Rapportage Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk.pdf

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Colofon Opdrachtgever Contactpersoon

: :

Gemeente Ridderkerk Marleen Bellaart-Schelling

Opgesteld door Gecontroleerd door

: :

Marco Cruijssen Roel Koenraad

Project/documentnummer

:

120209.001.R05

Status

:

Definitief

‘s-Hertogenbosch, 18 april 2024

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk Onderzoek naar de varianten eenrichtingsverkeer en tweerichtingsverkeer

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

INHOUDSOPGAVE 1

INLEIDING

6

1.1

AANLEIDING

6

1.2

AANPAK ONDERZOEK

6

1.3

LEESWIJZER

6

2

BESTAANDE SITUATIE CENTRUMRING

7

2.1

AANSLUITING -KONINGINNEWEG – KLAAS KATERSTRAAT

7

2.2

KLAAS KATERSTRAAT

7

2.3

WILLEM DREESSTRAAT

8

2.4

KONINGSPLEIN

8

2.5

SCHOUTSTRAAT

9

2.6

VERLENGDE KERKWEG

9

2.7

RIDDERSTRAAT

10

2.8

GEERLAAN

11

2.9

FRANS HALSSTRAAT

12

2.10

JONKHEER VAN KARNEBEEKWEG

13

3

BELEIDSKADERS EN UITGANGSPUNTEN ONDERZOEK

14

3.1

OMGEVINGSVISIE RIDDERKERK 2025

14

3.2

MOBILITEITSPLAN RIDDERKERK

15

3.3

ONTWIKKELPERSPECTIEF CENTRUM

15

3.4

METROPOLITANE FIETSROUTE

16

3.5

VERKEERSVEILIGHEID

16

3.6

DOORSTROMING

17

3.7

BEREIKBAARHEID

17

3.8

LEEFBAARHEID

17

3.9

RUIMTELIJKE KWALITEIT

18

4

ANALYSE VERKEER EN MILIEU

19

4.1

ANALYSE VERKEERSTELLINGEN

19

4.2

VERKEERSMODEL BEREKENINGEN

19

4.3

MILIEUMODEL BEREKENINGEN GELUID

22

4.4

MILIEUMODEL BEREKENINGEN LUCHT

24

4.5

TRILLINGEN

24

5

ONTWERP VARIANT EENRICHTINGSVERKEER

25

5.1

AANSLUITING KONINGINNEWEG-KLAAS KATERSTRAAT

26

5.2

KLAAS KATERSTRAAT

27

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 3 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5.3

WILLEM DREESSTRAAT

28

5.4

KONINGSPLEIN

29

5.5

SCHOUTSTRAAT

30

5.6

VERLENGDE KERKWEG

31

5.7

RIDDERSTRAAT

33

5.8

GEERLAAN

33

5.9

ROTONDE GEERLAAN

35

5.10

FRANS HALSSTRAAT

35

5.11

JONKHEER VAN KARNEBEEKWEG

37

5.12

KOSTENRAMING VARIANT EENRICHTINGSVERKEER

37

6

ONTWERP VARIANT TWEERICHTINGSVERKEER

38

6.1

AANSLUITING KONINGINNEWEG-KLAAS KATERSTRAAT

39

6.2

KLAAS KATERSTRAAT

40

6.3

WILLEM DREESSTRAAT

41

6.4

KONINGSPLEIN

43

6.5

SCHOUTSTRAAT

44

6.6

VERLENGDE KERKWEG

44

6.7

RIDDERSTRAAT

46

6.8

GEERLAAN

47

6.9

ROTONDE GEERLAAN

48

6.10

FRANS HALSSTRAAT

48

6.11

JONKHEER VAN KARNEBEEKWEG

49

6.12

KOSTENRAMING VARIANT TWEERICHTINGSVERKEER

49

7

PARTICIPATIE BEWONERS EN STAKEHOLDERS

50

7.1

UITKOMST PARTICIPATIE

50

8

BEOORDELING VARIANTEN

54

8.1

VERKEERSVEILIGHEID

54

8.2

DOORSTROMING

56

8.3

BEREIKBAARHEID

56

8.4

LEEFBAARHEID

57

8.5

RUIMTELIJKE KWALITEIT

58

8.6

SAMENVATTING BEOORDELING

59

9

ADVIES VOORKEURSVARIANT

60

9.1

ADVIES EENRICHTINGSVERKEER

60

9.2

TOELICHTING ADVIES

60

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 4 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

BIJLAGE 1 – OVERZICHT RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN CENTRUMRING

61

BIJLAGE 2 – DGMR CENTRUMRING RIDDERKERK GELUID EN LUCHT KWALITEIT

62

BIJLAGE 3 – ONTWERP VARIANT EENRICHTINGSVERKEER

63

BIJLAGE 4 – ONTWERP VARIANT TWEERICHTINGSVERKEER

64

BIJLAGE 5 – PARTICIPATIEVERSLAG

65

BIJLAGE 6 – OVERZICHT RIJTIJDEN VARIANT EENRICHTINGSVERKEER

66

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 5 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

1 Inleiding 1.1

Aanleiding

Ridderkerk wil een toekomstbestendige verkeersstructuur rondom het centrum, waarin de fietsers en voetgangers de ruimte krijgen, maar het centrum ook bereikbaar blijft voor het gemotoriseerde verkeer en de bevoorrading van de winkels en bedrijven. De structuur moet aansluiten op de dorpsring en de inprikkers vanaf de dorpsring naar de centrumring. Verder staan er diverse ruimtelijke ontwikkelingen in de vorm van woningbouw in het centrum gepland. De huidige centrumring kent diverse knelpunten daar waar het gaat om verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en barrière werking. Maar ook de wens tot een aantrekkelijkere openbare ruimte, het toevoegen van woningen en de verbinding met het historisch centrum hebben een relatie met de huidige inrichting van de centrumring. Het verbeteren van de verkeersstromen op de centrumring is een uitwerking van de Omgevingsvisie, het Ontwikkelperspectief Centrum en het Mobiliteitsplan Ridderkerk. De aanpassing van de verkeersstructuur op de centrumring heeft als doel: Het verbeteren van de verkeersveiligheid op en oversteekbaarheid van de centrumring en een fijnere openbare ruimte met meer plaats voor groen. Ridderkerk heeft Exante gevraagd onderzoek te doen naar het aanpassen van de verkeersstructuur op de centrumring.

Het onderzoek richt zich op twee varianten:  Variant eenrichtingsverkeer op het oostelijke deel van de centrumring;  Variant tweerichtingsverkeer op de gehele centrumring. Beide varianten hebben aanvullend als uitgangspunt een vrij liggend fietspad. In deze rapportage leest u de bevindingen van ons onderzoek met een advies naar de voorkeursvariant.

1.2

Aanpak onderzoek

Het onderzoek is opgebouwd op basis van een aantal onderzoekstappen: 1. Analyse van de bestaande situatie; 2. Inventarisatie van de beleidskaders en het opstellen van uitgangspunten voor het ontwerp; 3. Analyse van verkeer en milieu onderzoeken; 4. Uitwerking van de varianten eenrichtings- en tweerichtingsverkeer inclusief kostenraming; 5. Participatie met stakeholders en bewoners; 6. Beoordeling van de varianten; 7. Het opstellen van een advies voor de voorkeursvariant.

1.3

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 geeft een omschrijving van de bestaande situatie. De beleidskaders en uitgangspunten die als basis dienden voor het onderzoek, zijn opgenomen in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 vindt de analyse van de aspecten verkeer en milieu plaats, met een inhoudelijke toelichting maar ook een omschrijving van de uitkomsten van de analyses. De omschrijving van het ontwerp van de twee uitgewerkte varianten is te lezen in hoofdstuk 5 en 6. De participatie met stakeholders en bewoners is opgenomen in hoofdstuk 7. Aansluitend is in hoofdstuk 8 de beoordeling van beide varianten te lezen. Hoofdstuk 9 sluit het onderzoeksrapport af met het advies over de voorkeursvariant.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 6 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

2 Bestaande situatie Centrumring In dit hoofdstuk omschrijven we de centrumring zoals deze er in de bestaande situatie uitziet. De omschrijving vindt plaats per kruispunt en wegvak.

