Bijlage 8 - r-2019-24
Tekst van het document
5.3 Snelheid die nog veilig is voor alle verkeersdeelnemers In Door met Duurzaam Veilig hebben Wegman en Aarts (2005) voor verschillende conflicttypen, bijvoorbeeld rechtdoorgaand motorvoertuig kruist met fietser, afgeleid welke snelheid bij een eventuele botsing nog juist niet tot ernstig letsel zal leiden. Hierbij is gebruikgemaakt van kennis uit ongevallenstudies. Deze maximale snelheid wordt hierna verder genoemd ‘veilige snelheid’. De verschillende conflicttypen (verschillende combinaties van verkeersdeelnemers die elkaar in verschillende situaties naderen), hebben de volgende veilige snelheden: Fietsers en voetgangers zouden niet in situaties (wegvakken en kruispunten) mogen belanden waar ze kunnen conflicteren met motorvoertuigen die sneller dan 30 km/uur rijden. Dit betekent bijvoorbeeld dat toepassing van een fietsstrook alleen bij een veilige snelheid van 30 km/uur is toegestaan. Bij een hogere toegestane (of feitelijke) snelheid is een fysieke scheiding vereist. Rondom oversteekplaatsen moet altijd een snelheidsbeperking (30 km/uur) gelden. Motorvoertuigen onderling mogen elkaar alleen kruisen bij hooguit 50 km/uur. De veilige snelheid van 70 km/uur is gereserveerd voor situaties op wegvakken waarin alleen motorvoertuigen op dezelfde rijbaan in dezelfde richting rijden en waarin de rijrichtingen fysiek zijn gescheiden.
Binnen de bebouwde kom zouden veilige snelheden moeten gelden voor de verschillende conflicttypen zoals voorgesteld in Tabel 5.2. Sommige van deze conflicten zijn typerend voor Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 28
kruispunten en oversteekplaatsen en andere zijn typerend voor wegvakken. Dit pleit voor afzonderlijke veilige snelheden voor wegvakken en kruispunten: op de wegvakken in de regel een hogere veilige snelheid dan op de kruispunten. Compensatie van de langere reistijd op routes met veel kruispunten en oversteekplaatsen, zou bij voorkeur moeten plaatsvinden op (nieuwe) routes met rijbanen voor uitsluitend motorvoertuigen (met een veilige snelheid van 70 km/uur).
Vervoerswijze* op GOW
Conflicteert met* (op wegvak GOW of op oversteekpunt of op kruispunt)
G langs
F zelfde richting
30
G langs
F dwars
30
G langs
V dwars
30
F langs
G dwars
30
G langs
G tegemoet
30
G langs
G dwars
50
G langs
F of V zelfde richting
50
Fysiek gescheiden door fietspad (geen fietsstrook)
G langs
G tegemoet
50
Gescheiden door markering
G langs
G tegemoet
70
Fysiek gescheiden
G langs
G zelfde richting
70
Bredere rijbaan dan bij 50 km/uur?
Tabel 5.2. Conflicttypen op gebiedsontsluitingswegen en bijbehorende veilige snelheden voor motorvoertuigen
Veilige snelheid [km/uur]
Randvoorwaarde of kenmerk Gemengd of gescheiden door markering; Parkeren op of naast de rijbaan toestaan is afhankelijk van het resultaat van onderzoek naar de ernst van de afloop van ongevallen in situaties met parkeren
Op zelfde rijstrook of rijloper (geen ruimte voor middenmarkering)
* F = fietser; V = voetganger; G = gemotoriseerd voertuig Drie conflicttypen, namelijk F langs versus F dwars, F langs versus V langs en F langs versus V dwars, zijn niet in deze tabel opgenomen omdat hier qua snelheid geen specifieke eisen behoeven te gelden.
5.4 Indeling van gebiedsontsluitingswegen Gebiedsontsluitingswegen (GOW) binnen de bebouwde kom hebben diverse functies en uitvoeringsvormen. Er is geen formele indeling maar grofweg kunnen we zeven soorten gebiedsontsluitingsweg onderscheiden: 1. weg voor ontsluiting van erftoegangswegen (ETW) binnen een verblijfsgebied; 2. winkelstraat; 3. 'stadsradiaal' (verbinding naar het centrum met diverse bestemmingen langs de weg); 4. deel van een traverse (in een kleine kern aan een doorgaande weg); 5. weg met aanliggende bebouwing en met alle vereiste verkeersvoorzieningen 5) (dwarsprofiel met 2*1 of 2*2 rijstroken);
5) Scheiding (in langsrichting) van fiets en motorvoertuig, oversteekplaatsen, geen parkeren op de rijbaan, rijrichtingscheiding, obstakelvrije zones, enz. Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 29
6. weg zonder aanliggende bebouwing, met alle vereiste verkeersvoorzieningen (dwarsprofiel met 2*1 of 2*2 rijstroken); 7. nog niet aangepaste GOW in het algemeen. Deze indeling is alleen bedoeld om de verscheidenheid aan soorten GOW te laten zien en pretendeert geen status van ‘de indeling van alle GOW in Nederland’. Gecombineerd met de eerder gegeven veilige snelheden per conflicttype en de wegtypen, betekent dit voor wegvakken van gebiedsontsluitingswegen een indeling zoals in Tabel 5.3. Tabel 5.3. Verschillende typen
Type gebiedsontsluitingsweg (wegvak)
Wegtype volgens Tabel 5.1
Ontsluiting van ETW binnen verblijfsgebied
D2 en D3
30
Winkelstraat
C2 en C3
30
Stadsradiaal
C2 en C3
30
Nog niet aangepaste GOW in het algemeen
-
30
Deel van traverse
B1
30
Met aanliggende bebouwing en met alle vereiste verkeersvoorzieningen1) (2*1 of 2*2)
B2 en C1
50
Zonder aanliggende bebouwing, met alle vereiste verkeersvoorzieningen (2*1 of 2*2)
A1 en A2
70
gebiedsontsluitingsweg (GOW) ingedeeld naar veilige snelheid op wegvakken (Tabel 5.2) en wegtype (Tabel 5.1)
Veilige snelheid volgens Tabel 5.2
Gelet op de eerdergenoemde conflicttypen en veilige snelheden (Tabel 5.2) zullen in veel gevallen de veilige snelheden op kruispunten en oversteekplaatsen lager liggen dan de veilige snelheden op de wegvakken. Resulterend zien de voorgestelde wegtypen binnen de bestaande categorieën GOW en ETW er dan uit volgens de indeling in Tabel 5.4. Essentieel in het bovenstaande is de veilige snelheid. Niet alle weggebruikers zullen uit zichzelf die snelheid kiezen en daarom ligt er een belangrijke rol voor het wegontwerp van wegvakken, oversteekvoorzieningen en kruispunten om een veilige snelheid vanzelfsprekend en aantrekkelijk te maken. Hoe de wegbeheerder en zijn ontwerper dat doen, is een kwestie van vakmanschap en van de handvatten die CROW biedt. Het gaat SWOV om de eisen omtrent de veilige snelheid. Daar komt echter nog een eis bij: de weggebruiker moet kunnen begrijpen wat van hem verwacht wordt en wat hij kan verwachten van anderen. We hebben het dan over het Duurzaam Veilig-principe van de herkenbaarheid. Voor de verschillende wegtypen kan een karakteristieke vormgeving gaan gelden, een verdere uitwerking hiervan is een taak van CROW en lokale wegbeheerders. Hierbij moet de beoogde veilige snelheid de randvoorwaarde zijn bij de afmetingen van de vormgevingselementen. De traverse (B1 in Tabel 5.4) kan problematisch blijven ondanks een veilige snelheid van 30 km/uur.
Ervaringen in Oosterbeek (GC, 1998) tonen echter dat een juiste inrichting en vormgeving bij deze veilige snelheid tot goede resultaten leiden. Ook voor C2 en D3 is een lage limiet van 30 km/uur gekozen om de problemen in te dammen.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 30
Tabel 5.4. Indeling van de wegcategorieën GOW en
Bebouwde kom
ETW in wegtypen (wegvakken), inclusief de bijbehorende veilige snelheden.
