Rapportage Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk.pdf

www.exante.nl

pagina 34 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5.9

Rotonde Geerlaan

De rotonde Geerlaan blijft in het ontwerp van de eenrichtingsvariant ongewijzigd. In het ontwerpproces is gekeken naar de inpasbaarheid van een vrij liggend fietspad. Zonder grondaankoop is het niet mogelijk om volgens richtlijnen een goed en veilig ontwerp te maken. Het gaat dan met name om de breedte van het fietspad, de verbindende bochtstralen en de afstand tot de rotonde. De keuze om de huidige inrichting van de rotonde te handhaven heeft direct relatie met de inrichting van de Frans Halsstraat.

Figuur 36: Luchtfoto bestaande situatie

Figuur 37: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer rotonde Geerlaan

5.10 Frans Halsstraat De Frans Halsstraat krijgt een inrichting met een rijbaan met aanliggende, verhoogde fietsstroken. De rijbaan heeft een breedte van 5,80m en de verhoogde aanliggende fietsstroken 2,00m. De verhoogde fietsstroken zijn vormgegeven met vergevingsgezinde banden (zie ook paragraaf 3.9). Met die inrichting sluit het ontwerp aan op de bestaande inrichting van de rotonde van de Geerlaan.

Figuur 38: Luchtfoto bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 35 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

De nieuwe inrichting vraagt om het verplaatsen of kappen van vier bomen (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). De bestaande parkeervoorzieningen en voetgangersoversteekplaatsen komen in de nieuwe situatie ook terug.

Figuur 39: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Frans Halsstraat

Voor de Frans Halsstraat is ook een visualisatie opgesteld van de nieuwe situatie, zie onderstaande afbeelding.

Figuur 40: : visualisatie nieuwe situatie Frans Halsstraat

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 36 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5.11 Jonkheer van Karnebeekweg Ook de Jonkheer van Karnebeekweg krijgt een inrichting met een rijbaan van 5,80m breed. In tegenstelling tot de Frans Halsstraat komt er op deze weg alleen aan de noordzijde/ zijde brandweerkazerne een aanliggende verhoogde fietsstrook. Aan de zuidzijde blijft het vrij liggende fietspad achter de bomenrij liggen. Ter hoogte van de bocht met de Frans Halsstraat hebben fietsers de mogelijkheid om over te steken naar de Mr. Troelstrastraat. Bij de oversteek hebben fietsers een eigen opstelruimte tussen de rijbaan en het fietspad. Verder ligt er in de bocht een rijbaanscheiding. Fietsers hebben dan in het midden van de weg ook nog opstelruimte.

Figuur 41: Luchtfoto bestaande situatie

Deze fietsoversteek is een veel gebruikte fietsroute, onder ander door schoolgaande jeugd. Om die reden is hier specifiek gekozen voor verkeersveiligheid en maatregelen die daarbij horen. De aanpassingen in de bocht zorgen er wel voor dat er in de Jonkheer van Karnebeekweg een parkeerplaats komt te vervallen. Ook is het verplaatsen of kappen van vier bomen nodig (zie rode kruizen uitsnede ontwerp).

Figuur 42: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Jonkheer van Karnebeekweg

5.12 Kostenraming variant eenrichtingsverkeer Voor de uitvoering van de variant met eenrichtingsverkeer zoals hierboven omschreven is een globale kostenraming opgesteld. De kosten voor het uitvoeren van de variant met eenrichtingsverkeer zijn geraamd op een bedrag van: € 5.785.679, -

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 37 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6 Ontwerp variant tweerichtingsverkeer Op basis van de gegevens uit hoofdstuk 2, 3 en 4 zijn de twee varianten uitgewerkt in een (schets)ontwerp. In dit hoofdstuk omschrijven we de per wegvak van de centrumring de variant met tweerichtingsverkeer en lichten we gemaakte keuzes binnen het ontwerpproces toe. Onderstaande afbeelding toont de overzichtstekening van de variant met tweerichtingsverkeer. Het volledige ontwerp is opgenomen Bijlage 4 – Ontwerp variant tweerichtingsverkeer.

Figuur 43: Ontwerp tweerichtingsverkeer centrumring

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 38 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.1

Aansluiting Koninginneweg-Klaas Katerstraat

De aansluiting van de Koninginnenweg op de centrumring is in de variant met tweerichtingsverkeer vormgegeven als een regulier t-kruispunt. richting de Jonkheer van Karnebeekweg. Dit betekent dat verkeer komende vanuit de Koninginneweg voorrang moet verlenen aan verkeer op de centrumring. Fietsverkeer dat de Koninginneweg oversteekt heeft in deze variant voorrang op het autoverkeer. Fietsverkeer dat vanaf de zuidkant van de Jonkheer van Karnebeekweg of Klaas Katerstraat over wil steken naar de noordzijde, moet voorrang verlenen op het autoverkeer. Ter hoogte van deze aansluiting is het nodig om een viertal bomen te verplaatsen dan wel te kappen (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). Met name om het vrij liggende fietspad en de fietsoversteek in te passen.

Figuur 44: Luchtfoto bestaande situatie

Noot: Bij de uitwerking van het schetsontwerp naar een definitief ontwerp vraagt dit kruispunt nadere uitwerking. Het ontwerp voor dit kruispunt kan namelijk op twee manieren worden vormgegeven. De verschillende kruispuntvormen kunnen bij beide varianten worden toegepast.

Figuur 45: uitsnede ontwerp aansluiting Koninginneweg-Klaas Katerstraat

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 39 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.2

Klaas Katerstraat

De Klaas Katerstraat heeft een inrichting met een rijbaan voor gemotoriseerd verkeer in twee rijrichtingen, rijbaanbreedte 5,80m. Aan de noordzijde/ woningzijde van de rijbaan, ligt een vrij liggend twee richtingen fietspad voor fietsverkeer, fietspadbreedte is 3,50m. Het fietspad en de rijbaan zijn gescheiden door een smalle tussenberm van 0,50m. Ter hoogte van de bocht buigt het vrij liggende fietspad 3,85 tot 5,00m uit, zie afbeelding. Op het smalle gedeelte van de uitbuiging heeft een personenauto onvoldoende ruimte om op te stellen. Bij het passeren van het fietspad blokkeert een personenauto dan dus tijdelijk het fietspad. Met een krappere bochtstraal van 12,00m voor het fietspad, is de opstelruimte van 5,00m wel te realiseren. Deze krappere bochtstraal gaat wel ten koste van het fietscomfort en snelheid van het fietsverkeer.

