Bijlage 8 - r-2019-24

Verkeersveilige stedenbouw; Handreikingen voor een duurzaam veilige wegomgeving. BRO en SWOV. Novem, Utrecht. Hamilton-Baillie, B. (2008). Shared Space; Final evaluation and results. Keuninginstituut, Provincie Friesland, Leeuwarden. Immers, B., Egeter, B., Diepens, J. & Weststrate, P. (2016). Verkeer in de stad; Een nieuwe ontwerpaanpak voor de stedelijke openbare ruimte. In opdracht van ANWB. Ben Immers Advies, Delft. I&O Research (2019). Is 30 het nieuwe 50? Een peiling naar het draagvlak voor 30 km/u als nieuwe snelheidsnorm binnen de bebouwde kom. I&O Research, Amsterdam. Janssen, S.T.M.C. (2005). De Verkeersveiligheidsverkenner gebruikt in de regio. R-2005-6. SWOV, Leidschendam. Janssen, S.T.M.C. & Kraay, J.H. (1984). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Eindhoven en Rijswijk). Eindrapport van het onderzoek Verkeersveiligheid. R-84-29. SWOV, Leidschendam. Janssen, S.T.M.C. & Verhoef, P.J.G. (1989). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Eindhoven en Rijswijk); Eindrapport van het ongevallenonderzoek. R-89-27. SWOV, Leidschendam. Koornstra, M.J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R. & Wegman, F.C.M. (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer. SWOV, Leidschendam. Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 59

Krabbenbos, J., Maarseveen, M.F.A.M. van & Zuidgeest, M.H.P. (2002). Evaluating access road network structures for built-up areas from a sustainable transport perspective. In: Sucharov, L.J. & Brebbia, C.A. (eds.), Urban Transport VIII, WIT Press, Southampton, UK. Kroeze, P. (2004). Van 'grijze' weg naar ontsluitingsstraat. In: Verkeerskunde, Nr. 8, 2004. pp. 32-37. Minnen, J. van (1999). Geschikte grootte van verblijfsgebieden. R-99-25. SWOV, Leidschendam. Minnen, J. van & Slop, M. (1994). Concept-ontwerpeisen duurzaam-veilig wegennet. R-94-11. SWOV, Leidschendam. Monderman, H. (2004). Weg van het landschap; Wegen voor mensen. Programmabureau Weg van het landschap, Groningen. Roberts, D. (2019). Cars dominate cities today. Barcelona has set out to change that. Geraadpleegd op: https://portside.org/2019-09-11/cars-dominate-cities-today-barcelona-hasset-out-change. Rosén, E. & Sander, U. (2009). Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 41 , p. 536 – 542. Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, p. 25-33. SVT (1981). Voordrachten; Voor- en nastudies rond het verkeerscirculatieplan Groningen. Symposium op 10 juni 1981. SVT, Driebergen. Summersgill, I. & Layfield, R.E. (1996).

Non-junction accidents on urban single-carriageway roads. TRL Report 183, Transport Research Laboratory, Crowthorne. SWOV (2018). 30km/uur-gebieden. SWOV-Factsheet, mei 2018. SWOV, Den Haag. Vahl, H.G. & Giskes, J. (1990). Traffic calming through integrated urban planning. CETUR en Amarcande, Paris. V&W (1984). Handboek 30 km/uur maatregelen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. V&W en V&RO (1980). Eindrapport verkeersleefbaarheid in steden en dorpen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijk Ordening, Den Haag. Walraad, A. & Poppe, F. (1998). Verkeersleefbaarheid in nieuwbouwlocaties; Aanbevelingen voor een goede verkeersstructuur. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Wegman, F. & Aarts, L. (eds.) (2005). Door met Duurzaam Veilig. SWOV, Leidschendam. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. (red.) (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig. Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam. Wijlhuizen, G.J., Petegem, J.W.H. van, Schermers, G., Bruin, J. de, et al. (2017). Ontwikkeling Netwerk Safety Index gemeente Amsterdam. R-2017-10. SWOV, Den Haag.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 60

Bijlage A Snelheidslimieten; alle varianten Afbeelding A.1. Snelheidslimieten in variant 1.