Geen aanliggende bebouwing
Wegvakken
Aanliggende bebouwing
Verbinden
Aanliggende bebouwing
Aanliggende bebouwing
Ontsluiten
Verblijven
GOW
Interlokaal
GOW A1: 70
GOW B1: 30 bij traverse; anders: 50
GOW C1: 50
GOW
Bovenwijks
GOW A2: 70
GOW B2: 50
GOW C2: 30
GOW D2: 30
GOW
Buurt
-
-
GOW C3: 30
GOW D3: 30
ETW
Straat
-
-
-
ETW D4: 30
ETW
Erf
zeer problematisch problematisch
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 31
ETW D5: stapvoets
6 Schatting van effect op verkeersveiligheid bij verlaging 50km/uur-limiet In welke mate veranderen het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers als de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom geheel of gedeeltelijk wordt verlaagd van 50 km/uur naar 30 km/uur? We hebben die vraag op twee manieren benaderd: ten eerste door gebruik te maken van rekenmodellen die zijn gebaseerd op evaluaties van snelheidsverlagingen (en soms verhogingen), ten tweede door aannames te doen over de verandering in het aantal kilometers waarmee het areaal met een 50km/uur-limiet wordt ingekrompen.
6.1 Effect op aantal ongevallen Om het effect van een snelheidsverandering op het aantal ongevallen te kunnen schatten, zijn er verschillende rekenmodellen in omloop. In deze paragraaf gaat het om een schatting van dit effect. Daarvoor is gebruikgemaakt van het rekenmodel dat Elvik (2011) beschrijft. Dit rekenmodel is het resultaat van bestudering van andere rekenmodellen. Toepassing van het rekenmodel laat zien hoe de procentuele verandering van het aantal dodelijke ongevallen en letselongevallen is ten gevolge van een daling of stijging van de snelheidslimiet. In deze paragraaf is met dit model nagegaan hoe de veranderingen zijn bij een voorsituatie met een snelheidslimiet van 50 km/uur en een nasituatie met lagere limieten. De berekening gaat ervan uit dat voertuigen de snelheid aanhouden van de voorgeschreven snelheidslimiet. In Afbeelding 6.1 is het aantal dodelijke ongevallen en letselongevallen in de voorsituatie op 1,00 gesteld. Bij een snelheidslimiet van 30 km/uur is het aantal dodelijke ongevallen 0,10 en het aantal letselongevallen 0,25, respectievelijk een daling van 90% en 75%. Dit is zonder meer een substantiële verandering te noemen. Overigens zijn de veranderingen bij een verlaging van de limiet naar 40 km/uur respectievelijk 65% en 45% – ook aanzienlijke dalingen. Afbeelding 6.1.
Relatieve verandering van het aantal dodelijke ongevallen en letselongevallen na aanpassing van de snelheidslimiet van 50 km/uur naar lagere limieten (volgens Elvik, 2011).
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 32
6.2 Effect op letselernst De kans op dodelijk letsel bij verschillende botsnelheden is onderzocht door Rosén en Sander (2009). Het betreft botsingen tussen een personenauto en een volwassen voetganger. Rosén en Sander bespreken diverse resultaten van studies naar dit soort botsingen. Het rekenmodel dat zij geven voor de kans op dodelijk letsel, is hier gebruikt. In Afbeelding 6.2 is dit op twee manieren weergegeven: relatief ten opzichte van de snelheid 50 km/uur en relatief ten opzichte van 30 km/uur. Ten opzichte van 50 km/uur is de kans op letsel bij 30 km/uur ongeveer 80% lager; dit is een tamelijk groot verschil. Afbeelding 6.2. Relatieve verandering van de kans op overlijden bij een ongeval na aanpassing van de snelheidslimiet van 50 km/uur of van 30 km/uur naar andere limieten (volgens Rosén & Sander, 2009).
6.3 Effect op de remweg De remweg is van invloed op het vermijden van een ongeval en op de ernst van de afloop van een ongeval. De remweg bij 50 km/uur is 40 meter, bij 30 km/uur is de remweg 19 meter. De remweg bij de verschillende beginsnelheden verloopt volgens de lijn in Afbeelding 6.3. Uitgaande van een remweg bij 50 km/uur (index = 100) is de index bij 40 km/uur 72, bij 30 km/uur 49 en bij 15 km/uur (op een erf) nog slechts 20 (gelijk aan 8 meter).
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 33
Afbeelding 6.3. Relatieve verandering van de remweg bij verschillende beginsnelheden: index = 1,0 bij 50 km/uur.
6.4 Effect op het aantal slachtoffers In deze paragraaf schatten we de veranderingen door de uitbreiding van het areaal met een 30km/uur-limiet door aannames te doen over het aantal slachtoffers per weglengte (dichtheid) en over het aantal slachtoffers per verkeersprestatie (risico). De aantallen slachtoffers zijn afkomstig uit BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland), de overige gegevens hebben een diverse herkomst.
Slachtoffers per straatlengte (dichtheid)
Het aantal slachtoffers op de straten met een 30km/uur-limiet en een 50km/uur-limiet is in Tabel 6.1 vermeld; ook de weglengte is in deze Tabel 6.1 gegeven. ‘Bibeko’ staat voor ‘binnen de bebouwde kom’. Tabel 6.1. Straten binnen de bebouwde kom met een snelheidslimiet van
Huidige situatie Weglengte
Doden
Ernstig gewonden
Totaal slachtoffers
Limiet 30 km/uur
51.426
38
1.656
1.694
en ernstig verkeersgewonden
Limiet 50 km/uur
22.084
137
5.702
5.839
per jaar (periode 2015-2017).
Totaal bibeko
73.510
176
7.358
7.533
50 of 30 km/uur: weglengte, en gemiddeld aantal doden
Bewerking van Weijermars &
Limiet
Totaal op 30- en 50km/uur-wegen
Van Schagen (2009) en BRON.
Wellicht dat de werking van een snelheidsverlaging het grootst is op weggedeelten. Het aantal slachtoffers op de weggedeelten is gegeven in Tabel 6.2. Het aandeel slachtoffers op weggedeelten is 53% van alle slachtoffers binnen de bebouwde kom.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 34
Tabel 6.2. Weggedeelten binnen de bebouwde kom (zonder kruispunten) met een snelheidslimiet van 50 of 30 km/uur: weglengte, en gemiddeld aantal doden en ernstig verkeersgewonden per jaar (periode 2015-2017).
Huidige situatie Limiet
Op 30- en 50km/uur-wegen zonder kruispunten Weglengte
Doden
Ernstig gewonden
Totaal slachtoffers
Limiet 30 km/uur
51.426
22
868
890
Limiet 50 km/uur
22.084
72
2.461
2.533
Totaal bibeko
73.510
94
3.329
3.423
Bewerking van Weijermars & Van Schagen (2009) en BRON.
De aanname is dat de helft van de straten met limiet 50 wordt omgezet naar limiet 30. Deze helft van de straten is in werkelijkheid divers van aard. Hier is de aanname dat deze helft wat aard betreft niet anders is dan de helft die overblijft als straten met limiet 50. In Tabel 6.3 is het effect van deze aanname zichtbaar. Het totale aantal slachtoffers daalt van 7.533 naar 4.978, een daling van 34%. Tabel 6.3. Straten binnen de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 50 of 30 km/uur: aangepaste weglengte (halvering van het aantal straten met limiet 50), en geschat aantal doden en ernstig verkeersgewonden
Helft limiet 50 -> 30 km/uur Limiet
Totaal op 30- en 50km/uur-wegen
Weglengte
Doden
Ernstig gewonden
Totaal slachtoffers
Limiet 30 km/uur
62.468
47
2.012
2.058
Limiet 50 km/uur
11.042
69
2.851
2.920
Totaal bibeko
73.510
115
4.862
4.978
per jaar.
Dezelfde aanname doen we voor de weggedeelten; zie Tabel 6.4. De daling bedraagt in dit geval 31% (van 3.423 naar 2.348 slachtoffers). Het aandeel slachtoffers op weggedeelten is na de aanpassing gelijk aan 55% van alle slachtoffers binnen de bebouwde kom. Tabel 6.4. Weggedeelten binnen de bebouwde kom (zonder kruispunten) met een
Helft limiet 50 -> 30 km/uur Weglengte
Doden
Ernstig gewonden
Totaal slachtoffers
Limiet 30 km/uur
62.468
27
1.055
1.081
weglengte (halvering van het
Limiet 50 km/uur
11.042
36
1.231
1.266
aantal straten met limiet 50),
Totaal bibeko
73.510
63
2.285
2.348
snelheidslimiet van 50 of 30 km/uur: aangepaste
en geschat aantal doden en
Limiet
Op 30- en 50km/uur-wegen zonder kruispunten
ernstig verkeersgewonden per jaar.
