Bijlage 2 Verkeerskundig onderzoek Arcadis variant gelijkvloerse kruising

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN RHENEN Provincie Utrecht en gemeente Rhenen Provincie Utrecht en gemeente Rhenen 18 NOVEMBER 2022

18 NOVEMBER 2022

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

Contactpersoon ANTON VAN MEULEN Projectleider mobiliteit

Arcadis Nederland B.V. Postbus 264 6800 AG Arnhem Nederland

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

2 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

SAMENVATTING Eind 2018 is door de provincie Utrecht, provincie Gelderland en gemeente Rhenen besloten om de Rijnbrug te verbreden van 1x2 naar 2x2 rijstroken en deze verbreding door te trekken tot aan de N320 in Kesteren. In ditzelfde kader heeft de provincie Utrecht in de periode 2015-2018 onderzoek gedaan naar de capaciteitsverruiming van het kruispunt N233 – Rhenen Achterberg. Daarnaast heeft gemeente Rhenen in het kader van de ‘Aanpak Verkeersveilige Routes Breed’ verkeersmaatregelen onderzocht om de aangrenzende Achterbergsestraatweg (oost) en Bergweg (west) de verkeersveiligheid voor de fietser te verbeteren. Beide onderzoeken hebben geleid tot een schetsontwerp dat de provincie Utrecht en de gemeente Rhenen voornemens zijn om in 2024/2025 te realiseren. Het schetsontwerp is gebaseerd op inmiddels gedateerde verkeercijfers, om deze reden is het gewenst een actualisatie uit te voeren. Daarnaast is in meer detail gekeken naar de benodigde aanpassingen op zowel de oost- als westzijde van het kruispunt en de impact van de overweg. Doel Het doel van deze studie is om te komen tot een ontwerp dat voor alle betrokken partijen een acceptabele oplossing is met een goede en veilige doorstroming.

Het schetsontwerp is kritisch tegen het licht gehouden en er zijn diverse varianten beschouwd om tot een definitieve inrichting te komen voor het kruispunt N233Bergweg/Achterbergsestraatweg. Hierbij is rekening gehouden met de toekomstige verkeersintensiteiten ten gevolge van de verbreding van de Rijnbrug en is tevens gezocht naar een optimale inrichting om overdimensionering van het kruispunt te voorkomen. Binnen het doel zijn er vier kernvragen geformuleerd: 1. Wat is het meest optimale kruispuntontwerp (passend binnen de gestelde randvoorwaarden) op basis van de meest recente verkeerscijfers? 2. In welke mate heeft de treiningreep gevolgen op de verkeersdoorstroming van het kruispunt en zijn er ontwerpoptimalisaties nodig/mogelijk om dit te mitigeren? 3. Welke ontwerpoptimalisaties zijn mogelijk op zowel de oost- als westzijde van de kruising om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren? 4. Op welke wijze kan een verbetering van de fietsbereikbaarheid en veiligheid tussen Rhenen en Achterberg parallel aan de Bergweg/Achterbergsestraatweg worden bewerkstelligd? Om op bovenstaande vragen antwoord te geven zijn diverse kruispuntberekeningen uitgevoerd (met behulp van COCON) om het meest optimale kruispuntontwerp vast te kunnen stellen. Vervolgens is met behulp van een dynamische simulatie (in VISSIM) de invloed van de trein op de verkeersafwikkeling bepaald.

Tot slot is het ontwerp op basis van de opgedane kennis uit de voorgaande stappen verder bijgeschaafd en zijn diverse optimalisaties uitgevoerd om het kruispunt zo goed mogelijk in de omgeving in te passen en de verkeersveiligheid en doorstroming te vergroten. Per kernvraag is hieronder het resultaat en advies opgenomen. 1. Meest optimale kruispuntontwerp Uit de verschillende verkeersberekeningen blijkt dat de zogenaamde ‘variant 4’ de meeste capaciteit heeft om het verkeer af te kunnen wikkelen. Deze variant bestaat grofweg uit: • • •

Het verdubbelen van de doorgaande rijstroken op de N233; Een extra rijstrook op de oosttak; Het afkoppelen van de Achterbergsestraatweg west van de verkeersregeling.

Hierbij geldt dat het niet mogelijk is om het kruispunt verder uit te breiden omdat het kruispunt ingebed ligt tussen de spoorbaan aan de oostzijde en het waterbassin aan de westzijde. Daarnaast wordt een gelijkvloerse kruising nagestreefd die tevens rekening moet houden met (de ligging van) de overweg (zie verdere toelichting bij punt 2) en de aansluitende zijwegen. Verdere uitbreiding voor de grootste verkeersstroom (een derde doorgaande rijstrook) op de N233 is daarmee niet inpasbaar maar ook niet wenselijk vanuit verkeersveiligheid. Ook op de zijtakken is er geen ruimte meer beschikbaar voor verdere uitbreiding, waardoor deze variant inpassingstechnisch het maximaal haalbare is en tevens een forse verbetering is van de huidige situatie. Het kruispunt heeft in deze situatie voldoende capaciteit om het toekomstige verkeersaanbod (2030) op een goede en veilige wijze af te wikkelen. De cyclustijd ligt in beide spitsen rond de 114 seconden (de maximaal Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

3 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

wenselijke cyclustijd is 120 seconden). Alleen bij grote aantallen voetgangers zal het kruispunt een hogere cyclustijd kennen dan wenselijk. Echter zijn de aantallen voetgangers in de huidige situatie laag waardoor dit risico niet groot is. 2. Invloed treiningreep op doorstroming De ligging/locatie van de overweg heeft directe invloed op de plek in de spoorbaan waar de zogenaamde vooraankondiging (punt in de spoorbaan die zorgt voor tijdige aansturing van de overweg/VRI) is gelegen. In de huidige situatie is de vooraankondiging (in de rijrichting Rhenen – Veenendaal) enkele meters ten noorden van het station Rhenen gelegen. Dat betekent dat de vooraankondiging pas geactiveerd wordt als de trein daadwerkelijk vanaf station Rhenen vertrokken is. Dat is positief voor de dichtligtijden, die blijven dan zo kort mogelijk. Het in zuidelijke richting verbreden danwel verplaatsen van de overweg zorgt ervoor dat de vooraankondiging tevens verplaatst moet worden, waardoor deze binnen het station komt te liggen. Hierdoor zullen de dichtligtijden fors toenemen wat te allen tijde voorkomen moet worden. In het uitgewerkte ontwerp wordt uitgegaan van de huidige afmetingen en ligging van de overweg, om verdere beïnvloeding van het spoor op de doorstroming te voorkomen. De treiningreep (sluiting van de overweg) zorgt voor een verdere verzwaring van het kruispunt.

Aangetoond is dat de extra rijstrook op de oosttak voorwaardelijk is om een goede verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet te garanderen. Dit blijkt uit de wachtrijlengtes die in onderstaand figuur zijn weergegeven voor de maatgevende avondspits. Bij de variant met één rijstrook over het spoor loopt de wachtrij op de oosttak op tot circa 250 meter, waar deze in de variant met twee rijstroken tussen de 50 en 60 meter blijft.

Figuur 1: Wachtrijlengtes in de avondspits met twee rijstroken over het spoor (links) en één rijstrook (rechts)

Met name in de avondspits valt de cyclustijd wat hoger uit dan wenselijk, namelijk tussen de 110 en 150 seconden (waar maximaal 120 seconden wenselijk is) ten gevolge van de overwegsluitingen. Verdere uitbreiding van het kruispunt, om de cyclustijd te verlagen en daarmee de doorstroming te verbeteren, is niet mogelijk. Ten opzichte van de huidige situatie is variant 4 een forse verbetering voor de doorstroming van het verkeer. In deze studie is deze variant nader uitgewerkt in een ontwerp om het kruispunt verder te

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

4 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

optimaliseren, de stopstrepen zijn zo dicht mogelijk bij het kruispunt gelegd waardoor de ontruimingstijden worden geminimaliseerd. 3. Optimalisaties De overweg en het kruispunt zijn nauw met elkaar verbonden. Uit de verkeersberekeningen is gebleken dat een extra rijstrook op de oostzijde noodzakelijk is om het verkeer vlot en veilig af te kunnen wikkelen. Het is tevens nodig om de Achterbergsestraatweg west af te koppelen van het verkeerslicht (dus niet als 5e tak in de verkeersregeling op te nemen). Ook vanuit de overweg zijn er specifieke eisen waar rekening mee moet worden gehouden. Oostzijde kruispunt • Het aanbrengen van één extra rijstrook over de overweg voor het verkeer van oost naar west heeft invloed op de overwegveiligheid. Deze wijziging mag, volgens het “nee tenzij principe” uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van februari 2020, slechts uitgevoerd worden als de initiatiefnemer met een risicoanalyse aantoont dat de overwegveiligheid niet achteruitgaat. Elke wijziging op een overweg kan namelijk tot een afname van de overwegveiligheid leiden. Onderzocht moet worden of dan proportionele mitigerende maatregelen mogelijk zijn om deze afname van onveiligheid te mitigeren. • Op basis van de quickscan overwegveiligheid wordt geadviseerd om de Bergweg (oost) af te sluiten van de Achterbergsestraatweg.

