeernorm en inzet op lopen, fiets, deelvervoer en OV.

-

-

-

Om te voorkomen dat omliggende wijken met parkeeroverlast te maken krijgen wordt in een straal van 500m om de ontwikkelingen heen gereguleerd parkeren ingevoerd. We zetten in op verbetering van het OV. Hiervoor hebben we een gewenst OV-netwerk opgesteld, waarvoor gelobbyd wordt in de regio. We zetten in op een aantal hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) routes en verbeteren het voor- en natransport (lopen, fietsen en deelmobiliteit). Voor de fiets is al een netwerk vastgesteld in het Fietsplan 2040. Hierin staan de hoofdfietsroutes en de stedelijke fietsroutes. Voor lopen is ook een kaart gemaakt met daarop de gebieden waar lopen voorop staat. Belangrijke locaties zijn station Rijswijk, Bogaard Stadscentrum en Oud Rijswijk. Ook een toekomstig station Rijswijk Buiten moet zo ingericht zijn dat lopen een logische keus wordt.

61

4.2 Voetganger

ambitiekaart voetgangers Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

Gewenst eindbeeld

•

•

•

• •

Een betere kwaliteit en beleving voor de voetgangers van en naar station Rijswijk en het nieuw te realiseren station RijswijkBuiten, en de nabijgelegen bestemmingen, zoals Bogaard Stadscentrum, bedrijven en woningen rondom station Rijswijk. Een verbetering van de kwaliteit van de voetgangersverbindingen rondom locaties die veel te voet worden bezocht, zoals hoofd- en buurtcentra en scholen. Belangrijk onderdeel hiervan is het verbeteren van de verbindingen vanuit de omliggende wijken en het verminderen van lange wachttijden bij verkeerslichten. Met name in de centra Bogaard Stadscentrum en Oud-Rijswijk zijn locaties waar levendigheid, ontmoeten, winkelen en verblijven centraal staan. Hier wordt gekozen voor de voetganger als belangrijkste gebruiker. Als onderdeel van de gebiedsontwikkeling Bogaard Stadscentrum is gekozen om het gebied voetgangersgebied te maken. Meer ruimte (toegankelijkheid trottoirs), veiligheid en kwaliteit voor de voetganger. Aantrekkelijke recreatieve wandelroutes door de parken, zoals de landgoederenroute, maar ook om vanuit de wijken omliggend groen toegankelijk te maken.

Wat is daarvoor nodig?

•

•

•

•

We zorgen voor brede trottoirs en goede oversteekbaarheid bij gebiedsontwikkelingen en herinrichtingen (het STOMP-principe). Vele kruisingen met verkeerslichten zorgen op dit moment voor een verminderde oversteekbaarheid voor de voetganger. We zorgen voor een kortere wachttijd voor voetgangers bij de verkeerslichten door voetgangers vaker of langer groen licht te geven, of de mogelijkheid om gefaseerd over te steken. Dit is met name gericht op verbindingen tussen de woonwijken en belangrijke bestemmingen, zoals stations, winkelcentra en scholen. Specifiek aandacht voor het slechten van barrières voor de voetganger op een aantal locaties, zoals de Prinses Beatrixlaan en de verbinding van RijswijkBuiten met de rest van Rijswijk. Er wordt een voetgangersaanpak uitgewerkt. Hierin wordt een gerichte aanpak per winkelcentrum en school uitgewerkt, gericht op looproutes en gedrag (lopen en fietsen is de norm).

63

4.3 Fiets

ambitiekaart fiets netwerk Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

Gewenst eindbeeld Om ervoor te zorgen dat men in Rijswijk steeds vaker voor de fiets kiest, wordt ingezet op drie pijlers. Deze pijlers worden in het Fietsplan 2040 (vastgesteld in 2023) nader toegelicht. 1. Een goede fietsinfrastructuur en -netwerk om veilig, aantrekkelijk en snel te fietsen binnen Rijswijk en omgeving. Het netwerk is verbonden met belangrijke voorzieningen, zoals scholen, winkelcentra, werklocaties (H)OV-haltes en stations. Op hoofdfietsroutes staan doorfietsen, beleving, veiligheid en comfort centraal. Dit zijn snelle, brede, vrijliggende, geasfalteerde fietspaden die goed verlicht zijn. Deze hoofdfietsroutes sluiten aan op de regionale fietsroutes van de MRDH, de sterfietsroutes van de gemeente Den Haag, de kwaliteitsfietsroutes van de gemeente Delft en hoofdfietsroutes van gemeente Leidschendam-Voorburg. Aanvullend op deze hoofdroutes zijn er stedelijke routes, die de wijken en buurten met elkaar verbinden, en basisroutes, de overige wegen waar gefietst kan worden. De stedelijke routes zijn comfortabele, aantrekkelijke routes die meer door de wijken heen lopen. 2. Het zorgen voor voldoende en veilige fietsparkeerplekken bij woningen en bestemmingen zodat men overal veilig zijn fiets kan stallen. 3. Het stimuleren van fietsen, zodat mensen vaker voor de fiets kiezen.

Wat is daarvoor nodig? • Samen met andere partijen, zoals provincie en MRDH, leggen we ontbrekende schakels aan (bruggen, tunnels) verhogen we de kwaliteit van hoofdroutes, maar daarnaast ook van recreatieve routes • We passen van de inrichting van de (GOW) 30 km/uur wegen aan, waardoor meer ruimte en veiligheid ontstaat voor de fiets. We zorgen bij wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur voor vrijliggende fietspaden indien deze nog niet aanwezig zijn. • De uitdaging zit bij vele kruisingen met verkeerslichten waar fiets en auto elkaar kruisen. Bij deze kruisingen – met name bij hoofdfietsroutes zorgen we voor meer groen licht voor fietsers om te zorgen dat fietser een snelle en veilige verbinding in de stad heeft. • We zorgen voor voldoende en veilige fietsenstallingen bij woningen en bij belangrijke bestemmingen/voorzieningen, OV-haltes en stations. • We zetten in op fietsstimulering/ gedragsverandering, gericht op het helpen/ stimuleren van specifieke doelgroepen die niet durven of kunnen fietsen of de fiets nog niet hebben overwogen (scholieren, senioren, mensen die vanuit sociaal/culturele achtergrond, forensen).

65

Gedragsaanpak om duurzame mobiliteit te bevorderen Het aanpassen en verbeteren van het loop-, fiets- en OV-netwerk zorgt ervoor dat het reizen met deze vervoerswijzen in Rijswijk comfortabeler wordt. Het is echter vaak een combinatie van factoren die ervoor zorgt dat mensen vaker lopen, de fiets pakken of met het openbaar vervoer reizen. Als je naast een snelle en aantrekkelijke fietsroute, ook minder lang hoeft te wachten bij verkeerslichten, er een (bewaakte) fietsenstalling aanwezig is bij de bestemming en de fiets dichter voor de deur staat dan de auto, wordt het kiezen voor de fiets aantrekkelijker. Daarnaast spelen sociale en maatschappelijke waarden een grote rol. Zetten veel ouders hun kind met de auto af bij school, is het normaal om met de auto naar de sportclub te gaan, krijg je van je werkgever wel een reiskostenvergoeding met de auto maar niet met het OV? Rijswijk zet in op een gedrags- en campagneaanpak om mensen te stimuleren en te helpen om vaker met duurzame vervoerswijzen te reizen. • Enerzijds is de gedragsaanpak gericht op specifieke doelgroepen; forensen/werkgevers, jongeren en jongvolwassenen, bezoekers van voorzieningen, senioren en mindervaliden en mensen die vanuit sociaal/culturele achtergrond niet fietsen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het programma “Veilig naar school” om ervoor te zorgen dat kinderen veilig naar school kunnen lopen of fietsen.

Of denk aan senioren, mindervaliden en mensen die vanuit sociaal/ culturele achtergrond niet fietsen te helpen bij het durven en kunnen fietsen door fietslessen te organiseren. Via een werkgeversaanpak kunnen afspraken gemaakt worden die het voor werknemers makkelijker en financieel aantrekkelijker maken om met het OV en de fiets te reizen of thuis te werken. • De gedragsaanpak is anderzijds gericht op specifieke wijken in Rijswijk. Per wijk wordt gekeken naar het huidige verplaatsingsgedrag, de karakteristieken van de wijk en de mensen uit de wijk. Er wordt gekeken of er specifieke maatregelen getroffen kunnen worden zodat mensen vaker lopen, fietsen of het OV gebruiken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een pilot deelmobiliteit. • Daarnaast wordt ingezet op een gedragscampagne en de inzet van fietsambassadeurs. De gedragscampagne is een algemene campagne gericht op duurzame mobiliteit voor alle Rijswijkers die in het oog springt en herkenbaar is. Deze campagne kan gekoppeld worden aan activiteiten voor specifieke doelgroepen, zoals een fietstocht voor senioren, een prijsvraag voor jongeren en projecten op scholen. Hiermee wordt het een campagne voor en van iedereen. Fietsambassadeurs zijn fietsliefhebbers die met hun enthousiasme voor fietsen alle Rijswijkers proberen te stimuleren om vaker de fiets te pakken.

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

Groen en natuur in Rijswijk Bijna alle wegen in Rijswijk lopen evenwijdig aan de kust of staan daar loodrecht op. Op enkele uitzonderingen na streven we naar een doorgaande laanstructuur met biodiverse, grote laanbomen (zie afbeelding links voor de hoofdboomstructuur). Belangrijke uitdaging is om deze structuren door te zetten op kruisingen. Dit zijn vaak grote, stenige oppervlakten waardoor natuurverbindingen doorbroken worden en kruisingen een slecht klimaat hebben (heet, koud, winderig, etc.). Ook de ecologische verbindingen vallen vaak samen met de mobiliteitsstructuur (zie afbeelding rechts voor de hoofdnatuurstructuur. Hierbij is extra aandacht gewenst voor de integrale, groene, leefbare, klimaatvriendelijke en biodiverse inrichting van de wegen. (Bron: Groenbeleidsplan 2010 - 2020, gemeente Rijswijk, wordt momenteel geacturaliseerd). Veel hoofdfietsroutes vallen samen met de hoofdboomstructuur en hoofdnatuurstructuur, wat zorgt voor groene en aantrekkelijke fietsroutes.

67

4.4 Openbaar vervoer

ambitiekaart OV netwerk Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

Gewenst eindbeeld • Voor verplaatsingen van en naar Rijswijk, voor inwoners, werknemers en bezoekers, dient het (hoogwaardig) openbaar vervoer als ruggengraat. De toekomstige groei van OV-reizigers wordt gefaciliteerd en de (her)ontwikkeling van de stationsgebieden wordt mogelijk gemaakt. • Op de stations en bij (H)OV-haltes is een fijne en soepele overstap essentieel, met goed voor- en natransport: voetganger fiets en deelmobiliteit. HOV-lijnen maken bij voorkeur gebruik van de hoofdroutes waar de maximumsnelheid van 50 km/ uur geldt en/of de gebiedsontsluitingswegen (GOW 30). • Gebiedsontwikkelingen zijn goed met het OV bereikbaar, bij voorkeur vanaf begin af aan als de nieuwe woningen opgeleverd worden. • Voor een aantal specifieke doelgroepen in Rijswijk zijn er aanvullende vervoersdiensten beschikbaar; leerlingenvervoer, WMO-vrijetijdvervoer (regiotaxi), jeugdwetvervoer en vervoer voor WMOdagbesteding. Kansen waar doelgroepenvervoer en regulier elkaar aanvullen worden benut; de regiotaxi is bijvoorbeeld ook beschikbaar voor inwoners zonder WMO-indicatie.

Wat is daarvoor nodig? • Met name noordzuidverbindingen richting Den Haag en Delft zijn goed met trein en tram verbonden. Er liggen vooral kansen voor verbetering voor snellere oostwestverbindingen richting Westland en richting Ypenburg/Zoetermeer. ° Rijswijk is betrokken bij de verkenning Zuidwestlandcorridor, zie tekstkader, en zet in op een snelle en directe verbinding richting het Westland en Ypenburg/Zoetermeer. Een mogelijkheid is om de bestaande oostwestverbinding (buslijn 30 Zoetermeer – Rijswijk - Naaldwijk) op te waarderen naar HOV of het doortrekken van tramlijn 17 (Statenkwartier – Rijswijk – Wateringen) richting het Westland. • RijswijkBuiten is op dit moment beperkt ontsloten met het openbaar vervoer. Buslijn 61 via de Prinses Beatrixlaan kent een kwartiersdienst en heeft één halte bij Terras van Sion, en buslijn 53 via de Lange Kleiweg rijdt enkel een halfuursdienst in de spits. Een tweede halte in RijswijkBuiten aan de Prinses Beatrixlaan wordt op dit moment uitgewerkt en gerealiseerd. We onderzoeken daarnaast de volgende mogelijkheden voor verbetering van OV in Rijswijk Buiten (zie volgende pagina):

Verkenning ZuidWestlandcorridor De ZuidWestlandcorridor omvat de zone van Zoetermeer via Leidschendam-Voorburg, het centrum van Den Haag, Den Haag Zuidwest en Westland tot aan Maassluis/Schiedam (met de koppeling naar Rotterdam en Hoek van Holland). Er wordt een verbetering, een zogenaamde schaalsprong, van het OV op deze corridor onderzocht; comfortabel, frequent en toegankelijk OV. De ZuidWestlandcorridor moet woningen, arbeidsplaatsen, scholing en voorzieningen beter bereikbaar maken. Zo wordt bijgedragen aan een aantrekkelijke woon-werk omgeving en aan de economische ontwikkeling van de regio. Centraal in de corridor ligt Den Haag Zuidwest. De corridor moet ook nadrukkelijk bijdragen aan het vergroten van kansen voor de huidige en toekomstige bewoners van Zuidwest. De OV-verbinding hoeft niet te bestaan uit één OV-lijn, maar kan ook een slimme bundeling zijn, waarbij meerdere lijnen samenkomen op strategische gekozen overstappunten, zoals bij het HagaZiekenhuis. Als Rijswijk goed aangetakt wordt op deze corridor, kan hiermee de verbinding van Rijswijk richting het Westland en Zoetermeer verbeterd worden.