Slachtoffers per verkeersprestatie (risico)
Over de verkeersprestaties binnen de bebouwde kom zijn nauwelijks recente gegevens bekend. Uit ouder onderzoek zijn wel gegevens hierover beschikbaar. In 2005 is een nationale inventarisatie uitgevoerd in alle regio’s (Janssen, 2005). Uit die gegevens is een schatting bepaald van de verkeersprestaties op de verschillende wegtypen, waaronder wegtypen met een 30km/uur-limiet en een 50km/uur-limiet. Deze verkeersprestaties gebruiken hier we om na te gaan welke veranderingen optreden als een deel van de wegtypen met een 50km/uur-limiet wordt omgezet naar een 30km/uur-limiet. We gebruiken niet de absolute risico’s per wegtype maar de verhouding van de risico’s. Bijvoorbeeld: als het risico op wegtype I op 1 wordt gesteld en het risico op wegtype II op 0,5, dan kunnen we deze verhouding gebruiken om een verandering uit te rekenen als een deel van de wegen van wegtype I worden omgezet naar wegtype II. In dit geval is de risicoverhouding tussen een 30km/uur-limiet en een 50km/uur-limiet gelijkgesteld aan 1 op Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 35
2,27. De risico’s voor erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen zijn berekend door de genoemde aantallen slachtoffers in Tabel 6.1 te delen door het geschatte aantal afgelegde motorvoertuigkilometers op beide wegtypen zoals na inventarisatie vastgesteld door Janssen (2005; pp. 83/84); zie Tabel 6.5. ‘Bibeko’ staat voor ‘binnen de bebouwde kom’. Tabel 6.5. Straten binnen de bebouwde kom met een snelheidslimiet van
Janssen, alle regio’s, 2005
Totaal op 30- en 50km/uur-wegen Voertuigkilometers
Doden
Ernstig gewonden
Totaal slachtoffers
Limiet 30 km/uur
23.753
158
5.246
5.404
Janssen (2005; pp. 83/84).
Limiet 50 km/uur
36.115
297
7.967
8.264
Deze cijfers gelden voor het
Totaal bibeko
59.868
455
13.213
13.668
50 of 30 km/uur: weglengte, voertuigkilometers, doden en ernstig gewonden volgens
jaar 2005.
Limiet
De uitgangssituatie voor de schatting is het aantal ernstig verkeersgewonden per areaal; in Tabel 6.6 zijn de cijfers vermeld. Tabel 6.6. Straten binnen de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 50 of 30 km/uur: onderlinge
Huidige situatie Limiet
Risicoverhouding
Ernstig gewonden
verhouding slachtofferrisico
Limiet 30 km/uur
1,00
1.656
en gemiddeld aantal ernstig
Limiet 50 km/uur
2,27
5.702
verkeersgewonden per jaar (periode 2015-2017). Bron:
Totaal bibeko
7.358
Janssen (2005) en BRON.
We halveren weer het aantal straten met een 50km/uur-limiet en passen dit toe op de risicoverhouding. Tabel 6.7 laat de uitkomst zien. Het aantal slachtoffers binnen de bebouwde kom daalt met 22%. Tabel 6.7. Straten binnen de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 50 of 30 km/uur: onderlinge
Helft limiet 50 -> 30 km/uur Limiet
Risicoverhouding
Ernstig gewonden
verhouding slachtofferrisico
Limiet 30 km/uur
1,00
2.911
en geschat aantal ernstig
Limiet 50 km/uur
2,27
2.851
verkeersgewonden per jaar na halvering van het aantal
Totaal bibeko
5.762
straten met limiet 50.
De daling is lager dan bij de berekeningen met de dichtheid. Dit hangt samen met de invloed die de verkeersprestatie heeft op de uitkomst: de straten met een 30km/uur-limiet hebben weliswaar een lager risico dan de straten met een 50km/uur-limiet (1: 2,27), maar de verhouding in dichtheid tussen een snelheidslimiet van 30 km/uur en limiet 50 km/uur is extremer, namelijk 1:8. Alleen naar de dichtheid kijken geeft een overschatting van het te verwachten effect van de maatregel.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 36
Concluderend
Bij de aanname dat de helft van de straten met een 50km/uur-limiet wordt omgezet naar een 30km/uur-limiet, zal naar schatting het aantal slachtoffers binnen de bebouwde kom substantieel dalen, variërend tussen 22% en 31%. De straten die een 30km/uur-limiet krijgen, worden verondersteld zo te zijn ingericht dat de gereden snelheden voldoen aan deze limiet. Overigens kan een extra veiligheidswinst worden gerealiseerd als de resterende straten met een 50km/uur-limiet ook worden ingericht volgens de geldende richtlijnen van CROW (2012a).
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 37
7 Schatting van effect op doorstroming bij verlaging 50km/uur-limiet Een verandering van de snelheidslimiet zal gevolgen hebben voor de doorstroming van het autoverkeer. Om een indruk te krijgen van de omvang van dit effect, zijn berekeningen uitgevoerd met een verkeersmodel. Het betreft het mesoscopisch dynamisch verkeersmodel van de stad Utrecht en omgeving, ontwikkeld in opdracht van de gemeente Utrecht en Rijkswaterstaat Midden-Nederland. Voor dit model geldt: Het model is gebaseerd op het statisch verkeersmodel VRU (Vervoersregio Utrecht). De huidige situatie komt overeen met het basisjaar 2016. De simulaties komen overeen met een (jaar)gemiddelde van de ochtend- en avondspits. Het model omvat alle soorten motorvoertuigen (snelverkeer).
7.1 Doorgerekende varianten Er zijn drie varianten doorgerekend. De huidige situatie is variant 0 genoemd: Variant 0 − Huidig snelheidsregime. Variant 1 − Alle wegen binnen de gemeentegrenzen van Utrecht die in de huidige situatie een limiet hebben van 50 km/uur krijgen een limiet van 30 km/uur. Variant 2 − Conform het Mobiliteitsplan Utrecht 2025 (Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen) (Utrecht, 2016): alle wegen en straten in Utrecht krijgen een snelheidslimiet van 30 km/uur, behalve de stedelijke verbindingswegen (die houden een limiet van 50 km/uur, en in enkele gevallen van 70 km/uur). Variant 3 − Afgeleid van variant 2, maar met vergroting van de capaciteit van de kruispunten op de radialen tussen de snelwegring en de binnenring (extra opstelstroken waar noodzakelijk). Voor de berekening van de voertuigkilometers, voertuiguren en voertuigverliesuren is het studiegebied opgedeeld in vier deelgebieden: ring Utrecht; stedelijke verbindingswegen; onderliggend wegennet (OWN) van 50 km/uur naar 30 km/uur; het onderliggend wegennet dat in de huidige situatie een 50km/uur-limiet heeft, wordt verlaagd naar 30 km/uur; overig OWN: rest onderliggend wegennet dat in de huidige situatie al 30 km/uur was.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 38
Het verkeersmodel berekent de verkeersafwikkeling, het aantal afgelegde voertuigkilometers, de totale reistijd in het netwerk en het totale reistijdverlies: verkeersafwikkeling: plots van filebeelden op ongeveer het drukste moment in de spits, weergegeven door de dichtheid per wegvak; 6 voertuigkilometers: totaal afgelegde afstand; voertuiguren: totale reistijd in het netwerk; voertuigverliesuren: het totale aantal uren reistijdverlies in vergelijking met ongestoorde verkeersafwikkeling. Verder zijn vijf routes in het gebied geselecteerd om een indruk te krijgen van de verandering in reistijden van verplaatsingen in het onderzoeksgebied.
7.2 Resultaten van de simulaties De resultaten worden weergegeven in doorstromingskaarten (dichtheid); intensiteitenkaarten (per dagdeel); voertuigkilometers per wegtype (eventueel naar gebied); reistijden; voertuigverliesuren. In Afbeelding 7.1 zijn de wegtypen in de huidige situatie getoond. De wegtypen in de varianten zijn weergegeven in Bijlage A (Afbeelding A1 tot en met Afbeelding A3). Afbeelding 7.1. Wegtypen in de huidige situatie.