Afbeelding A.2. Snelheidslimieten in variant 2.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 61

Afbeelding A.3. Snelheidslimieten in variant 3.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 62

Bijlage B Dichtheden in de avondspits; alle varianten Afbeelding B.1. Dichtheden (aantal motorvoertuigen per kilometer) in de huidige situatie, avondspits.

Afbeelding B.2. Dichtheden (aantal motorvoertuigen per kilometer) in variant 1, avondspits.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 63

Afbeelding B.3. Dichtheden (aantal motorvoertuigen per kilometer) in variant 2, avondspits.

Afbeelding B.4. Dichtheden (aantal motorvoertuigen per kilometer) in variant 3, avondspits.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 64

Bijlage C Gemiddelde snelheid op geselecteerde routes in Utrecht Afbeelding C.1. Gemiddelde snelheid op route 1 voor de varianten in ochtend- en avondspits.

Afbeelding C.2. Gemiddelde snelheid op route 2 voor de varianten in ochtend- en avondspits.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 65

Afbeelding C.3. Gemiddelde snelheid op route 3 voor de varianten in ochtend- en avondspits.

Afbeelding C.4. Gemiddelde snelheid op route 4 voor de varianten in ochtend- en avondspits.

Afbeelding C.5. Gemiddelde snelheid op route 5 voor de varianten in ochtend- en avondspits.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 66

Bijlage D Onderdelen uit de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens De relevante tekst is letterlijk geciteerd. Hoofdstuk II, paragraaf 1.1 Borden worden slechts toegepast indien de inrichting van de weg in overeenstemming is met hetgeen bij de afzonderlijke borden is voorgeschreven. Hoofdstuk II, paragraaf 4 1. De in te stellen maximumsnelheid dient in overeenstemming te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op zodanige manier zijn aangepast dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van zijn omgeving. Hoofdstuk II, Paragraaf 4 2. Geen andere dan de volgende maximumsnelheden worden vastgesteld binnen de bebouwde kom: − op wegvakken: 70, 30, 15 km/uur − bij gevarenpunten: 30, 20 km/uur. Hoofdstuk II, paragraaf 4 4. 15 km/uur en 15 km/uur zone, 30 km/uur en 30 km/uur zone, 60 km/uur en 60 km/uur zone Bord A1 (15 km/uur en 15 km/uur zone) mag op woonerven worden geplaatst om expliciet aan te geven dat op woonerven slechts stapvoets, 15 km/uur, mag worden gereden, zoals bepaald in artikel 45 van het RVV 1990.

Bord A1 (30 km/uur binnen en buiten de bebouwde kom en 60 km/uur buiten de bebouwde kom) mag op wegvakken slechts worden toegepast indien wordt voldaan aan de volgende eisen: − iedere weg in het betrokken gebied heeft voornamelijk een verblijfsfunctie; − om te voorkomen dat de verblijfsfunctie wordt aangetast door een relatief hoge intensiteit van het gemotoriseerde verkeer, is de weg met zijn omgeving waar nodig aangepast; − met het oog op snelheidsbeperking en attentieverhoging is extra aandacht besteed aan potentieel gevaarlijke punten, zoals: 1) plaatsen waar voetgangers, in het bijzonder schoolkinderen en bejaarden, plegen over te steken; 2) kruispunten met een hoofdroute voor fietsers en eventueel bromfietsers; 3) kruispunten waar de voorrang door middel van borden geregeld is; − de overgangen naar een andere maximumsnelheid zijn door de constructie duidelijk herkenbaar; − indien de overgang naar een hogere maximumsnelheid binnen 20 meter van een kruisende weg ligt, dan is de voorrang geregeld door middel van verkeerstekens of een in- en uitritconstructie, tenzij de kruisende weg geschikt is om in het betrokken gebied opgenomen te worden.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 67