Hiermee worden twee knelpunten opgelost. Namelijk (1), de ontruimingsproblemen ten gevolge van de korte afstand tussen de overweg en het kruispunt Bergweg oost. Hierdoor zal de situatie dat vrachtverkeer vanuit de Bergweg (oost) het verkeer vanaf de overweg blokkeert en daarmee voertuigen op de overweg tot stilstand komen niet meer voorkomen. (2) De maatregel is compenserend genoeg om een extra rijstrook aan te leggen over de overweg. Voor zowel het afsluiten als het instellen van eenrichtingsverkeer op de Bergweg oost geldt dat er een alternatieve ontsluiting moet worden gerealiseerd voor het bedrijventerrein. Omdat hier geen verschil in zit, wordt het afsluiten van de Bergweg als meest passende maatregel geadviseerd. Alternatieve oplossingsrichting is het saneren of afwaarderen van een meer noordelijk gelegen overweg. Echter is dit (ook) een ingrijpende maatregel waardoor die optie nu niet nader is beschouwd. Westzijde kruispunt • Vanuit de geldende regelgeving rondom overwegen is het niet mogelijk om de Achterbergsestraatweg west op te nemen in de verkeersregeling. De afstand (en daarmee de beschikbare tijd) is te groot tussen de overweg en de Achterbergsestraatweg west waardoor het teveel tijd kost om het verkeer vanaf de Achterbergsestraatweg west af te wikkelen in relatie tot de specifieke eisen rondom de ontruiming van de overweg.

Het is daarom (1) niet mogelijk om de Achterbergsestraatweg (west) met een separaat verkeerslicht van de Bergweg (west) te regelen en (2) om de stopstreep op de Bergweg (west) op enige afstand van het kruispunt N233 te leggen. Er zijn drie opties onderzocht, het afsluiten van de Achterbergsestraatweg voor al het verkeer, het in standhouden van de huidige situatie met een voorrangskruispunt en de Achterbergsestraatweg ombouwen tot een busbaan. • Geadviseerd wordt om de Achterbergsestraatweg west om te bouwen tot een busbaan in noordelijke rijrichting. Dit heeft de meeste voordelen voor zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid. Met deze oplossing is er geen knelpunt meer in relatie tot de overweg en wordt voorkomen dat verkeer vanaf de Achterbergsestraatweg hoeft in de voegen op de Bergweg middels een voorrangskruispunt (in de directe nabijheid van het verkeerslicht). Dit leidt tot een betere verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid doordat er geen conflicten meer zijn tussen fietsers vanaf de Bergweg en verkeer vanaf de Achterbergsestraatweg. Met het toepassen van de busbaan in noordelijke richting blijft ook de bereikbaarheid van de brandweer gewaarborgd, wat een harde eis is. Een afsluiting leidt ertoe dat de kazerne niet meer goed bereikbaar is en tot extra aanrijtijd voor de brandweer, wat niet acceptabel is. 4.

Verbetering van de fietsbereikbaarheid Onderzocht is welke optimalisaties mogelijk zijn om de doorstroming maar vooral de verkeersveiligheid van de fietser te verbeteren. Aanbevolen wordt om het fietspad aan de zuidzijde van het kruispunt te bundelen in een tweerichtingenfietspad. Dit heeft meerdere voordelen, namelijk: (1) fietsers vanuit het oosten hebben een directere en snellere oversteek richting Rhenen, (2) de overweg hoeft niet verbreed te worden, (3) fietsers vanuit de Bergweg hoeven niet de wachtrij op de Achterbergsestraatweg over te steken. Uit een aanvullende Cocon berekening blijkt dat deze optimalisatie leidt tot een gelijkwaardige of zelfs kleine verbetering van de cyclustijd (ten opzichte van een noordelijke fietsoversteek). Dit betekent dat er Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

5 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

verkeersregeltechnisch geen belemmeringen zijn om deze optimalisatie door te voeren. Daarnaast wordt aanbevolen om het tweezijdige fietspad verder door te trekken richting Rhenen en Achterberg, dit heeft meerdere voordelen: •

•

Westzijde kruispunt, fietsers krijgen een vrijliggend fietspad van/naar Rhenen (welke aansluit op de parallelweg ter hoogte van de Beukenlaan) en hoeven hierdoor niet meer op de Bergweg te fietsen. In de huidige situatie voelt de Bergweg voor fietsers onveilig aan doordat fietsers als het ware ‘opgesloten’ zitten tussen de auto en de verhoogde bandopsluitingen. Er wordt geen separaat voetpad aangelegd, omdat er dan geen ruimte meer is voor een groenstructuur tussen de Helling en het fietspad en de Bergweg. Het fietspad kan een dubbelfunctie vervullen, daarnaast wordt een alternatieve verhardingskleur aangebracht (2,5 meter rood asfalt en 1 meter zwart asfalt) om dit verder te benadrukken. Oostzijde kruispunt, ook hier wordt het vrijliggende fietspad doorgetrokken richting Achterberg. Dit wordt in ieder geval gedaan voor het weggedeelte tussen de kruising N233 en de nieuwe ontsluitingsweg van het bedrijventerrein om het (zware) verkeer fysiek te scheiden van de fiets. Na de nieuwe verbindingsweg is het voornemen van de gemeente om een ‘standaard’ wegprofiel voor een erftoegangsweg toe te passen richting Achterberg, met bredere fietssuggestiestroken. In de huidige situatie is er een zeer smal voetpad aanwezig langs de Achterbergsestraatweg (oost). Deze wordt niet meer teruggebracht.

Enerzijds omdat er geen beleid is om voetpaden buiten de bebouwde kom aan te leggen/faciliteren en anderzijds omdat deze functie overgenomen kan worden door het vrijliggende fietspad (vervullen dubbelfunctie).

Met de hierboven genoemde knel- en aandachtspunten is rekening gehouden in de uitwerking van het VO, een uitsnede van het kruispunt is weergegeven in figuur 2 (zie voor het gehele ontwerp bijlage I).