Figuur 46: Luchtfoto bestaande situatie

Het fietspad loopt over de bestaande uitritconstructie over het kruispunt door. Fietsverkeer heeft daarbij voorrang op het gemotoriseerde verkeer. Aan de woningzijde ligt een voetpad met aangrenzend een groenvoorziening. Het voetpad heeft een breedte van 2,00m, de groenvoorziening is 1,50m breed. Bij het ontwerp van deze locatie is specifiek gekozen om de beschikbare (rest)ruimte toe te kennen aan de functie groen. De beschikbare ruimte tussen fietspad en voetpad biedt mogelijkheid tot vergroening van de openbare ruimte.

Figuur 47: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Klaas Katerstraat

Wel is het in dit ontwerp nodig om een enkele boom te verplaatsen of te kappen (zie rode kruis uitsnede ontwerp). Dit om ruimte te maken voor de inpassing van de bocht.

Figuur 48: visualisatie opstelruimte auto tweerichtingsverkeer

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 40 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.3

Willem Dreesstraat

Vanaf de Klaas Katerstraat richting het Koningsplein kent de Willem Dreesstraat een inrichting met tweerichtingsverkeer. De rijbaan van 6,20m is gescheiden van het vrij liggende fietspad door een strook van 0,50m. Deze tussenruimte is vanuit verkeerstechnisch oogpunt bedoeld voor een veilige scheiding van auto’s en fietsers. De bestaande laad- en loshaven aan oostzijde van de rijbaan blijft gehandhaafd, die aan de westzijde komt te vervallen. Door de realisatie van het vrij liggende fietspad is er onvoldoende ruimte beschikbaar om aan beide zijden een laad- en loshaven in te passen. De keuze om de laad- en loshaven aan de oostzijde van de rijbaan te situeren, is ingegeven door de aanwezigheid van een ondergrondse containervoorziening aan deze zijde. De vrachtwagen die deze containervoorziening komt ledigen, maakt daarvoor dan gebruik van de laad- en loshaven.

Figuur 49: Luchtfoto bestaande situatie

Fietsverkeer is volledige gescheiden van het vrachtverkeer. Het vrij liggende fietspad loopt namelijk achter de laad- en loshaven en ondergrondse container door. In het ontwerp is de ondergrondse containervoorziening ingepast tussen de laad- en loshaven en het vrij liggende fietspad. Ter hoogte van de laad- en loshaven staan diverse bomen. Vijf van deze bomen moeten of verplant of gekapt worden om ruimte te maken (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). De overige groenvoorzieningen op deze locatie blijven in stand. Aan de overzijde, ter hoogte van de bocht me Klaas Katerstraat is het ook nodig om een boom te verplaatsen of te kapen. De reden hiervoor is dat een inrichting met tweerichtingsverkeer in de Willem Dreesstraat meer ruimte nodig heeft. In deze bocht is het verder noodzakelijk om een verkeersspiegel te plaatsen voor groot vrachtverkeer (trekker met oplegger). Dit grote vrachtverkeer kan elkaar niet gelijktijdig passeren in de bocht.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 41 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Figuur 50: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Willem Dreesstraat

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 42 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.4

Koningsplein

Het profiel van de Willem Dreesstraat loopt door over het Koningsplein. Dat wil zeggen ook hier een rijbaan van 6,20m met tweerichtingsverkeer en een vrij liggend fietspad van 3,50m. Fietspad en rijbaan zijn gescheiden door een tussenruimte van 0,50m. Ter hoogte van de aansluitingen van het Koningsplein handhaven we de bestaande locaties van voetgangersoversteekplaatsen met zebramarkering. De zebramarkering loopt door over het fietspad. Voetgangers moeten in deze variant het fietspad en rijbaan in een keer oversteken, er is geen opstelruimte tussen fietspad en rijbaan.

Figuur 51: Luchtfoto bestaande situatie

Figuur 52: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Koningsplein

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 43 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.5

Schoutstraat

De rijbaan, tussenruimte en het vrij liggende fietspad op de Schoutstraat zijn ook hier respectievelijk 6,20m, 0,50m en 3,50m. Aan de westzijde (zijde winkels) voorziet dit ontwerp in een laad- en loshaven. Aan de oostzijde liggen twee gehandicaptenparkeerplaatsen. Dit is ook in de bestaande situatie van toepassing. Het ontwerp voorziet verder in bushaltes aan beide zijden van de rijbaan. De bus halteert in de toekomstige situatie op de rijbaan. De gehele centrumring is straks aangeduid als GOW30, met snelheidsregime 30km/h. Op dit type weg is het halteren op de rijbaan uitgangspunt. De uiteindelijke keuze voor halteren op de rijbaan of in een haltekom betreft een ontwerpopgave.

Figuur 53: Luchtfoto bestaande situatie

Vanuit verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer is het niet noodzakelijk dat de bus halteert in een halte kom. Ter hoogte van de nieuwe bushalte komt een nieuwe voetgangersoversteek met zebramarkering. Dit verbetert de toegankelijkheid van de bushalte, maar ook de oversteekbaarheid op deze locatie. De bestaande voetgangersoversteek ter hoogte van de Baljuwstraat staat ook in het ontwerp.

Figuur 54: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Schoutstraat

6.6

Verlengde Kerkweg

De rijbaan, tussenruimte en het vrij liggende fietspad op de Verlengde Kerkweg zijn ook hier respectievelijk 6,20m, 0,50m en 3,50m. Dit profiel is over de gehele Verlengde Kerkweg tot aan de Ridderstraat van toepassing. De bovengrondse containers aan de westzijde van de rijbaan blijven bovengronds. Het betreft hier niet-gemeentelijke containers. De laad- en loshaven achter de bovengrondse containers blijft in stand. De ingang van de parkeergarages Ridderhof en die aan het begin van de Baljuwstraat blijven onveranderd qua inrichting. In tegenstelling tot de bestaande situatie zijn er geen uitvoegstroken meer ter hoogte van de parkeergarages. Figuur 55: Luchtfoto bestaande situatie noordelijk deel Verlengde Kerkweg

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 44 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Ter hoogte van het kruispunt met de Sint Jorisstraat buigt het vrij liggende fietspad 5,00m uit. Het fietspad loopt over de bestaande uitritconstructie van het kruispunt door. Fietsverkeer heeft daarbij voorrang op het gemotoriseerde verkeer. De Sint Jorisstraat maakt verder geen onderdeel uit van dit onderzoek. De bestaande voetgangersoversteek op deze locatie is ook in het ontwerp opgenomen. Bij de aansluiting met de Sint Jorisstraat staan diverse bomen. Zes van deze bomen moeten of verplant of gekapt worden om ruimte te maken voor de inpassing van de rijbaan voor verkeer in twee richtingen en het vrij liggende fietspad (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). Langs de Verlengde Kerkweg ligt een supermarkt. De bereikbaarheid van de laad- en losvoorziening is getoetst en blijft gewaarborgd.