De dichtheden in de ochtendspits zijn afgebeeld in Afbeelding 7.2 tot en met Afbeelding 7.5, respectievelijk voor de huidige situatie, variant 1, variant 2 en variant 3. De dichtheden in de avondspits zijn in Bijlage B opgenomen (Afbeelding B1 tot en met Afbeelding B4).
6. Dichtheid is aantal voertuigen per kilometer weglengte op een zeker moment, in dit geval het (ongeveer) drukste moment in de betreffende spits) Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 39
Afbeelding 7.2. Dichtheden huidige situatie, ochtendspits.
Afbeelding 7.3. Dichtheden variant 1, ochtendspits.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 40
Afbeelding 7.4. Dichtheden variant 2, ochtendspits.
Afbeelding 7.5. Dichtheden variant 3, ochtendspits.
De afgelegde voertuigkilometers in de huidige situatie en in de varianten zijn vermeld in Tabel 7.1. In Tabel 7.2 zijn de reistijden vermeld. In beide tabellen zijn de gegevens van ochtenden avondspits apart gegeven. De voertuigverliesuren van de ochtendspits zijn weergegeven in Tabel 7.3 en de voertuigverliesuren van de avondspits in Tabel 7.4.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 41
Tabel 7.1. Voertuigkilometers in alle varianten.
Tabel 7.2. Totale reistijd in voertuiguren in alle varianten.
Tabel 7.3. Voertuigverliesuren in de ochtendspits.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 42
Tabel 7.4. Voertuigverliesuren avondspits.
Bevindingen omtrent de simulaties
De bevindingen omtrent de simulaties worden hieronder per variant besproken. Variant 1: het hele onderliggend wegennet krijgt een 30km/uur-limiet. Er ontstaan kortere routes, daardoor is er een afname van het aantal voertuigkilometers. De kortere routes lopen ook door verblijfsgebieden omdat er geen weerstand meer bestaat door de lagere limiet op de omliggende wegen. De reistijd neemt toe, enerzijds doordat er langzamer gereden moet worden, anderzijds door meer vertraging bij de kruispunten. Variant 2: stedelijke verbindingswegen houden een 50km/uur-limiet, de rest van het onderliggend wegennet krijgt een 30km/uur-limiet. Op het onderliggend wegennet concentreert het verkeer zich wat meer op de stedelijke verbindingswegen. Hierdoor neemt het aantal voertuigkilometers op deze wegen toe en is er een afname op de straten met limiet 30. De reistijd neemt vooral toe op de stedelijke verbindingswegen, enerzijds door meer verkeer, anderzijds door meer vertraging bij kruispunten. Variant 3: stedelijke verbindingswegen houden een 50km/uur-limiet, kruispunten op de radialen tussen binnenring en snelwegring krijgen meer capaciteit, de rest van het onderliggend wegennet krijgt 30km/uur-limiet. Waar nodig is de capaciteit van de kruispunten op de radialen vergroot. Hierdoor ontstaat een betere verkeersafwikkeling tussen de binnenring en de snelweg en omgekeerd.
Het reistijdverlies zoals dat optreedt in variant 2, wordt hierdoor gedeeltelijk gecompenseerd.
7.3 Enkele routes nader bekeken Er zijn enkele routes geselecteerd om na te gaan wat de orde van grootte is van de veranderingen; zie het routeverloop en de herkomsten en bestemmingen in Afbeelding 7.6 tot en met Afbeelding 7.10.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 43
Afbeelding 7.6. Route 1 afgebeeld in het wegennet.
Afbeelding 7.7. Route 2 afgebeeld in het wegennet.
Afbeelding 7.8. Route 3 afgebeeld in het wegennet.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 44
Afbeelding 7.9. Route 4 afgebeeld in het wegennet.
Afbeelding 7.10. Route 5 afgebeeld in het wegennet.
De lengte van de routes ligt tussen ongeveer 4 en 9 kilometer. In de huidige situatie varieert de reistijd op de routes tussen 8 en 11 minuten op de kortste route en tussen 22 en 30 minuten op de langste route. In de varianten loopt de reistijd op tot maximaal 17 minuten op de kortste route en tot 57 minuten op de langste route. In Tabel 7.5 zijn de reistijden van alle routes gegeven. De geïndexeerde reistijden van de vijf routes zijn weergegeven in Afbeelding 7.11 tot en met Afbeelding 7.15. De gemiddelde snelheid op elke route is te zien in Bijlage C (Afbeelding C.1 tot en met Afbeelding C.5).
Bevindingen omtrent de routes
Op de routes 3 en 4 loopt in sommige varianten de reistijd flink op. Sowieso zijn er nauwelijks reistijden die lager zijn dan in de huidige situatie. Uit de berekende gemiddelde snelheden (Bijlage C) blijkt dat de gemiddelde snelheden soms rond de 10 km/uur liggen. Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 45
Tabel 7.5. Reistijden op vijf routes, uitgedrukt in minuten per verplaatsing.
Reistijd (minuten) Huidige situatie
Variant 1
Variant 2
Variant 3
Route
Omschrijving
1
Vleuterwijde naar centrum Utrecht (radiale verplaatsing) - heen
17
24
24
33
17
23
17
22
1
Vleuterwijde naar centrum Utrecht (radiale ververplaatsing) - terug
18
18
25
26
18
18
19
18
2
Marco Pololaan- Romerostraat (intern, noord-zuid) - heen
13
18
16
25
14
18
14
18
2
Marco Pololaan- Romerostraat (intern, noord-zuid) - terug
14
18
18
36
15
24
16
19
3
Vergiliuslaan- van Heesstraat (intern, oost-west) - heen
23
30
29
44
28
57
28
45
3
Vergiliuslaan- van Heesstraat (intern, oost-west) - terug
22
28
28
32
24
31
24
26
4
Ouderijnbrug - Kornalijnlaan (tangentverplaatsing binnen de verdeelring) - heen
18
24
22
30
21
29
22
20
4
Ouderijnbrug - Kornalijnlaan (tangentverplaatsing binnen de verdeelring) - terug
16
26
21
38
17
49
17
32
5
Carnegydreef- Kapteynlaan (tangentverplaatsing buiten de verdeelring) - heen
8
8
17
12
12
9
13
10
5
Carnegydreef- Kapteynlaan (tangentverplaatsing buiten de verdeelring) - terug
11
9
13
12
11
9
12
9
Ochtend
Avond Ochtend
Avond Ochtend
Afbeelding 7.11. Geïndexeerde reistijden op route 1 voor alle varianten gedurende ochtend- en avondspits.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 46
Avond Ochtend
Avond
Afbeelding 7.12. Geïndexeerde reistijden op route 2 voor alle varianten gedurende ochtend- en avondspits.
Afbeelding 7.13. Geïndexeerde reistijden op route 3 voor alle varianten gedurende ochtend- en avondspits.
Afbeelding 7.14. Geïndexeerde reistijden op route 4 voor alle varianten gedurende ochtend- en avondspits.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 47
Afbeelding 7.15. Geïndexeerde reistijden op route 5 voor alle varianten gedurende ochtend- en avondspits.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 48
8 Regelgeving rond snelheidslimieten binnen de bebouwde kom In de huidige situatie geldt voor motorvoertuigen binnen de bebouwde kom een algemene snelheidslimiet van 50 km/uur (Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 – RVV 1990). ). Andere snelheidslimieten worden geregeld met een plaatsingsbesluit dat moet voldoen aan de eisen van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW); in Bijlage D zijn de relevante artikelen daaruit op een rijtje gezet. Een snelheidslimiet van 30km/uur kan worden vastgesteld voor zowel zones als voor afzonderlijke wegvakken. Volgens het BABW moet de weg aan specifieke eisen voldoen als zoneborden of limietborden (anders dan 50 km/uur) worden geplaatst. Het belangrijkste aanknopingspunt in het BABW is: ‘De in te stellen maximumsnelheid dient in overeenstemming te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op zodanige manier zijn aangepast dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van zijn omgeving’. In de periode van het Startprogramma Duurzaam Veilig is een ‘sobere inrichting’ geïntroduceerd, waardoor niet overal aan deze bepaling uit het BABW wordt voldaan. Desondanks zijn de eisen in het BABW duidelijk genoeg om niet zomaar in elke straat of gebied de 30km/uur-limiet in te stellen.