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

6 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

Figuur 2: Uitsnede VO kruispunt N233 – Achterbergsestraatweg / Bergweg

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

7 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING

3

1

AANLEIDING

11

1.1

Huidige situatie

11

1.2

Voorgeschiedenis

13

1.3

Schetsontwerp

14

1.4

Leeswijzer

15

2

3

4

5

DOEL EN UITGANGSPUNTEN

16

2.1

Probleemstelling

16

2.2

Doel

16

2.3

Afbakening en kaders

16

2.4

Technische uitgangspunten

17

2.4.1

Verkeerscijfers

17

2.4.2

Kruispuntberekeningen

18

2.4.3

Dynamische simulatie

18

DOORSTROMING KRUISPUNT N233 – ACHTERBERGSESTRAATWEG – BERGWEG

20

3.1

Varianten

20

3.2

Kruispuntberekeningen (Cocon)

21

3.2.1

Conclusie kruispuntberekeningen

23

3.3

Dynamische simulatie

24

3.3.1

Varianten

24

3.3.2

Conclusie dynamische simulatie

24

OPTIMALISATIE OOSTZIJDE

27

4.1

Huidige en toekomstige situatie

27

4.2

Probleembeschrijving

27

4.3

Oplossingsrichtingen

30

4.4

Quickscan overwegveiligheid

30

4.4.1

Alternatieve route Bergweg (oost)

31

4.5

Optimalisatie fietsoversteken en doortrekken fietspad

35

4.6

Conclusies optimalisaties oostzijde

38

OPTIMALISATIE WESTZIJDE

39

5.1

39

Huidige en toekomstige situatie

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

9 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

6

7

5.2

Probleembeschrijving

39

5.2.1

Knelpunt stopstreep Bergweg en Achterbergsestraatweg (west)

40

5.3

Oplossingsrichtingen Achterbergsestraatweg (west)

42

5.3.1

Afsluiten van de Achterbergsestraatweg voor al het verkeer

42

5.3.2

In standhouden van de huidige situatie met een voorrangskruispunt

42

5.3.3

Achterbergsestraatweg ombouwen tot een busbaan

43

5.4

Doortrekken tweezijdig fietspad langs de Bergweg (west)

46

5.5

Ontwerpoptimalisaties huisnummer 72 en uitrit fruitstal

47

5.6

Conclusie optimalisatie westzijde

48

KRUISPUNTONTWERP (VO)

51

6.1.1

Aanpassen schetsontwerp op basis van resultaten verkeersanalyse

51

6.1.2

Opnieuw opbouwen kruispuntontwerp

51

6.1.3

Watercompensatie

53

6.1.4

Aandachtspunten voor nadere uitwerking

55

CONCLUSIES EN ADVIES

56

BIJLAGE A – VERKEERSSCHOUW BERGWEG - ACHTERBERGSESTRAATWEG RHENEN - BUREAU BUITEN-RUIMTE

59

BIJLAGE B – EINDRAPPORT SWOV

60

BIJLAGE C – RESULTATEN KRUISPUNTBEREKENINGEN

61

BIJLAGE D – RESULTATEN DYNAMISCHE SIMULATIE

67

BIJLAGE E – CYCLUSTIJDEN PER SIGNAALGROEP DYNAMISCHE SIMULATIE

72

BIJLAGE F – WACHTRIJLENGTES DYNAMISCHE SIMULATIE

76

BIJLAGE G – QUICKSCAN OVERWEGVEILIGHEID

80

BIJLAGE H – SCHETSONTWERPEN ALTERNATIEVE ROUTE BERGWEG OOST

81

BIJLAGE I – VO KRUISPUNT N233

83

COLOFON

84

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

10 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

1

AANLEIDING

1.1

Huidige situatie

De N233 is een belangrijke regionale verbinding die tevens de autosnelwegen A12 en A15 onderling met elkaar verbindt. De kernen Kesteren, Rhenen en Veenendaal zijn direct aan de N233 gelegen. De N233 beschikt over een brug over de Rijn, dit is daarmee de enige regionale verbinding over de Rijn tussen Arnhem en Utrecht. De eerstvolgende mogelijkheden om de Rijn (middels een brug) over te steken zijn de A50 (hemelsbreed op ruim 13 kilometer afstand) en de A27 (hemelsbreed op 32 kilometer afstand), zie ook figuur 3. Op diverse plaatsen zijn er veerdiensten, deze hebben echter geen capaciteit om de grote hoeveelheid dagelijks verkeer af te kunnen wikkelen. Wegens de aanwezigheid van de Rijnbrug en de belangrijke regionale ligging is de verkeersdruk op de N233 de afgelopen decennia fors toegenomen. In de spits staan er files op de Rijnbrug en bij het kruispunt N233/N225 in Rhenen. Hierdoor laat de bereikbaarheid van de regio’s Food Valley en Rivierenland te wensen over. De slechte doorstroming veroorzaakt bovendien geluidsoverlast en verkeersdrukte in Rhenen en Kesteren als gevolg van sluipverkeer en files. Verkeer maakt gebruik van het onderliggend wegennet in Rhenen om de file op de N233 te omzeilen.

Om dit sluipverkeer te voorkomen heeft de gemeente een spitsafsluiting (tussen 16:0018:30) van zowel de Spoorbaanweg (ten westen van de N233) en de Boslandweg (ten oosten van de N233) ingesteld. Een structurele oplossing is echter nodig om de doorstroming op de N233 en het kruispunt met de Bergweg/Achterbergsestraat te verbeteren (locatie kruispunt is weergegeven met het zwarte rondje in figuur 3).

Figuur 3: De N233 tussen Veenendaal en Kesteren en de andere verbindingen over de Rijn

Het kruispunt N233 – Bergweg/Achterbergsestraatweg Het kruispunt tussen de N233 en de Bergweg/Achterbergsestraatweg (zie figuur 4) is een kruispunt tussen een gebiedsontsluitingsweg (80km/uur) van de provincie Utrecht met twee wegen van de gemeente Rhenen. Aan de westzijde sluit de Bergweg (west), een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50km/uur, aan op het kruispunt. Aan de oostzijde is dit de Achterbergsestraatweg (oost), een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 60km/uur. Beide zijwegen hebben op korte afstand van het kruispunt met de N233 een zijweg, de Achterbergsestraatweg (west) en de Bergweg (oost). Langs de N233 zijn vrijliggende fietspaden aanwezig en ter hoogte van het kruispunt zijn gelijkvloerse fietsen voetgangersoversteekvoorzieningen. De Achterbergsestraatweg (oost) beschikt over fietssuggestiestroken. Op de Bergweg (west) zijn geen fietsvoorzieningen voorzien, fietsers delen de rijbaan met het gemotoriseerde verkeer. Het kruispunt van de N233 is een druk kruispunt dat ook gebruikt wordt door fietsers en bromfietsers. Een deel van de fietsers steekt het kruispunt en daarmee de 80km/uur-weg over als onderdeel van een schoolroute. Het kruispunt is geregeld met een verkeersregelinstallatie (VRI), de rijrichtingen op de N233 (linksaf/rechtdoor en rechtsaf) hebben ieder een eigen opstelstrook.

Op de zijwegen zijn er gecombineerde richtingen aanwezig. Parallel aan de N233 ligt een spoorlijn (oostzijde). De overweg is bewaakt middels een ahob-installatie1.

1 Automatische halve overwegbomen.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

11 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

Bergweg (west)

Figuur 4: Kruispunt N233 – Bergweg/Achterbergsestraatweg (links, bron: StreetSmart) en een impressie van de doorstroming tijdens de avondspits (rechts, bron: google maps typisch verkeer)

Knelpunten doorstroming en verkeersveiligheid Zoals in de inleiding aangegeven is de verkeersdruk de afgelopen decennia toegenomen op de N233. In de spits is er een slechte verkeersafwikkeling te zien tussen het kruispunt N233 – Bergweg/ Achterbergsestraatweg, de Rijnbrug tot aan de aansluiting met de A15 (zie figuur 4). Naast de slechte doorstroming op het kruispunt N233 zijn er ook diverse verkeersveiligheidsknelpunten aanwezig. De Bergweg (west) en de Achterbergsestraatweg (oost) is een schoolfietsroute tussen Achterberg en de Ericaschool aan de Ericalaan in Rhenen. In het Verkeersstructuurplan Rhenen is de Bergweg (west) aangewezen als onderliggend fietsnetwerk. Langs de Bergweg (west) zijn echter geen fietsvoorzieningen aanwezig. Dit leidt in de huidige situatie tot onduidelijke situaties voor aankomende fietsers richting het kruispunt zoals is weergegeven in figuur 5.