Hoofstuk II, paragraaf 4 Bord B6 (verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg) Toepassing: 1. Het bord wordt niet toegepast binnen erven. 2. 30 km/uur- en 30 km/uur-zones Het bord wordt binnen 30 km/uur- en 30 km/uur-zones slechts toegepast bij rotondes en bij kruispunten met: − een vrijliggende busbaan; − een vrijliggend fietspad; − een vrijliggend fiets/bromfietspad; − een hoofdfietsroute, die duidelijk als zodanig herkenbaar is en waarop slechts een ondergeschikte hoeveelheid gemotoriseerd verkeer voorkomt.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 68

Bijlage E Opzet interviews Onderzoeksvraag: Welk draagvlak is er voor en welke bezwaren zijn er tegen een algemene limiet 30 binnen de bebouwde kom. Introductie SWOV onderzoekt mogelijkheden en voorwaarden voor een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom. Onderdeel van het onderzoek is een interviewronde bij belangrijke (vertegenwoordigers) stakeholders. Met de stakeholders willen we praten over draagvlak en randvoorwaarden voor algemene limiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom. De kern van de interviews is de vraag of en onder welke voorwaarden de stakeholders een algemene limiet van 30 km/uur wenselijk vinden en/of bereid zijn daaraan mee te werken. In Nederland geldt een algemene limiet van 50 km/uur binnen de bebouwde kom. Dit snelheidsregime is van toepassing op gebiedsontsluitingswegen (GOW) binnen de bebouwde kom (bibeko). Twee andere snelheidsregimes binnen de bebouwde kom, zijn Zone 30 en erf (15 km/uur). Deze worden toegepast op erftoegangswegen (ETW), voornamelijk zijn dat woonstraten. Op veel plekken vindt echter menging plaats van de functies van een GOW (50km/uur-weg) en een ETW (30km/uur-weg). Als gevolg van deze functiemenging ontstaan potentiële conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers bij onveilige rijsnelheden.

Een mogelijke oplossing voor het verkeersveiligheidsprobleem dat hierbij ontstaat is de invoering van een algemene limiet van 30 km/uur. Daarmee wordt ernaar gestreefd dat conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers altijd plaatsvinden bij een veilige botssnelheid van maximaal 30 km/uur. Er zijn verschillende opties voor het vormgeven van een algemene limiet van 30 km/uur. Als gedachte leggen we vier opties voor: Variant 1: Sobere uitvoering, overal 30 km/uur 30 km/uur op alle wegen binnen de bouwde kom (behalve op erven), zonder infrastructurele aanpassingen door te voeren Variant 2: Sobere uitvoering, 50 km/uur op de corridors Een algemene limiet van 30 km/uur gaat gelden op alle wegen. Met een uitzondering voor de corridors met een correcte inrichting. Een onderscheid tussen corridors met 50 km/uur en wegen die van 50 naar 30 km/uur gaan vindt plaats door middel van bebording en enkele herkenbaarheidskenmerken. Grote infrastructurele aanpassingen blijven achterwege.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 69

Variant 3: 30 km/uur is Zone 30 Een limiet van 30 km/uur gaat gelden op alle wegen. Met een uitzondering van de corridors met een correcte inrichting. Wegen die van 50 naar 30 km/uur gaan worden onderdeel van de Zone 30 met bijpassende inrichting. Dit vergt infrastructurele ingrepen. Variant 4: nieuwe wegcategorie voor grijze wegen met limiet 30 Een limiet van 30 km/uur gaat gelden op alle wegen. Een uitzondering is mogelijk voor corridors met een correcte inrichting. Een nieuwe categorie is wenselijk voor wegen waarop een limiet van 30 km/uur gaat gelden, maar waar meer verkeer wordt verwacht dan wenselijk is in de nu gangbare gebieden met Zone 30. De infrastructuur moet de weg herkenbaar maken als 30-weg en het gewenste snelheidsgedrag uitlokken. Kenmerken als open verharding en een gedeelde rijbaan zonder rijrichtingscheiding zoals op reguliere erftoegangswegen (woonstraten) worden hier niet geëist.

Hoofdvragen Hoe staat u in beginsel tegenover de aanpassing van de algemene limiet? Welke verwachtingen heeft u van een algemene limiet van 30 km/uur, zowel positief als negatief? Welke bezwaren heeft u tegen de invoer van een algemene limiet van 30 km/uur bibeko? In welke mate zijn de positieve en negatieve aspecten van wensen, verwachtingen en bezwaren afhankelijk van de vorm waarin de maatregel zou worden opgezet? Zijn er gebieden die anders behandeld (of uitgezonderd) zouden moeten worden? Wat zijn de gevolgen voor uw achterban? Welke mate van draagvlak verwacht u dat mogelijk is onder uw achterban? Welke oplossingen acht u mogelijk om een algemene limiet van 30 km/uur bezwaren zo veel mogelijk weg te nemen? Varianten Welke vormgeving van een algemene limiet van 30 km/uur spreekt u het meest aan? Acht u GOW/50km/uur-wegen/corridors wenselijk? Heeft u een andere vorm in gedachte?

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 70

Bijlage F Voorwaarden, bezwaren en kanttekeningen Voorwaarden Voorwaarden die door de geïnterviewde partijen zijn genoemd, puntsgewijs samengevat: Op monofunctionele GOW die goed zijn ingericht, moet een limiet van 50km/uur blijven gelden. De maatregel moet geloofwaardig zijn. Er dient een duidelijk netto positief verkeersveiligheidseffect te worden aangetoond en beperkte vertraging in het verkeerssysteem is mogelijk acceptabel wanneer een duidelijke winst op verkeersveiligheid wordt geboekt. Er is een mobiliteitsbehoefte of verplaatsingsbelang waarin het wegennet dient te voorzien. Andere verhoudingen tussen modaliteiten en een ander gebruik en indeling van de openbare ruimte zijn mogelijk (gewenst). Het wegennet zal echter de behoefte in mobiliteit met gemotoriseerd voor personen en goederen dienen te blijven faciliteren. Het is van belang dat met een eventuele nieuwe netwerkopbouw de hiërarchie in het netwerk overeind blijft, waarin wegen liggen waarop verkeer zich concentreert en sluipverkeer door gebieden en straten waar dit niet gewenst is wordt voorkomen. Aandacht voor verschillen in impact en vormgeving van de maatregel gelet op verschillen in stedelijkheid is van belang. Ruimte voor maatwerk is wenselijk.

Een integrale aanpak samen met hulpdiensten is noodzakelijk, zowel bij een landelijke als bij een lokale aanpak, vanwege effecten van veranderingen in zowel het netwerk als ook de fysieke inrichting van straten op de prestaties van hulpdiensten (opkomsttijden). Medewerking van het ministerie van Justitie en Veiligheid en de politie met handhaving op nieuwe 30km/uur-wegen. Behoud van gescheiden fietsvoorzieningen indien aanwezig. Behoud van en aandacht voor een netwerk voor transport over de weg. Behoud van en aandacht voor een netwerk geschikt voor ov-diensten. Bijdrage van de financiering door de nationale overheid in geval van een landelijke invoer van de maatregel. Uitleg van de maatregel, maatschappelijke discussie, campagnes en dergelijke, geruime tijd vóór invoering van de maatregel, zijn essentieel om draagvlak te creëren onder de bevolking en binnen de achterban van partijen. Bezwaren en kanttekeningen Risico op verlies van hiërarchie in het netwerk en daarmee lastiger beïnvloeding van routering van verkeer. Risico op sluipverkeer door woonwijken waar je dat verkeer niet wilt hebben. Risico op beperkte geloofwaardigheid van de maatregel. Omgeving, inrichting en handhaving op straten waar de limiet van 50 km/uur naar 30 km/uur gaat spelen daarin een belangrijke rol.

Risico op beperkte effecten ten aanzien van gereden snelheden wanneer de geloofwaardigheid onvoldoende is geborgd en fysieke snelheidsremmende maatregelen ontbreken.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 71

Indien de ritduur over wegen met een limiet van 30 km/uur langer wordt, neemt mogelijk ook de bereidheid tot naleving van de limiet verder af, zowel op ‘oude’ als op ‘nieuwe’ 30km/uurwegen. Een sobere uitvoering van de maatregel is niet wenselijk. Wanneer budget en tijd ontbreken, is de kans op een sobere uitvoering van de maatregel in veel gevallen wel aanwezig. Risico dat de maatregel wordt aangegrepen om fietsvoorzieningen weg te halen of achterwege te laten op plekken waar deze voor comfort en of veiligheid wel wenselijk zijn. Delen van de achterban van partijen zal bezwaren hebben tegen de maatregel, omdat zij 30 km/uur als langzaam ervaren en vanwege de (door de achterban) verwachtte vertraging die de maatregel met zich mee brengt. Ontevredenheid en klachten van burgers nemen mogelijk toe wanneer gereden snelheden niet worden teruggebracht naar 30 km/uur en in een nieuwe situatie meer snelheidsovertredingen plaats vinden. Verslechtering van de mobiliteit/bereikbaarheid door een verwachtte toename van reistijd en voertuigverliesuren in de stad. Lagere snelheden (en eventuele fysieke maatregelen) leiden tot langere rittijden en hogere kosten voor ov-diensten. Lagere snelheden beïnvloeden de opkomsttijden voor de brandweer waardoor doelstellingen en prestatieniveau (waarvan eisen wettelijk zijn vastgelegd) in het geding komen.

Menging op de rijbaan van kwetsbare verkeersdeelnemers op routes met groot en zwaar verkeer, zoals vrachtwagens en bussen, leidt tot een verhoogd ongevalsrisico. Huidige wet- en regelgeving biedt te weinig ruimte om 30km/uur-wegen en een verkeersfunctie als ‘wijkverzamelweg’ vorm te geven. Denk daarbij aan eisen ten aanzien van de voorrangssituatie. Introduceren van verschillen in voorrangssituaties tussen verschillende 30km/uur-wegen kan leiden tot valse verwachtingen bij verkeersdeelnemers, met als risico dat voorrangsregels niet goed worden nageleefd en als gevolg daarvan een verhoogde kans op conflicten op kruispunten. Soms verwachte voordelen van 30 km/uur ten aanzien van geluidsreductie en uitstoot van schadelijke stoffen, zijn niet vanzelfsprekend. Veel verbeteringen in verkeersveiligheid komen door ontwikkelingen in voertuigtechniek. Voordelen van 30 km/uur binnen de kom Voordelen van de maatregel worden in eerste instantie gezocht in verbetering van de verkeersveiligheid, maar beperken zich daar niet toe. Voordelen hebben ook betrekking tot bijvoorbeeld het anders omgaan met de beschikbare ruimte in de stad. Genoemde voordelen zijn puntsgewijs als volgt weer te geven: Bij een lagere snelheid neemt het risico op een ernstige afloop bij aanrijdingen tussen gemotoriseerd verkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers sterk af.

Een lagere rijsnelheid verkort de remweg en belasting van de bestuurder, waardoor ongevallen voorkomen kunnen worden. 30 km/uur als nieuwe sociale norm in de stad is gewenst, gelet op het hogere risico op een ernstige afloop bij ongevallen tussen motorvoertuigen en kwetsbare verkeersdeelnemers bij een limiet van 50 km/uur. Er is comfort en veiligheidswinst mogelijk voor gewone fietsers en kwetsbare groepen fietsers (zoals ouderen en kinderen) met maatregelen om deze fietsers te scheiden van zwaardere, grotere en snellere fietstypen (snorfiets, cargobikes, speed-pedelecs en dergelijke). Deze afwijkende fietstypen kunnen mengen op de rijbaan bij 30 km/uur. Het fietspad kan worden gereserveerd voor ‘gewone fietsers’. Daarmee is wellicht comfort en veiligheidswinst te behalen. Menging op de rijbaan op wegen met een limiet van 30 km/uur en een gescheiden fietspaden biedt ruimte voor nieuwe modaliteiten die vanwege massa en/of snelheid niet goed mengen op het fietspad.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 72