Figuur 56: Luchtfoto bestaande situatie zuidelijk deel Verlengde Kerkweg

De ingang van de Rehobothschool blijft in stand binnen het ontwerp. Het voetpad blijft voor de school door lopen. Het ontwerp heeft verder ook geen impact op de ingangen van winkelcentrum Ridderhof. Het is niet mogelijk om een vrij liggend fietspad samen met een rijbaan in twee richtingen te realiseren zonder de bestaande luifel van winkelcentrum Ridderhof aan te passen. De eigenaar van het winkelcentrum is echter bereid de luifel aan te passen. Het ontwerp voorziet verder in een extra voetgangersoversteek met zebramarkering. In tegenstelling tot de huidige situatie, ligt deze voetgangersoversteek op het wegvak van de Verlengde Kerkweg en niet in de bocht. (Zie ook Ridderstraat). De zebramarkering loopt door over het fietspad. Voetgangers moeten in deze variant het fietspad en rijbaan in 1 keer oversteken, er is geen opstelruimte tussen fietspad en rijbaan. De bestaande uitrit van huisnummer Kerkweg 13 is ook in het nieuwe ontwerp opgenomen. In de bocht Verlengde Kerkweg-Ridderstraat is het verder noodzakelijk om een verkeersspiegel te plaatsen voor groot vrachtverkeer. Dit kan elkaar niet gelijktijdig passeren in de bocht. Ook moet in deze bocht een enkele boom verplaatst of gekapt worden. Figuur 57: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Verlengde Kerkweg

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 45 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.7

Ridderstraat

Het profiel van de Verlengde Kerkweg loopt in de Ridderstraat door. Aan de noordzijde van de rijbaan ligt een smal voetpad van 1,70m. Aan de zuidzijde heeft het voetpad een breedte van 2,00m. Om zowel een rijbaan voor tweerichtingsverkeer en een vrij liggend fietspad in te passen is aanpassing van het bestaande parkeerterrein nodig hetgeen ten koste gaat van vijftien parkeerplaatsen. Dit geldt ook voor vijf bomen, die moeten worden verplaatst of gekapt (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). Ter hoogte van de bocht voorziet het ontwerp in een fietsoversteek richting het Ridderhof. Fietsers hebben op de fietsoversteek geen voorrang op het autoverkeer. Voorrang voor fietsers is alleen van toepassing op het vrij liggende fietspad en de kruisende zijwegen.

Figuur 58: Luchtfoto bestaande situatie

Figuur 59: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Ridderstraat

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 46 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.8

Geerlaan

De Geerlaan heeft een inrichting met een rijbaan voor gemotoriseerd verkeer in twee rijrichtingen, rijbaanbreedte 6,20m. Fietsverkeer heeft aan de oostzijde van de Geerlaan deels een vrij liggend fietspad in twee richtingen en deels een fietsstraat. Het vrij liggende fietspad loopt vanaf de Ridderstraat naar de fietsstraat toe. Voor de inpassing van het fietspad is het nodig een boom te verplaatsen of te kappen. De fietsstraat ligt op de huidige locatie van de parallelweg, ter hoogte van de winkelvoorzieningen. Door de parallelweg als fietsstraat in te richten blijven de winkelvoorzieningen bereikbaar. Met een inrichting als fietsstraat kunnen verder meer bomen blijven staan. Een vrij liggend fietspad aan deze kant is niet mogelijk zonder bomen te kappen. De fietsstraat krijgt in het nieuwe ontwerp een breedte van 3,85m. In de bestaande situatie is de parallelweg smaller.

Figuur 60: Luchtfoto bestaande situatie

Het vrij liggende fietspad aan de westzijde van de rijbaan komt met de nieuwe inrichting te vervallen. De vrijgekomen ruimte van het fietspad krijgt een groene invulling. Langs de parallelweg liggen nu aan twee kanten parkeerplaatsen. In het ontwerp liggen parkeerplaatsen net op een andere locatie. Een aantal blijft langs de fietsstraat liggen. De andere parkeerplaatsen liggen langs de Geerlaan zelf. Belangrijkste argument voor het verplaatsen van de parkeervoorzieningen naar de Geerlaan is de fietsveiligheid op de fietsstraat. Langs een fietsstraat liggen bij voorkeur geen parkeervoorzieningen, dit in verband met het inen rijden van de parkeerplaatsen en de openslaande deuren. De aanpassingen van het fietspad, fietsstraat en parkeervoorzieningen gaan ten koste van drie bomen (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). Verplaatsen of kappen van deze bomen is nodig. Ter hoogte van de rotonde blijft de voetgangersoversteek op de Geerlaan liggen.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

Figuur 61: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Geerlaan

www.exante.nl

pagina 47 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.9

Rotonde Geerlaan

De rotonde Geerlaan blijft ook in het ontwerp van de tweerichtingsvariant ongewijzigd. In het ontwerpproces is gekeken naar de inpasbaarheid van een vrij liggend fietspad. Zonder grondaankoop is het niet mogelijk om volgens richtlijnen een goed en veilig ontwerp te maken. Het gaat dan met name om de breedte van het fietspad, de verbindende bochtstralen en de afstand tot de rotonde. De keuze om de huidige inrichting van de rotonde te handhaven heeft direct relatie met de inrichting van de Frans Halsstraat.

Figuur 62: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer rotonde Geerlaan

6.10 Frans Halsstraat De Frans Halsstraat krijgt een inrichting met een rijbaan met aanliggende, verhoogde fietsstroken. De rijbaan heeft een breedte van 5,80m en de fietsstroken 2,00m. De nieuwe inrichting vraagt om het verplaatsen of kappen van vier bomen (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). De bestaande parkeervoorzieningen en voetgangersoversteekplaatsen komen in de nieuwe situatie terug.

Figuur 63: Luchtfoto bestaande situatie

Figuur 64: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Frans Halsstraat

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 48 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

6.11 Jonkheer van Karnebeekweg Ook de Jonkheer van Karnebeekweg krijgt een inrichting met een rijbaan van 5,80m breed. In tegenstelling tot de Frans Halsstraat komt er op deze weg alleen aan de noordzijde/ zijde brandweerkazerne een aanliggende verhoogde fietsstrook. Aan de zuidzijde blijft het vrij liggende fietspad achter de bomenrij liggen. Ter hoogte van de bocht met de Frans Halsstraat hebben fietsers de mogelijkheid om over te steken naar de Mr. Troelstrastraat. Bij de oversteek hebben fietsers een eigen opstelruimte tussen de rijbaan en het fietspad. Verder ligt er in de bocht een rijbaanscheiding. Fietsers hebben dan in het midden van de weg ook nog opstelruimte. Deze fietsoversteek is een veel gebruikte fietsroute, onder ander door schoolgaande jeugd. Om die reden is hier specifiek gekozen voor verkeersveiligheid en maatregelen die daarbij horen. De aanpassingen in de bocht zorgen er wel voor dat er in de Jonkheer van Karnebeekweg een enkele parkeerplaats komt te vervallen. Ook is het verplaatsen of kappen van vier bomen nodig (zie rode kruizen uitsnede ontwerp).

Figuur 65: Luchtfoto bestaande situatie

Figuur 66: uitsnede ontwerp tweerichtingsverkeer Jonkheer van Karnebeekweg

6.12 Kostenraming variant tweerichtingsverkeer Voor de uitvoering van de variant met tweerichtingsverkeer zoals hierboven omschreven is een globale kostenraming opgesteld. De kosten voor het uitvoeren van de variant met tweerichtingsverkeer zijn geraamd op een bedrag van: € 6.248.798, -

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 49 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

7 Participatie bewoners en stakeholders In dit hoofdstuk is terug te lezen op welke wijze de participatie met bewoners en stakeholders heeft plaatsgevonden.

7.1

Uitkomst participatie

Op 10 oktober 2023 is er een stakeholderbijeenkomst geweest over de ontwerpkeuze centrumring en het ruimtelijk kwaliteitskader centrum. Tijdens de bijeenkomst is er een video gepresenteerd over het onderzoek, de twee varianten, de verschillen en overeenkomsten tussen de varianten. Aanwezigen stakeholders hebben vanuit hun eigen invalshoek (bewoner, gebruiker, ondernemer) input gegeven op de twee varianten.

Figuur 67: foto van de stakeholdersbijeenkomst op 10 oktober 2023

In vervolg op de stakeholdersbijeenkomst zijn er nog een aantal digitale reacties ingediend bij gemeente, een en ander via een webformulier en/of mail bericht. De stakeholdersbijeenkomst en daarmee de mogelijkheid tot het leveren van input aan het onderzoek, volgden op een algemeen bericht op de gemeentelijke website (maart 2023). Bewoners en stakeholders zijn verder met de brief in de gelegenheid gesteld om input te leveren voor het onderzoek (april 2023). De input uit het participatieproces is verankerd in een participatie verslag, zie Bijlage 5 – Participatieverslag. De belangrijkste inzichten uit het participatieproces zijn als volgt op te sommen:  Geluidsbelasting woningen Frans Halsstraat;  Toename verkeer Frans Halsstraat;  Overlast trillingen Lagendijk – Frans Halsstraat;  Afsluiting parkeerterrein Ridderhof bij weekmarkt;  Bereikbaarheid parkeergarage Baljuwstraat bij evenementen;  Bushaltes en route;

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 50 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

   

Hulpdiensten; Handhaving 30 km per uur; Verschil in snelheid tussen verschillende fietsen – afmetingen fietspad; Bereikbaarheid – om rij tijden.

Hieronder leest u per participatiepunt een korte inhoudelijk toelichting en de beantwoording op hoofdlijnen. In het participatieverslag is een uitgebreidere toelichting te lezen. Geluidbelasting woningen Frans Halsstraat Toelichting participatie De input van het participatieproces richt zich op de al bestaande problematiek qua geluid in de Frans Halsstraat en de toename hiervan wanneer er gekozen wordt voor de variant met eenrichtingsverkeer. Beantwoording participatie In beide varianten krijgt de weg een verkeersveilige inrichting die past bij de (toekomstige) intensiteiten en gebruik (30km/h). Daarmee blijft de verkeersveiligheid gewaarborgd. Maatregelen worden genomen om de negatieve impact (zoals geluidsbelasting en trillingen) tegen te gaan. De exacte invulling van het type maatregelen vindt plaats bij de uitwerking van de gekozen variant.

Toename verkeer Frans Halsstraat Toelichting participatie De inbreng uit het participatieproces heeft de geluidsproblematiek in de Frans Halsstraat benadrukt als belangrijk aandachtspunt Beantwoording participatie In beide varianten krijgt de weg een verkeersveilige inrichting die past bij de (toekomstige) intensiteiten en gebruik (30km/h). Daarmee blijft de verkeersveiligheid gewaarborgd.

Overlast trillingen Lagendijk-Frans Halsstraat Toelichting participatie De input uit het proces betreft de zorg over de monumentale panden op deze locatie. Beantwoording participatie Bij de uitwerking van de gekozen voorkeursvariant is er aandacht voor de monumentale panden op de kruising Frans Halsstraat - Lagendijk. Daarbij vindt objectief onderzoek plaats naar de overlast van trillingen en mogelijk te nemen maatregelen om eventuele negatieve gevolgen (bijvoorbeeld geluidsbelasting en trillingen) tegen te gaan. Een voorbeeld maatregel is het plaatsen van een ondergronds antitrilling scherm.