Figuur 5: Conflictpunt tussen auto en fiets (links) en weergave ongewenste verkeersbewegingen door fietsers (rechts) 2

Voordat fietsers afkomstig van de Bergweg (west) het fietspad langs de N233 kunnen bereiken dienen deze langs de (veelal) aanwezige wachtrij voor gemotoriseerd verkeer te rijden. Omdat er geen fiets(suggestie)stroken aanwezig zijn, is er geen ruimte voor fietsers om rechts langs de wachtrij te passeren

2 Bron: Verkeersschouw Bergweg – Achterbergsestraatweg, Rhenen, Buiten Ruimte, 23 maart 2020.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

12 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

en worden met regelmaat bijzondere manoeuvres uitgehaald. Daarnaast conflicteren deze fietsers met aankomende voertuigen vanaf de Achterbergsestraatweg (west) wat tijdens de schouw van bureau ‘Buiten Ruime’ tot enkele bijna-ongevallen leidde, dit onderzoek is opgenomen in bijlage A. Ook aan de oostzijde zijn er diverse verkeersveiligheidsknelpunten geconstateerd. Dit betreft de krappe fietssuggestiestroken (1 meter breed) op de Achterbergsestraatweg Oost en de korte afstand van het kruispunt met de Bergweg in relatie tot de overweg en het kruispunt met de N233. Uit observaties is gebleken dat regelmatig lange vrachtwagens afkomstig uit de Bergweg (oost) het afrijdende verkeer van de N233 en de spoorwegovergang blokkeren, zie figuur 6, wat kan leiden tot gevaarlijke situaties op de overweg.

Figuur 6: Momentopname blokkade Achterbergsestraatweg (oost) door vrachtwagen vanuit de Bergweg (oost) richting de N233 en de spoorwegovergang

1.2

Voorgeschiedenis

De in voorgaande paragraaf geschetste knelpunten zijn reeds in eerdere onderzoeken geconstateerd en bevestigd. Een aantal belangrijke onderzoeken en momenten in de voorgeschiedenis van dit kruispunt en het N233 traject zijn hieronder opgenomen en geven daarmee een beeld van het doorlopen proces. • •

•

•

In december 2012 is in een bestuurlijke overeenkomst Rijnbrug afgesproken om de huidige Rijnbrug bij Rhenen, kruispunt N233 Geertesteeg en N233 Achterbergsestraatweg aan te passen voor de toekomstige verkeersafwikkeling. De gemeente Rhenen heeft in 2016 aan advies- & ingenieursbureau ‘Ra infra’ opdracht gegeven om een verkeersadvies uit te brengen voor de verbetering van de verkeersveiligheid op de Achterbergsestraatweg - Bergweg in de gemeente Rhenen. Dit onderzoek spitste zich meer toe op de aansluitende gemeentelijke wegen (zowel west- als oostzijde) van het kruispunt. Er zijn diverse adviezen gegeven om de aansluitende wegen en de direct aanliggende kruispunten van de Achterbergsestraatweg west en Bergweg oost verkeersveiliger in te richten. In 2016 heeft het SWOV in opdracht van de provincie Utrecht in samenspraak met de gemeente Rhenen en de projectgroep ‘Wij Willen Veilig Oversteken’, onderzoek gedaan naar de (fiets)veiligheid van het kruispunt, het onderzoek is in bijlage B opgenomen. Het onderzoek betrof een inventarisatie van zorgpunten bij bewoners, enquête onder (ouders van) scholieren en beoordeling van de huidige en toekomstige verkeerssituatie. De SWOV adviseert onder andere om een plateau aan te brengen en de maximumsnelheid op het kruispunt te verlagen. Daarnaast worden maatregelen op de aansluitende gemeentelijke wegen geadviseerd.

Het SWOV concludeert het volgende: “Het huidige ongevallenbeeld, de verkeerssituatie (inclusief conflicten) en het toekomstig verkeer (vooral de aantallen fietsers) op het kruispunt geven geen aanleiding om een ongelijkvloerse fiets- of voetgangersbrug of –tunnel te overwegen. Dit onder voorwaarde dat de genoemde ontwerpeisen voor de gelijkvloerse oplossing worden toegepast.” Ondanks de bovenstaande conclusie van het SWOV blijft er de wens vanuit de omgeving om toch nader te bekijken of er een ongelijkvloerse kruising mogelijk is. Liefst voor al het verkeer, maar in eerste plaats voor fietsverkeer dat de N233 kruist. In de gemeenteraad van Rhenen is een motie aangenomen om middels een quickscan meer inzicht te krijgen in mogelijke varianten voor een ongelijkvloerse kruising, de haal-/maakbaarheid en de effecten van de varianten op ruimtegebruik en kosten. Begin 2018 levert

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

13 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

•

•

•

•

advies- en ingenieursbureau Arcadis de quickscan voor een ongelijkvloerse kruising op. In deze quickscan zijn diverse opties inzichtelijk gemaakt zoals een verdiepte N233 tot een fietstunnel of fietsbrug voor het fietsverkeer tussen Achterberg en Rhenen. Begin 2017 is gestart met een planstudie om de doorstroming, verkeersveiligheid en bereikbaarheid via de Rondweg-Oost (N233) in Veenendaal te verbeteren. De gemeenteraad van Veenendaal heeft op 21 december 2017 een advies uitgebracht aan de provincie Utrecht over de voorkeursvariant met daarbij het verzoek om de leefbaarheid meer centraal te stellen en onderzoek te doen naar een verlaging van de snelheid. Provinciale Staten hebben op 9 juli 2018 besloten om het advies van de gemeenteraad grotendeels over te nemen en een verbrede N233 tussen de Wageningselaan en de A12 met een ongelijkvloerse kruising bij de Prins Clauslaan als richtinggevende voorkeursvariant vast te stellen. In 2022 wordt de terinzagelegging (voor)ontwerp Provinciaal Inpassingsplan (PIP), inclusief MER verwacht, uitvoering is gepland tussen 2024 en 2027. Eind 2018 is besloten om de Rijnbrug te verbreden van 1x2 naar 2x2 rijstroken en deze verbreding door te trekken tot aan de N320 in Kesteren. Dit betekent dat zowel aan de zuidzijde als de noordzijde van de N233 het tracé wordt verbreed naar 2x2 rijstroken.

Gezien de reeds hoge verkeersdruk in de huidige situatie (met 2x1 rijstrook) zal verbreding resulteren in een nog hogere verkeersdruk op het tussenliggende traject. In navolging van de diverse onderzoeken is er besloten om de variant van een fietstunnel vanaf de Achterbergsestraatweg (westzijde) naar de Bergweg (oostzijde) nader uit te werken. Doordat het verzoek van de fietstunnel uit de gemeente Rhenen is gekomen is in de Provinciale Staten besloten dat door de hoge realisatiekosten een bijdrage uit gemeente Rhenen nodig is om dit project te financieren. De raad van de gemeente Rhenen heeft op 7 juli 2020 besloten geen bijdrage te leveren aan deze fietstunnel. Door het uitblijven van een bijdrage vanuit de gemeente om een fietstunnel te realiseren heeft de provincie Utrecht de keuze gemaakt om het door het SWOV beoordeelde ontwerp als scope te hanteren. Dat wil zeggen, een gelijkvloers met verkeerslichten geregeld kruispunt welke zodanig is vormgegeven om de diverse verkeersstromen zo verkeersveilig en optimaal mogelijk af te kunnen wikkelen.

1.3

Schetsontwerp

Eind 2018 is door de provincie Utrecht, provincie Gelderland en gemeente Rhenen besloten om de Rijnbrug te verbreden van 1x2 naar 2x2 rijstroken en deze verbreding door te trekken tot aan de N320 in Kesteren. In ditzelfde kader heeft de provincie Utrecht in de periode 2015-2018 onderzoek gedaan naar de capaciteitsverruiming van het kruispunt N233 – Rhenen Achterberg. Daarnaast heeft gemeente Rhenen in het kader van de ‘Aanpak Verkeersveilige Routes Breed’ verkeersmaatregelen onderzocht om de aangrenzende Achterbergsestraatweg (oost) en Bergweg (west) de verkeersveiligheid voor de fietser te verbeteren. Beide onderzoeken hebben geleid tot een schetsontwerp dat de provincie Utrecht en de gemeente Rhenen voornemens zijn om te realiseren (zie figuur 7). De aanpassingen op het kruispunt bestaan uit: • Het realiseren van extra doorgaande rijstroken voor de doorgaande richting op de N233 (met een middengeleider) en er wordt een extra rijstrook op de Achterbergsestraatweg (oost) aangelegd; • Plaatsing van een extra verkeerslicht op de Achterbergsestraatweg (west), bij de aansluiting met de Bergweg (west), hierdoor zal er een nieuwe VRI-regeling worden toegepast; • Het aanbrengen van een fietsdoorsteek aan de westzijde van het kruispunt tussen de N233-Zuid en de Achterbergsestraatweg (west).