Aan straten waar de algemene snelheidslimiet geldt, worden geen specifieke eisen gesteld in het BABW. Wel vallen deze straten onder de afspraken in de Basiskenmerken wegontwerp (en kruispunten en rotondes) van CROW (2012a en 2015). Deze CROW- afspraken zijn minder bindend dan de regelgeving in het BABW. Keren we de regelingen om door de algemene snelheidslimiet te verlagen naar 30 km/uur, dan ontstaat een onverwachte situatie. Er gelden dan volgens de huidige systematiek van het BABW geen eisen meer voor straten met een 30km/uur-limiet. Aan straten waar 50 km/uur moet gelden, kunnen dan wel eisen worden gesteld (want afwijkingen van de algemene limiet moeten, zoals, nu, aan specifieke eisen voldoen). Veel borden met ‘Zone 30’ kunnen verdwijnen als een deel van de omliggende verkeersaders een 30km/uur-limiet krijgt. Althans, zo zou het gaan als de huidige systematiek van algemene snelheidslimiet en daarvan afwijkende limieten blijft bestaan. Een alternatieve systematiek kan zijn dat zowel eisen worden gesteld aan de plaatsing van limietborden (zoals nu) als aan de straten waarin de algemene snelheidslimiet geldt.
In dat geval heeft het begrip ‘algemene snelheidslimiet’ weinig betekenis meer, omdat alle straten binnen de bebouwde kom dan aan specifieke eisen moeten voldoen, ongeacht de gekozen snelheidslimiet Concluderend: de introductie van deze nieuwe systematiek vereist veel voorbereiding. Alvorens de algemene limiet te verlagen, zullen alle straten waarin die lagere limiet gaat gelden immers moeten passen bij de nieuwe eisen. Voor de straten die al een 30km/uur-limiet hadden, verandert er niet veel. ,Maar in de straten die voor het eerst onder dit regime komen – dus waar de limiet wordt verlaagd van 50 km/uur naar 30 km/uur –gaat er ongetwijfeld wel veel veranderen.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 49
9 Standpunten en meningen over een lagere limiet binnen de bebouwde kom Bij een mogelijke verlaging van de algemene snelheidslimiet binnen de bebouwde kom zijn meerdere partijen betrokken (weggebruikers, goederenvervoerders, ov-diensten, hulpdiensten, wegbeheerders, bewoners et cetera). De vraag is hoe zij denken over deze maatregel. Om daar inzicht in te krijgen, hebben we een serie van tien interviews gehouden met wegbeheerders, organisaties en bedrijven die een groot deel van deze partijen representeren: 1. ANWB 2. CROW 3. Fietsersbond 4. Gemeente Utrecht 5. Gemeente Groningen 6. Qbuzz 7. RAI Vereniging 8. Transport en Logistiek Nederland (TLN) 9. Veiligheidsregio Utrecht (brandweer gemeente Utrecht) 10. Veilig Verkeer Nederland (VVN) Het ging om open interviews aan de hand van een introductie van het onderwerp met een ruwe schets van alternatieve vormen van de maatregel (zie Bijlage E). Elk interview startte met dezelfde basisvraag: hoe staat u in beginsel tegenover een verlaging van de algemene snelheidslimiet naar 30 km/uur? In dit hoofdstuk bespreken we de uitkomsten van de interviews en gaan we iets dieper in op een aantal specifieke aspecten, zoals hulpdiensten, goederenvervoer, ov-diensten en het proces (de netwerkhiërarchie).
9.1 Inzichten uit de interviews 9.1.1
Titel Rapport Pagina
Draagvlak
In algemene zin is er onder de meeste geïnterviewde partijen draagvlak te vinden voor een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom, met de mogelijkheid van uitzonderingen. Steun en begrip voor de maatregel zijn echter afhankelijk van de uitvoeringsvorm, verwachte effecten, uitvoering van het proces en de aanloop naar de maatregel. Hierover komen de meningen deels overeen of vullen elkaar aan, al zijn er ook duidelijke verschillen. Bezwaren en kanttekeningen vallen deels samen met voorwaarden die partijen stellen. Voordelen van de maatregel worden in eerste instantie gezocht in verbetering van de verkeersveiligheid, maar hebben bijvoorbeeld ook betrekking op het anders omgaan met de beschikbare ruimte in de stad. In Bijlage F zijn alle voordelen, voorwaarden, bezwaren, kanttekeningen puntsgewijs opgesomd. Er is overigens géén draagvlak voor een algemene 30km/uur-limiet op álle wegen binnen de bebouwde kom.
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 50
9.1.2
9.1.3
Doelstellingen ten aanzien van gereden snelheden
In de interviews is de vraag voorgelegd welke resultaten beoogd zouden moeten worden met de maatregel. Hierover verschillen de meningen. Een deel van de geïnterviewden geeft aan dat de maatregel gericht moet zijn op het daadwerkelijk bewerkstelligen van gereden snelheden van 30 km/uur. Dat kan bijvoorbeeld zijn dat ten minste 85% van de bestuurders niet harder dan 30 km/uur rijdt. Als dit doel niet wordt bereikt, betekent het dat de maatregel niet geloofwaardig is. Een mogelijk risico dat daarbij wordt genoemd, is dat als hogere snelheden op nieuwe 30km/uurwegen worden geaccepteerd, de norm van de snelheidslimiet op bestaande 30km/uur-wegen vervaagt. Dit zou in het ongunstigste geval kunnen leiden tot een tegengesteld netto-effect op de verkeersveiligheid. Een ander deel van de geïnterviewden geeft aan dat een snelheidsreductie juist kan worden gezien als verkeersveiligheidswinst.
Andere limieten
Bij twijfel over de haalbaarheid van 30 km/uur als reële algemene snelheidslimiet, kun je ook nadenken over andere limieten. Een alternatief zou kunnen zijn om 40 km/uur als algemene limiet in te stellen, omdat die snelheid wellicht beter zal worden nageleefd dan 30 km/uur. Ook zouden bestuurders kunnen worden ‘gecompenseerd’ voor een lagere algemene limiet door op ’gebiedsontsluitingswegen, mits dit veilig is, de snelheid te verhogen naar 70 km/uur. Daarbij speelt dan het dwarsprofiel een belangrijke rol, evenals de kruispuntafstand. Bij een korte kruispuntafstand zijn hoge limieten niet realistisch. Er is ook kritiek op andere limieten als tussenoplossing. Zo is 40 km/uur een lastige limiet. Zo is een 40km/uur-limiet tamelijk hoog voor elektrische fietsen, snorfietsen en speed-pedelecs. Voor bromfietsen is 40 km/uur een limiet die op net onder de toegestane limiet (45 km/uur) ligt.
9.1.4
9.1.5
Verkeer in de stad
De ANWB is geen voorstander van een algehele maximumsnelheid van 30 km/uur in de stad. De huidige maximumsnelheid van 50 km/uur heeft een bepaalde functie, zoals o.a. het afwikkelen van verkeer. Wel is denkbaar dat er op die maximumsnelheid uitzonderingen worden gemaakt, afhankelijk van de hoofdfunctie van een bepaald gebied. Denk aan bijvoorbeeld schoolomgeving waar 30 km/uur mogelijk beter is voor verkeersveiligheid, of zones van 10 km/uur (waar de maatgevende voertuigfamilie voetgangers is) of 20 km/uur (waar fiets-achtigen toonaangevend zijn). Een en ander is nader uitgewerkt in het onderzoeksrapport Verkeer in de stad, zie www.anwb.nl/belangenbehartiging/verkeer/verkeer-in-de-stad.