Een lagere rijsnelheid maakt het makkelijker om gemotoriseerd verkeer te laten mengen met kwetsbare verkeersdeelnemers. 30 km/uur binnen de kom kan als alternatief worden in gezet voor een autoluw concept. 30 km/uur binnen de bebouwde kom past mogelijk goed bij het anders omgaan met stedelijke mobiliteit. 30 km/uur binnen de bouwde kom biedt meer ruimte voor een ander gebruik van de openbare ruimte, een betere kwaliteit van de leefomgeving, klimaatadaptatie (waterberging, hittestress.) en een reductie van geluid en uitstoot van schadelijke stoffen.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 73

Bijlage G Korte beschrijving van afstudeer- en stagerapporten (bewerking van teksten in Godefrooij & Andriesse, 2019) Tim Rozendal: De afwaardering van gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, de verkeerskundige gevolgen op netwerkniveau, Goudappel Coffeng‐afstudeerrapport Rozendal onderzocht het netwerk en de mobiliteitseffecten van aanpassing van 50- naar 30km/uurwegen in Apeldoorn en Zutphen met het multimodale verkeersmodel van de regio Stedendriehoek. Uit dit onderzoek volgt dat de afgewaardeerde routes en gebieden sterke afnames in verkeersintensiteiten laten zien, terwijl de hoofdwegen rond de stad (stadsring, snelwegen) meer autoverkeer te verwerken krijgen; ook oude doorgaande routes (die al eerder naar 30 km/uur werden gebracht) krijgen te maken met een toename van de auto‐intensiteit. Op het niveau van de hele gemeente leidt de ombouw van alle wegen binnen de ring naar 30 km/uur modelmatig tot 1,7% minder autoverkeer en 3,3 % meer fietsverkeer. Laurens Torbijn: De Grijze Weg, van behoeftes naar ontwerpoptimum, Goudappel Coffeng afstudeerrapport Torbijn constateert in zijn onderzoek naar de ‘optimale inrichting van grijze wegen’ dat er goede methoden zijn om de wegfunctie ook in lastige gevallen te bepalen (volgens Duurzaam Veiligwegcategorisering) en om de ambitie vanuit verkeer en ruimte te bepalen met ‘functional ambiance’.

Beide methoden bieden de wegontwerper echter weinig handvatten om te komen tot een concreet ontwerp. De Amsterdamse methode Puccini doet dat wel, maar is zeer specifiek op de Amsterdamse context gericht. Hij ontwikkelde op basis daarvan een handzame toolbox voor grijze wegen. Deze is gebaseerd op maatwerk per situatie, uitgaande van de omstandigheden, de kansen die de omgeving biedt en de verschillende gebruikerswensen. Hiermee ontstaat niet een blauwdruk voor een drukke 30km/uur‐straat, maar juist een oplossing die past bij de eisen die de situatie stelt. Jochem Buurstede: Fietsvoorzieningen op krappe erftoegangswegen, Onderzoek naar factoren en overwegingen die een rol spelen bij de keuze van de inrichting voor een krappe erftoegangsweg met een hoofdfietsroute, DTV Consultants – Stagerapport) Buurstede heeft onderzocht op basis van welke overwegingen wegbeheerders een keuze maken tussen een (te drukke) fietsstraat, (te smalle) fietsstroken en een erftoegangsweg zonder fietsvoorzieningen. Tien factoren blijken van invloed te zijn op de keuzes die wegbeheerders maken, waarvan er vijf vrijwel altijd aan de basis blijken te liggen: de intensiteit (verhouding tussen auto en fiets), de ruimtelijke kwaliteit, het beleid, onderdeel fietsnetwerk en de politiek.

Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 74

Ongevallen voorkomen Letsel beperken Levens redden

SWOV Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Postbus 93113 2509 AC Den Haag Bezuidenhoutseweg 62 070 – 317 33 33 info@swov.nl www.swov.nl @swov_nl / @swov linkedin.com/company/swov Titel Rapport Pagina

Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 75