Alle fiets- en voetgangersoversteken blijven overigens gelijkvloers; Voor de fietsoversteek over de N233 wordt een aparte groenfase voorzien, waarbij fietsers in één keer (conflictvrij) kunnen oversteken.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

14 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

Figuur 7: Schetsontwerp kruispunt N233 – Bergweg/Achterbergsestraatweg

Het schetsontwerp is gebaseerd op inmiddels gedateerde verkeercijfers, om deze reden is het gewenst een actualisatie uit te voeren. Daarnaast is in meer detail gekeken naar de benodigde aanpassingen op zowel de oost- als westzijde van het kruispunt en de impact van de overweg. In deze rapportage zijn deze werkzaamheden en conclusies beschreven.

1.4

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 is de onderzoeksopzet beschreven met de gehanteerde uitgangspunten voor dit onderzoek. Hoofdstuk 3 gaat in op de doorstroming van het kruispunt N233 – Bergweg/Achterbergsestraatweg door middel van een variantenstudie met behulp van Cocon en een dynamisch verkeersmodel. De optimalisaties voor de oost- en westzijde van het kruispunt zijn respectievelijk beschreven in hoofdstuk 4 en 5. Het ontwerpproces en het voorgestelde VO zijn in hoofdstuk 6 opgenomen en het rapport sluit in hoofdstuk 7 af met conclusies en advies.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

15 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

2

DOEL EN UITGANGSPUNTEN

2.1

Probleemstelling

Door de belangrijke regionale functie die de N233 vervult en de autonome groei is de verkeersdruk op de N233 de afgelopen decennia fors toegenomen. Uit de diverse vooronderzoeken blijkt dat er doorstromingsproblemen zijn op de N233 waardoor de bereikbaarheid van de regio’s Food Valley en Rivierenland te wensen over laat. Om de bereikbaarheid van de regio te verbeteren en de doorstroming op de N233 te garanderen, is het nodig om diverse capaciteitsuitbreidingen op de N233 te realiseren. Met het besluit om zowel de Rondweg-Oost te Veenendaal te verbreden als de Rijnbrug, neemt de verkeersdruk op de N233 naar de toekomst verder toe. Onderdeel van deze doorstromingsproblemen is het kruispunt N233 – Bergweg/Achterbergsestraatweg die het verkeer niet goed meer kan afwikkelen. Zonder aanvullende maatregelen zorgt dit voor een groter risico op ongewenste verkeersbewegingen (sluipverkeer) in de omgeving, de spitssluitingen op de Spoorbaanweg en Boslandweg zijn hier goede voorbeelden van. Het voorliggende schetsontwerp is inmiddels enkele jaren geleden opgesteld in samenspraak tussen de provincie Utrecht en de gemeente Rhenen en dient geactualiseerd te worden op basis van de meest recente verkeerscijfers en rekening houdende met alle ruimtelijke dwangpunten.

2.2

Doel

Het doel van deze studie is om te komen tot een ontwerp dat voor alle betrokken partijen een acceptabele oplossing is met een goede en veilige doorstroming. Hiervoor is het nodig om op een transparante wijze het kruispuntontwerp kritisch tegen het licht te houden en diverse varianten te beschouwen om tot een definitieve inrichting te komen voor het kruispunt N233-Bergweg/Achterbergsestraatweg. Hierbij houden we rekening met de toekomstige verkeersintensiteiten ten gevolge van de verbreding van de Rijnbrug en wordt tevens gezocht naar een optimale inrichting om overdimensionering van het kruispunt te voorkomen. Binnen het doel zijn er vier kernvragen geformuleerd: 1. Wat is het meest optimale kruispuntontwerp (passend binnen de gestelde randvoorwaarden) op basis van de meest recente verkeerscijfers? 2. In welke mate heeft de treiningreep gevolgen op de verkeersdoorstroming van het kruispunt en zijn er ontwerpoptimalisaties nodig/mogelijk om dit te mitigeren? 3. Welke ontwerpoptimalisaties zijn mogelijk op zowel de oost- als westzijde van de kruising om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren? 4. Op welke wijze kan een verbetering van de fietsbereikbaarheid en veiligheid tussen Rhenen en Achterberg parallel aan de Bergweg/Achterbergsestraatweg worden bewerkstelligd? De volgorde van de kernvragen is ook toegepast bij de opzet van deze rapportage.

Eerst wordt ingegaan welke gevolgen het toepassen van de nieuwe verkeerscijfers heeft op het schetsontwerp en zijn er diverse varianten verkend. Daarnaast wordt ingegaan op de gevolgen van de treiningreep en zijn de verkeerskundige (on)mogelijkheden voor de optimalisaties van de Achterbergsestraatweg (oost) en de Bergweg (west) inzichtelijk gemaakt. Tot slot wordt ingegaan op de verbetering van de fietsbereikbaarheid tussen Rhenen en Achterberg.

2.3

Afbakening en kaders

De scope van het project betreft het kruispunt N233-Achterbergsestraatweg-Bergweg zoals is weergegeven in figuur 7. Belangrijk om te vermelden is dat de provincie Utrecht wegbeheerder is van de N233, de aansluitende wegen zijn in het beheer van de gemeente Rhenen. De provincie Utrecht kan daardoor niet ‘afdwingen’ dat bepaalde verkeersbewegingen op de Bergweg en Achterbergsestraatweg worden afgesloten of dat er extra capaciteit wordt aangelegd. De provincie Utrecht en de gemeente Rhenen hebben gezamenlijk een integraal ontwerp opgesteld voor het kruispunt, het is echter aan beide partijen om dit te realiseren. Dit kan in een gezamenlijk aanbestedingsproces wanneer de ruimtelijke en juridische procedures gelijktijdig lopen, maar ook afzonderlijk wanneer één van beide partijen meer tijd nodig heeft voor de voorbereiding. Voor de gemeente Rhenen geldt dat er meer afstemming met aanwonenden en andere betrokken partijen nodig zal zijn om de (mogelijke) aanpassingen voor de Bergweg en Achterbergsestraatweg met de omgeving af te stemmen.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

16 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

De belangrijkste kaders voor dit onderzoek zijn: •

• • • •

De basis voor het onderzoek is het aangeleverde schetsontwerp zoals is weergegeven in figuur 7; • Dit ontwerp gaat uit van een met verkeerslichten geregelde gelijkvloerse kruising. Een ongelijkvloerse kruising of oversteken zijn in het kader van dit onderzoek niet onderzocht. Deze optie(s) zijn in het voorproces afgevallen (zie paragraaf 1.2 de voorgeschiedenis). Het kruispunt is getoetst aan de hand van verkeerscijfers 2030, inclusief een verbreding (2x2 rijstroken) van de Rijnbrug; Het onderzoek spitst zich toe op de verkeerskundige effecten op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid. Eventuele neveneffecten op het gebied van lucht/geluid, draagvlak, natuur etc. zijn niet onderzocht en dienen in een vervolgfase meegenomen te worden; Het ontwerp dient binnen de huidige ruimtelijke kaders te passen, rekening dient gehouden te worden met de spoorbaan, overweg en het waterbassin; Aanpassingen van het kruispuntontwerp worden op VO-niveau (Voorlopig Ontwerp) uitgewerkt, hierbij wordt rekening gehouden met de geldende richtlijnen conform CROW en de wensen/eisen van de zowel de provincie Utrecht als de gemeente Rhenen.

2.4

Technische uitgangspunten

In deze paragraaf zijn de diverse technische uitgangspunten die zijn gehanteerd voor dit project vermeld. Het gaat hierbij om de te hanteren verkeerscijfers, uitgangspunten rondom de kruispuntberekeningen (middels Cocon) en de dynamische simulaties.