Afsluiting parkeerterrein Ridderhof bij weekmarkt Toelichting participatie De input uit het participatieproces betreft de bereikbaarheid van het Ridderhof tijdens de weekmarkt. Op vrijdag is er weekmarkt. Daarvoor wordt het parkeerterrein bij de Ridderhof aan de zijde van de Geerlaan afgesloten. Door deze afsluiting is de Geerlaan bij de variant met eenrichtingsverkeer op het gedeelte vanaf de rotonde tot aan de Ridderhof doodlopend. Beantwoording participatie

Bij de rotonde Geerlaan wordt het verkeer erop gewezen dat het parkeerterrein bij de Ridderhof is afgesloten en doorgaand verkeer gestremd wordt. Verkeer wat eventueel toch onbedoeld de Geerlaan in rijdt, heeft voldoende ruimte om veilig keren.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 51 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Bereikbaarheid parkeergarage Baljuwstraat bij evenementen Toelichting participatie De input van het participatieproces richt zich op de bereikbaarheid van de parkeergarage tijdens evenementen. Tijdens evenementen is bij de variant met eenrichtingsverkeer deze parkeergarage niet bereikbaar. Beantwoording participatie Bij de uitwerking van de gekozen variant wordt de bereikbaarheid meegenomen in het ontwerpproces. Daarbij wordt gekeken of het qua ontwerp mogelijk is om de parkeergarage in twee richtingen bereikbaar te houden zonder dat dit afbreuk doet aan de verkeersveiligheid e.d. Ook kan er gekeken worden naar alternatieven zoals bijvoorbeeld de inzet van verkeersregelaars bij evenementen of de bewoners de mogelijkheid bieden om gebruik te maken van de Koningspleingarage.

Bushaltes en route Toelichting participatie Beantwoording participatie

Hulpdiensten Toelichting participatie Beantwoording participatie

Handhaving 30 km per uur Toelichting participatie Beantwoording participatie

De input van het participatieproces richt zich op de route van de bus, maar ook op de locaties van de bushaltes bij beide varianten. . De bus route en de locaties van de bushaltes zijn op dit moment nog onduidelijk. De gemeente is hierover in gesprek met de RET. Aandachtspunten daarbij zijn de loopafstanden tot het centrum en de overstapmogelijkheden op andere buslijnen.

De input van het participatieproces richt zich op de bereikbaarheid van de hulpdiensten, met name de zorg over de bereikbaarheid bij de variant met eenrichtingsverkeer. De gemeente heeft overleg met de veiligheidsregio. Daarin is aangegeven dat hulpdiensten geen hinder ervaren van het verlagen van de toegestane snelheid naar 30 km per uur. Voor de aanrijtijden en rijroutes is het van belang dat de Frans Halsstraat tweerichtingsverkeer blijft.

De input van het participatieproces richt zich op de handhaving van 30km/h. De inzet van handhaving is niet onderscheidend tussen de varianten en maakt om die reden geen onderdeel uit van de beoordeling/het project. Handhaving is geen bevoegdheid van de gemeente. Daar waar sprake is van knelpunten op het gebied van snelheid, zet de gemeente in de basis daarom zelf eerst in op gedragsbeïnvloeding, bijvoorbeeld door de inzet van een SID, een snelheidsinformatiedisplay (Smiley-systeem).

Verschil in snelheid tussen verschillende fietsen – afmetingen fietspad Toelichting participatie De input van het participatieproces richt zich op de grote diversiteit en snelheid van verschillende soorten fietsen. Beantwoording participatie Bij de uitwerking van de gekozen variant wordt er goed gekeken naar de maatvoering van het fietspad. Het fietspad moet breed genoeg zijn zodat de verschillende soorten fietsers hier gebruik van kunnen maken om zo de veiligheid te waarborgen.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 52 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Bereikbaarheid – om rij tijden Toelichting participatie Beantwoording participatie

De input van het participatieproces richt zich op de bereikbaarheid van de verschillende voorzieningen in het centrum Bij eenrichtingsverkeer moet men, afhankelijk van waar autoverkeer vandaan komt, eerder kiezen voor een andere route. In bepaalde gevallen kan dit maximaal 3 minuten omrijden betekenen. De bereikbaarheid blijft in alle gevallen gewaarborgd.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 53 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

8 Beoordeling varianten In dit hoofdstuk leest u de beoordeling van beide varianten. De twee varianten uit het onderzoek zijn kwalitatief beoordeeld aan de hand van vijf criteria: 1. Verkeersveiligheid; 2. Doorstroming; 3. Bereikbaarheid; 4. Leefbaarheid; 5. Ruimtelijke kwaliteit. De kwalitatieve beoordeling vindt plaats op basis van een drieledige classificatie: POSITIEF Het criteria krijgt een groene beoordeling als het goed aansluit op/bijdraagt aan de uitgangspunten en kaders zoals verwoord in hoofdstuk 3. NEUTRAAL Het criteria krijgt een blauwe beoordeling als er is geen sprake van goed of slecht /of er zijn geen specifieke voor- of nadelen. NEGATIEF Het criteria krijgt een rode beoordeling als het niet aansluit op/bijdraagt aan de uitgangspunten en kaders zoals verwoord in hoofdstuk 3. In onderstaande paragrafen is ieder criterium voor beide varianten uitgewerkt.

8.1

Verkeersveiligheid

Omschrijving criterium

Als we het hebben over verkeersveiligheid, dan kijken we bijvoorbeeld naar hoe auto's en fietsers van elkaar gescheiden zijn, hoe goederen worden geladen en gelost, hoe veilig kruispunten en oversteekmogelijkheden zijn en hoe het verkeer de weg gebruikt.

Beoordeling Verkeersveiligheid VERKEERSVEILIGHEID Beoordeling Toelichting beoordeling

  

Variant Eenrichtingsverkeer

Variant Tweerichtingsverkeer

POSITIEF

NEGATIEF

Verkeersveilig voor fietsers en voetgangers Opstelruimte fietsers en voetgangers Minder barrière werking fietsers en voetgangers

  

Geen opstelruimte fietsers en voetgangers Barrière werking door fietspad en rijbaan Vrachtverkeer in bochten

Toelichting / Bevindingen Fietsers krijgen op de gehele ring een eigen plek. Op de Frans Halsstraat komen nieuwe verhoogde fietsstroken tegen de weg aan te liggen. Op het overige deel van de ring maken fietsers gebruik van een vrij liggend fietspad. Het fietspad komt aan de kant van Wooncompas en de Rehobothschool. Fietsers hebben op deze manier geen last meer van bussen, vrachtauto’s en in- en uitrijdend verkeer bij de parkeergarages. Dit is bij beide varianten zo. Fietsers en voetgangers moeten veilig kunnen oversteken. De variant met eenrichtingsverkeer heeft daarin twee voordelen. Ten eerste is bij eenrichtingsverkeer de rijbaan minder breed. Daardoor is de oversteeklengte korter. Oversteken is daarmee makkelijker en veiliger voor fietsers en voetgangers. Voor het oversteken hebben fietsers en voetgangers verder tussen de weg en het fietspad een plek nodig om te wachten. Dit om passerende fietsers op het fietspad of auto’s voor te laten gaan. Bij tweerichtingsverkeer is er geen plek voor deze wachtruimte. De ruimte tussen het fietspad en de weg is te smal, namelijk 0,50 meter. Bij eenrichtingsverkeer is hiervoor wel de ruimte, namelijk minimaal 2,00 meter. Bij een te smalle opstelruimte staan voetgangers en fietsers op de weg of het fietspad te wachten. Dit zorgt voor een verkeersonveilige situatie.

Door de tussenberm van 2,50m fietsen fietsers bij eenrichtingsverkeer verder van het autoverkeer af. De subjectieve verkeersveiligheid, beleving voor fietsers is daarmee naar alle waarschijnlijkheid ook groter.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 54 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Figuur 68: Visualisatie opstelruimte 0,50 meter en 2,50m

Naast fietsers hebben ook auto’s een opstelruimte nodig tussen de rijbaan en het fietspad. Zo ondervinden fietsers en voetgangers geen hinder van auto’s die afslaan of zich opstellen. Bij tweerichtingsverkeer is het op de aansluiting van de Klaas Katerstraat niet mogelijk om deze opstelruimte volgens de richtlijnen te maken zonder afbreuk te doen aan de goede bochtstraal voor fietsverkeer. Met een aangepaste bochtstraal van 12,00m is wel een opstelruimte van 5,00m te maken. Die bochtstraal doet dan echter afbreuk aan het fietscomfort en snelheid van het fietsverkeer. Bij eenrichtingsverkeer is met een bochtstraal van 16,00m een opstelruimte van 5,00m te maken. Daarmee wordt het fietscomfort en de snelheid van het fietsverkeer meer gewaarborgd. Voor een inhoudelijke toelichting, zie de omschrijving van het wegvak Klaas Katerstraat bij de 2 varianten in hoofdstuk 5 en 6. De hele centrumring krijgt een categorisering en inrichting als gebiedsontsluitingsweg 30 km/u (GOW30). Het snelheidsregime van 30 km/u bevordert in beide varianten de verkeersveiligheid. In de variant met eenrichtingsverkeer wijzigen wel de verkeersstromen. Met het instellen van eenrichtingsverkeer in combinatie met de verlaging van de snelheid naar 30km/h wordt het rustiger op de hele centrumring. In alle gevallen blijft de intensiteit binnen de richtlijnen van de landelijke visie Duurzaam Veilig.

Voor een GOW30 liggen deze intensiteiten, afhankelijk van de inrichting op een maximum van 10.000mvt/etmaal. Ondanks de gewijzigde verkeersstromen is dus ook de variant met eenrichtingsverkeer verkeersveilig. Bussen halteren in de nieuwe situatie op de rijbaan8. Dit is het uitgangspunt bij dit type wegen en kan daarnaast veilig binnen een 30 km/u gebied. De variant tweerichtingsverkeer kent echter wel een nadeel als er sprake is van halteren op de rijbaan. In de variant met tweerichtingsverkeer is er namelijk de kans dat gemotoriseerd verkeer een wachtende bus inhaalt. Het passeren van een halterende bus kan leiden tot conflicten tussen passerende voertuigen en tegemoetkomend verkeer. Bij de variant met eenrichtingsverkeer hebben vrachtauto’s en bussen, op het gedeelte met eenrichtingsverkeer geen tegenliggers in de bochten. Bij de variant met tweerichtingsverkeer is dit in alle bochten wel het geval. In de bocht Ridderstraat-Verlengde Kerkweg is het voor vrachtverkeer zelfs niet mogelijk om tegelijk door de bocht te rijden. Vrachtverkeer moet hier op elkaar wachten om elkaar te passeren. Door het aanbrengen van een spiegel kan vrachtverkeer elkaar zien aankomen rijden en wachten.

Conclusie

In beide varianten wordt de weg veilig met 30km/h ingericht. Fietsers krijgen een eigen plek met een vrij liggend fietspad of aanliggende verhoogde fietsstroken. Onveilige verkeerssituaties tussen vrachtauto’s en bussen op de centrumring, auto’s die de parkeergarages in- en uitrijden en fietsers zijn verleden tijd.

8 Bron: Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30 – CROW april 2023.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 55 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

De variant met eenrichtingsverkeer heeft vanuit verkeersveiligheid vier voordelen. Allereerst kunnen fietsers en voetgangers in het centrumgebied veiliger oversteken omdat er tussen de rijbaan en fietspad met 2,50m voldoende opstelruimte is. De ruimte van 2,50m tussen rijbaan en fietspad draagt ook bij een verhoogde beleving van verkeersveiligheid, fietsers en voetgangers hebben een eigen ruimte en afstand tot het autoverkeer. Ten tweede voorziet deze variant in voldoende opstelruimte voor autoverkeer op alle kruispunten. Een derde voordeel is dat inhalen van een bus bij een bushalte niet mogelijk is. Tot slot, het vierde voordeel. Dat is het gegeven dat vrachtverkeer geen tegenliggers heeft in de bochten waar eenrichtingsverkeer geldt.

8.2

Doorstroming

Omschrijving criterium

Bij doorstroming kijken we of de wegen en kruispunten het autoverkeer kunnen verwerken en naar de mogelijkheid voor fietsverkeer om vlot door te rijden.

Beoordeling doorstroming DOORSTROMING Beoordeling Toelichting beoordeling

 

Variant Eenrichtingsverkeer

Variant Tweerichtingsverkeer

POSITIEF

POSITIEF

Wegvakken en kruispunten kunnen het verkeer verwerken. Doorstroming fiets verbetert

 

Wegvakken en kruispunten kunnen het verkeer verwerken. Doorstroming fiets verbetert

Toelichting / Bevindingen

De wegen en kruispunten zijn goed in staat om al het verkeer vlot door te laten. Dit zorgt ervoor dat er geen lange rijen auto's ontstaan en dat het verkeer soepel doorrijdt. De resultaten van de verkeersmodelberekeningen laten dit zien, zie paragraaf 4.2. Fietsers hebben altijd voorrang op het aparte fietspad. Dit zorgt voor een vlotte en veilige doorgang. We hebben eerder gezegd dat het verkeer op de kruispunten bij beide opties vlot doorstroomt. Maar op de wegen zelf zijn er wel verschillen tussen de twee varianten Wanneer er sprake is van tweerichtingsverkeer, is het mogelijk om de bus in te halen wanneer deze halteert. In geval van eenrichtingsverkeer is dit niet mogelijk vanwege de beperkte breedte van de weg. Gelet op de beperkte hoeveelheid verkeer is de invloed van halterende bussen op de doorstroming te verwaarlozen. Ook hulpdiensten ervaren zeer beperkt hinder van een tijdelijk halterende bus. Bij eenrichtingsverkeer ontstaat de kans dat een halterende bus het overige verkeer blokkeert, zo ook hulpdiensten. Het halteren van een bus vindt over het algemeen altijd maar kort plaats. Voor het reguliere verkeer is dit korte tijdsbestek acceptabel om te overbruggen. Bij een calamiteit is het uitgangspunt dat de halterende bus tijdig anticipeert op een aankomend hulpdienstenvoertuig.

Conclusie Doorstroming De varianten zijn niet onderscheidend. De wegen en kruispunten kunnen het verkeer goed verwerken. In beide varianten verbetert de doorstroming voor de fietsers.

8.3

Bereikbaarheid

Omschrijving criterium Bij bereikbaarheid beoordelen we of alle voorzieningen zoals woningen, winkels of parkeergarages bereikbaar blijven. Ook de bereikbaarheid van hulpdiensten en het openbaar vervoer maakt onderdeel uit van de beoordeling.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 56 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Beoordeling Bereikbaarheid BEREIKBAARHEID

Variant Eenrichtingsverkeer

Variant Tweerichtingsverkeer

NEUTRAAL

POSITIEF

Beoordeling Toelichting beoordeling

 

Bereikbaarheid wijzigt maar alles is bereikbaar Omrijden afhankelijk van route



Bereikbaarheid blijft ongewijzigd

Toelichting / Bevindingen Het centrum, de woningen en de winkels, blijven in beide varianten altijd bereikbaar voor alle soorten verkeer. Bij eenrichtingsverkeer moet gemotoriseerd verkeer, afhankelijk van de herkomst en bestemming, een andere route nemen. Dit kan soms betekenen dat gemotoriseerd verkeer om moet rijden. Dit omrijden bedraagt maximaal 3 minuten, zie Bijlage 6 – Overzicht rijtijden variant eenrichtingsverkeer. Om die reden scoort deze variant neutraal op bereikbaarheid. Ook de parkeergarages blijven bij beide varianten bereikbaar. Verkeer kan van beide kanten naar de parkeergarage Koningsplein en het parkeerterrein Ridderhof rijden. Bij de parkeergarage Ridderhof, de parkeerplaatsen aan de Ridderstraat, het parkeerterrein bij de voormalige Rabobank, de parkeergarage Jorishof (Hema) en de bewonersparkeergarage Baljuwstraat is er maar één rijrichting. Een dynamisch parkeerverwijssysteem zorgt ervoor dat bezoekers direct naar een vrije parkeerplaats kunnen rijden. Dit voorkomt zoekverkeer en bevordert de bereikbaarheid. Laden en lossen blijft mogelijk in de laad- en loshavens. Daarin zijn beide varianten niet onderscheidend.

Conclusie Bereikbaarheid De bereikbaarheid van alle voorzieningen blijft bij beiden varianten gewaarborgd. Bij eenrichtingsverkeer is er, afhankelijk van waar gemotoriseerd verkeer vandaan komt, sprake van een andere route keuze. In bepaalde gevallen kan dit omrijden betekenen. Dit geldt alleen voor het bereiken van de parkeergarage bij de Hema, Baljuwstraat en Jumbo. Bij tweerichtingsverkeer blijft de bereikbaarheid ongewijzigd.

8.4

Leefbaarheid

Omschrijving criterium Voor leefbaarheid gaat het om de aspecten geluid en lucht. Hoe prettig we ergens wonen, heeft veel te maken met geluid en schone lucht. In de beoordeling gaan we uit van de situatie waarbij woningontwikkeling is uitgevoerd en hierdoor het verkeer toeneemt. Verder is het uitgangspunt dat bij de herinrichting van de centrumring geluid reducerende maatregelen toe worden gepast9.

Beoordeling Leefbaarheid LEEFBAARHEID

Variant Eenrichtingsverkeer

Variant Tweerichtingsverkeer

Beoordeling

POSITIEF

POSITIEF

Toelichting beoordeling

 

Afname geluidbelasting oostzijde centrumring Absolute geluidsbelasting met maartregelen acceptabel

 

Afname geluidbelasting oostzijde centrumring Absolute geluidsbelasting met maartregelen acceptabel

Toelichting / Bevindingen

In beide varianten verbetert de leefbaarheid, met name op het oostelijke deel van de centrumring. Bij eenrichtingsverkeer neemt de geluidsbelasting langs de Willem Dreesstraat, Koningsplein, Schoutstraat met 2 tot 3 dB af ten opzichte van de huidige situatie. Bij tweerichtingsverkeer is dit 1dB.

9 Volgens Actieplan Geluid gemeente Ridderkerk

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 57 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Wel is er sprake van een toename van het geluidsniveau op het westelijke deel van de centrumring, met name op de Frans Halsstraat. Ook ligt de absolute geluidsbelasting bij de woningen langs de centrumring in beide varianten bijna overal boven de 60 dB. Er zijn mogelijke (bron)maatregelen die de toename volledig wegnemen, zoals omschreven in paragraaf 4.3. Vanuit het actieplan Geluid zet Ridderkerk beleidsmatig ook in op het realiseren van deze maatregelen. De berekende toename en/of de absolute geluidsbelasting hebben daarom geen invloed op de beoordeling. De varianten zijn daarin dus ook niet onderscheidend.

Conclusie Leefbaarheid In beide varianten verbetert de leefbaarheid, met name op het oostelijke deel van de centrumring. Op het westelijke deel van de centrumring (Frans Halsstraat) zijn geluid reducerende (bron)maatregelen nodig.

8.5

Ruimtelijke kwaliteit

Omschrijving criterium

In de context van ruimtelijke kwaliteit, wordt er gekeken naar verschillende aspecten die een belangrijke rol spelen bij de beoordeling van de ruimtelijke omgeving. Concreet gaat het over:  een uitnodigende groene en sfeervolle uitstraling, waarbij beleven centraal staat;  een verbindende schakel tussen winkelhart en het historische centrum;  zorgvuldige inpassing van en aansluitingen op historische structuren en het netwerk van routes en rondjes (sterstructuur); Deze aspecten zijn onderdeel van het ruimtelijk kwaliteitskader centrum en spelen een belangrijke rol in de ontwikkeling en beoordeling van ruimtelijke projecten. Daarnaast wordt er bij ruimtelijke kwaliteit ook aandacht besteed aan de wens tot ruimtelijke ontwikkelingen. Dit houdt in dat gekeken wordt of de woningbouwplannen te realiseren zijn. Deze plannen zorgen er ook voor dat meer mensen gebruik gaan maken van de voorzieningen in het centrum, zoals winkels en horeca.

Beoordeling Ruimtelijke kwaliteit RUIMTELIJKE KWALITEIT Beoordeling Toelichting beoordeling

  

Variant Eenrichtingsverkeer

Variant Tweerichtingsverkeer

POSITIEF

NEGATIEF

Meer ruimte voor nieuw groen Minder barrière werking fietsers en voetgangers Betere verbinding historische structuren (door minder barrière)

 

Beperkt ruimte voor nieuw groen Barrière werking door fietspad en rijbaan

Toelichting / Bevindingen Bij de variant met eenrichtingsverkeer krijgen de Willem Dreesstraat, het Koningsplein, de Schoutstraat, de Verlengde Kerkweg en de Ridderstraat een smallere rijbaan. Op die straten is er daarom meer plek voor meer groen. Eenrichtingsverkeer maakt het centrum aan de oostzijde verder veiliger en rustiger. Er rijden minder auto's en de weg is niet zo breed. Dit maakt het voor voetgangers en fietsers makkelijker om over te steken. Ze hoeven alleen maar op auto's uit één kant te letten. En door de extra ruimte tussen het fietspad en de weg, is oversteken makkelijker. Hierdoor neemt de barrièrewerking van de centrumring af. Een verminderde barrière zorgt verder voor een betere schakeling van het winkelhart met de historische structuren. Verder zorgt de keuze voor eenrichtingsverkeer dat er slechts een enkele rijbaan noodzakelijk aan de oostzijde van het centrum. Bij de variant met eenrichtingsverkeer is die ruimte daardoor specifiek in te zetten voor groen. Zowel in de variant met eenrichtings- als tweerichtingsverkeer is het mogelijk om de woningbouwplannen te realiseren. Uitgangspunt hierbij is dat geluid reducerende maatregelen worden getroffen.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 58 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

In de Geerlaan, de Frans Halsstraat, en de Jonkheer van Karnebeekweg is de opzet in beide varianten vanuit ruimtelijk kwaliteit gelijk. Door de herinrichting is het verplaatsen of kappen van een aantal bomen nodig. De varianten zijn hierin niet onderscheidend. Beide varianten zijn overall bezien op het gebied van het verplaatsen of kappen van bomen wel onderscheidend. In de variant met eenrichtingsverkeer is het nodig om 18 bomen te verplaatsen of te kappen. De impact van de variant met tweerichtingsverkeer op de ruimtelijke kwaliteit is fors groter. Hier is namelijk sprake van het verplaatsen of kappen van 33 bomen.

Conclusie Ruimtelijke Kwaliteit De variant met eenrichtingsverkeer zorg voor een rustiger centrum met plek voor meer groenvoorzieningen en daarmee ruimtelijke kwaliteit. De barrièrewerking van de centrumring neemt af bij eenrichtingsverkeer en de verschillende delen krijgen daardoor een meer specifieke verbinding. Het ontwerp van de westzijde van de centrumring is vanuit ruimtelijk kwaliteit in beide varianten niet onderscheidend. Beide varianten bieden verder de mogelijkheid om de woningbouwplannen te realiseren.

8.6

Samenvatting beoordeling

Samengevat ziet de beoordeling beide varianten er als volgt uit: Criterium Verkeersveiligheid Doorstroming Bereikbaarheid Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit

Variant Eenrichtingsverkeer POSITIEF POSITIEF NEUTRAAL POSITIEF POSITIEF

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

Variant Tweerichtingsverkeer NEGATIEF POSITIEF POSITIEF POSITIEF NEGATIEF

www.exante.nl

pagina 59 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

9 Advies voorkeursvariant In dit hoofdstuk ronden we het onderzoek af met het advies over de voorkeursvariant.

9.1

Advies eenrichtingsverkeer

Het advies voor de herinrichting van de centrumring is om de variant met eenrichtingsverkeer toe te passen. Dit advies komt voort uit de beoordeling uit paragaaf 8.6. Daaruit is op te maken dat de variant met eenrichtingsverkeer overall bezien het meest positief uitkomt.

9.2

Toelichting Advies

De variant met eenrichtingsverkeer sluit het beste aan bij de doelstelling uit hoofdstuk 1, namelijk: “Het verbeteren van de verkeersveiligheid op en oversteekbaarheid van de centrumring en een fijnere openbare ruimte met meer plaats voor groen”. De variant met eenrichtingsverkeer heeft een positievere en grotere bijdrage aan de verkeersveiligheid en de ruimtelijke kwaliteit op de Centrumring. Qua doorstroming en leefbaarheid zijn beide varianten niet onderscheidend. Vanuit bereikbaarheid bezien, is de variant met tweerichtingsverkeer positief beoordeeld, ten opzichte van een neutrale beoordeling voor de variant met eenrichtingsverkeer. Deze meer positieve beoordeling van het criterium bereikbaarheid weegt echter niet op tegen de positieve beoordeling van de criteria verkeersveiligheid en ruimtelijke kwaliteit. Samenvattend komt uit de kwalitatieve beoordeling van beide varianten de eenrichtingsvariant als voorkeursvariant naar voren. Het advies is dan ook om voor de herinrichting van de centrumring de variant met eenrichtingsverkeer nader uit te werken.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 60 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Bijlage 1 – Overzicht Ruimtelijke ontwikkelingen centrumring

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 61 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Bijlage 2 – Rapport DGMR Geluid en Luchtkwaliteit

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 62 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Bijlage 3 – Ontwerp variant eenrichtingsverkeer

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 63 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Bijlage 4 – Ontwerp variant tweerichtingsverkeer

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 64 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Bijlage 5 – Participatieverslag

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 65 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Bijlage 6 – Overzicht rijtijden variant eenrichtingsverkeer

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 66 van 66