69

°

•

•

• •

HOV over de Prinses Beatrixlaan in samenwerking met de gemeente Delft, door opwaardering van bus 61 tot HOV. ° Opwaardering van lijn 53 tot volwaardige buslijn gedurende de hele dag, voordat gebiedsontwikkelingen in de nabije omgeving gerealiseerd zijn (Pasgeld-West en PasgeldOost), zodat nieuwe bewoners hier direct gebruik van kunnen maken. ° Toevoeging van een ontsluitende lijn in RijswijkBuiten. ° Zorg dat het OV aansluit op het nieuwe station RijswijkBuiten wanneer dit gerealiseerd is. Rijswijk is nauw betrokken bij de ontwikkeling van de HOV-verbinding vanuit Den Haag centrum via de Binckhorst naar Delft via de Geestbrug. Inzet is een veilige en leefbare omgeving en een verbeterde OV-bereikbaarheid van Rijswijk via Geestbrugweg en Haagweg richting Binckhorst en Delft. Onderzoek de mogelijkheden voor versnelling van bestaande buslijnen om meer concurrerend te zijn ten opzichte van de auto door middel van infrastructurele ingrepen, bijvoorbeeld door extra opstelstroken bij kruisingen of aanpassen van de instellingen van VRIs waardoor bussen prioriteit hebben. In het onderzoek flankerende maatregelen Prinses Beatrixlaan zijn concrete ingrepen onderzocht.

Versterken bus-systeem: buslijn 53 naar volcontinu dienstregeling en een nieuwe bushalte lijn 61 Breng de regiotaxi onder de aandacht bij de inwoners van Rijswijk als aanvulling op het reguliere openbaar vervoer, mogelijk ook als aanvullende shuttlebusjes.

Knooppunten: • De transformatie van het stationsgebied van station Rijswijk. ° Op dit moment is het station vrij onherkenbaar en er zijn twee stationsingangen. De overstap van OV naar fiets is niet soepel; de fietsenstalling is onherkenbaar en de OV-fiets is niet bij de drukste ingang.

•

•

•

De ruimtelijke kwaliteit van de omgeving van het station laat te wensen over; de omgeving is niet aantrekkelijk, veel verhard oppervlak en de Churchilllaan zorgt voor een barrièrewerking voor voetgangers en fietsers. ° Met een upgrade van het stationsgebied kan een aantrekkelijk stationsplein gerealiseerd worden; een plein met voorzieningen, ruimte voor voetgangers en groen. Dit zorgt voor een betere en gemakkelijkere overstap/ketenreis en draagt bij aan de reisbeleving. Door de verbeteringen aan het station, maar ook door de hogere frequentie in de toekomst (zie tekstkader, station Rijswijk ligt aan de Oude Lijn) en de groei van het aantal inwoners in Rijswijk, zal het aantal gebruikers van station Rijswijk groeien. Belangrijk onderdeel voor de upgrade van station Rijswijk is de overstap tussen trein en fiets, deelmobiliteit en OV, en goede looproutes in de nabije omgeving van het station richting Bogaard Stadscentrum en werklocaties, zoals Kessler Park en Havenkwartier. Als onderdeel van de ontwikkeling van de Oude Lijn, zie tekstkader, wordt station RijswijkBuiten ontwikkeld. Heel de wijk RijswijkBuiten ligt op fietsafstand van dit station. Bij de ontwikkeling van station RijswijkBuiten wordt ingezet op een naadloze overstap met de fiets, voldoende fietsparkeergelegenheid, aansluiting van het OV in RijswijkBuiten (de stadsbus) op het station.

Zorg bij OV-haltes voor voldoende fietsparkeer-gelegenheid, een goede herkenbaarheid en comfortabele wachtvoorzieningen. Benut P+R Hoornwijck om automobilisten op te vangen en verder te laten reizen met OV of deelmobiliteit naar Den Haag. Hierdoor rijdt er minder doorgaand verkeer door Rijswijk. Kijk naar de mogelijkheden voor meer P+Rs als zich kansen aandienen, in samenwerking met gemeente Den Haag.

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

De ‘Oude Lijn’ Om de regio verder te ontwikkelen, zijn het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, ProRail en de gemeenten Leiden, Den Haag, Schiedam en Dordrecht een MIRT-verkenning Oude Lijn gestart. MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Het doel van zo’n verkenning is samen met de omgeving zoeken naar slimme, duurzame en klimaatbestendige oplossingen voor de knelpunten op een bepaald traject, in dit geval de Oude Lijn. De Oude Lijn is de spoorlijn van Leiden, via Den Haag en Rotterdam naar Dordrecht. Ook Rijswijk is onderdeel van deze lijn. Langs de Oude Lijn worden tot 2030 ongeveer 54.000 woningen gebouwd en 80.000 extra werkplekken gerealiseerd. Om extra drukte op de wegen te voorkomen en een milieuvriendelijk alternatief te bieden voor de auto, is beter openbaar vervoer noodzakelijk.

MIRT-Verkenning Oude Lijn (Bron: MoVe www.move-rdh.nl )

Op dit moment wordt er een verkenning gedaan naar het openen van een viertal nieuwe stations op plekken waar veel nieuwe woningen worden gebouwd: RijswijkBuiten, Schiedam Kethel, Rotterdam van Nelle en Dordrecht Leerpark. Ook wordt onderzocht hoe er meer City-Sprinters kunnen rijden tussen Den Haag en Dordrecht. Doel is een hoogfrequente verbinding van iedere 5 minuten. Daarnaast worden bestaande stationsgebieden Leiden, Den Haag Laan van NOI, Schiedam en Dordrecht ontwikkeld. De verkenning duurt naar verwachting tot 2025, de uitwerking van de plannen tot 2033 en realisatie is afgerond rond 2040. Op korte termijn wordt via het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Rijswijk – Rotterdam het spoor aangepast zodat vanaf 2024 per richting acht intercity’s en zes sprinters per uur rijden. Hiermee hoef je als reiziger niet meer op de klok te kijken en komt de volgende trein binnen een paar minuten voorrijden.

71

4.5 Deelmobiliteit

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

Gewenst eindbeeld • We zetten in op het benutten van de potentie en kansen van deelmobiliteit. Door deelmobiliteit kan de behoefte aan bezit en gebruik van de eigen privéauto verminderen en daarmee het ruimtebeslag door auto’s verminderen. Ook kan deelmobiliteit aanvullend zijn aan openbaar vervoer zijn en bijdragen aan meer inclusiviteit, omdat met deelmobiliteit de keuzevrijheid in vervoerswijze wordt vergroot en sneller en meer bestemmingen kunnen worden bereikt. • Inzet op het stimuleren van de aanwezigheid van deelmobiliteit bij gebiedsontwikkelingen, zodat de mogelijkheid tot verplaatsen centraal staat in plaats van dat parkeernormen leidend zijn. Hierdoor kan met lagere parkeernormen worden ontwikkeld. • Toegang tot deelmobiliteit wordt in heel Rijswijk mogelijk gemaakt. • We zetten in op het reguleren van het aanbod van deelmobiliteit om ervoor te zorgen dat er geen hinder ontstaat door deelmobiliteit, zoals foutgeparkeerde scooters.

Wat is daarvoor nodig? • Gemeente Den Haag, Rijswijk, LeidschendamVoorburg, Pijnacker-Nootdorp en Delft liggen in een stedelijk gebied waar veel uitwisseling plaatsvindt. Het mobiliteitssysteem functioneert voor de meeste mobiliteitsvormen als één ‘daily urban system’ waarbij bewoners en forenzen bij hun dagelijkse verplaatsingen niet door hebben dat ze een gemeentegrens passeren. Om deelmobiliteit in de regio verder te brengen is meer regionale samenwerking nodig. Het slechten van drempels en belemmeringen kan ervoor zorgen dat de potentie van deelmobiliteit voor regionale verplaatsingen beter wordt benut. Daarom gaat gemeente Rijswijk met omliggende gemeenten aan de slag om een regionale aanpak deelmobiliteit uit te werken. Op basis van deze aanpak worden vervolgstappen genomen om deelmobiliteit een stap verder te brengen. • Met behulp van pilots kan deelmobiliteit in verschillende wijken worden gestimuleerd. Bewoners die graag mee willen doen, parkeren tijdelijk hun auto op afstand. De parkeerplekken die hiermee vrijkomen worden tijdelijk gebruikt voor groen, een zitje, speeltoestel of groen en deelauto’s. Vanuit de wijk Leeuwendaal was er afgelopen jaar een bewonersinitiatief. Daarom kan met deze wijk gestart worden en kunnen geleerde lessen gebruikt worden bij de uitrol in andere wijken.

73

4.6 Auto

ambitiekaart auto netwerk Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

Gewenst eindbeeld • Het aantal auto's in Rijswijk groeit mee met de groei van de inwoners. Er worden in de regio veel nieuwe woningen gebouwd. Ook als in de toekomst het aantal auto's per huishouden afneemt, zal het absolute aantal auto's de komende jaren doorgroeien. Om te zorgen dat Rijswijk ook in de toekomst per auto bereikbaar blijft, zetten we in op het opvangen van deze groei door bundelen op hoofdstromen en waar mogelijk stimuleren van gebruik van alternatieven (lopen, fiets en OV). • Een eerlijke verdeling van de beperkte ruimte wordt belangrijk voor Rijswijk gegeven de groei tot 2040. Dit geldt in de wijken als het gaat om de parkeerruimte. Maar het geldt ook voor de ruimte die wordt toegewezen aan autoverplaatsingen: het autonetwerk. In het gewenste eindbeeld kiest Rijswijk ervoor om: 1. een gelaagde netwerkstructuur te hebben. Daarbij is de hoofdstructuur (50km/h) en de gebiedsontsluitingsstructuur (GOW 30 km/h) zo ingericht dat de autobereikbaarheid op niveau blijft. 2. de mobiliteitstrategie zo te richten dat het gemiddelde autobezit voor Rijswijk als geheel daalt. De groei in mobiliteitsbehoefte wordt opgevangen door lopen, fietsen en ov en leidt dus niet tot een substantiële toename van auto's. Hiermee maken we ook ruimte voor een aantrekkelijke en klimaatadaptieve omgeving.

Tegelijkertijd kunnen, als het autobezit afneemt, inwoners en ondernemers makkelijker een parkeerplek vinden als ze toch met de auto komen. • Met deze strategie zorgen we ervoor dat er keuze is voor de inwoner en tegelijkertijd de bereikbaarheid van Rijswijk met de auto, fiets en OV ondanks de groei op peil blijft. Ook in de toekomst zal het mogelijk zijn met de auto op de bestemming te komen door een snelle doorstroming op de hoofdroutes en voldoende parkeergelegenheid op de bestemming. Hiermee blijft Rijswijk ook goed bereikbaar voor inwoners en ondernemers die afhankelijk zijn van de auto voor hun reis.

Wat is daarvoor nodig? • Een goede hoofdstructuur voor bundeling van het verkeer. De hoofdroutes zijn gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur. Hierop wordt het verkeer gebundeld. Deze hoofdroutes verbinden de snelwegen met de woonwijken. Met behulp van slimme verkeerslichten zorgen we ervoor dat het voor autoverkeer aantrekkelijk is om (een zo lang mogelijk deel van de reis) gebruik te maken van de hoofdstructuur. Hiermee wordt sluipverkeer door de wijken voorkomen. • Bij de Prinses Beatrixlaan wordt in samenwerking met de MRDH den gemeente Den Haag gezocht naar een oplossing die zorgt voor een verbeterde leefbaarheid en oversteekbaarheid, met behoud van doorstroming voor alle verkeersstromen. • In de rest van de stad wordt 30 km/uur de standaard. Rijswijk volgt hiermee de landelijke trend. Hiermee wordt gekozen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fiets en voetganger, verbetering van luchtkwaliteit en vermindering van geluidshinder. Ook wordt hierdoor de route voor de auto binnendoor/door de wijken heen minder aantrekkelijk. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen twee typen wegen. Ten eerste de erftoegangsweg 30 km/uur, waar de verblijfsfunctie centraal staat. Ten tweede de gebiedsontsluitingsweg 30 km/h die naast een verblijfsfunctie ook de functie heeft het verkeer te bundelen.

Belangrijke randvoorwaarde voor verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/ uur zijn de aanrijdtijden van nood- en hulpdiensten en het goed functioneren van het openbaar vervoer. Bij voorkeur maken deze gebruik van de hoofdroutes en gebiedsontsluitingswegen. Voorafgaand aan de invoering gaan we in gesprek met OV-bedrijven, nood- en hulpdiensten, maar ook de omliggende gemeenten. • Bij gebiedsontwikkelingen worden lagere parkeernormen dan in de bestaande wijken van Rijswijk toegepast. De openbare ruimte bij gebiedsontwikkelingen wordt ingericht op basis van het STOMP-principe. Nieuwe bewoners maken een bewuste keuze voor een woning met bijbehorend mobiliteitsprofiel.

75

ambitiekaart parkeren Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

•

•

•

•

Hier betekent dat een lager autobezit, maar wel in combinatie met deelmobiliteit en een goede fiets en OV-bereikbaarheid. Parkeren wordt hier zoveel mogelijk inpandig geregeld en niet op straat, waardoor parkeren uit het zicht is. De ruimte op maaiveldniveau is voor groen, voetgangers en fietsers. Bij de gebiedsontwikkelingen en in een schil van 500 meter daaromheen wordt gereguleerd parkeren ingevoerd. Door dit proactief te doen worden de bewoners en bedrijven van aangrenzende wijken beschermd voor parkeeroverlast. Dit is nodig om te zorgen dat de nieuwe bewoners in de gebiedsontwikkelingen meteen vanaf het moment van verhuizen hun reisgedrag (waar mogelijk) aanpassen of in ieder geval heroverwegen. Ontwikkelingen in omliggende gemeenten kunnen zorgen voor parkeeroverlast in de gemeente Rijswijk. Als bijvoorbeeld bij een wijk in de gemeente Den Haag regulering wordt ingevoerd, of de reguleringstijden worden uitgebreid, kan dit voor een hogere parkeerdruk in de Rijswijkse wijken zorgen. In deze wijken wordt daarom proactief parkeerregulering ingevoerd. Voor bestaande wijken met een hoge parkeerdruk (bezettingsgraad >90%) wordt ook proactief parkeerregulering ingevoerd, dus zonder het houden van bewonersenquêtes. Een deel van de wijken waar op dit moment al parkeerregulering geldt - met name de vooroorlogse wijken - kent nog steeds (extreem) hoge parkeerdruk.

Hier zetten we in op het bieden van alternatieven middels deelmobiliteit en wijkhubs, in combinatie met een adaptieve aanscherping van het parkeerbeleid. Als daardoor geleidelijk het autobezit afneemt wordt het mogelijk om meer ruimte te maken voor groen, spelen en lopen. Ook kan dit ervoor zorgen dat zoekverkeer in de wijk afneemt doordat het voor inwoners gemakkelijker wordt een parkeerplek te vinden (zie tekstkader). Nadere uitwerking hiervan vindt plaats bij een actualisatie van de parkeerstrategie in een uitwerking per wijk.

Kadernota Parkeren en parkeernormen Rijswijk 2024 De gemeente Rijswijk en haar omgeving zijn volop in ontwikkeling. Op gebied van mobiliteit en parkeren zijn als gevolg van onder andere de grootschalige woningbouwopgave veranderingen noodzakelijk. In de nieuwe Kadernota Parkeren en nieuwe Parkeernormen Rijswijk (vastgesteld in 2024/ 2025) zullen dan ook nieuwe / aangescherpte strategische keuzes gemaakt moeten worden. De Kadernota Parkeren Rijswijk 2024 bevat de strategische parkeervisie voor de komende jaren in Rijswijk. De nieuwe nieuwe / aangescherpte strategische keuzes worden duidelijk beschreven en indien nodig nader toegelicht en/of uitgewerkt in beleidsregels om interpretatieverschillen zo veel mogelijk te voorkomen. Mogelijke maatregelen aanscherping parkeerbeleid Vergunningen • Beperken uitgifte in gebieden met hoge parkeerdruk/autogebruik • Beperken uitgifte per adres in gebieden met hoge parkeerdruk/autogebruik • Aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering brengen op uitgifte • Invoeren wachtlijsten in gebieden met hoge parkeerdruk/autogebruik – harde stop aantal parkeerplaatsen vs uitgifte parkeervergunningen Tarieven • Progressieve groei in prijzen per vergunning (1ste, 2de, 3de, 4de) • Hogere tarieven in gebieden met hoge parkeerdruk/autogebruik • Tarieven voor straat-parkeren verhogen ten opzichte van garage-parkeren

77

Samenwerking binnen de regio Rijswijk is onderdeel van een groter stedelijk gebied en ligt ingeklemd tussen Den Haag, Delft en Voorburg. Dit zorgt ervoor dat de mobiliteitssystemen goed op elkaar aan moeten sluiten en op elkaar afgestemd moeten worden. Keuzes die in Rijswijk en omliggende gemeenten worden gemaakt hebben immers effect op elkaar; door de ligging van Rijswijk rijdt er bijvoorbeeld flink wat doorgaand verkeer vanuit Den Haag naar de A4. Regionale samenwerking is nodig om regie te houden op de verkeersstromen. Op dit moment wordt binnen de regio samengewerkt door werkzaamheden op elkaar af te stemmen bij tijdelijke situaties, omleidingsroutes en volgordelijkheid in planning. Regionale samenwerking biedt ook kansen om gezamenlijk beleid uit te werken. Zo wordt bijvoorbeeld in samenwerking met andere gemeenten een regionale aanpak deelmobiliteit uitgewerkt. Ook in de toekomst is deze regionale samenwerking van groot belang. Zeker gezien de ontwikkelingen die de komende jaren op ons af komen, zoals de verstedelijkingsopgave binnen de regio.

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

78

Plannen verbreding A4 In 2012 zijn afspraken gemaakt door het Ministerie va Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Zuid-Holland en het toenmalig stadsgewest Haaglanden voor een samenhangend pakket aan maatregelen met als doel de bereikbaarheid van de regio en doorstroming op de A4 en N14 te verbeteren. Onderdeel van deze plannen is de aanleg van een parallelstructuur tussen de N14 en aansluiting A4 Plaspoelpolder en capaciteitsuitbreiding tussen A4 Plaspoelpolder en A4-N470/Delft. (Bron: A4haaglanden-n14.nl). In de zomer van 2023 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat besloten om het project te pauzeren, vanwege stikstofproblematiek, oplopende kosten en krapte op de arbeidsmarkt. Het is niet duidelijk wanneer het project weer wordt opgestart. (Bron: Rijswijks dagblad, 13 november 2023)

Fasering is essentieel voor bestaande bewoners om te zorgen voor een soepele overgang De mobiliteitsstrategie geeft richting aan een toekomstbeeld voor 2040. Stap voor stap werken we toe naar een stad met meer ruimte voor ruimtelijke kwaliteit. Voor de bewoners is het belangrijk dat er een soepele overgang is. Dit kan door in te zetten op een gefaseerde invoering van bovenstaande maatregelen: •

•

•

Gereguleerd parkeren wordt per gebiedsontwikkeling ingevoerd inclusief de schil daaromheen. We geven richting bewoners tijdig en duidelijk aan of en wanneer de situatie wijzigt. Als bijvoorbeeld wordt gekozen voor het niet uitgeven van een derde parkeervergunning, dit enkel voor nieuwe vergunningen in te voeren. Dat betekent dat bestaande bewoners niet per direct hun derde auto weg hoeven te doen. Als bijvoorbeeld gekozen wordt voor een verdere verhoging van het tarief van een tweede vergunning, dit in meerdere stappen over de jaren te verhogen in plaats van in één keer. Hiermee kunnen bewoners gedurende de jaren overwegen of zij een tweede auto willen behouden of niet, mede kijkend naar de groei van het aanbod van deelmobiliteit de komende jaren.