2.4.1

Verkeerscijfers

De verkeerscijfers voor de verbreding van de Rijnbrug (zichtjaar 2030) zijn tevens toegepast in dit project. Hiermee wordt voorkomen dat in beide projecten met andere verkeerscijfers wordt gerekend en is gebruik gemaakt van de meest actuele inzichten. De gehanteerde verkeerscijfers (in pae/uur3) zijn weergegeven in tabel 1, de nummering van de verschillende richtingen is schematisch weergegeven in figuur 8. Tabel 1: Overzicht gehanteerde intensiteiten (pae/uur)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1014

103

OS

65

1.354

34

105

8

97

28

1.295

105

109

4

54

62

52

AS

75

1.358

54

146

13

77

86

1.375

72

70

14

191

54

76

Figuur 8: Schematische weergave uit Cocon inclusief nummering van het kruispunt N233 – Bergweg/ Achterbergsestraatweg

3 Pae staat voor personenauto-equivalenten. Hierbij wordt al het verkeer omgerekend naar een standaard eenheid

(namelijk een personenauto) ten behoeve van de verkeerskundige berekeningen. Vrachtverkeer, bussen etc. tellen zwaarder mee (bijvoorbeeld als 2 of 3 personenauto’s) om rekening te houden met de karakteristieken van dit verkeer (langzamer optrekken, lagere snelheid). 4 Aanname “worst-case”: vervolgens linksaf naar de N233 richting het noorden. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

17 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

De belangrijkste uitgangspunten zijn: •

• • •

•

Intensiteiten zijn afkomstig uit het verkeersmodel opgesteld door Sweco met het zichtjaar 2030. Dezelfde cijfers worden gebruikt voor de andere studies in de omgeving (o.a. Rijnbrug). De intensiteiten afkomstig uit het verkeersmodel zijn vergeleken met tellingen uit het verkeerslicht (2019). Hieruit bleek dat de modelcijfers nauwkeurig zijn voor de doorgaande richtingen, maar er werden enkele afwijkingen geconstateerd op de zijtakken (bergweg/ Achterbergsestraatweg). Waar de verkeerscijfers uit het verkeersmodel lager uitvielen dan geteld werd in de VRI, is een correctie toegepast op basis van de VRItellingen (2019) met een groeifactor van 1% per jaar voor de periode 2019-2030; Bij 2 rijstroken in de dezelfde richting is 60% op rechterrijstrook en 40% op linkerrijstrook gehanteerd; Motorvoertuigen gesplitst op basis van lussen op de N233 (N233.29) in personenauto’s (88,5%), middelzwaar (6,9%) en zwaar vrachtverkeer (4,6%) en omgerekend naar personenauto-equivalenten (pae) volgens richtlijnen van de Provincie Utrecht5; Fietsintensiteiten zijn in dit onderzoek niet geteld, het fietsmodel van de provincie Utrecht geeft lage fietsintensiteiten aan op de verschillende oversteken.

Het CROW-onderzoek bevestigt dit, geconstateerd werd dat de fietsintensiteiten over het algemeen lager waren dan 100 fietsers per uur (ook in de spitsuren) met uitzondering van de zuidelijke tak van de N233 in de ochtendspits (rond 150 fietsers per uur). Alle takken hebben daarmee volgens CROW-normen lage fietsintensiteiten, ook in de spitsuren. Voor de VRI-regeling is echter aangenomen dat fietsintensiteiten hoog genoeg zijn zodat fietsrichtingen elke cyclus een groenfase nodig hebben; Het aantal groenaanvragen voor de voetgangersoversteek over de zuidtak van het kruispunt is bepaald op basis van gemeten groenrealisaties van 43 dagen waarin data beschikbaar is. Dit betreft dagen in de mei 2019, september 2019, januari 2020, januari 2021 en februari 2022. Het maximum van al deze dagen tussen 07:00-09:00 in de ochtend en 15:00-17:00 in de avond is gehanteerd: • Ochtendspits: Maximaal 5 realisaties per uur en maximaal 10 realisaties in 2 uur; • Avondspits: Maximaal 10 realisaties per uur en maximaal 15 realisaties in 2 uur.

2.4.2

Kruispuntberekeningen

De kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het verkeersregelprogramma COCON. In dit programma is het mogelijk om de verkeersregeling voor het kruispunt te bouwen en te bepalen in welke mate het kruispunt het verkeer kan afwikkelen. Het is belangrijk om alle instellingen op de juiste wijze, gedetailleerd in het programma in te vullen, dit is tevens gecontroleerd door de provincie Utrecht. Hieronder zijn de belangrijkste uitgangspunten opgenomen. • • • • • •

Uitgangspunten Cocon volgens richtlijnen Provincie Utrecht; Alle signaalgroepen gemotoriseerd verkeer 1 groenfase; Alle signaalgroepen fietsers 1 groenfase; Alle signaalgroepen voetgangers zowel berekend met 1 groenfase als zonder groenfase; Maximale cyclustijd is 120 seconden, wenselijke cyclustijd is rond de 100 seconden; In de basisberekeningen geen rekening gehouden met een treiningreep. De reden is dat Cocon een statisch programma is die ervanuit gaat dat elke cyclus een trein passeert waar dit in praktijk slechts 2 keer per uur het geval is. Voor de dynamische simulatie is wel een berekening met treinpassage gemaakt welke is verwerkt in het dynamische model.

2.4.3

Dynamische simulatie

Om inzicht te geven in welke mate de trein de verkeersdoorstroming van het kruispunt N233 – Bergweg / Achterbergsestraatweg beïnvloed is een dynamische simulatie uitgevoerd. Er is gebruik gemaakt van het softwarepakket VISSIM, welke in staat is om voertuigen afzonderlijk te simuleren. Hiermee wordt inzichtelijk gemaakt hoe het kruispunt functioneert gedurende de spits (zowel ochtend- als avondspits) en welke invloed de treinpassage heeft op de wachtrijopbouw en uiteindelijk de doorstroming van het kruispunt. De belangrijkste uitgangspunten voor de simulatie zijn: •

Per vormgevingsvariant is zowel de ochtendspits als avondspits gesimuleerd;

5 “Bijlage 03-A Standaard instellingen COCON (tbv kruispuntanalyse)”

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

18 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

•

•

Per spits worden 6 kwartieren gesimuleerd. Het 1e kwartier betreft de warm-up (vulling van het model met verkeer), het drukste uur (4 kwartieren) en de cooldown in het laatste kwartier (uitloop van het model. Hierbij is een spitsopbouw gehanteerd op basis van de ontvangen kruispuntstromen. De volgende percentages (op basis van het drukste uur) zijn hiervoor gehanteerd: 20%, 22,5%, 27,5%, 27,5%, 22,5% en 0%. Er wordt op basis van Cocon een dynamische verkeersregeling toegepast waarin bovendien voetgangers alleen bij aanvraag een groenfase kennen en welke op basis van detectie schakelt naar een speciaal regelprogramma wanneer een trein nadert (4x per uur op basis van de dienstregeling).

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

19 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

DOORSTROMING KRUISPUNT N233 – ACHTERBERGSESTRAATWEG – BERGWEG

3

In dit hoofdstuk wordt antwoord gegeven op de kernvraag welke impact de nieuwe verkeerscijfers hebben op het schetsontwerp, welke kruispuntvorm minimaal vereist is om het verkeer vlot en veilig af te kunnen wikkelen en wat de invloed is van de overwegsluiting op de doorstroming. Om een antwoord te kunnen geven op deze vragen zijn er kruispuntberekeningen uitgevoerd met behulp van Cocon en dynamische simulaties om de doorstroming van het hele kruispunt en de treiningreep inzichtelijk te maken.

3.1

Varianten

In het schetsontwerp (SO) zijn reeds optimalisaties doorgevoerd (zoals een extra rijstrook op de Achterbergsestraatweg oost) om de doorstroming te verbeteren. Echter ontbreekt inzicht in welke mate de diverse mogelijke optimalisaties bijdragen aan een betere verkeersafwikkeling. Hierom zijn in dit hoofdstuk diverse varianten verkeerskundig doorgerekend (met behulp van Cocon) om inzicht te geven in de nut en noodzaak van deze optimalisaties voor de totale doorstroming. Alle varianten zijn doorgerekend met de nieuwe verkeerscijfers ten gevolge van de verbreding van de Rijnbrug. De volgende vijf varianten zijn doorgerekend op basis van de huidige situatie en het schetsontwerp (starre verkeersregelingen), de varianten zijn in figuur 9 schematisch weergegeven: 0. Huidige situatie van het kruispunt (geen extra rijstroken); 1. Dubbele opstelstroken op de N233 voor het doorgaande verkeer, oost- en westtak conform huidige situatie; 2. Dubbele opstelstroken op de N233 voor het doorgaande verkeer, Bergweg en Achterbergsestraatweg op westtak apart geregeld en 2 opstelstroken op oosttak (variant conform schetsontwerp); 3. Zoals variant 2, maar met een enkele opstelstrook op de oosttak; 4. Zoals variant 2, maar met een afsluiting van de Achterbergsestraatweg west of opschuiven Achterbergsestraatweg west6.