Bedrijventerreinen
De geïnterviewde hebben geen helder beeld van wat er nodig is op bedrijventerreinen. De vraag is of daar überhaupt sprake is van een snelheidsprobleem. Duidelijk is dat er in deze gebieden een onderscheid is tussen de hoofdassen, die zijn vormgegeven als gebiedsontsluitingswegen, en de overige wegen die een sterke uitwisselingsfunctie hebben. Verder zijn er op bedrijventerreinen maar weinig wetsbare verkeersdeelnemers; zwaar verkeer is hier dominant en het ontwerp is op deze doelgroep afgestemd. Dat betekent ook dat snelheidsremmers ontbreken en profielen ruim zijn vormgegeven vanwege de grote draaicirkels van deze voertuigen. Gelet op de uitwisselingsfunctie zijn lagere snelheden op lagere-orde-wegen in dit gebied mogelijk wel wenselijk. Maar afdwingen van lagere snelheden door middel van snelheidsremmers en maatvoering van deze wegen is niet gewenst. Een aantal partijen geeft daarom aan dat het hier wel mogelijk kan zijn om een lagere limiet in te stellen zonder aanpassing van de infrastructuur; ook omdat de gebieden veelal een herkenbaar karakter hebben en er daardoor weinig risico is dat een 30km/uur-limiet niet goed herkend zou worden als de gewenste snelheid.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 51
9.1.6
Intelligente snelheidsassistentie
Intelligente snelheidsassistentie (ISA) is een voertuigsysteem dat de bestuurder ertoe aanzet dan wel dwingt zich aan de snelheidslimiet te houden. ISA is in de interviews genoemd als een oplossing voor de lange termijn. Niet alle partijen waren al op de hoogte van aanstaande Europese regelgeving op dit gebied: vanaf 2022 moeten alle nieuwe personenauto’s voorzien zijn van een ISA-voorziening. Een belangrijk voordeel is dat ISA een verlaging van gereden snelheden mogelijk maakt zonder inzet op snelheidsremmers als drempels. Toch is ISA geen absoluut wondermiddel. Er kunnen bijvoorbeeld systemen worden ontwikkeld om ISA te negeren of te omzeilen. Daarnaast is de regelgeving op dit moment nog geen feit en duurt het nog wel even voordat het wagenpark dermate is vernieuwd dat een groot aandeel van de motorvoertuigen met ISA is uitgerust.
9.2 Verdieping op een aantal onderwerpen binnen de interviews 9.2.1
Hulp-/veiligheidsdiensten: brandweer
Een aandachtspunt bij de maatregel zijn de mogelijke effecten op het functioneren van de hulpdiensten. Van de hulpdiensten kan de brandweer daarbij beschouwd worden als de maatgevende dienst. Voor de brandweer gelden namelijk de kortste opkomsttijden na een melding, is het voertuig maatgevend qua omvang en gewicht en opereert deze vanuit vaste plekken (kazernes), waardoor de maatregel voor deze dienst de meeste uitdagingen opwerpt. Opkomsttijden en normen voor het behalen van de opkomsttijden zijn wettelijk vastgelegd in hert Besluit Veiligheidsregio’s. Voor opkomsttijden is een indeling gemaakt naar risicoklassen per object-/incidenttype: de norm voor de opkomsttijd varieert tussen de 5 en 10 minuten. Er zijn uitzonderingen mogelijk 7. Per kazerne zijn vereiste opkomsttijden geschat voor het gebied waarin de kazerne opereert. Het gebied waarin de kazerne opereert is daarbij opgedeeld in vakken met objecten, waarbij per object is bepaald welke normtijd bij een incident in geval van brand gehanteerd wordt. Ritten van de brandweer gaan voor een zo groot mogelijk deel over een netwerk met hoofdroutes en een zo klein mogelijk deel over een secundair netwerk. De hoofdroutes van de brandweer vallen voor het grootste deel samen met de 50km/uur-wegen.
De hoofdroutes zijn zowel grotere corridors zonder directe bebouwde omgeving als enkelbaanswegen met bestemmingen aan beide zijden van de weg (met en zonder vrijliggende fietspaden). Drie belangrijke aspecten van de hoofdroutes zijn snelheid op de route, passagemogelijkheden van andere voertuigen op de route en robuustheid. Andere aandachtspunten zijn: De brandweer rijdt niet sneller dan 20 km/uur boven de limiet. Bij een limiet van 30 km/uur is de maximale rijsnelheid dus 50 km/uur. Bluswagens kunnen geen gebruik maken van apart gelegen bermen, fietspaden en voetpaden. Herinrichtingen van wegprofielen naar een indeling met gescheiden rijrichtingen zorgen ervoor dat brandweervoertuigen moeite hebben met het passeren van voorliggers. Snelheidsremmers zorgen voor een grote vertraging omdat bluswagens deze met lage snelheid moeten passeren en vervolgens een tamelijk lange acceleratietijd hebben. Een ‘knip’ in de weg verspert in veel gevallen ook de toegang voor de brandweer. Vertragingen in de doorstroming van het verkeer op het hoofdroutenet zorgen ook voor vertragingen van de blusauto’s.
7. Artikel 3.2.1, lid 3 zegt: Het bestuur van de veiligheidsregio stelt geen opkomsttijd vast die hoger is dan achttien minuten. Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 52
Grootschalige veranderingen aan netwerken binnen de bebouwde kom zullen mogelijk een grote impact hebben op de mate waarin de brandweer aan de normtijden kan voldoen. Dit zal wel per gebied verschillen. Waarschijnlijk is de impact groter op gebieden met een hogere mate van stedelijkheid, waar de hoofdroute voor een groter deel over 50km/uur-wegen lopen. Veel verschillende oplossingen zijn er niet voor deze problemen. Een mogelijk alternatief is een andere manier van spreiding van brandweerkazernes en wellicht een toename van het aantal kazernes. Een andere optie is om anders om te gaan met eisen ten aanzien van het aantal mensen per brandweervoertuig en dat aanwezig moet zijn op incidenten (4 in plaats van 6). Dit zijn echter ingewikkelde oplossingen die gepaard gaan met een aanpassing van de brandweerorganisatie en van wet- en regelgeving, die veel tijd kosten en waarmee ook hoge kosten gemoeid zijn. Als het gaat om een verlaging van de snelheidslimiet naar 30km/uur, lijkt het dus lastig om goede afwegingen te maken tussen een optimale inzet van de brandweer en verkeersveiligheid. Dat zijn vooral politieke keuzes op lokaal (gemeenten) of landelijk (Justitie en Veiligheid) niveau.
9.2.2
Goederenvervoer
Er is en blijft een behoefte aan goederenvervoer. Daar is ruimte voor nodig. Ook binnen de bebouwde kom. Dat gaat mogelijk niet goed samen met een algemene limiet van 30 km/uur. Het belangrijkste genoemde knelpunt betreft de notie dat gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer ook bij 30 km/uur veilig moeten kunnen mengen. Voordelen van een lagere snelheidslimiet lijken beperkt voor conflicten tussen zwaar verkeer en langzaam verkeer. Afslaande bewegingen zijn hier het meest kritisch. De potentiele conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers leiden bij deze beweging tot de wens voor ontvlechten en scheiden van verkeersstromen. Dat staat haaks op de wens om te mengen bij 30 km/uur. Een ander knelpunt betreft de wijze waarop lagere snelheden worden afgedwongen. Drempels en vrachtwagens zijn een lastige combinatie. Deze werken immers sterk vertragend en kunnen tot hinder voor omwonenden leiden. Concluderend zijn er meerdere vragen ten aanzien van de 30km/uur-maatregel in relatie tot goederenvervoer: Tot welke vertraging leidt de maatregel voor vrachtverkeer? Hoe leiden vertragingen van vrachtverkeer tot vertragingen van overig verkeer? Tot welke mate van overlast en schade aan omwonenden leidt de maatregel? Wat is het effect op comfort en gezondheid van chauffeurs? In hoeverre kan maatwerk op specifieke locaties uitkomst bieden?
9.2.3
Openbaar vervoer
Voor ov-diensten werpt een algemene limiet van 30 km/uur vergelijkbare knelpunten op als bij vrachtverkeer. In sterkere mate geldt echter dat de dienstverlening vermindert wanneer snelheden omlaaggaan: in dat geval gaan namelijk de reistijden en mogelijk ook de kosten omhoog. Er is dan immers meer materieel en personeel nodig om hetzelfde aantal ritten te maken. Dit zijn overigens kosten die vooral bij de concessieverlener terecht zullen komen. Op veel plekken worden al straten getransformeerd van 50 km/uur naar 30 km/uur. Daar zien we vooral dat buslijnen worden verplaatst naar of geconcentreerd op hoofdwegen met een 50km/uur-limiet. Een voordeel daarvan is dat de ritfrequentie op die hoofdwegen omhooggaat. Een nadeel is dat de dichtheid van het ov-netwerk afneemt. Dit kan de toegankelijkheid van het ov verslechteren voor mensen die minder mobiel zijn en verder van deze assen afwonen. Wegen met een 50 km/uur-limiet maar een lagere ontwerpsnelheid, kunnen voor ov-diensten juist ook al problemen opleveren. Versmallingen van het wegprofiel met behulp van zogeheten rabatstroken in combinatie met de aanwezigheid van langsparkeren, maken het voor buschauffeurs lastig om te manoeuvreren en voor passagiers oncomfortabel.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 53
9.2.4
Netwerkhiërarchie
Een belangrijk aandachtspunt is volgens de meeste partijen de opbouw van het netwerk, ofwel de netwerkhiërarchie. Veel wijken worden ontsloten door middel van ‘wijkverzamelwegen’. Vaak zijn deze vormgegeven als gebiedsontsluitingsweg met een limiet van 50 km/uur, zij het niet altijd volgens de richtlijn. Bij een transformatie naar een 30 km/uur-weg is het wenselijk om ook de verkeersfunctie van dit wegtype te temperen. Dit heeft vooral betrekking op het doorgaand verkeer. Het blijft wenselijk dat er wegen overblijven die de functie van de ‘wijkverzamelweg’ behouden, zodat wordt voorkomen dat verkeer zich door de wijk verspreidt. Dit stelt een aantal uitdagingen aan deze weg: Is dit wegtype voldoende herkenbaar te onderscheiden van gebiedsontsluitingswegen en van andere straten met een 30km/uur-limiet? Moet je op deze weg wel of niet de voorrang reguleren? Behoeft deze weg een eigen categorie? Is de gepaste limiet op deze weg 40 km/uur of 30 km/uur? Is 30 km/uur een realistisch doel op wegen met een zwaardere verkeersfunctie?
9.3 Andere inzichten rond een algemene 30km/uur-limiet I&O Research (2019) voerde een landelijk representatief onderzoek uit naar de kwestie rond een algemene 30km/uur-limiet onder ruim tweeduizend Nederlanders van 18 jaar en ouder. De resultaten zijn gewogen op geslacht, leeftijd, opleiding, regio en stemgedrag bij de Tweede Kamerverkiezingen in 2017. De deelnemers zijn afkomstig uit het I&O Research Panel. In grote lijnen is de uitkomst dat fietsers in meerderheid vóór de maatregelen zijn en automobilisten tegen. Vrouwen zijn in meerderheid vóór, mannen tegen. Ouderen zijn in meerderheid vóór, jongeren tegen. Godefrooij en Andriesse (2019) hebben over hetzelfde onderwerp een discussie gevoerd met enkele gemeenten. Daaruit blijkt dat er nog veel vragen zijn over vormgeving, fiets, voorrang, intensiteiten, omgeving en juridische implicaties. Daarnaast hebben zij een beperkte raadpleging gehouden onder de aanwezigen op het Nationaal Fietscongres 2019 (ruim 40 respondenten met de ‘mentimeter’) (Godefrooij, 2019). Daaruit kwam naar voren dat een groot deel van de respondenten zich kon vinden in een uitbreiding van het aantal wegen met een 30km/uur-limiet, ook op drukkere wegen. Tegelijkertijd gaven ze ook aan drukke 30km/uur-wegen onwenselijk te vinden. De deelnemers zouden pas tevreden zijn als gereden snelheden (V85) 30 tot 35 km/uur zou bedragen.
Ten slotte waren gescheiden fietsvoorzieningen wenselijk bij grote hoeveelheden autoverkeer. De adviesbureaus waar Godefrooij en Andriesse werkzaam zijn, hebben over deze onderwerpen enkele afstudeeropdrachten laten uitvoeren (zie Bijlage G). Het onderzoek van beide adviesbureaus zal worden vervolgd. De drie principiële vragen die ze op dit moment zien, zijn: Gooien we met het loslaten van het principe “druk = GOW = scheiden = 50” versus “rustig = ETW = mengen = 30” hét succes van Duurzaam Veilig overboord? Ligt ons land dan straks vol met goed bedoelde net‐niet‐oplossingen waar auto’s inderdaad iets langzamer rijden, maar waar je niet meer zo veilig kunt fietsen en/of oversteken als op een traditionele straat met een 30- of 50km/uur-limiet? Leidt het afwaarderen van stadsstraten naar 30 km/uur ertoe dat de ordening van ons netwerk overhoop gaat?
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 54
9.4 Belangrijkste bevindingen uit de interviews In grote lijnen is er onder de meeste geïnterviewde partijen draagvlak te vinden voor een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom met de mogelijkheid van uitzonderingen. Steun en begrip voor de maatregel zijn echter afhankelijk van de uitvoeringsvorm, verwachte effecten, uitvoering van en proces en aanloop naar de maatregel. Er is overigens géén draagvlak voor een algemene 30km/uur-limiet op álle wegen binnen de bebouwde kom. Diverse aspecten zijn bij de interviews aan bod gekomen. Kunnen andere limieten dan 30km/uur en 50km/uur een rol spelen bij de veiligheid binnen de bebouwde kom? Zijn andere concepten zoals ‘Verkeer in de stad’ een goed handvat om de veiligheid te vergroten? Moeten de aangepaste limieten ook gelden op bedrijventerreinen? Kan intelligente snelheidsintelligentie (ISA) al een rol spelen? Bij een verdere uitwerking van de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom zijn al deze vragen van belang. Tot slot gingen we in dit hoofdstuk iets dieper in op een aantal specifieke aspecten uit de interviews. Hieruit bleek dat voertuigen van de brandweer, goederenvervoer en openbaar vervoer specifieke eisen stellen aan de fysieke infrastructuur en de bijbehorende regelgeving.
Hier moet een afweging worden gemaakt tussen enerzijds het algemene verkeersveiligheidsbelang en anderzijds de belangen van deze doelgroepen, die ook een algemeen belang dienen.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 55
10 Conclusies en voorstel SWOV Lagere snelheden hebben een positief effect op de verkeersveiligheid: bij een snelheid van 30 km/uur is de kans op een dodelijk ongeval aanzienlijk kleiner dan bij een snelheid van 50 km/uur. De vraag is dan ook of het wenselijk én haalbaar is om de algemene snelheidslimiet binnen de bebouwde kom te verlagen van 50 km/uur naar 30 km/uur. Daarnaast zouden dan enkele ‘corridors’ worden aangewezen met een limiet van 50 km/uur of 70 km/uur. Om deze vraag te beantwoorden, hebben we in dit rapport een inventarisatie gemaakt van de voor- en nadelen, de mogelijkheden en de wensen van belangengroepen. Conform Duurzaam Veilig is het uitgangspunt daarbij een toekomstige situatie waarin niemand meer hoeft te fietsen op een rijbaan waar gemotoriseerd verkeer 50 km/uur mag rijden. In dit laatste hoofdstuk zetten we de belangrijkste conclusies op een rij en geven we een voorstel voor eventuele aanpassingen van de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom.
10.1 Conclusies Al decennialang is er voor het wegverkeer binnen de bebouwde kom een tweedeling van toepassing: verkeersaders voor doorstroming en verblijfsgebieden voor erftoegang. De effecten van deze tweedeling zijn positief voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid, ook de doorstroming op verkeersaders verloopt meestal goed. De omvang van de verblijfsgebieden en de maaswijdte van de verkeersaders zijn op elkaar afgestemd, waardoor het verkeerssysteem goed kan functioneren. Deze afstemming van verkeersaders en verblijfsgebieden kan uit evenwicht raken door een verandering van de weerstanden van beide onderdelen. In het bestaande systeem van tweedeling komen ‘grijze gebiedsontsluitingswegen’ voor: wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur waarop erftoegang en doorstroming met elkaar concurreren. Door ruimtegebrek is dit met inrichting en vormgeving meestal niet op te lossen. Op deze wegen is vaak sprake van een onwenselijke menging van langzaam en gemotoriseerd verkeer. In beginsel zijn deze grijze gebiedsontsluitingswegen aan te pakken door in de wegcategorisering stedenbouwkundige aspecten mee te wegen met doorstroming, bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Door ‘veilige snelheden’ als uitgangspunt te nemen, kan de wegcategorisering beter worden aangepast aan de lokale omstandigheden.
Dit impliceert de introductie van een nieuwe wegcategorie: de ‘GOW 30’, een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 30 km/uur en inrichtingseisen die daarbij passen. Als we kijken naar stedenbouwkundige aspecten, kunnen ook bepaalde trends worden meegenomen, zoals het autoluw maken van straten of gebieden: als de hoeveelheid verkeer vermindert, verbetert de verkeersveiligheidssituatie. Een andere manier om grijze gebiedsontsluitingswegen aan te pakken, is een verlaging van de snelheidslimiet. Aan de ene kant profiteert de erftoegangsfunctie van de grijze weg daarvan: uitwisselen verloopt veiliger bij lagere snelheden. Aan de andere kant gaat de doorstromingsfunctie achteruit: de autobereikbaarheid (voor personen en goederen) zou erdoor kunnen verminderen. Uit simulaties blijkt dat een deel van de automobilisten zal kiezen voor een andere route: via
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 56
wegen met een hogere limiet, waar dan meer congestie zal optreden, of via een bestaande Zone 30, omdat die minder weerstand oproept dan de limietwijziging op de grijze weg. Uit een interviewronde met belangengroepen blijkt dat een deel daarvan positief staat tegenover een verlaging van de snelheidslimiet naar 30 km/uur. Ook een aanzienlijk deel van (een steekproef uit) de bevolking denkt er zo over. Beide groepen denken wel verschillend over de precieze uitwerking.
10.2 Voorstel SWOV voor aanpak grijze gebiedsontsluitingswegen Gezien de genoemde nadelen en complicaties lijkt het niet wenselijk en haalbaar om de algemene limiet binnen de bebouwde kom te verlagen naar 30 km/uur. Wel zal er een lagere snelheidslimiet moeten gaan gelden op 50km/uur-wegen waar fietsers nog steeds niet fysiek gescheiden zijn van het gemotoriseerde verkeer – en waar ook op langere termijn de aanleg van een fietspad niet mogelijk is. Op basis van deze studie zijn de volgende conclusies en aanbevelingen (zie ook Tabel 10.1) geformuleerd: Er zal een nieuwe wegcategorie moeten worden ingesteld: de 30km/uur-gebiedsontsluitingsweg (GOW30). Straten waar geen fietspad kan worden aangelegd worden automatisch aangewezen als GOW30. Grijze gebiedsontsluitingswegen kunnen duurzaam veilig worden ingericht (dus als 30km/uurweg met gemengd verkeer en aangepaste weginrichting, of als 50km/uur-weg met vrijliggende fietspaden). Dit soort wegen zal altijd een ‘dubbele functie’ behouden. Met de nieuwe wegcategorie GOW30 kunnen gemeenten de verkeersfuncties stromen en uitwisselen (erftoegang bieden) op een veilige manier combineren. De inrichting van de GOW30 zal anders zijn dan van straten in een Zone 30. Belangrijk is wel dat de in te stellen snelheidslimiet van 30km/uur geloofwaardig is.
Vanuit het punt van geloofwaardige limieten én bereikbaarheid blijven in grote stedelijke gebieden veilige, ontsluitende toegangswegen nodig waar het gemotoriseerd verkeer vlot stroomt. Op straten waar een snelheidslimiet van 50 km/uur of 70 km/uur zal blijven gelden dient in de eerste plaats een fysieke scheiding van fietsers en gemotoriseerd verkeer te worden gerealiseerd. Straten die een fietspad krijgen, dienen vervolgens verder te worden ingericht conform CROW-richtlijnen. Een verdere inrichting van de aangewezen GOW30-straten is gewenst. De voorwaarden hierbij zijn: goede inpassing van GOW30 in de wegcategorisering; een duidelijke set van minimumeisen voor de inrichting van de GOW30; regelgeving die het verschil tussen GOW30 en GOW50 ondersteunt; voldoende deskundigheid en middelen op gemeentelijk niveau. Tabel 10.1. Toestand van de
Huidige situatie
Nieuwe situatie
Streven
Goed*
Goed
Goed
Niet goed**
Niet goed
-
Goed
Goed
Goed
Niet goed
Niet goed
-
Grijze gebiedsontsluitingsweg (GOW50)
Niet goed
-
-
GOW30
n.v.t.
Goed
Goed
n.v.t.
Niet goed
-
verschillende wegcategorieën in de huidige situatie, in de nieuwe situatie en in de
Straten in Zone 30
nagestreefde situatie. * ‘Goed’ is: goed wat inpassing
GOW50
in urbaan verkeersnetwerk betreft, goed wat verkeersfunctie betreft en goed wat inrichting betreft. ** ‘Niet goed’ voldoet niet aan (ten minste een van) deze drie punten.
Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 57
Literatuur Aarts, L.T. & Nes, C.N. van (2007). Een helpende hand bij snelhedenbeleid gericht op veiligheid en geloofwaardigheid. D-2007-2. SWOV, Leidschendam. Bach, B. (2006). Stedenbouw en verkeer; Een selectie uit de gereedschapskist van Bach. Publicatie 221. CROW, Ede. Barton, H.; Grant, M. & Guise, R. (2010). Shaping neighbourhoods for local health and global sustainability. Routledge, London/New York. Boer, N.A. de (1967). Integratie van het verkeer in de stedebouw. In: Verkeersordening, N.A. de Boer e.a., PT Monografieën-reeks 28, Technische Uitgeverij H. Stam. Breider, A., Groot, I. de & Nederveen, J. (2006). Delft bouwt 'vierde weg'. In: Verkeerskunde, Nr. 10, 2006, pp. 22-27. CROW (1995). Bereikbaarheid en leefbaarheid in (binnen)steden. CROW, Ede. CROW (1997). Handboek categorisering wegen op duurzaam veilige basis. Deel 1: (voorlopige) functionele en operationele eisen. Publicatie 116. CROW, Ede. CROW (2002). Handboek Wegontwerp; delen Basiscriteria, Stroomwegen, Gebiedsontsluitingswegen en Erftoegangswegen. CROW Kenniscentrum voor verkeer en vervoer, Ede. CROW (2012a). Basiskenmerken wegontwerp; Categorisering en inrichting van wegen. Publicatie 315. CROW, Ede. CROW (2012b). ASVV 2012; Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. CROW, Ede. CROW (2015). Basiskenmerken kruispunten en rotondes. Publicatie 315a. CROW, Ede. Dijkstra, A. (2013).
Veiligheidsaspecten van de wegenstructuur en wegcategorisering in stedelijke gebieden. In: Tijdschrift Vervoerswetenschap, Jaargang 49, nummer 3, oktober, pp. 6- 22. Elvik, R. (2011). Developing an accident modification function for speed enforcement In: Safety Science, 49, pp. 920–925. Elvik, R., Hoye, A., Vaa, T. & Sorensen, M. (eds.) (2009). The handbook of road safety measures. Emerald Group, Bingley. FGSV (1995). Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen. EAE 85/95. Forschungsgesellschaft für Straβen- und Verkehrswesen FGSV, Köln. Titel Rapport Pagina
Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24 58
FGSV (2008). Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN. Forschungsgesellschaft für Straβenund Verkehrswesen FGSV, Köln. GC (1998). Monitoring Duurzaam Veilig Oosterbeek 1997-1998. Eindrapport. In opdracht van Rijkswaterstaat Directie Oost-Nederland, uitgevoerd door Goudappel Coffeng, Deventer. Utrecht (2016). Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen; Mobiliteitsplan Utrecht 2025. Gemeente Utrecht. Gianfranco, F.; Soddu, S. & Fadda, P. (2018). An accident prediction model for urban road networks. In: Journal of Transportation Safety & Security, Volume 10, Nr. 4, pp. 387–405. Godefrooij, H. (2019). Dit vinden deelnemers aan het Fietscongres van ‘het nieuwe 30‘. DTV consultants. (https://dtvconsultants.nl/actueel/dit-vinden-deelnemers-aan-het-fietscongres-van-hetnieuwe-30/) Godefrooij, H. & Andriesse, R. (2019). Het nieuwe 30, een goed idee? In: Nationaal Verkeerskunde Congres 2019, Den Haag. (https://www.nationaalverkeerskundecongres.nl/ingediende-papers). Goudappel, H.M. & Perlot, J.A. (1965). Verkeer en stad; Problematiek en ordening van het verkeer in middelgrote en kleine gemeenten. In: H.G. Beusekom & D. de Jonge (red.), Stedenbouwkundige studies 4. VUGA-Boekerij, Delft. Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 35, p. 273–285. Hal, E. van, Temme, R., Heijden, O. van der & Hummel, T. (2002).