2.1

Aansluiting -Koninginneweg – Klaas Katerstraat

De Koninginneweg is een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 km per uur. Vanuit de Koninginneweg sla je linksaf richting de Klaas Katerstraat. De Klaas Katerstraat is een erftoegangsweg met een snelheidsregime van 30 km per uur. Omdat de Koninginneweg een hoger snelheidsregime heeft dan de Klaas Katerstraat heeft verkeer op de Koninginneweg voorrang op het verkeer uit de Klaas Katerstraat. In de Klaas Katerstraat is ter hoogte van de aansluiting op de Koninginneweg voorzien in een fietsoversteek uit de voorrang. Ook ligt hier een voetgangersoversteek met zebramarkering (in de voorrang).

Figuur 1: Fiets- en voetgangersoversteek Klaas Katerstraat

2.2

Klaas Katerstraat

De Klaas Katerstraat is een 30 km per uur straat met klinker verharding en verkeer in twee rijrichtingen. Gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer maken gebruik van dezelfde rijbaan. Ter hoogte van de ingang naar de Koningsplein parkeergarage is er komend vanaf de Willem Dreesstraat een opstelstrook voor links afslaand verkeer naar de parkeergarage. Komend vanaf de Koninginneweg ligt er rechts langs de rijbaan een voetpad met daarnaast een groenstrook. Links naast de rijbaan ligt een groenstrook met daarnaast een voetpad voor de woningen.

Figuur 2: Klaas Katerstraat bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 7 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

2.3

Willem Dreesstraat

Het profiel van de Klaas Katerstraat loopt door in de Willem Dreesstraat. Aan beide zijden van de rijbaan liggen laad- en loshavens. Aan de linkerzijde staan ondergrondse containers. Ook hier maakt gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer gebruik van dezelfde rijbaan. Aan beide zijden van de rijbaan ligt een voetpad, variërend in breedte. De snelheid is 30km/h en er ligt klinker verharding.

Figuur 3: Willem Dreesstraat bestaande situatie

2.4

Koningsplein

Gemotoriseerd en fietsverkeer maakt gemengd gebruik van de rijbaan op het Koningsplein. De rijbaan is met een band gescheiden van het plein. Voetgangers hebben langs de rijbaan geen eigen voetpad, maar maken gebruik van het plein om zich te verplaatsen. Op het Koningsplein is op de kopse kanten van het plein voorzien in een voetgangersoversteek met zebramarkering. Vanwege de band langs de rijbaan, de terrassen en het hoogteverschil is het voor voetgangers en fietsverkeer alleen mogelijk om bij de voetgangersoversteek over te steken. Voor fietsers is er geen aparte fietsoversteek. De snelheid is 30km/h, er ligt klinker verharding en het verkeer rijdt in twee richtingen

Figuur 4: Koningsplein bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 8 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

2.5

Schoutstraat

De Schoutstraat is een 30 km per uur straat met klinker verharding. Gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer maakt gemengd gebruik van dezelfde rijbaan en rijden in twee richtingen. Aan weerszijde van rijbaan liggen bushaltes in een haltekom. Achter de bushaltes ligt een smal voetpad. Ter hoogte van de bushaltes kunnen voetgangers ook over de bushalte lopen. Op de Schoutstraat is verder een laad- en loshaven aanwezig. Op de overgang naar de Verlengde Kerkweg ligt een voetgangersoversteek met zebramarkering. Verder liggen er op de Schoutstraat twee gehandicaptenparkeerplaatsen.

Figuur 5: Schoutstraat bestaande situatie

2.6

Verlengde Kerkweg

De Verlengde Kerkweg heeft, net als bij de Klaas Katerstraat, een inrichting met een rijbaan voor verkeer in twee rijrichtingen. Het gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer maken gebruik van dezelfde rijbaan. De snelheid is 30km/h en er ligt klinker verharding. Ter hoogte van de aansluiting met de St. Jorisstraat heeft de Verlengde Kerkweg een uitvoegstrook naar links. Op deze locatie is ook een voetgangersoversteek met zebramarkering aanwezig. Ter hoogte van de ingangen van de parkeergarages en de laad- en losplaats van de supermarkt liggen een tweetal linksaf stroken. Vanaf de St. Jorisstraat bezien ligt er ook nog een rechtsaf strook naar de parkeergarage Ridderhof. Aan weerszijde van de rijbaan liggen voetpaden.

Figuur 6: Verlengde Kerkweg bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 9 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

2.7

Ridderstraat

De Ridderstraat is een 30 km/h straat met klinker verharding. Gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer maakt gemengd gebruik van dezelfde rijbaan en rijden in twee richtingen. Aan weerszijde van de rijbaan liggen voetpaden. Op de overgang van de Verlengde Kerkweg naar de Ridderstraat ligt in de bocht een voetgangersoversteek met zebramarkering.

Figuur 7: Ridderstraat bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 10 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

2.8

Geerlaan

De Geerlaan kent in tegenstelling tot bovenstaande wegen en straten een andere inrichting. Een klein gedeelte richting de bocht met de Ridderhof/straat is nog 30km/h, het overige gedeelte richting de rotonde is 50km/h. Op het gedeelte met een snelheidsregime van 30 km/h ligt klinker verharding en op het gedeelte met 50 km/h ligt asfaltverharding. Aan de westzijde van de rijbaan ligt een vrij liggend fietspad. Aan de oostzijde ligt naast de Geerlaan een parallelweg. Langs die parallelweg liggen parkeervoorzieningen.

Figuur 8: Geerlaan bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 11 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

2.9

Frans Halsstraat

De Frans Halstraat is een 50 km/h straat met klinker verharding en verkeer in twee richtingen. Aan weerzijde van de rijbaan liggen fietsstroken en aan de westzijde (zijde van de woningen) ligt een voetpad. Aan de oostzijde liggen er groenvoorzieningen. Ter hoogte van de rotonde Geerlaan, de Lagendijk, het parkeerterrein Ridderhof en Coosje Ayalstraat liggen voetgangersoversteken met zebra markering.

Figuur 9: Frans Halsstraat bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 12 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

2.10 Jonkheer van Karnebeekweg De Jonkheer van Karnebeekweg is een 50 km/h straat met klinker verharding en verkeer in twee richtingen. Aan de noordzijde van de rijbaan (ter hoogte van de brandweerkazerne) ligt een fietssuggestiestrook en een voetpad. Aan de zuidzijde liggen er langs de rijbaan een aantal langs parkeervoorzieningen. Daarnaast ligt een groenstrook met bomen en een vrij liggend fietspad. In de Jonkheer van Karnebeekweg ligt ter hoogte van de aansluiting op de Koninginneweg een fietsoversteek uit de voorrang. Op de Koninginneweg zelf is voorzien in een voetgangersoversteek met zebramarkering (in de voorrang).

Figuur 10: Jonkheer van Karnebeekweg bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 13 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

3 Beleidskaders en uitgangspunten onderzoek In dit hoofdstuk zijn de beleidskaders en uitgangspunten voor het onderzoek terug te lezen. Bij de uitwerking van de twee varianten heeft het projectteam van Exante nauw samengewerkt met een gemeentelijk projectteam. Dit interne projectteam bestaat uit medewerkers vanuit de verschillende vakdisciplines die in enige vorm betrokken zijn bij het centrum(ring). De leden van het projectteam hebben vanuit hun eigen vakdiscipline meegedacht over de inrichting, gevolgen, vormgeving, gebruik materiaal e.d. met betrekking tot de herinrichting van de centrumring. Op verschillende momenten in het onderzoek is vanuit deze vakdisciplines input verstrekt voor het project. Voor het onderzoek vormden onderstaande beleidskaders de basis:  Omgevingsvisie Ridderkerk 2025;  Mobiliteitsplan Ridderkerk;  Ontwikkelperspectief Centrum;  Metropolitane Fietsroute.

3.1

Omgevingsvisie Ridderkerk 2025

In de omgevingsvisie staan drie kernwaarden:  Sterke wijken, goed verbonden;  Groenblauwe oase;  Kloppend hart.

Figuur 11: Visie omgevingsvisie Ridderkerk

De kernwaarden waarnaar de omgevingsvisie streeft, zijn niet haalbaar zonder rekening te houden met de verkeerstructuur. Ridderkerk erkent de behoefte van een heldere verkeerstructuur, betere verbinding tussen het winkelcentrum en het historische centrum, en de ontwikkeling van een directe ontsluiting voor het centrum. De wens voor goede verbindingen en een levendig centrum spelen een belangrijke rol. Het belang van de fiets wordt hier zowel benadrukt door het verbeteren van bestaande fietspaden als ontwikkelen van nieuwe routes, zoals het verbinden van fietsstraten aan cultuurhistorische lijnen, en het aansluiten van fietspaden op de omgeving. Deze kwaliteiten ontbreken nu waardoor er sprake is van een barrière tussen de wijken en het centrum. Het herinrichten van de centrumring draagt bij aan het dooraderen van het centrum met extra groen. De huidige versteende inrichting geeft hier sterk aanleiding toe. De kwaliteit van de openbare ruimte en de oversteekbaarheid van de centrumring vragen tot slot om een verbetering.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 14 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

3.2

Mobiliteitsplan Ridderkerk

De kernwaarden uit de omgevingsvisie, vormen ook een belangrijk onderdeel van het Mobiliteitsplan. Vanuit het mobiliteitsplan werkt Ridderkerk aan goede verbindingen tussen de wijken. Verder vormt het stimuleren van en helpen van Ridderkerkers om op een actieve wijze deel te nemen aan de Ridderkerkse samenleving een belangrijk kader. De inwoners van Ridderkerk verplaatsen zich comfortabel, vlot en veilig actief tussen de wijken. Bewegen wordt als een belangrijk uitgangspunt gezien voor gezondheid. De openbare ruimte wordt nu als onvoldoende beweegvriendelijk beschouwd. Een aanpassing is nodig om actieve mobiliteit te stimuleren. De fiets draagt bij aan een inclusieve samenleving: het is een laagdrempelig, voordelig en praktisch vervoersmiddel. Het mobiliteitsplan kiest expliciet voor het prioriteren van de bereikbaarheid voor langzaam verkeer boven de auto. Dit betekent niet dat de auto geen plaats meer heeft in Ridderkerk. Het verbeteren van de verbinding tussen de wijken voor voetgangers en fietsers krijgt echter een hogere prioriteit. Het verminderen van de barrière werking van de auto is ook een belangrijk uitgangspunt, dit speelt met name op de centrumring. Het mobiliteitsplan zet tot slot als wens in op een groenere openbare ruimte.

3.3

Ontwikkelperspectief Centrum

Dit beleidskader zet in op voorrang en ruimte voor de beleving van langzaam verkeer. Meer beleving, meer groen en veilige fiets- en wandelroutes vraagt nadrukkelijk om een investering in de historische sterstructuur. Binnen deze fijnmazige structuur is de snelheid van het verkeer laag en de dynamiek op straat hoog. Daarnaast voorziet het ontwikkelperspectief ook in het uitgangspunt van een zichtbaar en herkenbaar centrum. Los van de voorrang voor langzaam verkeer, is het van belang dat ook mensen die met de auto naar het centrum komen, zich welkom voelen. Doel is echter niet om het autoverkeer in het centrum te bevorderen, eerder terugbrengen. Ook doorgaand autoverkeer (dat niet in het centrum hoeft te zijn) wordt zoveel als mogelijk beperkt. Dit met het oog op beleving, gezondheid, veiligheid en milieu.

Figuur 12: Illustratie Kernwaarde Ontwikkelperspectief

Het centrum blijft bereikbaar voor auto’s. Automobilisten gaan zo snel en direct mogelijk vanaf een toegangsweg, via de centrumring, naar een parkeerplaats. Zo rijdt er minder autoverkeer door het centrum. Dit komt de verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit ten goede.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 15 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

3.4

Metropolitane fietsroute

De Metropolitane Fietsroute Dordrecht-Rotterdam1 is een van de acht fietsroutes die de MRDH samen met 21 regiogemeenten realiseert. De route verbindt Dordrecht en Rotterdam (zowel het centrum als Kralingse Zoom), via de tussengelegen woonkernen Zwijndrecht, Hendrik-IdoAmbacht, Ridderkerk en Capelle aan den IJssel. Voor Ridderkerk loopt de Metropolitane fietsroute aan de oostzijde van de centrumring door het centrum. Fietsroutes die onderdeel zijn van met Metropolitane fietsnetwerk krijgen meer kwaliteit door bredere fietspaden, meer comfort en een hogere snelheid. Dit ontstaat onder andere door minder hinder van kruispunten, fietsers zitten daar namelijk bij voorkeur in de voorrang.

Figuur 13: Overzicht Metropolitane fietsroute DordrechtRotterdam

Bovenstaande omschrijving van de meest relevantie beleidskaders is een omschrijving op hoofdlijnen. In samenwerking met het gemeentelijke projectteam vakdisciplines zijn deze beleidskaders meer specifiek door vertaald naar uitgangspunten, samengevat in een vijftal hoofdcriteria: 1. Verkeersveiligheid; 2. Doorstroming; 3. Bereikbaarheid; 4. Leefbaarheid; 5. Ruimtelijke kwaliteit.

3.5

Verkeersveiligheid

Het aspect verkeersveiligheid richt zich enerzijds op het gemotoriseerde verkeer, anderzijds op langzaam verkeer. De uitgangspunten voor beiden modaliteiten zijn als volgt: Gemotoriseerd verkeer  Alle wegen op de centrumring zijn getypeerd als gebiedsontsluitingweg 30km/h (GOW30); Snelheid op gehele centrumring is 30km/h. Langzaam verkeer (voetgangers als fietsers)  realisatie Metropolitane fietsroute oostzijde centrumring;  herkenbaar maken van fietsstructuren;  realisatie van een vrij liggend fietspad en/of eigen fietsvoorzieningen;  faciliteren van goede oversteekvoorzieningen en daarmee het voorkomen van willekeurige oversteekbewegingen van fietsers en voetgangers;  fietsers kruisen zijwegen veilig;  fietsers hebben voldoende opstelruimte op het tweerichting fietspad;  scheiden gemotoriseerd verkeer met fietsverkeer;  bij voorkeur het fietspad uitbuigen ter hoogte van kruisingen met zijwegen;  Laden en lossen tussen rijbaan en fietspad positioneren. Naast de meer algemene uitgangspunten zijn voor de uitwerking van de varianten tot een ontwerp de CROW-richtlijnen gehanteerd.

Daaruit zijn de volgende uitgangspunten als basis aangehouden:  Rijbaanbreedte eenrichting: 3,50 meter;  Rijbaanbreedte 2richting: 6,20 meter;  Fietspad 3,50 meter;  Tussenberm minimaal 0,50 meter, bij voorkeur 2,50 meter;  Trottoir minimaal 1,50 meter, bij voorkeur >1,80 meter; 1 Bron: bron: https://mrdh.nl/Metropolitane-fietsroute-dordrecht-rotterdam)

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 16 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk



3.6

Fietspad bochtstraat minimaal 10,00meter, voorkeur 20,00meter

Doorstroming

Ook bij doorstroming maken we het onderscheid tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, meer specifiek fietsers. Gemotoriseerd verkeer Bij de herinrichting is het uitgangspunt dat de wegvakken en kruispunten het gemotoriseerd verkeer kunnen verwerken. Een wijziging in de verkeerssituatie moet niet leiden tot knelpunten op het gebied van doorstroming en afwikkeling. Op wegvakken vindt een toets plaats op basis van intensiteiten en Duurzaam Veilig.2 Op kruispunten toetsen we de verkeersbelasting. Deze toetsing vindt plaats op basis van verkeersmodelberekeningen en verkeerstellingen (zie hoofdstuk 4) Doordat bij verkeersveiligheid is ingezet op een inrichting als GOW30, betekent het dat het openbaar vervoer op de rijbaan halteert. Het halteren op de rijbaan heeft impact op de doorstroming. Fietsverkeer Voor fietsverkeer geldt dat zij de mogelijkheid moeten hebben om vlot door te rijden. Fietsverkeer heeft daarom een eigen voorziening en zit in de voorrang. Dit geldt met name voor het oostelijke deel van de centrumring. Daar loopt namelijk de Metropolitane fietsroute (zie ook paragraaf 0– “Metropolitane fietsroute”. Maar ook op het westelijke deel van de centrumring is het vlot door kunnen rijden een uitgangspunt.