Figuur 9: Schematische weergave doorgerekende varianten kruispunt N233 – Achterbergsestraatweg - Bergweg

De afsluiting of verschuiving van de Achterbergsestraatweg west is ingegeven vanuit het feit dat in het schetsontwerp (zie figuur 7) de Achterbergsestraatweg west separaat is geregeld van de Bergweg wegens de korte afstand tussen de N233 en het kruispunt met de Achterbergsestraatweg west. Dit zorgt ervoor dat er een extra fase benodigd is in de verkeersregeling wat het kruispunt complexer maakt. Door de Achterbergsestraatweg af te sluiten voor het reguliere verkeer wordt dit voorkomen en wordt alleen de Bergweg west in de VRI geregeld. Het opschuiven van de Achterbergsestraatweg west naar het westen levert voor de VRI eenzelfde regeling op doordat verkeer vanaf de Achterbergsestraatweg weg wordt samengevoegd met verkeer vanaf de Bergweg west voordat het de VRI bereikt. Middels deze rekenexcercitie is onderzocht in welke mate dit bijdraagt aan een betere verkeersafwikkeling voor het kruispunt N233 als geheel. Andere varianten, zoals het verder verbreden van de N233 naar drie rijstroken rechtdoor zijn wegens de ruimtelijke impact niet realistisch en niet wenselijk. Verdere uitbreiding van het aantal rijstroken op de zijtakken aan de oostzijde is wegens de aanwezigheid van de overweg tevens niet haalbaar.

6 Geen onderscheid gemaakt in Coconberekening tussen de afsluiting en verschuiving, aangenomen is dat verkeer bij

afsluiting Achterbergsestraatweg west volledig verschuift naar de Bergweg west (worst-case inschatting). Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

20 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

3.2

Kruispuntberekeningen (Cocon)

Alle vijf varianten zijn in COCON doorgerekend en beoordeeld. Uiteindelijk volgt hieruit een cyclustijd waarin al het verkeer eenmaal groen heeft gehad en daarmee afgewikkeld kan worden. De maximale cyclustijd (norm) die over het algemeen voor 4-taks kruispunten wordt gehanteerd is 120 seconden (2 minuten). De wenselijke cyclustijd is lager, circa 100 seconden. Immers, hoe langer de cyclustijd is, hoe langer verkeer moet wachten waardoor wachtrijen toenemen en de kans op onveilig verkeersgedrag (roodlichtnegatie bijvoorbeeld) tevens toeneemt. Voor de verschillende varianten zijn in COCON de nodige aanpassingen doorgevoerd zoals hierboven beschreven. De resultaten van de vijf varianten zijn weergegeven in tabel 2. De detailberekeningen van de vijf varianten zijn opgenomen in bijlage C. Tabel 2: Cyclustijden varianten

Variant

OS 2030 incl. / excl. voetgangers

AS 2030 incl. / excl. voetgangers

Maatgevend 2030 incl. / excl. voetgangers

0: Huidige vormgeving

> 300s / > 300s

> 300s / > 300s

> 300s / > 300s

1: Verdubbeling doorgaande rijstroken N2337

> 140s / > 120s

> 210s / > 120s

> 210s / > 120s

2: Schetsontwerp

148s / 135s

235s / 176s

235s / 176s

3: Schetsontwerp, zonder uitbreiding extra rijstrook Achterbergsestraatweg (oost)

174s / 160s

> 300s / > 300s

> 300s / > 300s

157 / 114s

157s / 114s

4: Schetsontwerp, met afsluiting / opschuiven 116s / 114s Achterbergsestraatweg (west)8

Variant 0: Huidige vormgeving Voor de huidige vormgeving (variant 0) geldt dat de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) erg druk zijn. Deze richtingen nemen (doordat er maar 1 rijstrook beschikbaar is) ongeveer driekwart van de cyclustijd in beslag en maken daarmee een goede verkeersafwikkeling onmogelijk. In de ochtend is de noordtak maatgevend, in de avond de zuidtak. Zoals uit de bovenstaande tabel te zien is, is er geen goede verkeersregeling mogelijk. De cyclustijd komt boven de 300 seconden uit (5 minuten) wat geen beheersbare verkeerssituatie is. Met de huidige kruispuntvormgeving zijn de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) veel te zwaar belast, het is niet mogelijk om een goede en verkeersveilige verkeerssituatie te creëren. Uitbreiding van het kruispunt is noodzakelijk.

Variant 1: Verdubbeling doorgaande rijstroken N233 Omdat voor de huidige vormgeving de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) veel te zwaar belast zijn, is in variant 1 onderzocht wat het potentiële effect is van het toevoegen van een extra doorgaande strook op de N233. Het effect van de extra doorgaande rijstrook is goed zichtbaar, de cyclustijden verbeteren aanzienlijk. Met name in de ochtendspits voldoet deze al bijna aan de gestelde randvoorwaarden. Echter in de avondspits moet worden geconcludeerd dat de cyclustijd te hoog blijft. Gezien de hoge cyclustijd (met name in de avondspits) kan worden geconcludeerd dat deze variant onvoldoende capaciteit heeft om al het verkeer in de spits vlot en veilig af te kunnen wikkelen. Het geeft wel goed inzicht in het effect van de extra doorgaande stroken en verdere uitgangspunten voor de navolgende varianten. Overigens is het niet mogelijk om, conform de huidige situatie, de extra rijstrook op de N233 zonder middengeleider aan te leggen. Langzaam verkeer zou in dat geval 6 rijstroken in één keer moeten oversteken, wat vanuit verkeersveiligheid niet wenselijk is maar ook negatieve effecten heeft voor de doorstroming.

7 Variant voldoet niet, gezien ontbreken ontwerp zijn enkele (optimistische) uitgangspunten gehanteerd maar is deze variant niet in meer detail uitgewerkt. Werkelijke cyclustijden zullen waarschijnlijk nog hoger uitvallen. 8 Uitgangspunt stopstreep op dezelfde locatie als Bergweg (west) in SO. Kleine optimalisatie nog mogelijk, met name bij volledige afsluiting.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

21 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

Het verdubbelen van de capaciteit voor het doorgaande verkeer op de N233 is de meest logische stap (gezien de verkeersdruk) en heeft grote positieve effecten. Echter in de avondspits blijft de cyclustijd te hoog. Extra capaciteitsuitbreiding op de oost- en/of westtak is nodig om het verkeer goed af te kunnen wikkelen.

Variant 2: Schetsontwerp Het schetsontwerp kent veel conflicterende richtingen doordat 5 takken op het verkeerslicht zijn aangesloten in combinatie met de fietsers en voetgangers oversteken. Ook in deze variant geldt dat de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) erg druk zijn. Deze richtingen nemen ongeveer de halve cyclustijd in beslag en leggen daarmee een grote druk op het totale kruispunt. In de ochtend is de noordtak maatgevend, in de avond de zuidtak. Door de hogere verkeersdruk (die wordt verwacht in het kader van de verdubbeling van de Rijnbrug) voldoet deze variant niet om de toekomstige intensiteiten af te kunnen wikkelen. In beide spitsen wordt het kruispunt (ruim) oververzadigd wat zal leiden tot wachtrijen. Dit betekent dat het kruispuntontwerp zoals opgesteld in de voorgaande fase over onvoldoende capaciteit beschikt om het verkeer vlot en veilig af te wikkelen. Het kruispunt conform het schetsontwerp functioneert zelfs wat slechter dan wanneer alleen de doorgaande rijstroken op de N233 worden verdubbeld. De reden hiervoor is de 5e tak (Achterbergsestraatweg west). Het kost veel extra tijd om dit verkeer in de verkeersregeling af te kunnen wikkelen. Zelfs het toevoegen van een extra rijstrook op de oosttak is onvoldoende om dit te kunnen compenseren.

Aanbevolen wordt om het kruispunt verder te versimpelen zodat de 5 e tak niet in de verkeersregeling wordt meegenomen (zie variant 4). Dit zorgt voor een significante verbetering van de cyclustijd. Verdere uitbreidingen van het aantal rijstroken om de cyclustijd te verlagen zijn niet mogelijk wegens alle omliggende bebouwing en de aanwezigheid van het spoor. Het schetsontwerp kent veel conflicterende richtingen doordat 5 takken op het verkeerslicht zijn aangesloten. De hoge verkeersdruk in combinatie met de 5e tak zorgen ervoor dat in beide spitsen het kruispunt (ruim) wordt oververzadigd wat zal leiden tot wachtrijen. Aanbevolen wordt om het kruispunt verder te versimpelen zodat de 5e tak niet in de verkeersregeling wordt meegenomen. Verdere uitbreidingen van het aantal rijstroken om de cyclustijd te verlagen zijn niet mogelijk wegens alle omliggende bebouwing en de aanwezigheid van het spoor.

Variant 3: Schetsontwerp, zonder extra rijstrook Achterbergsestraatweg (oost) Het niet realiseren van de extra rijstrook op de oosttak leidt tot een significante vermindering van de verkeersdoorstroming voor het kruispunt als geheel. Indien deze rijstrook niet wordt gerealiseerd nemen de cyclustijden fors toe. Een toename van 30 tot circa 130 seconden wordt geconstateerd ten opzichte van variant 2 (schetsontwerp). Gesteld kan worden dat een extra rijstrook op de Achterbergsestraatweg(oost) voorwaardelijk is voor de doorstroming op het kruispunt. Het realiseren van een extra rijstrook op de oostelijke tak is voorwaardelijk voor de doorstroming van het kruispunt als geheel. Indien deze rijstrook niet wordt gerealiseerd, nemen de cyclustijden fors toe.

Variant 4: Schetsontwerp, met afsluiten/opschuiven Achterbergsestraatweg (west) Ten opzichte van de andere varianten heeft deze kruispuntinrichting de grootste afwikkelcapaciteit. Het regelen van de Achterbergsestraatweg west maakte het schetsontwerp extra complex. Door dit op een andere manier, buiten het verkeerslicht om, te regelen kan een grote winst worden behaald voor de doorstroming. Uit de berekeningen blijkt dat deze variant de beste verkeersafwikkeling heeft. Het aantal voetgangers die gebruik maakt van dit kruispunt is niet hoog, waardoor de cyclustijd in de meeste gevallen acceptabel zal zijn (net onder de 120 seconden). Hiermee voldoet deze variant aan de minimaal gewenste doorstroming. Indien er meerdere voetgangersaanvragen zijn neemt de cyclustijd toe. De avondspits is maatgevend, de cyclustijd stijgt van 116 seconden naar 157 seconden. Echter is de invloed van de trein (overwegsluiting) nog niet in deze berekeningen meegenomen. Dit betekent dat het verkeer op het kruispunt nog 4 keer per uur wordt stilgezet. Buiten de spits zal dit geen probleem zijn, echter in de spits kan dit leiden tot wachtrijen. Dit is nader onderzocht middels de dynamische berekening (zie paragraaf 3.3). Er is overigens nog enige optimalisatie van het kruispunt mogelijk door de stopstreep op de Bergweg dichter bij het kruispunt te leggen.

Dit leidt niet tot een grote daling van de cyclustijd, maar gezien de hoge verkeersbelasting moet naar een zo optimaal mogelijk kruispunt worden gestreefd.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

22 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN

Een verdere uitbreiding van het gelijkvloerse kruispunt is niet mogelijk. Er is geen ruimte aan zowel de oostzijde (spoorbaan) als de westzijde (waterbassin). Verdere uitbreiding van de zijwegen is tevens niet mogelijk wegens de ligging en breedte van de overweg (welke maatgevend is) en de aanwezigheid van de Achterbergsestraatweg (west) zo dicht tegen het kruispunt aan. Naast de ruimtelijke inpassing is een derde doorgaande rijstrook op de N233 niet wenselijk vanuit verkeersveiligheidsoogpunt. Geadviseerd wordt om variant 4 (maximaal haalbare) verder uit te werken in een ontwerp en verder te optimaliseren om zo kort mogelijke ontruimingstijden te garanderen. Het afkoppelen van de 5e tak (Achterbergsestraatweg west) van de verkeersregeling in combinatie met de extra rijstroken op de N233 en de oosttak leiden tot een acceptabele verkeerssituatie. Er is nog enige optimalisatie mogelijk van het kruispunt, gezien de hoge verkeersbelasting moet naar een zo optimaal mogelijk kruispunt worden gestreefd. Een verdere uitbreiding van het gelijkvloerse kruispunt is niet mogelijk.

3.2.1

Conclusie kruispuntberekeningen

Belangrijke noot vooraf is dat de nieuw te realiseren situatie een verbetering is ten opzichte van de huidige situatie. Uitbreiding van het kruispunt is nodig om een goede en veilige doorstroming voor al het verkeer te kunnen garanderen. Op basis van de resultaten van de kruispuntberekeningen kan worden geconcludeerd dat alleen het verbreden van de provinciale weg N233 niet effectief genoeg is om al het verkeer in 2030 goed af te kunnen wikkelen. Aanvullende maatregelen op het gemeentelijke wegennet zijn nodig om de doorstroming en veiligheid te verhogen. Uit de berekeningen blijkt dat geen van de doorgerekende varianten (inclusief het voorstel conform het schetsontwerp) volledig voldoet aan de gestelde eis van maximaal 120 seconden cyclustijd. De realisatie van een extra rijstrook op de Achterbergsestraatweg (oost) zorgt voor een forse verbetering van de verkeersafwikkeling en kan als voorwaardelijk worden beschouwd om te komen tot een acceptabele verkeerssituatie. Het afsluiten of verschuiven van de Achterbergsestraatweg (west) zorgt tevens voor een significante verbetering van de cyclustijd doordat de 5e niet in de verkeersregeling wordt opgenomen. Een versimpeling van het kruispunt is noodzakelijk, in combinatie met diverse capaciteitsuitbreidingen, om de toekomstige verkeersstromen af te kunnen wikkelen.

Variant 4 voldoet net aan de maximale wenselijke cyclustijd (120 seconden) en kan geconstateerd worden dat variant 4 voldoet aan de 1 e kernvraag zoals geformuleerd in het doel voor deze studie: 1. Wat is het meest optimale kruispuntontwerp (passend binnen de gestelde randvoorwaarden) op basis van de meest recente verkeerscijfers? •

Variant 4 (het verdubbelen van de doorgaande rijstroken op de N233, een extra rijstrook op de oosttak en het afkoppelen van de Achterbergsestraatweg west van de verkeersregeling) heeft voldoende capaciteit om het toekomstige verkeersaanbod (2030, inclusief verbreding van de Rijnbrug) op een goede en veilige wijze af te wikkelen. Alleen bij grote aantallen voetgangers zal het kruispunt een hogere cyclustijd kennen dan wenselijk, echter zijn de aantallen voetgangers laag waardoor dit risico niet groot is. Hierbij geldt, dat ten opzichte van de huidige situatie de aanpassing een forse verbetering is voor de doorstroming van het verkeer. Daarnaast is het niet mogelijk om het kruispunt verder uit te breiden, een derde doorgaande rijstrook op de N233 is niet goed inpasbaar maar ook niet wenselijk vanuit verkeersveiligheid. Ook op de zijtakken is er geen ruimte meer beschikbaar voor verdere uitbreiding, waardoor variant 4 het maximaal haalbare is.

Er is echter nog geen rekening gehouden met de overwegsluitingen, welke een negatief effect kunnen hebben op de verkeersafwikkeling. Het kan daardoor voorkomen dat in de toekomst (bij maximale belasting) in de spits er wachtrijen zullen ontstaan op de N233. In navolgende paragraaf wordt ingegaan welk effect de overwegsluiting heeft op de doorstroming van het kruispunt voor variant 4.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022

23 van 84

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN