IB 21 136 A. Milieuzone Rijswijk luchtkwaliteit.pdf
Tekst van het document
RAPPORT Milieuzone Rijswijk Effecten invoering milieuzone Klant:
Gemeente Rijswijk
Referentie: BH5717MIRP2109290731 Status:
Definitief/P01.01
Datum:
30-9-2021
Alleen voor intern gebruik
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.
Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F reception.ame-la@nl.rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W
Titel document: Milieuzone Rijswijk Ondertitel: Referentie: BH5717MIRP2109290731 Status: P01.01/Definitief Datum: 30-9-2021 Projectnaam: Milieuzone Rijswijk Projectnummer: BH5717 Auteur(s): Alex Bouthoorn, Royal HaskoningDHV Opgesteld door: Alex Bouthoorn Gecontroleerd door: Robbert Cremers Datum: 10-3-2021 Goedgekeurd door: Datum:
Classificatie Alleen voor intern gebruik
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd. 30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
i
Inhoud 1
Introductie
1
1.1
Context en aanleiding
1
1.2
Doel van het onderzoek
1
1.3
Onderzoeksvragen
2
1.4
Leeswijzer
2
2
Stand van zaken milieuzones in Nederland
3
2.1
Doel van een milieuzone
3
2.2
Overzicht milieuzones in Nederland
4
2.3
Regelgeving milieuzones
5
2.3.1 2.3.2 2.3.3
Wettelijke basis en bebording Toelatingsregimes Evaluatie
5 5 8
2.4
Effecten van huidige milieuzones
8
2.5
Stimulerings- en compensatieregelingen
10
3
Onderzochte milieuzonevarianten
12
3.1
Geografische omvang en ligging van een milieuzone
12
3.2
Te weren voertuigen en vervangingsgedrag
13
3.3
Overtreding, vrijstelling en ontheffing
13
3.4
Verkeerskundige effecten: uitstraling en omrijden
13
4
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
14
4.1
Zichtjaren
14
4.2
Vaststellen wagenparksamenstelling Rijswijk
14
4.3
Effectberekeningen
19
4.3.1 4.3.2
Schalingsmethodiek Bepaling effecten milieuzone brom- en snorfietsen
19 20
4.4
Gezondheidseffecten
21
4.5
Overige aspecten
21
5
Berekende effecten verschillende varianten milieuzone
22
5.1
Effecten op verkeersuitstoot binnen de milieuzone
22
5.2
Effecten op totale verkeersuitstoot binnen de gemeente
25
5.3
Effecten op concentraties
30
5.4
Effecten op vroegtijdig overlijden
32
5.5
Effecten milieuzone brom- en snorfietsen
33
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
ii
6
Overige aspecten
34
6.1
Handhaving
34
6.2
Vrijstelling en ontheffing
34
6.3
Impact milieuzone op voertuigbezitters
35
6.4
Juridische haalbaarheid
36
6.5
Implementatietraject
37
7
Conclusies
39
Literatuurlijst
41
Tabellen Tabel 1. Overzicht bestaande milieuzones in Nederland en geweerde voertuigcategorieën
4
Tabel 2. Varianten milieuzone, naar te weren voertuigcategorieën.
13
Tabel 3. Effecten milieuzone varianten op jaargemiddelde concentraties NO2, binnen milieuzone.
30
Tabel 4. Effecten milieuzone varianten op jaargemiddelde concentraties EC, binnen milieuzone.
30
Tabel 5. Effecten milieuzone varianten op jaargemiddelde concentraties PM10, binnen milieuzone.
30
Tabel 6. Effecten milieuzone varianten op jaargemiddelde concentraties PM2,5, binnen milieuzone.
31
Tabel 7. Aannames vervangingsgedrag milieuzone Rijswijk
46
Tabel 8. Aannames autonome ingroei elektrische in wagenparken (% van totaal aantal voertuigen binnen categorie).
48
Tabel 9. Aantal geregistreerde voertuigen binnen gemeente Rijswijk (CBS).
49
Tabel 10. Gemiddelde jaarkilometrages van brom- en snorfietsen in Nederland (CBS).
49
Tabel 11. Verdeling van brom- en snorfietsen en emissieklassen in Utrecht in 2015 (Eijk et al, 2016).
49
Tabel 12. Geaggregeerde emissiefactoren voor brom- en snorfietsen in de stad, 2015 (Eijk et al, 2016).
49
Tabel 13. Schalingsfactoren EC binnen milieuzone, t.o.v. autonome ontwikkeling.
51
Tabel 14. Schalingsfactoren uitstoot NOx binnen milieuzone, t.o.v. autonome ontwikkeling.
51
Tabel 15. Schalingsfactoren uitstoot PM2,5 binnen milieuzone, t.o.v. autonome ontwikkeling.
51
Tabel 16. Schalingsfactoren uitstoot PM10 binnen milieuzone, t.o.v. autonome ontwikkeling
52
Tabel 17. Emissies 2022 bij verschillende milieuzones en toelatingseisen [ton/j]
53
Tabel 18. Gewonnen levensjaren in 2022 binnen verschillende varianten en toelatingseisen
54
Tabel 19. Aantal voertuigbezitters per emissieklasse per milieuzone
57
Tabel 20. Aantal particuliere voertuigbezitters per emissieklasse per milieuzone
57
Tabel 21. Aantal bedrijfsmatige voertuigbezitters per emissieklasse per milieuzone
57
Tabel 22. Overzicht verschillen in zones
58
Figuren Figuur 1. Concentratie opbouw in een stad.
4
Figuur 2. Verkeersbord C22a.
5
Figuur 3. Bebording milieuzone vrachtauto’s.
6
Figuur 4. Bebording milieuzone bussen.
6
Figuur 5. Bebording milieuzone personen- en bestelauto’s.
7
Figuur 6. Bebording nul-emissie zone bestel- en vrachtauto’s.
8
Figuur 7. Ruimtelijke ligging gebieden milieuzone gemeente Rijswijk
12
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
iii
Figuur 8. Wagenparksamenstelling op de scanlocaties Haagweg (links en midden) en Prinses Beatrixlaan (rechts)
15
Figuur 9. Verhoudingen in bijdragen aan verkeersemissies NOx en EC Rijswijk, indicatie 2022.
17
Figuur 10. Verhoudingen in bijdragen aan verkeersemissies PM10 en PM2,5 Rijswijk, indicatie 2022.
18
Figuur 11. Uitstoot EC door verkeer, binnen milieuzones
22
Figuur 12. Uitstoot NOx door verkeer, binnen milieuzones
23
Figuur 13. Uitstoot PM2,5 door verkeer, binnen milieuzones
24
Figuur 14. Uitstoot PM10 door verkeer, binnen milieuzones
25
Figuur 15. Uitstoot EC door verkeer, binnen gemeente Rijswijk
26
Figuur 16. Uitstoot NOx door verkeer, binnen gemeente Rijswijk
27
Figuur 17. Uitstoot PM2,5 door verkeer binnen milieuzone 2022.
28
Figuur 18. Uitstoot PM10 door verkeer binnen milieuzone 2022
29
Figuur 19. Effecten van milieuzone varianten op vroegtijdig overlijden 2022.
32
Figuur 20. Huidige milieuzone Haagweg
45
Figuur 21. Nieuwe milieuzone Prinses Beatrixlaan
45
Figuur 22. Categorisering brom- en snorfietsen.
47
Figuur 23. Vergelijking van emissiefactoren brom- en snorfietsen met personenauto’s (Verbeek, 2015).
55
Bijlagen A1
Resultaten wagenparkscan
A2
Onderzochte gebiedsvarianten milieuzone Rijswijk
A3
Aannames vervangingsgedrag
A4
Definitie van voertuigcategorieën
A5
Aannames autonome ingroei elektrische voertuigen
A6
Gegevens brom- en snorfietsen
A7
Emissie- en schalingsfactoren
A8
Effecten op uitstoot
A9
Effecten op levensjaren
A10
Uitstoot en schadelijkheid van brom- en snorfietsen
A11
Voertuigbezit personen en bedrijven in Rijswijk
A12
Algemene uitgangspunten zones
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
iv
1
Introductie
1.1
Context en aanleiding
In stedelijke omgeving behoort uitstoot door wegverkeer tot de belangrijkste veroorzakers van luchtvervuiling en de daarmee gepaard gaande gezondheidsschade. Oudere voertuigen (vooral dieselvoertuigen) dragen daar bovenmatig aan bij. Door dergelijke oudere voertuigen in een milieuzone te weren kan de luchtkwaliteit verbeterd worden en de gezondheidsschade verminderd. Om tot schonere lucht voor de inwoners van de gemeente Rijswijk te komen onderzoekt de gemeente de mogelijkheden om de toelatingseisen van de huidige milieuzone rond de Haagweg aan te scherpen. Daarnaast verkent Rijswijk de mogelijkheden voor het invoeren van een 2e milieuzone in het gebied rond de Prinses Beatrixlaan. De gemeente Rijswijk wil hierbij aansluiten bij de toelatingseisen en voorwaarden uit het Besluit harmonisatie milieuzones van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat. Naast de hierboven genoemde milieuzones onderzoekt de gemeente de mogelijkheden en effecten van de invoering van een derde milieuzone, voor brom- en snorfietsen. Deze zone zou de hele gemeente Rijswijk omvatten. Op dit moment wordt op grond van de Monitoringstool van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) overal in Rijswijk aan de wettelijke grenswaarden voor luchtvervuilende stoffen in de buitenlucht voldaan.
De advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO voor fijn stof zijn strenger dan de wettelijke normen. Binnen Rijswijk worden, net als in grote delen van Nederland, fijn stof concentraties (PM10, PM2,5) boven die advieswaarden gerapporteerd. Bovendien zijn er geen waarden vast te stellen waaronder geen gezondheidsschade1 en vroegtijdige sterfte2 optreedt vanwege luchtvervuiling (CBS, PBL, Wageningen UR, 2012). De gemeente Rijswijk heeft Royal HaskoningDHV gevraagd om een onderzoek uit te voeren naar de effecten van de milieuzones in verschillende varianten, aanvullend op de huidige milieuzone voor vrachtverkeer. Het gaat om drie gebiedsvarianten gericht op personen- en bestelauto’s, vrachtauto’s/autobussen en brom- en snorfietsen.
1.2
Doel van het onderzoek
Het doel van het onderzoek is het in beeld brengen van de effecten (luchtkwaliteit en gezondheid) van de invoering van een milieuzone in Rijswijk. Daarnaast dient inzicht te worden gegeven in de route naar invoering, impact voor personen en bedrijven en de mogelijkheden voor handhaving en ontheffing. De beschouwde voertuigsoorten zijn personenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s/autobussen3 en brom- en snorfietsen. Dit onderzoek dient als input voor en onderbouwing bij politiek-bestuurlijke besluitvorming over een voornemen voor invoering van een milieuzone. Het onderzoek moet duidelijk maken welke invoeringsmogelijkheden er zijn (ligging en grootte van een milieuzone, te weren voertuigsoorten en – categorieën, fasering), wat de te behalen effecten zijn, hoe de zone gehandhaafd kan worden, welke ontheffingsmogelijkheden er zijn en welke compensatie- en stimuleringsmaatregelen er genomen kunnen worden. De onderzoeksresultaten geven inzicht in wat er per voertuigcategorie maximaal mogelijk is aan 1 Onder andere hart- en vaatziekten en luchtwegaandoeningen.
2
Concentraties fijn stof, stikstofdioxide en ozon in de lucht leiden in Nederland naar schatting tot 12.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar (Gezondheidsraad, 2018). 3 Met name touringcars. OV-bussen behoren hier niet toe. 30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
1
effect en de bandbreedte in effecten tussen invoeringsvarianten. Het biedt bestuur en politiek de benodigde handvatten om een afweging te kunnen maken over een voornemen voor invoering van een milieuzone en – indien gewenst – een keuze voor een voorkeursvariant. De in dit rapport in beeld gebrachte milieuzone varianten en de effecten daarvan zijn gebaseerd op een voorlopige keuze van de grenzen per variant. Voor de berekeningen zijn inschattingen gemaakt op basis van de nu beschikbare kennis, inzichten en prognoses. De daadwerkelijk te behalen effecten fluctueren al naar gelang de keuzes die gemaakt worden voor de precieze invulling van een in te voeren milieuzone variant en de autonome ontwikkeling in de samenstelling van het wagenpark en de daarmee samenhangende uitstoot van het wegverkeer. Besluitvorming over de daadwerkelijke invoering van specifieke variant(en) van een milieuzone met een verkeersbesluit, dient onderbouwd te worden met een onderzoek op basis van de gekozen exacte begrenzing.
1.3
Onderzoeksvragen
In het onderzoek zijn de volgende vragen beantwoord: 1. Wat zijn de effecten van de onderzochte varianten van een milieuzone op de luchtkwaliteit (uitstoot, concentraties, gezondheid)? 2. Op welke manier kan de milieuzone gehandhaafd worden en welke mogelijkheden zijn er voor ontheffing? 3. Hoe ziet de route naar invoering van een uitbreidingsvariant eruit en wanneer en hoe kunnen belanghebbenden daar bij betrokken worden? 4. Wat is de impact van een milieuzone voor de in Rijswijk gevestigde personen en bedrijven in termen van aantal voertuigen?
1.4
Leeswijzer
Hoofdstuk 2 bevat de stand van zaken van milieuzones in Nederland, waarna in hoofdstuk 3 de onderzochte milieuzone varianten beschreven worden. Hoofdstuk 4 beschrijft de onderzoeksaanpak en uitgangspunten, gevolgd door de berekende effecten in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 staat een beschrijving van overige aspecten (handhaving, ontheffingen, juridische haalbaarheid, implementatietraject, convenanten). Tot slot bevat hoofdstuk 7 de conclusies.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
2
2
Stand van zaken milieuzones in Nederland
2.1
Doel van een milieuzone
Het doel van een milieuzone is om de luchtkwaliteit te verbeteren en daarmee het verminderen van gezondheidsschade (onder andere hart- en vaatziekten en luchtwegaandoeningen) en vroegtijdige sterfte4. Daar waar wettelijke normen of gezondheidsadvieswaarden overschreden worden is de gezondheidsschade het grootst. Tegelijkertijd zijn er geen waarden vast te stellen waaronder geen negatieve gezondheidseffecten vanwege luchtvervuiling optreden5. Een milieuzone is een gebied binnen een gemeente waarin bepaalde categorieën (diesel)voertuigen geweerd worden die relatief veel schadelijke stoffen uitstoten. Afhankelijk van de toelatingseisen gaat het om een relatief kleine groep oudere voertuigen. Die zijn verantwoordelijk voor vaak een relatief beperkt aantal verreden kilometers, maar vanwege de hoge uitstoot per voertuig dragen ze wel voor een belangrijk deel bij aan de concentraties schadelijke stoffen in de buitenlucht. Het gaat dan vooral om fijn stof (roetdeeltjes, PM2,5, PM10,) en stikstofdioxide. Roetdeeltjes worden tot de meest gezondheidsschadelijke stofdeeltjes gerekend. Vooral oudere dieselvoertuigen stoten die bovenmatig uit. Met een milieuzone kan bereikt worden dat lokale pieken in de concentraties vanwege wegverkeer verminderen (zie de gele ‘stadswegpieken’ in figuur 1).
In gebieden waar veel verkeer rijdt zijn grotere effecten te behalen dan in gebieden waar minder verkeer rijdt. Hoe groter het milieuzonegebied en hoe strenger de toelatingseisen, hoe groter de effecten en hoe verder die reiken en ook de stedelijke achtergrond kunnen verlagen. Nieuwere voertuigen behoren minder schadelijke stoffen uit te stoten dan oudere voertuigen. Doordat voertuigen na verloop van tijd afgeschreven zijn en vervangen door een nieuwer voertuig, wordt het wagenpark gestaag schoner en neemt de uitstoot door het verkeer af. We noemen dat ‘autonome verschoning’. Met het invoeren van een milieuzone kan dit verschoningsproces versneld worden. Voertuigbezitters die in een milieuzone gevestigd zijn of er vaak moeten komen, worden bewogen om (eerder) over te stappen op een schoner voertuig. Voor een effectieve milieuzone is het noodzakelijk om vooruit te blijven lopen op de ‘autonome verschoning’.
4
Concentraties fijn stof, stikstofdioxide en ozon in de lucht leiden in Nederland naar schatting tot 12.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar (Gezondheidsraad (2018), Gezondheidswinst door schone lucht, nr. 2018/01). 5 CBS, PBL, Wageningen UR (2012), Deeltjesvormige luchtverontreiniging: oorzaken en effecten (indicator 0474, versie 08, 1 februari 2012, www.compendiumvoordeleefomgeving.nl 30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
3
Figuur 1. Concentratie opbouw in een stad6.
2.2
Overzicht milieuzones in Nederland
In Nederland zijn diverse gemeenten met een milieuzone. Milieuzones voor vrachtauto’s zijn er sinds 2008, voor personen- en bestelauto’s sinds 2015. Voor taxi’s, autobussen en brom- en snorfietsen sinds 2019. In onderstaande tabel 1 zijn de locaties en geweerde voertuigcategorieën per gemeente opgenomen. Tabel 1. Overzicht bestaande milieuzones in Nederland en geweerde voertuigcategorieën Personenauto’s
Bestelauto’s
Taxi’s
Weren diesel
Weren diesel
Amsterdam <2005 Arnhem <2005 Den Haag <20058 Utrecht <20058 Rotterdam <20019
Amsterdam <2005 Arnhem <2005 Den Haag <20058 Utrecht <20058 Rotterdam <20019
Vrachtauto’s
Autobussen
Brom- en snorfietsen
Weren diesel <2009 Weren Euro 0-III7
Weren <2005
Weren <2011
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam Den Haag
Amsterdam Arnhem Breda Delft Den Haag Eindhoven ’s-Hertogenbosch, Leiden Maastricht Rijswijk Rotterdam Tilburg Utrecht
6
Milieu en Natuur Planbureau (MNP) (2005), Fijnstof nader bekeken, Milieu en Natuurplanbureau Rapport 50037008. Per 1 januari 2022 gelden er strengere toegangseisen voor dieselvrachtauto’s in milieuzones. Vanaf die datum hebben alleen dieselvrachtauto’s met emissieklasse 6 of hoger toegang tot milieuzones. 8 Per 1 april 2021 zal ook de gemeente Utrecht een groene milieuzone hebben. De gemeente Den Haag voert per 1 juli 2021 een groene milieuzone voor personen- en bestelauto's in. 9 In Rotterdam is de milieuzone voor personen- en bestelvoertuigen (diesel) per 1 januari 2020 opgeheven 7
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
4
2.3
Regelgeving milieuzones
2.3.1
Wettelijke basis en bebording
De Wegenverkeerswet (Wvw) biedt de wettelijke grondslag dat regels kunnen worden gesteld voor het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder, of schade alsmede de gevolgen voor het milieu. Vanwege de koppeling van de Wvw met de Wet milieubeheer, kunnen verkeersbesluiten gericht zijn op beperking van gevolgen voor het fysieke milieu, gezien vanuit het belang van onder andere de bescherming van mensen en de lucht. Het bevoegd gezag kan met een verkeersbesluit op grond van de Wvw en het daarop gebaseerde Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) verkeersborden plaatsen zoals opgenomen in het BABW. Het reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) biedt een expliciete basis voor het instellen van een milieuzone voor personen- en bestelauto’s, vrachtauto’s of bussen met een dieselmotor die niet aan bepaalde milieutechnische grenswaarden voldoen, waarvoor een specifiek verkeersbord beschikbaar is (bord C22a, zie figuur 2). Voor vrachtauto’s was deze expliciete wettelijke basis er al, personen- en bestelauto’s en bussen zijn daar recent aan toegevoegd10. Voor deze voertuigcategorieën kunnen gemeenten sinds 1 januari 2020 een milieuzone invoeren op basis van de landelijke regels en bebording. Figuur 2. Verkeersbord C22a.
Voor brom- en snorfietsen zijn er geen expliciet wettelijke grondslagen voor het instellen van een milieuzone. Het Rijk laat wel ruimte om voor 2-wielige voertuigen milieuzones in te voeren; het is mogelijk om door middel van verbodsborden en zone-onderborden de toegang van bepaalde voertuigen te beperken en zo een zone te creëren. Dat was destijds al het systeem voor bepaalde vrachtwagens, voordat het expliciet werd opgenomen in de RVV. Bij de milieuzones voor personen- en bestelauto’s werd dat de afgelopen jaren ook zo gedaan. De gemeentes Amsterdam en Den Haag kennen een milieuzone brom- en snorfietsen.
2.3.2
Toelatingsregimes
Vrachtauto’s In het huidige convenant ´Stimulering schone vrachtauto´s en milieuzonering’ is het toelatingsregime opgenomen dat alleen vrachtwagens (meer dan 3.500 kg) met een Euro IV motor of nieuwer de milieuzone in mogen11. Dit regime is de landelijke regelgeving opgenomen (groene zone) en kan gehanteerd worden tot 2022. Met ingang van 2022 is dit regime niet meer mogelijk. Vanaf dan zijn alleen 10
Besluit van 29 oktober 2019 tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer en het Kentekenreglement in verband met de harmonisatie van milieuzones. In dit besluit worden bestelauto’s aangeduid als ‘bedrijfsauto’s’, met een toegestane maximum massa van niet meer dan 3.500 kg. 11 Het gaat hier dan om vrachtvoertuigen die na grofweg 2006 nieuw zijn verkocht en voor het eerst in gebruik genomen. 30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
5
vrachtwagens met een Euro VI toegestaan in de milieuzone (paarse zone). Een milieuzone voor vrachtauto´s kan ook in combinatie met bussen ingevoerd worden, daar komt een gezamenlijk bord voor beschikbaar. Figuur 3. Bebording milieuzone vrachtauto’s.
Bussen Voor bussen is in de landelijke regelgeving een vergelijkbaar regime opgenomen als voor vrachtauto´s. Een milieuzone voor bussen kan ook in combinatie met vrachtauto’s ingevoerd worden, daar komt een gezamenlijk bord voor beschikbaar. Figuur 4. Bebording milieuzone bussen.
Personen- en bestelauto’s Voor personen- en bestelverkeer12 voorziet de landelijke regelgeving in de onderstaande toelatingsregimes. Gemeentes kunnen zelf afwegen welk regime ze hanteren en moeten daarbij op basis van de lokale situatie de effectiviteit en proportionaliteit onderbouwen.
12
In de landelijke regelgeving worden bestelauto´s aangeduid als bedrijfsauto´s, met een toegestane maximum massa van niet meer dan 3.500 kg.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
6
Met ingang van 2020, tot 2025: o ‘gele zone’: alleen toegang Euro 3 of hoger (voertuigen vanaf 2000), dit toelatingsregime is per 2025 niet meer mogelijk; o ‘groene zone’: alleen toegang Euro 4 of hoger (voertuigen vanaf 2005). Met ingang van 2025: o ‘groene zone’: alleen toegang Euro 4 of hoger (voertuigen vanaf 2005); o ‘blauwe zone’: alleen toegang Euro 5 of hoger (voertuigen vanaf 2010).
Figuur 5. Bebording milieuzone personen- en bestelauto’s.
Voor een milieuzone voor personen- en bestelauto’s komen alleen gezamenlijke borden beschikbaar, geen borden voor afzonderlijke invoering van een milieuzone voor personenauto’s of bestelauto’s. Nul-emissie zones Gemeenten krijgen vanaf 2025 de mogelijkheid om een nul-emissie zone voor bestel- en vrachtauto’s in te stellen13, ook wel ‘ZE-zones genoemd. Daar mogen alleen voertuigen in rijden die geen uitlaatemissies van broeikasgassen, verontreinigende gassen en stofdeeltjes veroorzaken. Hiermee wordt invulling gegeven aan de afspraken over zero emissie goederenvervoer in stadscentra in 2025, zoals opgenomen in de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek.
13
In de landelijke regelgeving worden bestelauto´s aangeduid als bedrijfsauto´s, met een toegestane maximum massa van niet meer dan 3.500 kg.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
7
Figuur 6. Bebording nul-emissie zone bestel- en vrachtauto’s.
2.3.3
Evaluatie
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is van plan om het systeem van geharmoniseerde milieuzones naar verwachting in 2022/2023 te evalueren. Daarbij komen aan bod de ontwikkeling in het aantal ontheffingen (voor ontheffingen zie paragraaf 6.2), de veranderingen in de samenstelling van het wagenpark en op welke termijn voertuigcategorieën als taxi’s en personenauto’s aan de nul-emissie zone kunnen worden toegevoegd.
2.4
Effecten van huidige milieuzones
Vrachtverkeer Drie jaar na invoering van de milieuzone voor vrachtverkeer in 11 steden (zie tabel 1) is een onderzoek naar de effecten in de praktijk uitgevoerd (Goudappel Coffeng, Buck Consultants, 2010). De effecten zijn gebaseerd op de in de praktijk waargenomen samenstelling van vrachtwagenparken (registratie kentekens) voor en na invoering van de milieuzone en modelberekeningen op basis van die vrachtwagenparken. Uit het onderzoek bleek dat door invoering van de milieuzone het aantal voertuigen dat niet aan de toelatingseisen voldeed ongeveer 3 jaar na invoering gehalveerd was (gemiddeld beeld over de betreffende steden). Gemiddeld genomen voldeed 25% van de waargenomen vrachtauto’s niet aan de toelatingseisen. Ongeveer 1/3 daarvan had een ontheffing (vanwege bijzonder voertuig of vanwege landelijke of lokale ontheffing). De overige 2/3 was in overtreding (ongeveer 1 op de 6 vrachtauto’s).
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
8
In steden waar de handhaving van de milieuzone ingericht was met camera’s, bleek het percentage overtreders 75%-80% lager dan in steden waar steekproefsgewijs gecontroleerd werd door bijzondere opsporingsambtenaren (boa’s). In Amsterdam werd daarnaast geconstateerd dat het vrachtwagenpark niet significant schoner werd omdat er veel ontheffingen waren voor voertuigen die niet aan de toelatingseisen voldeden. Geconcludeerd werd dat handhaving, overtreders en ontheffingen communicerende vaten bleken. Uit modelberekeningen volgde dat de milieuzone in 2010 gemiddeld genomen tot een vermindering van de verkeersbijdrage aan de PM10 concentraties leidde (2 tot 7%). Voor NO2 zijn in 2010 niet of nauwelijks lagere concentraties vanwege de milieuzone berekend. Geconstateerd is dat dat veroorzaakt werd doordat de nieuwe generatie vrachtauto’s destijds nauwelijks minder NOx uitstootten dan oudere generaties en door de negatieve invloed van roetfilters op de NO2-concentraties. Hierbij dient de kanttekening geplaatst te worden dat in 2010 nog Euro III vrachtauto’s de milieuzone in mochten mits het voertuig niet ouder was dan 8 jaar en uitgerust met een roetfilter. Sinds is het algemene verbod van kracht voor alle vrachtwagens Euro III en ouder.
Personen en bestelverkeer Utrecht Na invoering van de milieuzone voor personen- en bestelverkeer (1 januari 2015) is door TNO onderzoek uitgevoerd naar de effecten (Eijk, Voogt, 2016). Uit het onderzoek blijkt op basis van kentekenonderzoek vóór en een half jaar na invoering van de milieuzone het aandeel van dieselvoertuigen die niet in de zone mogen komen14 met 70% (bestelauto’s15) tot 80% (personenauto’s16) was afgenomen. Op basis van de gemeten wijziging van het wagenpark is het effect van de milieuzone op de uitstoot berekend. Daaruit volgt voor EC en PM2,5 op de beschouwde onderzoekslocaties een duidelijk lagere uitstoot door het wegverkeer (PM2,5 circa 20% minder, EC circa 30% minder, dit zijn totale effecten van de milieuzone voor personen- en bestelauto’s). Voor NOx en NO2 is de uitstoot ná invoering in dezelfde orde van grootte gebleken als vóór invoering. Bovenstaande afnames in uitstoot hebben tot lagere bijdragen van het wegverkeer aan concentraties langs de beschouwde wegen geleid. Conform berekeningen van TNO gaat het voor EC om afnames van circa 7% tot 17%, voor PM10 om afnames van 5% tot 10% en voor PM10 om afnames van circa 2,5% tot 4,5%. Voor NO2 is de verkeersbijdrage ná invoering in dezelfde orde van grootte gebleken. Aanvullend zijn door TNO metingen van de EC-concentraties in de milieuzone uitgevoerd.
De metingen laten zien dat de EC-concentraties ná invoering gemiddeld genomen met circa 16% zijn afgenomen. TNO geeft aan dat via de gehanteerde complexe analyse methodiek en de onzekerheden daarin, de gemeten daling van EC-concentraties niet zonder meer aan de milieuzone toegeschreven kan worden. Rotterdam Na invoering van de milieuzone voor personen- en bestelverkeer (1 januari 2016) is door de gemeente Rotterdam en de milieudienst DCMR onderzoek uitgevoerd naar de effecten (gemeente Rotterdam, 2017). Uit het onderzoek blijkt op basis van kentekenonderzoek vóór en 11 maanden na invoering van de milieuzone dat het aandeel van voertuigen die niet in de zone mogen komen17 gedaald was met 75% (bestelauto’s benzine of LPG) tot 93% (personen- en bestelauto’s diesel). Het aantal registraties binnen Rotterdam van voertuigen dat de milieuzone niet in mag is na invoering ongeveer gehalveerd. Dat geldt 14
Datum Eerste Tenaamstelling vóór 1 januari 2011, globaal Euro 0-2. Ten opzichte van alle diesel bestelvoertuigen: aandeel voor in invoering was circa 6,6%, half jaar na invoering circa 2%. 16 Ten opzichte van alle diesel personenvoertuigen: aandeel voor in invoering was circa 3%, half jaar na invoering circa 0,5%. 17 Diesel personen- en bestelauto’s: Datum Eerste Tenaamstelling vóór 1 januari 2011, globaal Euro 0-2. Benzine en LPG personenen bestelauto’s van voor 1 juni 1992. 15
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
9
voor zowel voertuigen die binnen de milieuzone stonden geregistreerd als voertuigen die buiten de zone stonden geregistreerd. Op basis van de gemeten wijziging van het wagenpark is het effect op de uitstoot berekend. Daaruit volgt voor EC en NOx op de beschouwde onderzoekslocaties een duidelijk lagere uitstoot door het verkeer: EC circa 19% lager en NOx circa 7% lager. Het onderzoek van Rotterdam betreft een breder maatregelenpakket18 dan alleen de milieuzone. Vanwege de gemeten afname van voertuigen die de milieuzone niet in mogen, kunnen de genoemde afnames in belangrijke mate worden toegeschreven aan de milieuzone voor personen- en bestelauto’s. De Rotterdams milieuzone wordt gehandhaafd met camera´s. Het percentage overtredingen is van 1,65% in het eerste kwartaal van 2016, afgenomen tot 0,07% in het vierde kwartaal.
2.5
Stimulerings- en compensatieregelingen
Utrecht Om getroffen bewoners tegemoet te komen heeft de gemeente Utrecht een sloop-/stimuleringsregeling aangeboden. Getroffen bewoners die hun personenauto of lichte bestelauto laten slopen en vervangen door een schoner voertuig (Euro 6 diesel of Euro 3 benzine of schoner) maakten aanspraak op een subsidiebedrag van € 500,- tot € 1.500,- (hoe ouder het voertuig, hoe lager de subsidie). Getroffen bewoners binnen de milieuzone maakten aanvullend aanspraak op een compensatiesubsidie van € 500,-. Daarnaast werd er voor getroffenen die gebruik maakten van de sloopregeling nog subsidie gegeven voor aanschaf van een schonere auto of een schoon alternatief (elektrische fiets, elektrische scooter, OVabonnement, abonnement deelauto), variërend van € 500 tot € 750. Er zijn 3.457 sloopsubsidies uitgekeerd, waarvoor in totaal zo’n € 4 miljoen aan subsidies is uitgekeerd. Voor bedrijven was er een stimuleringsregeling voor de aanschaf van vervangende schone bedrijfsvoertuigen (personen- en bestelauto’s Euro 6 of elektrisch), variërend van € 1.500 tot € 3.000. Ook voor taxi’s was er een stimuleringsregeling voor verschoning (€ 2.700 tot € 4.050). Van deze subsidies is nauwelijks gebruik gemaakt. Voor vrachtverkeer had Utrecht een stimuleringsregeling ingesteld voor aanschaf van een Euro VI voertuig, inclusief tijdelijke ontheffingsmogelijkheid voor de milieuzone.
Van deze subsidie is geen gebruik gemaakt. Rotterdam Voor getroffen bewoners heeft de gemeente Rotterdam een sloopregeling aangeboden, voor zowel personen- als bestelauto’s. Afhankelijk van het bouwjaar en type voertuig bedroeg het subsidiebedrag € 1.000,- tot € 2.500,-. In de sloopregeling is een bepaling opgenomen die voorziet in extra subsidie bij vervanging van het gesloopte voertuig door een volledig elektrisch voertuig of een voertuig op gas (CNG). Met de sloopregeling waren tot april 2017 ruim 5.000 voertuigen gesloopt (de regeling liep nog door tot juni 2017). Arnhem Bewoners van de milieuzone en zelfstandigen met een éénmanszaak in de milieuzone kunnen in aanmerking komen voor een sloopregeling. Als aan voorwaarden wordt voldaan en een bezitter het voertuig dat de milieuzone niet meer in mag laat demonteren dan kan een subsidie van € 1.000,aangevraagd worden. In totaal heeft de gemeente daarvoor € 50.000,- beschikbaar gesteld. 18
Naast de milieuzone voor personen- en bestelauto’s ook doorzetten sloopregeling, Green Deal Zero Emission 010 Stadslogistiek, plaatsen E-laadpalen, verschonen gemeentelijk wagenpark, de Rotterdamse mobiliteitsagenda, stimuleren van innovatie en gedragsverandering, verschonen brandstoffen bij gemeentelijke vrachtwagens, bussen en scheepvaart.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
10
Amsterdam In Amsterdam is bij de invoering van de milieuzone brom- en snorfietsen op 1 januari 2018 een compensatieregeling voor bezitters van te oude brom- en snorfietsen opgesteld. Deze regeling was alleen toegankelijk voor mensen met een minimuminkomen (de zogenaamde stadspashouders in Amsterdam). Een aanvrager kon een voucher krijgen waarvoor een e-scooter, e-bike, gewone fiets of OV abonnement kon worden aangeschaft. In totaal was daarvoor € 1 miljoen beschikbaar.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
11
3
Onderzochte milieuzonevarianten
3.1
Geografische omvang en ligging van een milieuzone
In dit onderzoek zijn drie geografische milieuzonevarianten beschouwd. Dit zijn: a) Huidige milieuzone Haagweg b) Nieuwe milieuzone Prinses Beatrixlaan c) Nieuwe milieuzone gemeente Rijswijk (alleen brom- en snorfietsen) De huidige milieuzone Haagweg wordt begrensd door de gemeentegrens aan de noord en oostzijde. Aan de zuidzijde vormt de Zuidvliet de begrenzing en aan de westzijde is dat de Burgemeester Elsenlaan. De nieuwe milieuzone rond de Prinses Beatrixlaan loopt aan de noordzijde tot aan de gemeentegrens. Aan de westzijde wordt de zone begrensd door de Schaapweg en Monseigneur Bekkerslaan, aan de oostzijde door het Rijswijkse spoor, langs de Generaal Spoorlaan en de Sir Winston Churchilllaan doorlopend tot aan de Huis te Landelaan. Aan de zuidzijde wordt de zone begrenst door de rijksweg A4. In onderstaande figuur is de ligging van de varianten in een kaart weergegeven. In bijlage A2 zijn uitvergrote kaartbeelden opgenomen.
Figuur 7. Ruimtelijke ligging gebieden milieuzone gemeente Rijswijk
De gemeente Rijswijk werkt aan een herinrichting van de Prinses Beatrixlaan waarbij twee rijbanen dichter bij elkaar worden gelegd en de doorstroming en ruimtelijke kwaliteit verbeterd zullen worden. Volgens de huidige planning wordt in de tweede helft van 2023 gestart met de realisatie van de herinrichtingsplannen.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
12
De herinrichting zal een beperkt effect hebben op de hoeveelheid en samenstelling van het verkeer en daarom weinig tot geen invloed hebben op de effecten van een mogelijke milieuzone in dit gebied.
3.2
Te weren voertuigen en vervangingsgedrag
De beschouwde maatregelvarianten betreffen het weren van verschillende typen voertuigen binnen het gebied van de milieuzone. Voertuigbezitters binnen de te weren categorie zullen over moeten stappen op een nieuwer, schoner voertuig of op een andere vervoerswijze (bijvoorbeeld OV of fiets). In tabel 2 zijn de beschouwde varianten in te weren voertuigen opgenomen. In bijlage A3 is het aangenomen vervangingsgedrag opgenomen. In bijlage A11 is het aantal in Rijswijk geregistreerde voertuigen opgenomen dat met de verschillende milieuzonevarianten geweerd worden. Tabel 2. Varianten milieuzone, naar te weren voertuigcategorieën. Categorie19
Jaar
Te weren voertuigen
Personenauto’s
2022
Diesel Euro 0-3 (ouder dan 2005/2006)
Bestelauto’s
2022
Diesel Euro 0-3 (ouder dan 2005/2006)
Vrachtauto’s inclusief Auto-/touringcarbussen
2022
Euro 0-V (ouder dan 2014)
Brom-/snorfietsen
2022
Twee- en viertakt ouder dan 2011 – hele gemeente
Brom-/snorfietsen
2025
Alle brandstoffen - ‘ZE zone’ huidige milieuzonegebied
3.3
Overtreding, vrijstelling en ontheffing
In de berekeningen is er vanuit gegaan dat 90% van de te weren voertuigen geweerd wordt. Voor de resterende 10% is aangenomen dat ze in de milieuzone blijven rijden, hetzij vanwege overtreding, hetzij vanwege vrijstelling of ontheffing. Zie verder paragraaf 6.1 over handhaving en 6.2 over ontheffingen.
3.4
Verkeerskundige effecten: uitstraling en omrijden
Qua verkeerskundige effecten kunnen uitstralingseffecten en omrijdbewegingen relevant zijn. De maatregeleffecten zijn berekend binnen de milieuzone. De milieuzone zal ook een uitstralingseffect buiten de milieuzone hebben doordat verkeer met een herkomst of bestemming binnen de milieuzone schoner wordt. Daar waar dit aan de milieuzone gerelateerde verkeer buiten de milieuzone rijdt, zullen er ook effecten optreden (minder uitstoot). Deze uitstralingseffecten zijn niet in dit onderzoek meegenomen. Daarmee geven de resultaten van dit onderzoek geografisch gezien een minimaal mogelijk effect. Verkeer dat door een milieuzone rijdt maar er geen herkomst en/of bestemming heeft, kan om een milieuzone heen rijden. Er moeten dan wel reële alternatieven zijn om er omheen te rijden. Wanneer deze alternatieven er zijn, kan het verkeer daar toenemen. Omdat het om verkeer gaat dat de milieuzone niet in mag (oudere dieselvoertuigen), kan de uitstoot daar toenemen. Daar staan de positieve effecten uitstralingseffecten dan tegenover. Uitgangspunt binnen dit onderzoek is dat de effecten van uitstraling en omrijden grofweg gelijkwaardig zijn en tegen elkaar wegvallen. Bij de keuze van een definitieve invoeringsvariant dienen exacte effecten bepaald te worden op basis van gedetailleerde verkeerskundige analyses.
19
Zie bijlage A4 voor een definitie van de voertuigcategorieën.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
13
4
Onderzoeksaanpak en uitgangspunten
4.1
Zichtjaren
Centraal zichtjaar in dit onderzoek is het zichtjaar 2022, daarvoor zijn effecten in beeld gebracht. Voor lange termijneffecten (2025 en verder) geldt dat de onzekerheden in prognoses groter zijn, omdat het verder weg in de tijd is. Bij invoering van varianten op de langere termijn moeten tegen die tijd de effecten in beeld gebracht worden op basis van de dan geldende inzichten en gegevens. Besluitvorming tot invoering van een milieuzone moet daarop gebaseerd worden. Masterplan In de Bogaard en omgeving In de gemeente Rijswijk staan diverse bouwactiviteiten gepland. Met name rond de Prinses Beatrixlaan zal de situatie de komende jaren flink wijzigen, onder andere door de herontwikkeling van winkelcentrum In de Bogaard, de transformatie van kantoorpanden naar woningen en de verlegging van de rijbanen van de Prinses Beatrixlaan. De ambitie is om de Bogaard en omgeving in 2030 te hebben getransformeerd tot een levendig woon-, winkel- en verblijfsgebied, als toekomstbestendig stadscentrum van Rijkswijk.
4.2
Vaststellen wagenparksamenstelling Rijswijk
Voor een nauwkeurige vaststelling van het effect van een milieuzone is inzicht in de samenstelling van het wagenpark nodig. Met de samenstelling wordt bedoeld de verdeling van een voertuigcategorie (vracht, bestel en personen) over Emissieklasse20 (leeftijd) en brandstof (diesel, benzine). Deze wagenparksamenstelling geeft de aantallen van de verschillende voertuigcategorieën en daarmee de hoeveelheid voertuigen waarop een milieuzone betrekking heeft. De wagenparksamenstelling is op elke locatie uniek en kan sterk verschillen. De samenstelling van het wagenpark is essentieel voor het bepalen van de effecten van de milieuzones. Bij een wagenpark dat autonoom al relatief nieuw en schoon is zullen de effecten van een milieuzone op de luchtkwaliteit kleiner zijn dan bij een ouder wagenpark. Voor dit onderzoek is de wagenparksamenstelling in beeld gebracht met een wagenparkscan. Met deze scan zijn op drie wegen21 gedurende twee etmalen (15 en 16 december 2020) kentekens geregistreerd. Van deze kentekens zijn bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) de voertuigcategorie, brandstof, datum eerste toelating en herkomst opgevraagd. De resultaten van de wagenparkscan zijn in bijlage A1 opgenomen. In Figuur 8 is de wagenparksamenstelling op de drie verschillende locaties grafisch weergegeven.
20
Een Emissieklasse is een Europese uitstooteis ( ‘typekeuringseis’) waaraan voertuigen moeten voldoen om op de markt te verschijnen. Ze zijn vastgesteld om luchtvervuiling door wegverkeer terug te dringen. In de loop der jaren zijn de eisen steeds verder aangescherpt: de eisen voor auto’s die vanaf 2014 nieuw op de markt komen, zijn aanmerkelijk strenger dan de eisen voor auto’s die bijvoorbeeld voor 2005 nieuw op de markt kwamen. In het algemeen geldt: hoe nieuwer een voertuig, hoe hoger de Emissieklasse en hoe strenger de uitstooteis. Zie verder http://www.clo.nl/indicatoren/nl0388-wegvoertuigen-naar-milieuklasse 21 Haagweg tussen Hoornbruglaan en Lindelaan, Haagweg tussen Geestbrugweg en Broekslootkade, Prinses Beatrixlaan tussen Rijksweg A4 en Adm Helfrichsingel. 30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
14
Figuur 8. Wagenparksamenstelling op de scanlocaties Haagweg (links en midden) en Prinses Beatrixlaan (rechts)
Effect lockdown december 2020 De uitgevoerde wagenparkscan viel samen met de lockdown en bijbehorende maatregelen die vanaf 14 december 2020 van kracht waren. Uit een aanvullende analyse is gebleken dat er in de intensiteiten en wagenparksamenstelling van de wagenparkscan geen duidelijke Covid-effecten zichtbaar zijn en dat deze goed bruikbaar zijn als input voor de effectberekening. Voor touringcars is wel een duidelijk Covid-effect waarneembaar omdat er, tijdens de lockdown, vrijwel geen groepsvervoer werd uitgevoerd. Een goede wagenparkverdeling van deze groep ontbreekt. Touringcars zijn daarom samengenomen met het vrachtverkeer en voor deze groepen is dezelfde wagenparksamenstelling gebruikt. De gemiddelde leeftijd van touringcars is over het algemeen iets hoger dan van vrachtauto’s waardoor dit een kleine onderschatting van het effect zal opleveren. De beperkte hoeveelheid touringcars maakt dat de impact van deze keuze op het eindresultaat zeer beperkt zal zijn. Onder invloed van afschrijving en strengere emissienormen vernieuwt en verschoont het wagenpark zich. In welke mate is onzeker, hoe verder in de toekomst hoe groter de onzekerheid. In dit onderzoek is rekening gehouden met deze autonome verschoning op basis van een doorschaling. Dit is gedaan op basis van een directe koppeling tussen de leeftijd van de auto en het betreffende zichtjaar22.
Daarnaast is rekening gehouden met ingroei van elektrische voertuigen in het wagenpark. Daarvoor zijn aannames gedaan op basis van actuele prognoses en beleid, zie bijlage A5. Deze vervanging van brandstof aangedreven door elektrische voertuigen is sterk afhankelijk van hoe de markt (prijsniveau, aanbod) en rijksbeleid (belastingen, aanschafsubsidies) zich ontwikkelen. Zo kunnen de uitkomsten van het klimaatakkoord daar sterk op van invloed zijn. Bijvoorbeeld als dat voorziet in bijvoorbeeld aanschafsubsidies voor elektrische voertuigen voor particulieren. Daar is in dit onderzoek geen rekening mee gehouden. Voor luchtkwaliteitsberekeningen worden motorvoertuigen onderverdeeld in personenauto's, middelzware vrachtauto’s en zware vrachtauto’s. De verdeling per wegvak is door de gemeente Rijswijk ingevoerd in het NSL-monitoringtool. De gegevens uit de wagenparkscan zijn conform deze indeling gebruikt bij de effectbepaling. 22 Voorbeeld: een in 2020 gescand voertuig heeft een datum eerste toelating van 1-1-2010 en een leeftijd van 10 jaar. Voor het toekomstjaar 2022 (2 jaar later) is dan een registratiedatum 1-1-2012 aangehouden. Dat betekent dat dit voertuig in het zichtjaar 2020 voldoet aan de EURO 4 (vanaf 1 januari 2005) en in 2022 voldoet aan de EURO 5-norm (vanaf 1 januari 2011).
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
15
Voor de samenstelling van het brom- en snorfietsenpark is gebruik gemaakt van data van het CBS en het TNO-onderzoek Brommers in de stedelijke omgeving (Eijk et al, 2016), zie verder bijlage A6. Emissie of uitstoot de hoeveelheid schadelijke stoffen die, via de uitlaat of door slijtage van wegdek en remmen, in de buitenlucht worden gebracht. Uitgedrukt in de gewichtseenheid (kilo)gram of (kilo)ton. De wagenparkscan levert actuele informatie over de samenstelling van het verkeer op de Rijswijkse wegen. Deze actuele samenstelling is middels het principe van doorschaling22 vertaald naar het zichtjaar 2022. De samenstelling in 2022 is gecombineerd met de voertuigaantallen en wegen uit de NSLMonitoringstool die voor dit zichtjaar geïnterpoleerd zijn uit de jaren 2020 en 2030. Hieruit volgt de gecumuleerde emissie per voertuigtype, brandstofsoort en emissieklasse, die per luchtverontreinigende stof opgenomen in onderstaande figuren met de verdeling van emissies in 2022. Figuren met verkeersemissies De hoogte van de balken in de figuren corresponderen met de emissies door de betreffende voertuigklassen. In Figuur 9 is bijvoorbeeld te zien dat het vrachtverkeer in de gemeente Rijswijk in 2022 bijna 35 ton NOx per jaar emitteert. Een groot deel van deze NOx-emissie (circa 24 ton) wordt veroorzaakt door vrachtverkeer Euro 6-diesel (groene balk).
Het potentiele effect van een milieuzone kan worden afgeleid uit de te weren voertuigen en bijbehorende hoogte van de balken.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
16
Figuur 9. Verhoudingen in bijdragen aan verkeersemissies NOx en EC Rijswijk, indicatie 2022.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
17
Figuur 10. Verhoudingen in bijdragen aan verkeersemissies PM10 en PM2,5 Rijswijk, indicatie 2022.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
18
4.3
Effectberekeningen
Op basis van de wettelijke standaardrekenmethodieken rapporteert de NSL-Monitoringstool jaarlijks concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10, PM2,5) en prognoses voor toekomstige jaren, waaronder binnen de gemeente Rijswijk. Deze concentraties en onderliggende gegevens zijn als vertrekpunt van de effectberekeningen gebruikt en vormen de referentiesituatie in het onderzoek23. De NSL-Monitoringstool bevat een selectie van wegen in Rijswijk met een relevante verkeersbelasting. Met deze selectie kan een voldoende representatief beeld van de effecten van een milieuzone worden gegeven. In de Monitoringstool zijn verkeersgegevens opgenomen voor de jaren 2020 en 2030. De verkeersgegevens en concentratiebijdragen in 2022 zijn afgeleid op basis van een lineaire interpolatie tussen de zichtjaren 2020 en 2030. Hieruit volgt een gemeente dekkend beeld van de concentraties voor de verschillende stoffen. Hieruit zijn de deelbijdragen voor vracht-, bestel- en personenauto’s afgeleid. Concentratie De hoeveelheid schadelijke stoffen per eenheid van volume in de buitenlucht opgenomen zijn. Uitgedrukt in microgrammen met kubieke meter (µg/m3). De effecten van de milieuzones op de concentraties zijn berekend door de bijdrage van het wegverkeer, zoals gerapporteerd in de NSL-Monitoringstool, te schalen met de berekende effecten van de milieuzone op de uitstoot door het wegverkeer.
Voor het doel van deze effectberekening op de luchtkwaliteit een gebruikelijke werkwijze met voldoende nauwkeurige benadering.
4.3.1
Schalingsmethodiek
De effecten van de milieuzone zijn bepaald door de concentratiebijdrage van de verschillende voertuigtypen uit de NSL-Monitoringstool te schalen met de in dit onderzoek berekende schalingsfactoren. De schalingsfactoren betreffen de verhouding van de emissies in de situatie met en de situatie zonder milieuzone. De schalingsfactoren volgen uit de wagenparksamenstelling en bijbehorende emissies in de referentiesituatie (autonome ontwikkeling, zonder milieuzone variant) enerzijds en de situatie met milieuzone variant anderzijds. De afleiding van deze schalingsfactoren wordt middels onderstaand voorbeeld uitgelegd. In bijlage A7 zijn tabellen met schalingsfactoren opgenomen.
23
De berekeningen zijn gebaseerd op de achtergrondconcentraties en emissiefactoren voor wegverkeer van maart 2020.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
19
Rekenvoorbeeld afleiding schalingsfactoren In een bepaalde milieuzone worden vrachtauto’s met euronorm 3 en ouder uitgesloten. De wagenparksamenstelling laat zien dat dit in de autonome situatie 25% van de vrachtauto’s betreft. Aangenomen wordt dat deze vrachtauto’s vervangen worden door nieuwere exemplaren met lagere emissies, verdeeld over de overige klassen. Van elke emissieklasse zijn de werkelijke voertuigemissiefactoren beschikbaar (Klein et al, 2019) en de invoering van de zone leidt tot de wagenparken en bijbehorende emissiefactoren uit onderstaande tabel. Bepaling schalingsfactor (fictief voorbeeld). Emissieklasse Emissiefactor
Wagenpark Autonoom
Emissiefactor Autonoom [gram/km]
Wagenpark Emissiefactor na invoering zone Na invoering zone [gram/km]
<= Euro 2
10
10%
1,0
0%
0,0
Euro 3
8
15%
1,2
0%
0,0
Euro 4
6
30%
1,8
35%
2,1
Euro 5
4
30%
1,2
40%
1,6
Euro 6
2
15%
0,3
25%
0,5
Gemiddeld
5,5
4,2
De verhouding tussen de gemiddelde emissiefactoren autonoom en na invoering van de zone bedraagt in bovenstaand voorbeeld (4,2 / 5,5 =) 0,8. Dit is de schalingsfactor waarmee de bijdrage van vrachtauto’s binnen de zone geschaald wordt. Invoering van de milieuzone leidt in dit voorbeeld dus tot circa 20% minder emissies en verlaging van de verkeersbijdrage van vrachtauto’s. Per stof en voertuigcategorie is een eigen schalingsfactor afgeleid. Elke toelatingseis leidt tot een verschillend wagenpark na invoering van de zone en heeft daarmee een eigen schalingsfactor. De schalingsfactor is van toepassing op het gebied binnen de milieuzone.
4.3.2
Bepaling effecten milieuzone brom- en snorfietsen
De bijdrage en effecten van een milieuzone voor brom- en snorfietsen zijn niet met de hierboven beschreven methode bepaald. Voor deze categorie is geen standaardrekenmethodiek beschikbaar voor het berekenen van concentraties. Emissies kunnen wel berekend worden, op basis van voertuigaantallen en -typen en daarbij behorende emissiefactoren24. Effecten van een milieuzone voor brom- en snorfietsen zijn daarom alleen op emissieniveau bepaald en gebaseerd op de emissiefactoren en samenstelling die, per leeftijdscategorie, volgen uit onderzoeken van TNO in andere steden (Eijk et al, 2016; Verbeek, 2015). De opbouw van de leeftijdscategorie binnen Rijswijk volgt uit een wagenparkscan25 waarin gedurende twee etmalen (15 en 16 december 2020) kentekens zijn geregistreerd. Van deze kentekens zijn bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) de voertuigcategorie, brandstof, datum eerste toelating en herkomst opgevraagd. De resultaten van de wagenparkscan zijn in bijlage A1 opgenomen. Daarnaast is voor inzicht in de schadelijkheid van uitstoot door brom- en snorfietsen gebruik gemaakt van bestaande onderzoeken en wetenschappelijke inzichten. In bijlage A10 wordt dit uitgebreid toegelicht.
24 25
Een emissiefactor beschrijft de uitstoot per voertuig per verreden kilometer. Sir Winston Churchilllaan, fietspad noordzijde (Pr Beatrixln - B von Suttnerstr).
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
20
4.4
Gezondheidseffecten
Het doel van een milieuzone is om de luchtkwaliteit te verbeteren en daarmee het verminderen van gezondheidsschade (onder andere hart- en vaatziekten en luchtwegaandoeningen) en vroegtijdige sterfte. Er is geen omvattende parameter beschikbaar waarmee de totale gezondheidswinst vanwege een milieuzone in beeld gebracht kan worden. Wel zijn er indicatoren beschikbaar waarmee gezondheidswinst tussen varianten kan worden vergeleken door het effect op vroegtijdig overlijden in beeld te brengen op basis van de relatie tussen blootstelling aan concentraties en de levensduur. In dit onderzoek is daarvoor de door de GGD gerapporteerde dosis-effect-relatie voor EC (roetdeeltjes26) gebruikt: voor een gemiddeld persoon van boven de 30 resulteert elke 1 µg/m3 levenslange blootstelling aan EC in een afname van de levensverwachting van ongeveer 198 dagen (Van der Zee et al, 2016). Omdat bij een milieuzone geen sprake is van levenslange blootstelling aan het effect ervan, is een blootstellingsperiode van 6 jaar aangehouden. Het effect op vroegtijdig overlijden is berekend op basis van het aantal inwoners van 30 jaar en ouder dat blootgesteld wordt aan concentraties EC ter hoogte van woningen. Hiertoe zijn de woningen uit het BAGbestand27 die liggen binnen 60 meter van de wegen uit de Monitoringstool gekoppeld aan de effecten op de nabijgelegen rekenpunten.
De afstand van 60 meter is het maximale rekenbereik voor lokale wegen conform de wettelijke rekenregels. De emissie is op deze afstand zodanig verdund dat deze niet meer als afzonderlijke bijdrage van deze weg te onderscheiden is. Door de aantallen woningen te vermenigvuldigen met een gemiddeld aantal inwoners van boven de 30 jaar per woning is het aantal blootgestelden bepaald28. Met het in beeld brengen van het effect op vroegtijdig overlijden is niet een omvattend beeld van de potentiele gezondheidswinst van een milieuzone in beeld gebracht. Het is bedoeld als een indicator van gezondheidseffecten, gebaseerd op epidemiologische studies. Vermindering van verloren levensjaren is slechts een klein deel van de totale gezondheidseffecten van schonere lucht. Voor een individu is naast levensduur vooral een kwaliteit van leven van belang, welke kan worden verbeterd doordat men gezonder ouder wordt als de lucht schoner is. Bij de vergelijking van de gezondheidseffecten tussen de verschillende (gebieds)varianten wordt het verloren aantal levensjaren als indicator gebruikt.
4.5
Overige aspecten
Voor de overige aspecten die relevant zijn bij instellen van een milieuzone is gebruik gemaakt van expert judgement op basis van ervaringsgegevens in andere steden. Het betreft hier de volgende aspecten: handhaving; compensatie- en stimuleringsregelingen; juridische haalbaarheid; implementatietraject.
26
Bij gezondheidsschade zijn vooral roetdeeltjes van belang (CBS, CBS, PBL, Wageningen UR, 2012). Roet bestaat uit hele kleine deeltjes koolstof uit de (onvolledige) verbranding van koolstofhoudende brandstoffen zoals biomassa, hout, gas, kolen, benzine of diesel. Gezondheidskundig onderzoek (Janssen et al, 2011) en luchtkwaliteitonderzoek (Keuken et al, 2011) heeft aangetoond dat concentraties van elementair koolstof (EC) een goede indicatie zijn van de waargenomen gezondheidseffecten in relatie tot de lokale luchtkwaliteit. Tevens hebben de onderzoeken aangetoond dat verkeersemissies de grootste bron van elementair koolstof zijn. 27 BAG: Basisregistraties Adressen en Gebouwen (een digitaal bestand met daarin opgenomen de ligging en functie van gebouwen), versie september 2019. 28 Er is uitgegaan van een algemene waarde van gemiddeld 1,38 inwoners boven de 30 jaar per wooneenheid. Dit is gebaseerd op https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/03759ned/table?dl=2856E 30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
21
5
Berekende effecten verschillende varianten milieuzone
5.1
Effecten op verkeersuitstoot binnen de milieuzone
Onderstaande figuren geven de uitstoot door wegverkeer weer binnen de milieuzones voor EC, NOx, PM10 en PM2,5 voor de verschillende varianten. De uitstoot die bij ongewijzigd beleid optreedt (‘autonome ontwikkeling’) is telkens als paarse kolom opgenomen. Het “Beste totaal” betreft het gecumuleerde effect van de milieuzones samen. Het verschil tussen de autonome ontwikkeling en de betreffende milieuzone variant laat zien hoeveel de uitstoot vanwege een variant vermindert: hoe lager een balk, hoe minder uitstoot. EC (roetdeeltjes)
Figuur 11. Uitstoot EC door verkeer, binnen milieuzones
Figuur 11 laten zien dat binnen de milieuzones voor alle beschouwde voertuigcategorieën (‘beste totaal’)29 de verkeersuitstoot van EC grofweg met 20-25% kan worden gereduceerd. Dat volgt uit de vergelijking tussen de donker blauwe kolommen (0,03 ton/jaar voor milieuzone Haagweg en 0,07 ton/jaar voor milieuzone Prinses Beatrixlaan) en de autonome ontwikkeling (Referentie 2022, paarse kolom, 0,04 en 0,09 ton/jaar).
29
“Beste totaal” betreft het gecumuleerde effect van de milieuzones samen. Bij verschillende toelatingseisen wordt alleen het effect van de meest strenge toelatingseis meegeteld.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
22
Milieuzone vrachtauto’s (alleen nog Euro VI toegestaan) levert het grootste effect op, 8-14% (0,03 ton/jaar voor milieuzone Haagweg en 0,08 ton/jaar voor milieuzone Prinses Beatrixlaan). Een milieuzone waarin bestel- en personenauto’s tot en met Euro 3-diesel geweerd worden, levert respectievelijk ongeveer 7-8% en 4% reductie op. NOx (stikstofoxiden)
Figuur 12. Uitstoot NOx door verkeer, binnen milieuzones
Een milieuzone voor alle beschouwde voertuigcategorieën (‘beste totaal’)31 zorgt ervoor dat de verkeersuitstoot van NOx binnen de milieuzone 7-10% verminderd kan worden. Dat volgt uit de vergelijking tussen de donker blauwe kolommen (8,72 ton/jaar voor milieuzone Haagweg en 21,28 ton/jaar voor milieuzone Prinses Beatrixlaan) en de autonome ontwikkeling (Referentie 2022, paarse kolom, 9,34 en 23,59 ton/jaar). Milieuzone vrachtauto’s (alleen nog Euro VI toegestaan) levert het overgrote deel van het effect (6-10%) met 8,79 ton/jaar voor milieuzone Haagweg en 21,41 ton/jaar voor milieuzone Prinses Beatrixlaan. De effecten van de overige voertuigcategorieën is beperkt. Dit komt doordat de milieuzone vracht duidelijk strenger is dan voor bestel- en personenauto’s: alleen de allernieuwste vrachtauto’s (Euro VI) mogen er nog in. Bij personen en bestel mogen ook nog Euro 4 en 5 er in. Die hebben niet een heel veel lagere NOx-uitstoot dan de oudere voertuigen30 (dat heeft te maken met ‘dieselgate’, zie bijlage A7). 30 Dat heeft te maken met ‘dieselgate’, waarbij gebleken is dat (ook nieuwere) dieselauto´s in de praktijk duidelijk meer uitstoten dan is toegestaan op basis van de Europese uitstooteisen, zie bijlage A7. Voor vrachtauto’s geldt dat niet omdat deze voertuigen ook op de weg worden getest (RDE-regelgeving).
Metingen aan Euro VI-vrachtauto’s en trekkers tonen aan dat de NOx-emissies niet alleen in de testprocedures, maar ook in de dagelijkse praktijk erg laag zijn en onder de emissienorm blijven (GCN-rapportage 2016, RIVM).
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
23
PM2,5 (fijn stof)
Figuur 13. Uitstoot PM2,5 door verkeer, binnen milieuzones
Figuur 13 laat zien dat met een milieuzone voor alle beschouwde voertuigcategorieën (‘beste totaal’)31 de verkeersuitstoot van PM2,5 binnen de milieuzone met ongeveer 4-6% verminderd kan worden. Dat volgt uit de vergelijking tussen de donker blauwe kolommen (0,18 ton/jaar voor milieuzone Haagweg en 0,44 ton/jaar voor milieuzone Prinses Beatrixlaan) en de autonome ontwikkeling (Referentie 2022, paarse kolom, 0,19 en 0,46 ton/jaar). Milieuzone vrachtauto’s (alleen nog Euro VI toegestaan) en bestelauto’s (alleen voertuigen van Euro 4 of nieuwer toegestaan) leveren beide ongeveer 2-3% van de effecten (0,18 ton/jaar voor milieuzone Haagweg en 0,45 ton/jaar voor milieuzone Prinses Beatrixlaan). Het effect van een milieuzone personenauto’s zorgt voor een PM2,5-emissiereductie van ongeveer 1% binnen de zones.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
24
PM10 (fijn stof)
PM10‐Uitstoot van verkeer binnen milieuzones gemeente Rijswijk 2.0 1.8 1.6
ton/jaar
1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2
Haagweg
Beste totaal
Vracht Euro 0‐V
Bestel Euro 0‐3 d
Pers Euro 0‐3 d
Referentie
Beste totaal
Vracht Euro 0‐V
Bestel Euro 0‐3 d
Pers Euro 0‐3 d
Referentie
0.0
Prinses Beatrixlaan 2022
Figuur 14. Uitstoot PM10 door verkeer, binnen milieuzones
De figuur hierboven laat voor 2022 zien dat met een milieuzone voor alle beschouwde voertuigcategorieën (‘beste totaal’)31 de verkeersuitstoot van PM10 binnen de milieuzone, beperkt verminderd kan worden (ongeveer 1%). Dat volgt uit de vergelijking tussen de donker blauwe kolommen (0,69 ton/jaar voor milieuzone Haagweg en 1,73 ton/jaar voor milieuzone Prinses Beatrixlaan) en de autonome ontwikkeling (Referentie 2022, paarse kolom, 0,70 en 1,75 ton/jaar).
5.2
Effecten op totale verkeersuitstoot binnen de gemeente
Onderstaande figuren geven de uitstoot door wegverkeer weer binnen de volledige gemeente voor EC, NOx, PM10 en PM2,5 voor de verschillende varianten. De uitstoot die bij ongewijzigd beleid optreedt (‘autonome ontwikkeling’) is telkens als paarse kolom opgenomen. Het verschil tussen de autonome ontwikkeling en de betreffende milieuzone variant laat zien hoeveel de uitstoot vanwege een variant vermindert: hoe lager een balk, hoe minder uitstoot. Het gaat om een reductie binnen de gehele gemeente Rijswijk en wordt per gebiedsvariant weergegeven. In bijlage A8 zijn tabellen met de berekende emissies opgenomen.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
25
EC (roetdeeltjes)
Figuur 15. Uitstoot EC door verkeer, binnen gemeente Rijswijk
De hieronder genoemde maximale reducties betreffen de som van het effect van beide milieuzones Haagweg en Prinses Beatrixlaan en worden vergeleken met de verkeersemissies in de hele gemeente Rijswijk. De figuur hierboven laat zien dat met een milieuzone voor alle beschouwde voertuigcategorieën (‘beste totaal’)31 de verkeersuitstoot van EC binnen de gemeente Rijswijk in 2022 met grofweg 10% gereduceerd kan worden. Dat volgt uit de vergelijking tussen de meest rechtse donker blauwe kolom (0,26 ton/jaar) en de autonome ontwikkeling (Referentie 2022, paarse kolom, 0,30 ton/jaar). Milieuzone vrachtauto’s (alleen nog Euro VI toegestaan) levert het grootste effect op, grofweg 5%. Vergelijking tussen de meest rechtse licht blauwe kolom (0,28 ton/jaar) en de autonome ontwikkeling (Referentie 2022, paarse kolom, 0,30 ton/jaar). Een milieuzone waarin bestel- en personenauto’s tot en met Euro 3-diesel geweerd worden (meest rechtse oranje en gele kommen), levert respectievelijk ongeveer 2% en 3% reductie op. Het weren van brom- en snorfietsen van voor 2011 binnen de hele gemeente (licht groen) levert in 2022 een aanvullend effect op van zo´n 2% EC-emissie. Als vanaf 2025 alle brom- en snorfietsen met een verbrandingsmotor worden geweerd (donker groen), stijgt het aanvullende effect naar ongeveer 6% van de EC-emissie.
31
“Beste totaal” betreft het gecumuleerde effect van de milieuzone’s samen. Bij verschillende toelatingseisen wordt alleen het effect van de meest strenge toelatingseis meegeteld.
30-9-2021
BH5717MIRP2109290731
26
NOx (stikstofoxiden)
Figuur 16. Uitstoot NOx door verkeer, binnen gemeente Rijswijk
De hieronder genoemde maximale reducties betreffen de som van het effect van beide milieuzones Haagweg en Prinses Beatrixlaan en worden vergeleken met de verkeersemissies in de hele gemeente Rijswijk. De figuur hierboven laat zien dat met een milieuzone voor alle beschouwde voertuigcategorieën (‘beste totaal’)31 de verkeersuitstoot van NOx binnen de gemeente Rijswijk in 2022 met 4% verminderd kan worden. Dat volgt uit de vergelijking tussen de meest rechtse donker blauwe kolom (65,7 ton/jaar) en de autonome ontwikkeling (Referentie 2022, paarse kolom, 68,6 ton/jaar). Milieuzone vrachtauto’s (alleen nog Euro VI toegestaan) levert het overgrote deel van het effect (4%). Vergelijking tussen de meest rechtse licht blauwe kolom (65,9 ton/jaar) en de autonome ontwikkeling (Referentie 2022, paarse kolom, 68,6 ton/jaar). Bij de overige categorieën is het effect op NOx beperkt. Dit komt doordat de milieuzone vracht duidelijk strenger is dan voor bestel- en personenauto’s: alleen de allernieuwste vrachtauto’s (Euro VI) mogen er nog in. Bij personen en bestel mogen ook nog Euro 4 en 5 er in, die hebben niet een heel veel lagere NOx-uitstoot dan de oudere voertuigen32 (dat heeft te maken met ‘dieselgate’, zie bijlage A7). Het weren van brom- en snorfietsen van voor 2011 binnen de hele gemeente (licht groen) levert in 2022 een verwaarloosbaar effect van NOx-reductie op.