79

4.6 Logistiek/stedelijke distributie

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Mobiliteitssysteem van de toekomst

Gewenst eindbeeld • Schone en efficiënte logistiek om bij te dragen aan een gezonde en leefbare stad; minder CO2-uitstoot, geluidsoverlast en verbeterde luchtkwaliteit. ° Transitie naar zero-emissie stadslogistiek. ° Zo min mogelijk overlast van grote voertuigen; tot aan de rand van de stad wordt met groot transport vervoerd en binnen de stad met kleiner transport. Noodzakelijke ritten met grote voertuigen worden gebundeld via de hoofdroutes. Wat is daarvoor nodig? • In Rijswijk geldt op dit moment een milieuzone voor de Haagweg voor dieselvrachtauto’s (emissieklasse 6). De milieuzone wordt uitgebreid naar de Prinses Beatrixlaan. Beide gebieden worden aan elkaar verbonden en het toegangsverbod wordt uitgebreid naar dieselautobussen. In 2018 heeft de gemeente Rijswijk de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek getekend en daarmee de intentie uitgesproken om op termijn een zero-emissiezone in te voeren voor vrachtverkeer. • Gemeente Rijswijk gaat samenwerking met omliggende gemeenten, waaronder Den Haag en Delft, en ondernemers de mogelijkheden onderzoeken voor ontwikkeling van stadsdistributiehubs. Hoe meer partijen gebruik maken van de hubs, hoe efficiënter en meer gebundeld het vervoer voor de laatste kilometers plaats kan vinden. Stadsdistributiehubs worden aantrekkelijker op het moment dat zeroemissiezones gelden.

Gemeente Den Haag en Delft voeren vanaf 2025 een zero-emissiezone in. • Er wordt voor het thema logistiek een uitwerkingsslag gemaakt om te kijken hoe er in Rijswijk meer schone en efficiënte logistiek kan komen en wat daarvoor nodig is. • Rijswijk richt zich niet op het huisvesten van grootschalige logistiek (logistieke distributiecentra), zoals ook in de Economische Visie is opgenomen. Deze passen beter op andere locaties in de regio. Wel mag bedrijventerrein Vrijenban een logistiek karakter hebben. Circulariteit in bijvoorbeeld afvalverwerking en woningbouw vragen om nieuwe locaties met een hoge logisitieke activiteit. Daar zal een locatie voor gevonden moeten worden.

81

5 Effecten: wat levert de mobiliteitsstrategie ons op?

Mobiliteitsstrategie Rijswijk |

82

Om inzicht te geven in welke maatregelen op welk moment worden genomen, is een ontwikkelpad opgesteld. Niet alles kan tegelijkertijd, de stad kan niet overal op de schop, en er is onvoldoende capaciteit en middelen om alles in één keer te doen. Het ontwikkelpad geeft inzicht in wat er de komende jaren op korte termijn gaat gebeuren, en wat op de middellange en lange termijn gepland staat. 83

5 Effecten Het startpunt van de Mobiliteitsstrategie is om te kijken hoe mobiliteit bij kan dragen aan brede welvaart en er een nieuw evenwicht gevonden kan worden tussen bereikbaarheid, verkeersveiligheid, gezondheid en leefbaarheid in een stad die groeit. Met de strategische keuzes en bijbehorende maatregelen binnen de strategie wordt hier invulling aan gegeven. Met behulp van het regionale verkeersmodel (V-MRDH 3.0) zijn de effecten van de Mobiliteitsstrategie inzichtelijk gemaakt. Hiervoor is een vergelijking gemaakt tussen de huidige situatie (basisjaar 2020), een prognose voor 2040 in een situatie ‘waar we niets doen’ (zonder mobiliteitsstrategie) en een prognose voor 2040 met de Mobiliteitsstrategie. Per thema van brede welvaart worden de effecten beschreven.

1. Een goede bereikbaarheid in een stad die groeit; zowel voor dagelijks activiteiten van inwoners van Rijswijk (werk, sociale contacten, voorzieningen) als het economisch functioneren van Rijswijk. Ten opzichte van de huidige situatie neemt het aantal verplaatsingen van, naar en binnen Rijswijk richting de toekomst toe; er is een toename van bereikbaarheid en verplaatsingen. Het aantal verplaatsingen van de Mobiliteitsstrategie ligt 3% hoger dan in de referentiesituatie (de situatie als we ‘niets doen’).

van het reizen met de fiets of openbaar vervoer. Dit is terug te zien in cijfers; het aantal OV-reizen en fietsverplaatsingen neemt toe, terwijl het gebruik van de auto afneemt.

De toename van het aantal verplaatsingen zit in de groei van het aantal bezoekers van Rijswijk en heeft een positief economisch effect. Er zijn verschillen in het gebruik van de vervoerswijzen ten opzichte van de referentiesituatie. Met de Mobiliteitsstrategie wordt ingezet op een verbetering

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Effecten

Voor een aantal trajecten is de reistijd in de huidige situatie bekeken en de verandering richting de toekomst. Zowel in de referentiesituatie als de situatie met de Mobiliteitsstrategie zijn de verschillen in reistijd beperkt; de reistijden nemen in 20 jaar hooguit één minuut toe. Enige uitzondering vormt de oostwestverbinding (route 4). Hier neemt de reistijd met maximaal 2 minuten toe. Voordeel is dat dit geen dominante verbinding is; de

84

meeste autoverplaatsingen zijn noord-zuid richting de snelweg en de meeste automobilisten maken enkel van een deel van de oostwestverbinding gebruik. Concluderend, we maken in Rijswijk meer verplaatsingen mogelijk in de toekomst. Ook met de nieuwe inwoners en arbeidsplaatsen blijft Rijswijk bereikbaar. Door de Mobiliteitsstrategie wordt bereikbaarheid per OV en met de fiets vergroot. Een deel van de reizigers maakt meer gebruik van OV en fiets, waardoor er op het wegennetwerk meer ruimte ontstaat voor reizigers die met de auto reizen. Zelfs met de verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/uur op een deel van de wegen in Rijswijk, wordt er een minimale toename van de reistijden per auto verwacht.

een afname van het aantal ongevallen en anderzijds een afname van de ernst van het letsel. Een belangrijke voorwaarde is dat bij herinrichtingen de snelheidslimiet van 30 km/uur geloofwaardig moet zijn.

2. Verbetering van verkeersveiligheid en voorkomen van verkeersslachtoffers Er wordt ingezet op de verbetering van de verkeersveiligheid door op een aantal wegen in Rijswijk de maximumsnelheid te verlagen naar 30 km/uur. De meeste ongevallen gebeuren op 50 km/uur-wegen. Verlaging van de maximumsnelheid zorgt enerzijds voor

85

3. Positieve gezondheidseffecten door lichaamsbeweging/actieve mobiliteit (lopen en fietsen) en voorkoming van negatieve gezondheidseffecten door het voorkomen van schadelijke emissies (lucht en geluid) Positieve gezondsheidseffecten door lichaamsbeweging/ actieve mobiliteit (lopen en fietsen) De verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen is geanalyseerd. Ten opzichte van de huidige situatie (basisjaar 2020) verandert in de referentiesituatie 2040 de verhouding van het aantal auto-

ritten ten opzichte van het aantal ritten met OV en de fiets. Het aandeel fiets neemt toe van 34% tot 38%. Dit heeft te maken met een verandering van het reisgedrag en reisvoorkeuren van mensen. Dit komt bijvoorbeeld door de groei van de populariteit van de elektrische fiets, maar bijvoorbeeld ook doordat er meer bestemmingen op korte afstand komen die gemakkelijker met de fiets te bereiken zijn. Met de Mobiliteitsstrategie wordt fietsen in Rijswijk aantrekkelijker gemaakt. Dit is ook te zien in de prognose; het aandeel fietsritten neemt toe verder toe tot 41%. Voorkoming van negatieve gezondheidseffecten door het voorkomen van schadelijke emissies (lucht en geluid) Negatieve gezondheidseffecten, zoals luchtkwaliteit en geluidhinder, worden voornamelijk bepaald door de hoeveelheid autoverkeer. De groei van het autoverkeer in Rijswijk is met de Mobiliteitsstrategie slechts de helft van de groei in de referentiesituatie (situatie waarin we ‘niets doen’). Echter zijn er lokaal verschillen te zien. De gebiedsontwikkelingen zorgen lokaal voor een groei van verkeer. Daarnaast zorgt het instellen van 30 km/uur op een deel van de wegen ervoor dat de routekeuze van een deel van de automobilisten verandert. In deelgebied 1 (Vooroorlogs & Hoornwijck) is er met de Mobiliteitsstrategie een flinke afname van de autoverkeer

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Effecten

86

(voertuigkilometers) te zien ten opzichte van de huidige en referentiesituatie. Door het instellen van 30 km/uur op de Haagweg verplaatst een deel van het verkeer richting de Rotterdamsebaan. In deelgebied 2 (Naoorlogs en Plaspoelpolder) is er een daling van autokilometers te zien in tegenstelling tot de referentiesituatie. In deelgebied 3 (RijswijkBuiten en Vrijenban) is richting 2040 een grote groei van autokilometers te zien in de referentiesituatie, wat komt door de gebiedsontwikkelingen. Met de Mobiliteitsstrategie neemt deze groei flink af tot een zeer beperkte groei van enkele procenten door de verbetering van het OV, bijvoorbeeld met het nieuwe station RijswijkBuiten en het inzetten op een goede bereikbaarheid per fiets, OV en deelmobiliteit bij de gebiedsontwikkelingen. Luchtkwaliteit Onderstaand is in de kaarten te zien wat het effect van de Mobiliteitsstrategie is ten opzichte van de situatie waarin we niets doen in 2040 voor de luchtkwaliteit.

De emissieberekeningen bevatten twee type emissies: NOX (stikstofoxiden) en pm10 (fijnstof). Ten opzichte van het basisjaar 2020 nemen beide typen emissies af in het referentiescenario 2040 (‘niets doen’). Dit komt onder andere door het toenemende aandeel van elektrische voertuigen in het wagenpark en strengere eisen voor verbrandingsmotoren. Met de maatregelen uit de Mobiliteitsstrategie wordt een verdere reductie van emissies verwacht. Deze reductie wordt onder andere veroorzaakt door de verschuiving van het autogebruik naar actieve mobiliteit (lopen en fietsen) en OV.

87

Wegen met een toe- of afname van verkeersintensiteiten waar een merkbaar verschil in geluid wordt verwacht.

Op bovenstaande kaart is te zien waar een waarneembare toe- of afname van geluidshinder verwacht wordt op basis van toe- en afname van verkeerintensiteiten. Hieruit valt op te maken dat binnen de gemeente Rijswijk op veel locaties een afname van geluidshinder te zien is. Op slechts enkele locaties is er een toename in geluid. Deze toename kan beperkt worden als er bijvoorbeeld gekozen wordt voor een asfaltverharding in plaats van klinkers. Een verlaging van de snelheid van 50km/h naar 30km/h kan daarnaast tot een significante afname van geluidsbelasting leiden (deze afname van geluidsbelasting door verlaging snelheid komt nog bovenop de veranderingen uit onderstaande kaart).

een geluidsbelasting van 47,7. Dat is een afname van 8,3 dB oftewel 15%. Vanaf 2 dB toe- of afname wordt gezien als significant, wat betekent dat deze reductie een groot effect heeft.

Voor een maatgevende locatie is er een gedetailleerdere geluidsberekening gemaakt: de Schaapweg. In het referentiescenario 2040 is er een geluidsbelasting van 56,2 dB. In het scenario 2040 Mobiliteitsstrategie is er

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Effecten

88

4. Een aantrekkelijke leefomgeving met meer aandacht voor ruimtelijke kwaliteit, minder barrièrewerking en het behalen van de klimaatdoelen (CO2-uitstoot) Met de gebiedsanalyse (zie hoofdstuk 5) is getoond hoe met de Mobiliteitsstrategie voor de verschillende

type gebieden de inrichting kan veranderen en een aantrekkelijkere leefomgeving gemaakt kan worden. Bijvoorbeeld hoe in de woonwijken meer ruimte voor groen, lopen of spelen kan worden gemaakt en hoe een betere verbinding tussen de wijken en voorzieningen kan worden gerealiseerd, met minder barrières.

Wadi in groene woonwijk & woonstraat, Eindhoven (Bron: Nanda Sluijsmans)

Bogaardplein, Rijswijk

De effecten op de CO2-uitstoot worden grotendeels bepaald door de hoeveelheid autoverkeer. In onderstaande grafiek is te zien dat de Mobiliteitsstrategie zorgt voor een verdere afname van CO2.

89

6 Ontwikkelpad & realisatie: wat gaan we wanneer doen?

Mobiliteitsstrategie Rijswijk |

90

Om inzicht te geven in welke maatregelen op welk moment worden genomen, is een ontwikkelpad opgesteld. Niet alles kan tegelijkertijd, de stad kan niet overal op de schop, en er is onvoldoende capaciteit en middelen om alles in één keer te doen. Het ontwikkelpad geeft inzicht in wat er de komende jaren op korte termijn gaat gebeuren, en wat op de middellange en lange termijn gepland staat. 91

6 Ontwikkelpad & realisatie Uitvoeringsagenda: het ontwikkelkader We schetsen een toekomstbeeld voor de ontwikkeling en mobiliteit van Rijswijk, maar dit is niet vandaag of morgen gerealiseerd. De stad zal komende jaren stapsgewijs veranderen, waarbij de gebiedsontwikkelingen als vliegwiel dienen voor de rest van de stad. Bij de gebiedsontwikkelingen kunnen immers van meet af aan de goede keuzes worden gemaakt en de omliggende wijken kunnen meeprofiteren. In de bestaande stad wordt ingezet op een wijkgerichte aanpak. Per wijk gaan we met de inwoners in gesprek over de te zetten stappen om op een passende manier invulling te geven aan de zeven hoofdkeuzes. Aanpak Mobiliteitsstrategie Voor de uitwerking van de mobiliteitsstrategie is een aanpak ontwikkeld die uiteenvalt in drie delen: • Wijkaanpak • Infrastructuur maatregelen • Netwerken Onderstaand worden deze delen uitgewerkt. In het schema op de volgende pagina is de aanpak uitgewerkt in een eerste aanzet voor concrete projecten. Wijkaanpak De wijkaanpak is gericht op middels mobiliteitsmaatregelen bij te dragen aan de brede welvaart in de wijk. In de ene wijk vinden bewoners het belangrijk meer ruimte voor groen te creëren, bijvoorbeeld door het aanbieden van deelmobiliteit in combinatie het verminderen van parkeerruimte in de wijk door parkeren op afstand.

In een andere wijk staat het stimuleren van bewoners en werknemers om te kiezen voor gezonde en schone vervoersmiddelen weer centraal. En weer ergens anders kan het nodig zijn kleinschalige verbeteringen van de infrastructuur door te voeren, bijvoorbeeld door het maken van slimme doorsteken voor fietser en voetgangers.

Per wijk wordt een aanpak gemaakt specifiek gericht op het profiel en samenstelling van de wijk. Hierbij wordt gekeken naar: • Het stimuleren van lopen, fietsen, gebruik van deelmobiliteit en gebruik van openbaar vervoer door campagnes voor gedragsverandering. • Aanbieden van alternatieven voor de auto: zoals deelmobiliteit en goed openbaar vervoer. • Realiseren van goede fietsvoorzieningen (o.a. parkeren, slimme doorsteekjes, etc.) • Realiseren van fijne loop en leefruimte (o.a. verminderen parkeerdruk op de openbare ruimte). De wijkaanpakken worden waar mogelijk en zinvol gecombineerd met wijkaanpakken voor andere onderwerpen (bijvoorbeeld rioolvervanging of verzwaring van het electriciteitsnetwerk). Infrastructuurmaatregelen De hoeveelheid maatregelen die we kunnen nemen is groot en tegelijkertijd is het budget afgebakend. We moeten dus keuzes maken. Investeringsmaatregelen voor infrastructuur binnen de mobiliteitsstrategie prioriteren we op de volgende manier: 1. Aanpak blackspots: daar waar de meeste ongelukken gebeuren en de veiligheid van de Rijswijker het meest in het geding is, die plekken pakken we als eerste aan. 2. Versterken hoofdstructuur: vervolgens brengen we de hoofdstructuur voor de auto en de fiets op orde, zodat Rijswijk bereikbaar blijft 3.

Herinrichten wijkwegen naar 30 km/uur: tenslotte worden wijkgericht de wijkwegen omgebouwd naar 30 km/uur om daar de veiligheid en ruimtelijke kwaliteit te versterken De projecten worden gebundeld tot een integrale meerjarenplanning, rekening houdend met andere projecten (bijvoorbeeld \gebiedsontwikkeling) en de beheer en onderhoudscyclus. In deze integrale meerjarenplanning wordt bepaald hoe en wanneer de projecten worden uitgewerkt en uitgevoerd.

Mobiliteitsstrategie Rijswijk | Ontwikkelpad & realisatie

92

Zo houden we de uitvoering zo efficiënt mogelijk en wordt het mogelijk om ook werk met werk te maken. Op de volgende pagina staat een eerste opzet van deze planning op hoofdlijnen. Daarnaast zijn er bijzondere projecten zoals de Prinses Beatrixlaan, Geestbrugweg/ CID-Binckhorst die hun eigen traject en planning kennen. Netwerk Tenslotte wordt vanuit de samenhang van het netwerk en met aandacht voor de huidige en toekomstige gebruiker (de reizigers en inwoners van Rijswijk) bekeken wat de omderlinge relatie is van de verschillende maatregelen, zodat deze op de juiste volgorde worden gerealiseerd. Voetgangersnetwerk: De routes naar de voorzieningen binnen Rijswijk worden bekeken en waar nodig verbeterd. Hierbij wordt ook gekeken naar het beslechten van barrières. Daarbij gaat het onder andere over het beter oversteekbaar maken van de hoofdwegen. Projecten die hieruit voortkomen worden meegenomen in de integrale planning. Fietsnetwerk: Wordt gebaseerd op het Fietsplan 2040. Projecten voor fiets zijn hierop gebaseerd. Ook hier is aandacht voor het beslechten van barrières in fietsroutes, zoals het beter oversteekbaar maken van de hoofdwegen. Openbaar vervoer: Er zijn diverse ideeën en plannen voor de ontwikkeling van nieuw en aangepast openbaar vervoer. Hiervoor wordt samen met omliggende gemeenten, MRDH en vervoerbedrijven gekeken naar de wenselijkheid en haalbaarheid.

Vanuit Rijswijk wordt gelobbyd om de Rijswijkse wensen hierin te verwezenlijken.

Autonetwerk: Op basis van de uitgangspunten in de mobiliteitsstrategie wordt samen met omliggende gemeenten en MRDH gewerkt aan een regionale netwerk- en mobiliteitsstrategie zodat het autonetwerk van alle gemeenten optimaal op elkaar aansluit. Hierbij is aandacht voor een goede doorstroming van het autoverkeer op het hoofdwegennet. Ook hier is aandacht voor het verbeteren van de oversteekbaarheid. Het verlagen van de snelheid vormt daar een belang onderdeel in. Logistiek: Er wordt een aanpak uitgewerkt om de druk (geluid, vervuiling en overlast) van het vrachtverkeer op de stad te verminderen, maar ook de stad bereikbaar te houden voor bevoorrading, bedrijven en voor bouwprojecten. Communicatie en participatie Voor de drie delen van de aanpak is participatie en communicatie met bewoners en bedrijven nodig. De wijkaanpak zal de meest intensieve communicatie vragen omdat dit grotendeels een gedragsaanpak is. Voor de infrastructuurmaatregelen zal de participatie en communicatie onderdeel zijn van het betreffende project, eventueel te combineren met een (beperkte) gedragsaanpak. De participatie en communicatie voor de uitwerking van de mobiliteitsstrategie is onderdeel van een integrale communicatiestrategie die wordt opgesteld voor de mobiliteitsstrategie en verkeersveiligheid als geheel.

Deelmobiliteit: In samenwerking met omliggende gemeenten wordt een gezamenlijke aanpak uit gewerkt voor gemeentegrens overschrijdende deelmobiliteit. Er wordt gekeken naar het realiseren van hubs waar nodig en het voorkomen van overlast. Binnen de wijkaanpak worden pilots gedaan en deelmobiliteit gestimuleerd.

93

Mobiliteitsstrategie Rijswijk Gemeente Rijswijk Maart 2024

Projectteam Mobiliteitsstrategie

Opmaak en figuren: Studio Bereikbaar