3.7

Bereikbaarheid

Het Mobiliteitsplan voorziet in diverse uitgangspunten daar waar het gaat om bereikbaarheid. Voor beide modaliteiten zien die er als volgt uit: Gemotoriseerd verkeer De bereikbaarheid van voorzieningen zoals winkels en parkeergarages/terreinen blijft gewaarborgd. Bereikbaarheid is ook van belang voor de aanrijtijden van hulpdiensten en het openbaar vervoer. Voor het reizen binnen Ridderkerk zoekt de gemeente naar een betere balans tussen het gemotoriseerde verkeer en langzaam verkeer. Voor gemotoriseerd verkeer is vastgesteld dat auto bereikbaarheid noodzakelijk is. Wel is daarbij bepaald dat de auto daarbij niet de eerste keuze voor verplaatsingen is. Fietsverkeer De bereikbaarheid van het centrum voor fietsverkeer verbetert door de realisatie van de Metropolitane fietsroute. De verbinding tussen de wijken en het centrum wordt met prioriteit verbeterd. Dit is zowel voor fietsers als voor voetgangers van toepassing. Om deze verbindingen te verbeteren is het noodzakelijk om de huidige barrière werking van de centrumring te verminderen. Goede oversteekvoorzieningen dragen vanuit bereikbaarheid bij aan de verminderen van de barrière werking van de huidige centrumring.

3.8

Leefbaarheid

Voor leefbaarheid gaat het om de aspecten geluid en lucht. Hoe prettig we ergens wonen, heeft veel te maken met geluid en schone lucht. De varianten moeten aansluiten bij de kaders uit het actieplan geluid. Daarnaast is de vraag op welke wijze ruimtelijke ontwikkelingen bijdragen aan lucht en geluid van belang. In het centrum vinden diverse mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen plaats. Bij de herinrichting van de centrumring is het van belang hier rekening mee te houden. Om die reden zijn diverse ruimtelijke ontwikkelingen opgenomen in de modelberekeningen voor verkeer en milieu. Bijlage 1 – Overzicht Ruimtelijke ontwikkelingen centrumring geeft een volledig overzicht van deze ruimtelijke ontwikkelingen.

2 De visie Duurzaam Veilig is een door verkeersveiligheidsprofessionals gedeeld beeld van de optimale aanpak om de verkeersveiligheid in

Nederland te verbeteren. Een duurzaam veilig wegverkeer voorkomt doden, ernstig verkeersgewonden en blijvend letsel door onderliggende risico’s van het gehele verkeerssysteem systematisch terug te dringen.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 17 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Ridderkerk heeft met het actieplan Geluid al een kader daar waar het gaat om geluid. Dit kader voorziet bijvoorbeeld al in het treffen van maatregelen op de centrumring. Dit kader is daarom ook het uitgangpunt bij het aspect Leefbaarheid.

3.9

Ruimtelijke kwaliteit

Vanuit het ontwikkelperspectief is er aandacht voor het verbeteren van de herkenbaarheid van de entrees van het centrumgebied. Dit vormt daarmee een belangrijk uitgangspunt bij de uitwerking van de varianten. De centrumring heeft een uitnodigende groene en sfeervolle uitstraling, waarbij beleven centraal staat, met name voor fietsers en voetgangers. De centrumring is in plaats van een barrière juist een verbindende schakel tussen winkelhart en Kerksingel gebied. Een zorgvuldige inpassing van en aansluitingen op historische structuren en het netwerk van routes en rondjes (sterstructuur) draagt bij aan de ruimtelijke kwaliteit. De ruimtelijke kwaliteit van het centrum is verder te verbeteren door het toevoegen van openbare groenvoorzieningen. Een verbeterde ruimtelijke kwaliteit door een groener en leefbaarder Ridderkerk stimuleert lopen en fietsen. Daardoor is er meer aandacht, ruimte en veiligheid voor fietser en voetganger. De mogelijkheid om meer groen toe te voegen is daarom een belangrijk uitgangspunt. Aantrekkelijke fietsroutes dragen ook bij aan de ruimtelijke kwaliteit van de centrumring. Toevoeging van kwaliteit vindt plaats door de fietsvoorzieningen in te richten volgens de CROW-richtlijnen en toepassing van asfalt en vergevingsgezinde trottoirbanden.

Vergevingsgezinde trottoirbanden zijn speciaal ontworpen banden die de impact van een eventuele aanrijding verminderen om de veiligheid van weggebruikers te verhogen. Deze trottoirbanden hebben vaak een afgerond of schuin ontwerp, in tegenstelling tot traditionele, scherpe trottoirbanden. Vanuit ruimtelijk oogpunt is een algemeen uitgangspunt dat aankoop van grond niet aan de orde is, het ontwerp dient binnen de eigendomsgrenzen van de gemeente te blijven.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 18 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

4 Analyse Verkeer en Milieu Om een goede afweging te maken tussen de verschillende varianten is op verschillende manieren onderzoek gedaan, dan wel informatie verzameld. Het gaat daarbij om verkeersmodelberekeningen, milieumodelberekeningen en een analyse van diverse verkeerstellingen. In dit hoofdstuk leest u daarom over de inzet en uitkomsten van de analyse van verkeerstellingen, verkeers- en milieuberekeningen.

4.1

Analyse verkeerstellingen

Toelichting inzet verkeerstellingen

De gemeente voert jaarlijks verkeerstellingen uit. Een verkeerstelling geeft inzicht in hoeveel verkeer er rijdt, wat voor verkeer dit is (personenauto/vrachtwagen) en in welke rijrichting het verkeer rijdt. De verkeerstellingen zijn enerzijds gebruikt ter beeldvorming van het huidige gebruik van de centrumring. Aanvullend zijn de verkeerstellingen gebruikt om de resultaten van de verkeersmodelberekeningen te toetsen.

Uitkomsten verkeerstellingen

De verkeerstellingen en de verkeersmodelberekening komen op hoofdlijnen overeen. De modelberekeningen vormen daarmee een betrouwbare basis voor het in beeld brengen van de toekomstige verkeersituatie.

4.2

Verkeersmodel berekeningen

Toelichting inzet verkeersmodelberekeningen Om inzicht te verkrijgen in de verkeerseffecten van de twee varianten, zijn deze met een verkeersmodel doorgerekend. Wijzigingen in een verkeerssituatie leiden namelijk vaak tot gewijzigde intensiteiten en/of verkeersstromen op een netwerk. Maar ook nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen hebben effect op het verkeer. In de modelberekeningen zijn daarom ook de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen zoals omschreven in Bijlage 1 – Overzicht Ruimtelijke ontwikkelingen centrumring opgenomen. De modelberekeningen geven inzicht in de intensiteiten op wegvakken en het volume-capaciteit ratio (vc-ratio)3 op kruispunten. Door beide varianten door te rekenen, zijn de effecten van de varianten ook onderling te vergelijken. Voor de modelberekeningen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:  regionale verkeer- en vervoermodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (model V-MRDH 2.10);  Stedelijke referentie 2040 (onderdeel van model V-MRDH 2.10);  Doorrekening 4 varianten: 1. Variant 1: Scenario 2040, zonder mogelijke woningbouwontwikkeling, 2-richting centrumring; 2. Variant 2: Scenario 2040, zonder mogelijke woningbouwontwikkeling, 1-richting centrumring; 3. Variant 3: Scenario 2040, inclusief mogelijke woningbouwontwikkeling, 2-richting centrumring; 4.

Variant 4: Scenario 2040, inclusief mogelijke woningbouwontwikkeling, 1-richting centrumring;  Centrumring in de voorrang. De modelberekeningen zijn uitgevoerd voor de stedelijke referentie 2040. Dit toekomstjaar is gekozen om ook de effecten van de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen inzichtelijk te krijgen. Deze mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen vinden namelijk niet op korte termijn plaats en zijn ook niet vastgesteld. Alle scenario’s zijn verder met dezelfde uitgangspunten doorgerekend. Voor een totaaloverzicht zijn zowel berekeningen op basis van het huidige snelheidsregime als het toekomstige snelheidsregime uitgevoerd. Dat wil zeggen modelberekeningen met 50km/h op het westelijke gedeelte van de centrumring in combinatie met 30km/h op het oostelijk deel (=huidige regime) als ook modelberekeningen met 30km/h op de gehele centrumring (=toekomstig regime).

3 VC-ratio staat voor volume-capaciteit ratio en geeft inzicht in de mate van verkeersbelasting van een kruispunt.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 19 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Uitkomsten modelberekeningen Zoals hierboven omschreven, zijn de modelberekeningen zowel met de huidige snelheid 50km/h-30km/h als met de toekomstige snelheid 30km/h doorgerekend. Hieronder zijn de uitkomsten van deze twee berekeningen weergegeven in tabelvorm. Modelberekeningen centrumring 50km/h - 30km/h (huidige situatie) Locatie

Intensiteiten

2040

2040

2040

2040

huidige situatie

Zonder woningbouw

zonder woningbouw

met woningbouw

met woningbouw

Klaas Katerstraat Willem Dreesstraat Koningsplein

o.b.v. tellingen 3.297

variant tweerichting variant 1 3950

variant eenrichting variant 2 2860

variant tweerichting variant 3 4350

variant eenrichting variant 4 3120

onbekend

3950

2860

4350

3120

onbekend

3950

2860

4350

3120

Schoutstraat

onbekend

3950

2860

4350

3120

Verlengde Kerkweg Ridderstraat

4.163

3750

4040

4020

4220

onbekend

4130

3970

4350

4170

Geerlaan

onbekend

6220

5210

6400

5500

4062

5180

7250

5430

7640

Frans Halsstraat

Jonkheer van 4334 4440 5930 4670 Karnebeekweg Tabel 1: intensiteiten modelberekeningen centrumring in motorvoertuigen per etmaal centrumring 50km/h-30km/h

6300

Tweerichtingsverkeer op de gehele centrumring De modelberekeningen laten zien dat, bij een ongewijzigd snelheidsregime, de verkeersintensiteiten voor het prognose jaar 2040 toenemen en dat de toename groter wordt met de realisatie van woningbouw in het centrum. Eenrichtingsverkeer op het oostelijke deel van de centrumring De modelberekeningen laten zien dat, bij een ongewijzigd snelheidsregime en het instellen van eenrichtingsverkeer op het oostelijke deel van de centrumring, de verkeersintensiteiten op het oostelijke deel afnemen en op het westelijke deel toenemen. De realisatie van woningbouw brengt ook hier een kleine toename van het verkeer met zich mee. Wat opvalt is dat de verkeersintensiteiten op de Verlengde Kerkweg bij eenrichtingsverkeer niet afnemen. Dit komt doordat het verkeer uit de Sint Jorisstraat zich niet meer verdeeld over twee richtingen. Bij eenrichtingsverkeer rijden alle voertuigen linksaf de Verlengde Kerkweg op. Hierdoor is er op dit wegvak geen afname van het aantal verkeersbewegingen. Het aantal voertuigen op de Ridderstraat is lager dan op de Verlengde Kerkweg doordat de splitsing van de secties in het verkeersmodel ter hoogte van het parkeerterrein Ridderhof ligt. Voertuigen kunnen hier afslaan naar het parkeerterrein wat het lagere aantal voertuigen verklaard.

Het toepassen van gesloten verharding – asfalt zorgt er voor dat de leefbaarheid op deze wegvakken verbetert, ondanks dat de verkeersintensiteiten nauwelijks afnemen. Asfalt zorgt namelijk voor een lagere geluidsbelasting. Op het westelijke deel gaat er meer verkeer rijden, maar het aantal voertuigen verdubbeld niet. Dit komt doordat het verkeer al eerder in het netwerk een andere keuze maakt en daardoor geen gebruik meer maakt van deze wegen.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 20 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Modelberekeningen centrumring volledig 30km/h (toekomstige situatie) Locatie

Intensiteiten

2040

2040

2040

2040

huidige situatie

Zonder woningbouw

zonder woningbouw

met woningbouw

met woningbouw

o.b.v. tellingen 3.297

variant tweerichting variant 1 4.550

variant eenrichting variant 2 2.890

variant tweerichting variant 3 4.810

variant eenrichting variant 4 3.130

Willem Dreesstraat Koningsplein

onbekend

4.550

2.890

4.810

3.130

onbekend

4.550

2.890

4.810

3.130

Schoutstraat

onbekend

4.550

2.890

4.810

3.130

Verlengde Kerkweg Ridderstraat

4.163

4.120

4.010

4.300

4.190

onbekend

4.450

3.940

4.620

4.130

Geerlaan

onbekend

6.220

5.210

6.490

5.500

4.062

2.650

3.800

2.790

4.020

Klaas Katerstraat

Frans Halsstraat

Jonkheer van 4.344 1.790 2.580 1.880 Karnebeekweg Tabel 2: intensiteiten modelberekeningen centrumring in motorvoertuigen per etmaal centrumring volledig 30km/h

2.750

Het verlagen van de toegestane snelheid, van 50 km per uur naar 30 km per uur, maakt een route voor het doorgaande verkeer minder aantrekkelijk. Het doorgaande verkeer kiest hierdoor in het netwerk eerder een andere, snellere route waardoor verkeersbewegingen verplaatsen van de ene straat naar de andere straat. Tweerichtingsverkeer op de gehele centrumring De modelberekeningen laten zien dat de verkeersintensiteiten op het oostelijke deel toenemen. Het verlagen van de snelheid op het westelijke deel maakt deze route minder aantrekkelijk. Hierdoor kiest men voor het oostelijke deel. De verkeersintensiteiten op het westelijke deel nemen af. Eenrichtingsverkeer op het oostelijke deel van de centrumring De modelberekeningen laten zien dat het verlagen van de snelheid effect heeft op het aantal verkeersbewegingen. Op het westelijke deel is te zien dat bij het instellen van eenrichtingsverkeer er zonder aanvullende woningbouwontwikkelingen minder verkeer rijdt dan in de huidige situatie en dat dit aantal met woningbouwontwikkelingen ongeveer gelijk is aan de huidige situatie. Alle verkeersintensiteiten uit bovenstaande tabel blijven binnen de basisprincipes van Duurzaam Veilig. De resultaten van de VC-ratio laten voor de vier scenario’s zowel bij de berekeningen met 30km/h als met 50km/h-30km/h geen specifieke bijzonderheden zien.

Bij een ratio hoger dan 90% is er sprake van een mogelijk knelpunt. De VC-ratio op alle kruispunten op de centrumring liggen echter ruim onder dit percentage.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 21 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

In onderstaande figuur ter illustratie een overzicht van de VC-ratio van de kruispunten op de centrumring in de avondspits uit een van de scenario’s (modelberekening 30km/h: scenario 1: Scenario 2040, zonder mogelijke woningbouwontwikkeling, tweerichtingsverkeer centrumring)4. VC-ratio per kruispunt Kruispunt KoninginnewegKlaas Katerstraat 0.19 0.81 Verlengde KerkwegSt. Jorisstraat

Ridderstraat-Geerlaan

Geerlaan-Frans Halsstraat

Frans HalsstraatLangendijk

Frans HalsstraatRidderhof

Figuur 14: VC-ratio kruispunten centrumring.

4.3

Frans Halsstraat – Jonkeer v Karnebeekweg

0.84 0.16 0.14 0.86 0.25 0.75

0.12 0.88

0.12 0.88

0.10 0.90

Milieumodel berekeningen Geluid

Toelichting inzet milieumodelberekeningen

Om inzicht te verkrijgen in de effecten op de geluidsbelasting en de luchtkwaliteit van de twee varianten, zijn deze met een milieumodel doorgerekend. Deze paragraaf omschrijft de geluidsberekeningen. Wijzigingen in een verkeerssituatie leiden namelijk vaak tot wijzigingen in de geluidsbelasting. Ook de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen hebben effect op geluid. Om te kunnen beoordelen of de toevoeging van de ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk zijn, zijn ook de ruimtelijke ontwikkelingen opgenomen in de milieumodelberekeningen. Voor de milieumodelberekeningen voor geluid zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:  De berekening van de geluidsbelastingen van het wegverkeer zijn verricht met een door DGMR 5ontwikkeld computerprogramma (Geomilieu V2023.1, module RMW-2012). Dit programma is gebaseerd op Standaard Rekenmethode 2 uit bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.  Het omgevingsmodel is opgesteld op basis van de volgende informatie: Grootschalige Basiskaart (GBK), Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT), Kadaster en Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN). 4 Bron: verkeersplot “2040 Ridderkerk variant 1 Verz_MvtAsIC Centrumring” 5 DGMR: Onafhankelijk ingenieursbureau voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 22 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

 

De verkeersgroei van de vier toekomstige situaties zijn in kaart gebracht met verkeersgegevens van Goudappel Coffeng (paragraaf 4.2). Er is met de verschillende snelheden en wegdekken gerekend: In de huidige situatie met 30km/h oostelijk deel van de centrumring en klinkers en asfalt (gedeelte Geerlaan) en met 50km/h en klinkers op het westelijk deel van de centrumring. In de toekomstige situatie is gerekend met 30 km/h en asfalt verharding op het oostelijk deel van de centrumring en met 50 km/h en asfalt verharding op het westelijk deel van de centrumring.

Uit deze berekeningen komt de geluidsbelasting als gevolg van het wegverkeer naar voren. De berekeningen geven verder antwoord op de vraag of er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. En daarmee ook of geluidwerende maatregelen (juridisch) noodzakelijk zijn.

Uitkomsten berekeningen geluid De modelberekeningen zijn uitgevoerd door DGMR. Het rapport van de berekening is opgenomen in Bijlage 2 – Rapport DGMR Geluid en Luchtkwaliteit. Hieronder is een samenvatting van de uitkomsten van het onderzoek te lezen. Variant vergelijking zonder woningbouwontwikkeling Per variant is de geluidsbelasting als gevolg van het wegverkeer bepaald en vergeleken met de huidige situatie. Zonder aanpassing van verharding en snelheid neemt bij eenrichtingsverkeer de geluidsbelasting langs de Willem Dreesstraat, Koningsplein, Schoutstraat met 2 tot 3 dB af ten opzichte van de huidige situatie. Bij de variant met tweerichtingsverkeer is dit 1dB. In variant met eenrichtingsverkeer neemt met name langs de Frans Halsstraat het geluidsniveau met 1,5 tot 2,5 toe. Dit komt omdat er in de situatie met behoud van 50km/h op het westelijke gedeelte van de centrumring meer verkeer gaat rijden. De absolute geluidsbelastingen bij de woningen langs de centrumring liggen in beide varianten bijna overal boven de 60 dB. (De resultaten zijn te vinden vanaf blz. 13 van Bijlage 2: DGMR Centrumring Ridderkerk geluid en lucht kwaliteit.) Variant vergelijking met woningbouwontwikkeling Bij de varianten met aanvullende woningbouwontwikkelingen nemen de verkeersintensiteiten op een aantal wegen toe en zijn langs alle wegen ook toenames van de geluidbelasting.

Bij de variant met tweerichtingsverkeer is er nergens sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. De toename van de geluidsbelasting is nergens groter dan 1,5dB. Er is geen noodzaak om geluid reducerende maatregelen te treffen. Bij de variant met eenrichtingsverkeer is er wel sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. De intensiteit op het westelijk deel van de centrumring neemt toe en daardoor ook de geluidsbelasting. Het gaat hier om de woningen aan de Frans Halsstraat en diverse aangrenzende straten. We passen twee bronmaatregelen toe die de toename volledig wegnemen en zelfs verbeteren:  Aanpassing wegdektype Frans Halsstraat gedeelte rotonde Geerlaan-Jonkheer van Karnebeekweg (klinkerbestrating naar normale asfaltverharding).  Aanpassing snelheid Frans Halsstraat gedeelte rotonde Geerlaan-Jonkheer van Karnebeekweg (50 km/h naar 30 km/h). Het verlagen van de snelheid van 50 km naar 30 km per uur en het vervangen van de klinkers voor asfalt zorgt op het westelijke deel voor een afname van de geluidsbelasting van 5 dB tot 11 dB. Het onderzoek van DGMR laat verder zien dat de ruimtelijke ontwikkelingen haalbaar zijn vanuit het aspect Geluid. Het effect van de nieuwbouw is een toename van de verkeersintensiteit op de centrumring en dus een toename van de geluidsbelastingen met maximaal 1 dB.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 23 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

4.4

Milieumodel berekeningen Lucht

Toelichting inzet milieumodelberekeningen

Naast de berekeningen voor geluid, is ook het aspect lucht doorgerekend voor beide varianten. Deze paragraaf omschrijft de uitkomst luchtkwaliteit. Voor de modelberekeningen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:  De invloed van het plan op de luchtkwaliteit in de omgeving is bepaald met behulp computerprogramma Geomilieu V2023.1 module STACKS+. Dit rekenprogramma laat de concentratie stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2.5) zien.  Het omgevingsmodel is opgesteld op basis van de volgende informatie: Grootschalige Basiskaart (GBK), Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT), Kadaster en Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN).  De verkeersgroei van de vier toekomstige situaties zijn in kaart gebracht met verkeersgegevens van Goudappel Coffeng (paragraaf 4.2).  Er is met de verschillende snelheden en wegdekken gerekend: In de huidige situatie met 30km/h oostelijk deel van de centrumring en klinkers en asfalt (gedeelte Geerlaan) en met 50km/h en klinkers op het westelijk deel van de centrumring. In de toekomstige situatie is gerekend met 30 km/h en asfalt verharding op het oostelijk deel van de centrumring en met 50 km/h en asfalt verharding op het westelijk deel van de centrumring.

Uitkomsten berekeningen lucht

Voor alle vier de varianten is de concentratie stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2.5) berekend. Puntsgewijs zien de uitkomsten er als volgt uit:  stikstofdioxide 16 tot 18 μg/m3;  fijnstof PM10 15 μg/m3;  fijnstof PM2.5 8 μg/m3. Bovenstaande waarden blijven ruim onder de grenswaarden uit de Omgevingswet en voldoen eveneens aan de interim WHO-advieswaarden6 (doelstelling SLA), zijnde:   

stikstofdioxide fijnstof PM10 fijnstof PM2.5

Grenswaarde: 40 μg/m3 Grenswaarde: 40 μg/m3 Grenswaarde: 25 μg/m3

- Interim WHO-advieswaarde: 20 μg/m3; - Interim WHO-advieswaarde: 20 μg/m3; - Interim WHO-advieswaarde: 10 μg/m3

Het verlagen van de snelheid van 50 km per uur naar 30 km per uur heeft geen effect op de luchtkwaliteit. Voor alle varianten zijn deze berekende waarden nagenoeg gelijk. De resultaten zijn te vinden vanaf blz. 20 van Bijlage 2: DGMR Centrumring Ridderkerk geluid en lucht kwaliteit. De uitkomsten van de berekeningen laten geen bijzonderheden zien. Luchtverontreiniging wordt namelijk in veel gevallen veroorzaakt door externe factoren die verder weg liggen dan een naast gelegen wegvak. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan nabijgelegen rijkswegen.

4.5

Trillingen

In de studie naar de twee varianten voor de herinrichting van de centrumring zijn diverse signalen ontvangen over de overlast van trillingen. In de variantenstudie is geen specifiek onderzoek naar trillingen gedaan. Dit onderzoek vindt plaats bij de uitwerking van de voorkeursvariant. Het gaat daarbij om objectief onderzoek naar (de overlast van) trillingen en de mogelijk te nemen maatregelen, bijvoorbeeld het plaatsen van een ondergronds antitrilling scherm.

6 WHO-advieswaarden zijn richtlijnen die door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) worden uitgegeven om de volksgezondheid

wereldwijd te beschermen en te bevorderen. Deze advieswaarden hebben betrekking op verschillende aspecten van gezondheid en milieu, zoals luchtkwaliteit, waterkwaliteit, voeding, en geluidsniveaus.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 24 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5 Ontwerp variant eenrichtingsverkeer Op basis van de gegevens uit hoofdstuk 2, 3 en 4 zijn de twee varianten uitgewerkt in een (schets)ontwerp. In dit hoofdstuk omschrijven we de per wegvak van de centrumring de variant met eenrichtingsverkeer. Verder lichten we gemaakte keuzes binnen het ontwerpproces toe. Tot slot sluit het hoofdstuk af met een kostenraming van de eenrichtingsvariant. Onderstaande afbeelding toont de overzichtstekening van de variant met eenrichtingsverkeer. Het volledige ontwerp is opgenomen in Bijlage 3 – Ontwerp variant eenrichtingsverkeer

Figuur 15: Ontwerp eenrichtingsverkeer centrumring

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 25 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5.1

Aansluiting Koninginneweg-Klaas Katerstraat

De aansluiting van de Koninginnenweg op de centrumring is in de variant met eenrichtingsverkeer vormgegeven met een doorgaande structuur richting de Jonkheer van Karnebeekweg. Dit betekent dat verkeer komende vanuit de Koninginneweg met de bocht mee de Jonkheer van Karnebeekweg in rijden. Dit verkeer heeft daarbij voorrang op verkeer dat uit de Klaas Katerstraat komt. Deze doorgaande structuur is ook in de huidige situatie zo aanwezig. Fietsverkeer dat de Koninginnenweg wil oversteken, moet hierbij voorrang verlenen aan het autoverkeer. Fietsverkeer dat vanaf de zuidzijde wil oversteken, heeft voorrang ten opzichte van het autoverkeer op de centrumring. Ter hoogte van deze aansluiting is het nodig om vijf bomen te verplaatsen dan wel te kappen (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). Met name om het vrij liggende fietspad en de fietsoversteek in te passen.

Figuur 16: Luchtfoto bestaande situatie

Noot: Bij de uitwerking van het schetsontwerp naar een definitief ontwerp vraagt dit kruispunt nadere uitwerking. Het ontwerp voor dit kruispunt kan namelijk op twee manieren worden vormgegeven. De verschillende kruispuntvormen kunnen bij beide varianten worden toegepast.

Figuur 17: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer aansluiting KoninginnewegKlaas Katerstraat

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 26 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5.2

Klaas Katerstraat

De Klaas Katerstraat heeft een inrichting met een rijbaan voor gemotoriseerd verkeer in twee rijrichtingen, rijbaanbreedte 5,80m. Op dit gedeelte van de centrumring is nog twee richtingsverkeer van toepassing. Dit in verband met de bereikbaarheid van de parkeergarage Koningsplein en de achterliggende woonwijk. Aan de woningzijde ligt een voetpad met aangrenzend een groenvoorziening. Het voetpad heeft een breedte van 2,00m, de groenvoorziening is 1,50m breed. Bij het ontwerp van deze locatie is specifiek gekozen om de beschikbare (rest)ruimte toe te kennen aan de functie groen. De beschikbare ruimte tussen fietspad en voetpad biedt mogelijkheid tot vergroening van de openbare ruimte. Aan de noordzijde/ woningzijde van de rijbaan, ligt een vrij liggend twee richtingen fietspad voor fietsverkeer, fietspadbreedte is 3,50m. Het fietspad en de rijbaan zijn gescheiden door een smalle tussenberm van 0,50m. Ter hoogte van de bocht buigt het vrij liggende fietspad 5,00m uit. Met deze uitbuiging heeft inrijdend verkeer voldoende opstelruimte om het fietspad niet te blokkeren. Uitrijdend verkeer blokkeert in de basis het fietspad niet. Dit verkeer kan ongehinderd uitrijden omdat er geen verkeer uit de Willem Dreesstraat komt. Daardoor hoeven zij dus geen voorrang te verlenen.

Figuur 18: Luchtfoto bestaande situatie

Figuur 19: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Klaas Katerstraat

Het fietspad loopt over de bestaande uitritconstructie over het kruispunt door. Fietsverkeer heeft daarbij voorrang op het gemotoriseerde verkeer.

Figuur 20: visualisatie opstelruimte auto eenrichtingsverkeer

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 27 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5.3

Willem Dreesstraat

Vanaf de Klaas Katerstraat richting het Koningsplein kent de Willem Dreesstraat een inrichting met eenrichtingsverkeer. De rijbaan van 3,50m is gescheiden van het vrij liggende fietspad door een middenberm van 2,50m. De bestaande laad- en loshaven aan oostzijde van de rijbaan blijft gehandhaafd, die aan de westzijde komt te vervallen. Door de realisatie van het vrij liggende fietspad is er onvoldoende ruimte beschikbaar om aan beide zijden een laad- en loshaven in te passen. De keuze om de laad- en loshaven aan de oostzijde van de rijbaan te situeren, is ingegeven door de aanwezigheid van een ondergrondse containervoorziening aan deze zijde. De vrachtwagen die deze containervoorziening komt ledigen, maakt daarvoor dan gebruik van de laad- en loshaven.

Figuur 21: Luchtfoto bestaande situatie

Fietsverkeer is volledige gescheiden van het vrachtverkeer. Het vrij liggende fietspad loopt namelijk achter de laad- en loshaven en ondergrondse container door. In het ontwerp is de ondergrondse containervoorziening ingepast tussen de laad- en loshaven en het vrij liggende fietspad. Ter hoogte van de laad- en loshaven staan twee bomen. Verplaatsen of kappen van deze bomen is nodig om ruimte te maken (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). De overige groenvoorzieningen op deze locatie blijven in stand. Figuur 22: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Willem Dreesstraat

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 28 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5.4

Koningsplein

Het profiel van de Willem Dreesstraat loopt door over het Koningsplein. Dat wil zeggen ook hier een rijbaan van 3,50m met eenrichtingsverkeer en een vrij liggend fietspad van 3,50m is. Fietspad en rijbaan zijn gescheiden door een middenberm van 2,50m. De beschikbare ruimte tussen rijbaan en fietspad biedt mogelijkheid tot vergroening van de openbare ruimte. De groenvoorziening langs het Koningsplein wordt op twee plekken onderbroken. Op deze plekken voorziet het ontwerp in een verharde doorsteek tussen de rijbaan en het fietspad. Fietsers en voetgangers kunnen zich daar veilig opstellen om in fases over te steken. Het oversteken kan ter hoogte van de aansluitingen van het Koningsplein. Het ontwerpt handhaaft daar de bestaande locaties van voetgangersoversteekplaatsen met zebramarkering. Het zebrapad loopt niet over het fietspad door. Dit is niet noodzakelijk omdat tussen de rijbaan en het fietspad voldoende opstelruimte is voor voetgangers eventueel met een rolstoel, rollator of kinderwagen.

Figuur 23: Luchtfoto bestaande situatie

Figuur 24: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Koningsplein

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 29 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Van het Koningsplein, is aanvullend op het ontwerp een visualisatie opgesteld, zie onderstaande afbeelding.

Figuur 25: visualisatie eenrichtingsverkeer Koningsplein

5.5

Schoutstraat

De rijbaan, tussenberm en het vrij liggend fietspad op de Schoutstraat zijn ook hier respectievelijk 3,50m, 2,50m en 3,50m. Aan de westzijde (zijde winkels) voorziet dit ontwerp in een laad- en loshaven, gecombineerd met twee gehandicaptenparkeerplaatsen. Dit is ook in de bestaande situatie van toepassing. In het ontwerp is voorzien in een nieuwe bushalte aan de westzijde van de rijbaan. De bushalte aan de oostzijde van de rijbaan komt te vervallen als gevolg van het eenrichtingsverkeer7. De gehele centrumring is straks aangeduid als GOW30, met snelheidsregime 30km/h. Op dit type weg is het halteren op de rijbaan uitgangspunt.

Figuur 26: Luchtfoto bestaande situatie

De uiteindelijke keuze voor halteren op de rijbaan of in een haltekom, betreft een ontwerpopgave. Vanuit verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer is het niet noodzakelijk dat de bus halteert in een halte kom.

7 Bij het schrijven van deze rapportage zijn de bus route en de locaties van de bushaltes nog niet bekend. Ridderkerk is hierover in gesprek

met vervoersmaatschappij RET. Aandachtspunten in die gesprekken zijn de loopafstanden tot het centrum en de overstapmogelijkheden op andere buslijnen.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 30 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Door het halteren van de bus op de rijbaan is het niet nodig om een halte kom aan te leggen. De ruimte die hierdoor beschikbaar komt, is gebruikt om te meer groen toe te voegen. Daarmee verbetert de ruimtelijke kwaliteit. Ter hoogte van de nieuwe bushalte komt een nieuwe voetgangersoversteek met zebramarkering. Dit verbetert de toegankelijkheid van de bushalte, maar ook de oversteekbaarheid op deze locatie. De bestaande voetgangersoversteek ter hoogte van de Baljuwstraat staat ook in het ontwerp. Figuur 27: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Schoutstraat

5.6

Verlengde Kerkweg

De rijbaan, tussenberm en het vrij liggend fietspad op de Verlengde Kerkweg zijn ook hier respectievelijk 3,50m, 2,50m en 3,50m. De bovengrondse containers aan de westzijde van de rijbaan blijven bovengronds. Het betreft hier niet-gemeentelijke containers. De laad- en loshaven achter de bovengrondse containers blijft in stand. De ingang van de parkeergarages Jorishof-Hema en die aan het begin van de Baljuwstraat blijven onveranderd qua inrichting. Door het toepassen van eenrichtingsverkeer in deze variant, verandert de bereikbaarheid van deze parkeergarage wel. De parkeergarages zijn uitsluitend vanuit het noorden bereikbaar. Verkeer komende vanuit het zuiden moet via de westzijde van de centrumring omrijden om deze parkeergarage te bereiken. In tegenstelling tot de bestaande situatie zijn er geen uitvoegstroken meer ter hoogte van de parkeergarages.

Figuur 28: Luchtfoto bestaande situatie noordelijk deel Verlengde Kerkweg

Door de smallere rijbaan voor eenrichtingsverkeer is het mogelijk om nieuwe groenvoorzieningen in te passen op de Verlengde Kerkweg. Dit aan de westzijde ter hoogte van de ingang van de parkeergarage Ridderhof - Jumbo. Ook de brede tussenberm tussen rijbaan en vrij liggend fietspad biedt mogelijkheid tot vergroening.

Figuur 29: Luchtfoto bestaande situatie zuidelijk deel Verlengde Kerkweg

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 31 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

Ter hoogte van het kruispunt met de Sint Jorisstraat bocht buigt het vrij liggende fietspad 5,00m uit. Het fietspad loopt over de bestaande uitritconstructie van het kruispunt door. Fietsverkeer heeft daarbij voorrang op het gemotoriseerde verkeer. De Sint Jorisstraat maakt verder geen onderdeel uit van dit onderzoek. De bestaande voetgangersoversteek op deze locatie is ook in het ontwerp opgenomen. Langs de Verlengde Kerkweg ligt een supermarkt. De bereikbaarheid van de laad- en losvoorziening is getoetst en blijft ook met een smallere rijbaan gewaarborgd. De ingang van de Rehobothschool blijft in stand binnen het ontwerp. Het voetpad blijft voor de school door lopen. Het ontwerp met eenrichtingsverkeer heeft verder ook geen impact op de ingangen van winkelcentrum Ridderhof.

Figuur 30; Afbeelding: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Verlengde Kerkweg

Het ontwerp voorziet verder in een extra voetgangersoversteek met zebramarkering. In tegenstelling tot de huidige situatie, ligt deze voetgangersoversteek op het wegvak van de Verlengde Kerkweg en niet in de bocht. (Zie ook Ridderstraat) De uitrit van huisnummer Kerkweg 13 is in het nieuwe ontwerp opnieuw opgenomen. Kerkweg 13 ontsluit in het nieuwe ontwerp dus ook op de centrumring. Ook voor de Verlengde Kerkweg is een visualisatie van de situatie met eenrichtingsverkeer opgesteld, zie onderstaande afbeelding.

Figuur 31: visualisatie eenrichtingsverkeer Verlengde Kerkweg

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 32 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

5.7

Ridderstraat

Het profiel van de Verlengde Kerkweg loopt in de Ridderstraat door. Aan de noordzijde van de rijbaan ligt een smaller voetpad van 1,70m. Aan de zuidzijde heeft het voetpad een breedte van 2,00m. De berm tussen fietspad en rijbaan aan de zuidzijde heeft een breedte van 2,00m en versmalt ter hoogte van de bocht met de Geerlaan. Ter hoogte van de bocht voorziet het ontwerp in een fietsoversteek richting het Ridderhof. Fietsers hebben op de fietsoversteek geen voorrang op het autoverkeer. Voorrang voor fietsers is alleen van toepassing op het vrij liggende fietspad en de kruisende zijwegen. Voor de realisatie van de fietsoversteek is het nodig om een enkele boom te verplaatsen of te kappen (zie rode kruis uitsnede ontwerp).

Figuur 32: Luchtfoto bestaande situatie

In de bocht van de Ridderstraat naar de Geerlaan gaat het eenrichtingsverkeer over naar tweerichtingsverkeer.

Figuur 33: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Ridderstraat

5.8

Geerlaan

De Geerlaan heeft een inrichting met een rijbaan voor gemotoriseerd verkeer in twee rijrichtingen, rijbaanbreedte 6,20m. Op dit gedeelte van de centrumring blijft tweerichtingsverkeer van toepassing. Dit in verband met de bereikbaarheid van de parkeerplaats Ridderhof. Fietsverkeer heeft, ter hoogte van de winkelvoorzieningen, aan de oostzijde van de Geerlaan deels een vrij liggend fietspad in twee richtingen en deels een fietsstraat. Het vrij liggende fietspad loopt vanaf de Ridderstraat naar de fietsstraat toe. Voor de inpassing van het fietspad is het nodig een boom te verplaatsen of te kappen.

Figuur 34: Luchtfoto bestaande situatie

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen

www.exante.nl

pagina 33 van 66

Ontwerpkeuze inrichting centrumring Ridderkerk

De fietsstraat ligt op de huidige locatie van de parallelweg. Door de parallelweg als fietsstraat in te richten blijven de winkelvoorzieningen bereikbaar. Ook biedt het de mogelijkheid tot het behoud van meerdere bomen. Een vrij liggend fietspad aan deze zijde is niet inpasbaar zonder de kap van bomen. Daarom is er op deze locatie gekozen voor een inrichting als fietsstraat. Het laden en lossen bij Plaisier blijft mogelijk door het eenrichtingsverkeer eindigt ter hoogte van de Ridderstraat-Geerlaan De fietsstraat krijgt in het nieuwe ontwerp een breedte van 3,85m. In de bestaande situatie is de parallelweg smaller. Het vrij liggende fietspad aan de westzijde van de rijbaan komt met de nieuwe inrichting te vervallen. De vrijgekomen ruimte van het fietspad krijgt een groene invulling. De aanwezige parkeervoorzieningen langs de huidige parallelweg zijn in het ontwerp verplaatst. Een deel blijft langs de fietsstraat liggen, een deel langs de hoofdrijbaan zelf. Belangrijkste argument voor het verplaatsen van de parkeervoorzieningen naar de hoofdrijbaan is de fietsveiligheid op de fietsstraat. Langs een fietsstraat liggen bij voorkeur geen parkeervoorzieningen, dit in verband met het inen uitrijden van de parkeerplaatsen en de openslaande deuren.

Figuur 35: uitsnede ontwerp eenrichtingsverkeer Geerlaan

De aanpassingen van het fietspad, fietsstraat en parkeervoorzieningen gaan ten koste van in totaal drie bomen (zie rode kruizen uitsnede ontwerp). Ter hoogte van de rotonde blijft de voetgangersoversteek op de Geerlaan liggen.

Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen