Bijlage - Verkeersveiligheidsanalyse kanaalroute

Investeringskosten Voor de realisatie van een GOW-60 dwarsprofiel is een globale investeringsraming gemaakt: GOW-60 met éénzijdige geleiderailconstructie en 0,90 m. obstakelvrije zone: € 5.7 mlj. Voor de realisatie van rotonde en kruispuntplateaus dient daarbij tevens rekening gehouden te worden met de volgende investeringskosten: Kruispuntplateau in rood asfalt, per stuk: € 27.500,-

4.3

Variant 3 | Combinatie GOW-80 en GOW-60 Verkeersveiligheid Bij de ‘combinatievariant’ blijft de verkeersfunctie leidend, maar wordt het snelheidsregime afhankelijk gemaakt van omgevingskenmerken. Dit draagt bij aan verbetering van de verkeersveiligheid. Op trajecten waar 80-km/uur niet veilig inpasbaar wordt geacht, wordt 60 km/uur aangehouden. Dit komt in de basis overeen met de huidige situatie. Door echter bij de trajecten waar GOW-80 en GOW-60 geldt de daarbij voorgestelde dwarsprofielen en 6

Het Handboek Wegontwerp geeft een minimale breedte van 1,5 meter. In het voorgestelde dwarsprofiel voor de GOW-60 wordt hiervan afgeweken in verband met de beperkt beschikbare ruimte.

30

maatregelen op te nemen levert dit een verbetering van de verkeersveiligheid op. Aandachtspunt van de combinatievariant is dat op het traject sprake is van meerdere snelheidsovergangen, waardoor verwarring kan ontstaan over de geldende snelheidsregimes. Inpasbaarheid Bij de combinatievariant zijn voorwaarden voorgesteld waar GOW-80 het meest haalbaar is. Een eerste verkenning naar trajectindeling met GOW-80 en GOW-60 (zie paragraaf 3.5 en de Tracétool) die daartoe is gedaan vergt nadere aanscherping. Op hoofdlijn kan gesteld worden dat de delen waar GOW-60 geldt een beperkte impact oplevert voor de omgeving. Op delen waar GOW-80 gaat gelden zal de ruimteclaim die met dit dwarsprofiel gepaard gaat een forse impact hebben op de aanwezige bomenrijen aan de landzijde. Uitgaande van opbouw van het dwarsprofiel vanaf de kanaalzijde en afhankelijk van de lengtes 60 en 80 km/uur-trajecten vergt deze variant bij benadering een bomenkap 450 – 650 bomen. Doorstroming De maatregelen die getroffen worden in deze combinatievariant hebben per saldo een licht positief effect op de doorstroming. Het ruimer ogende wegprofiel en het deels opheffen van aansluitingen van zijwegen levert minder oponthoud waardoor de doorstroming verbeterd. De snelheidsremmende maatregelen (zoals kruispunt- en wegvakplateau’s) kunnen dit positieve effect op de doorstroming licht temperen.

Investeringskosten Voor deze variant is geen berekening gemaakt van investeringskosten, aangezien dit sterk afhankelijk is van de trajectverdeling waar een GOW-60 en GOW-80 wordt toegepast. Deze trajectindeling vergt nader onderzoek op inpasbaarheid.

4.4

Netwerkeffecten De inrichting van de Kanaalroute heeft invloed op de routekeuze van de weggebruikers. Met de N786 beschikken weggebruikers over een geschikt alternatief om de Kanaalroute te omzeilen. Weggebruikers maken een keuze voor één van beide routes. De routekeuze is gebaseerd op zaken als de reistijd, bebording en het comfort van een route. Indien een route geen comfort biedt of een langere reistijd heeft zullen weggebruikers kiezen voor een snellere route of een route met meer comfort. De herinrichting van de Kanaalroute heeft om deze reden invloed op de routekeuze van weggebruikers, zeker in een variant waarbij de maximum snelheid wijzigt. Een mogelijk gevolg is een verschuiving van verkeer naar de N786. Omwonenden langs delen van de N786 ervaren in de huidige situatie reeds hinder van het verkeer op de route. Een verschuiving van verkeersintensiteiten naar deze route betekent extra verkeersdruk en mogelijk extra verkeershinder voor omwonenden langs de N786. Goudappel Coffeng heeft met behulp van het regionale verkeersmodel de effecten van de 60 variant en de 80-60 variant op de verdeling van het verkeer in het regionale netwerk doorgerekend. Bij de doorrekeningen is de snelheid op de Kanaalroute in het verkeersmodel afhankelijk van de variant aangepast naar 60 en 80-60.

Dit is gedaan voor het zichtjaar 2030, waarbij uitsluitend het planeffect aanpak Kanaalroute is meegenomen (overige mogelijke ontwikkelingen in regio, zoals de komst van een LCE bij Eerbeek, niet zijn meegenomen in doorrekening).

31

In Tabel 4-1 zijn de resultaten van deze modeldoorrekeningen samengevat. De weergegeven veranderingen in intensiteiten zijn ten opzichte van de referentiesituatie 2030 (zonder ingrepen op de Kanaalroute). Snelheid

N786 t.h.v. Loenen + 10%

N786 t.h.v. Eerbeek + 10 tot 20%

GOW-60 Combinatie GOW-60 + 5% + 5% en GOW-80 GOW 80 n.b. n.b. Tabel 4-1 Etmaalverschillen intensiteiten variant vs referentie 2030

De Kanaalroute - 20 tot 30% - 0 tot 10% n.b.

Voor een inrichting GOW 60 km/u op de Kanaalroute geldt als effect dat de intensiteiten op de Kanaalroute met maximaal 20 tot 30% afnemen. De intensiteiten op de wegen in Eerbeek neemt met 10 tot 20% toe en ook de intensiteiten op de N786 ter hoogte van Loenen nemen met ca. 10% toe. Uit de doorrekening van de 60/80-variant blijkt dat de intensiteiten op de Kanaalroute met maximaal 10% afnemen. Als gevolg hiervan worden de invalswegen aan de westkant van Eerbeek circa 5% drukker. Ook de intensiteiten op de N786 ter hoogte van Loenen nemen met maximaal 5% toe. De netwerkeffecten van de 80-variant zijn niet apart doorgerekend in het verkeersmodel, aangezien dit ook het huidige snelheidsregiem op de Kanaalroute betreft. De verwachting is dat er geen grote verschuivingen qua verkeersstromen gaan plaatsvinden op het netwerk. De mogelijkheid bestaat dat er een licht verkeersaantrekkende werking uitgaat van de Kanaalroute, aangezien een veiliger en ruimere weg wordt aangeboden met over het hele traject 80 km/uur. Op parallelle routes, zoals de N786 kan dat op trajectdelen leiden tot een lichte afname van intensiteiten. Per saldo is de verwachting dat deze effecten (zeer) klein zijn.

4.5

Samenvatting effecten per variant Met behulp van een eenvoudige SWOT analyse zijn alle effecten, zoals in de vorige paragrafen beschreven, overzichtelijk op een rij gezet. Dit geeft een beter beeld van de sterkten, zwaktes, kansen en bedreigingen van elk van de oplossingsrichtingen. De SWOT analyse is aangevuld op basis van expert judgement met andere criteria, zoals effecten op de omgeving, haalbaarheid procedures en mogelijke grondaankopen. De criteria zijn niet uitputtend (en kwalitatief beoordeeld), maar betreft een 1e aanzet van andere factoren dan verkeer en inpasbaarheid die een rol kunnen spelen bij de uiteindelijke beoordeling van de varianten. De SWOT analyse wordt in de figuren op de volgende pagina per variant getoond.

32

Figuur 4-1 SWOT-analyse, kanaalroute volledig als GOW-80 (dwarsprofiel met geleiderail aan één zijde)

Figuur 4-2 SWOT-analyse, kanaalroute volledig als GOW-80 (dwarsprofiel met geleiderail aan weerszijden)

33

Figuur 4-3 SWOT-analyse, kanaalroute volledig als GOW-60 (dwarsprofiel met obstakelvrije bermen)

Figuur 4-4 SWOT-analyse, kanaalroute volledig als GOW-60 (versmald dwarsprofiel)

34

5

Advies In de vorige hoofdstukken zijn drie varianten nader uitgewerkt. Dit betreft de variant waarbij de Kanaalroute als GOW-80 weg ingericht wordt, de variant waarbij deze als GOW-60 weg wordt ingericht en tot slot een variant met een combinatie tussen GOW-60 en GOW-80. Variant GOW-80 Om te komen tot een acceptabel verkeersveiligheidsniveau voor een GOW-80 wordt minimaal een dwarsprofiel geadviseerd zoals ook op het deel ten zuiden van de Kanaalroute ligt (in beheer van de Provincie Gelderland). De inpassing van een dergelijk dwarsprofiel vergt een forse ruimteclaim en heeft grote consequenties voor de omgeving en de bomenrijen. Bij benadering noodzaakt dit dat circa 700 – 950 bomen langs het tracé verwijderd moeten worden en het gehele traject voorzien wordt van een geleiderail aan de kanaalzijde. De GOW-80 variant leidt niet tot grote verschuivingen van verkeersstromen op het netwerk. Mogelijk ontstaat een licht verkeersaantrekkende werking naar de Kanaalroute ten opzichte van de huidige situatie. Indien de keus is om vast te houden aan het huidige snelheidsregime van 80 km/uur en daarbij de bomen langs het tracé te behouden, is een volwaardig GOW-80 inrichting van de route niet mogelijk. Dit heeft tot gevolg dat de verkeersveiligheidssituatie niet op het niveau komt wat wenselijk is. Wel kan met gerichte maatregelen op kruispunten, erfaansluitingen, bochten e.d.

(zoals beschreven bij deze variant) de verkeersveiligheid verbeterd worden ten opzichte van de huidige situatie. Variant GOW-60 Voor de variant GOW-60 geldt dat er op grote delen van het traject voldoende ruimte is om het dwarsprofiel te realiseren, daarbij is wel rekening gehouden met een dwarsprofiel met obstakelvrije bermen van 0,90 meter. Een dwarsprofiel met een ruimere obstakelvrije berm (van 1,50 meter) zou extra bomenkap noodzaken langs grotere delen van het traject. Het verlagen van de snelheid op het gehele tracé geeft een afname van verkeersintensiteiten op de Kanaalroute en een stijging op de N786 ter hoogte van Loenen. Idealiter wordt een GOW-60 weg ingericht zonder rijrichtingscheiding. Dit maakt de weg voor verkeersdeelnemers duidelijk te herkennen als route met een 60 km/uur snelheidsregiem. Bij een keuze voor GOW-60 op de Kanaalroute is het advies echter, gelet op de relatief hoge intensiteiten van vracht- en wegverkeer (voor een dergelijke type weg), om toch te kiezen voor een dwarsprofiel met rijrichtingscheiding. Zo wordt de verkeersfunctie van de Kanaalroute goed gefaciliteerd en wordt vrachtverkeer goed ondersteund bij het aannemen van een veilige positie op de weg bij tegemoetkomend (vracht)verkeer. De as-markering geeft wel de uitstraling van een 80 km/uur weg.

Gevolg is dat er een grotere kans is dat (een deel van de) verkeersdeelnemers hun rijsnelheid op dit wegbeeld gaan aanpassen. De voorkeur gaat dan ook uit naar een rijrichtingscheiding in de vorm van een bolgestraatte wegas. Om de geloofwaardigheid en naleving van het lagere snelheidsregime van 60 km/uur (beter) te waarborgen is extra aandacht voor snelheidsremmende maatregelen bij kruispunten en op langere wegvakken noodzakelijk. Variant GOW-60/80 De GOW-60/80 is een compromis tussen beide hiervoor beschreven varianten. Qua verkeersveiligheidseffecten, de mate van inpasbaarheid (ruimteclaim) en impact op de omgeving, zit deze in het midden tussen de twee andere varianten. Naar verwachting zal er een kleine verschuiving van verkeersstromen optreden, waarbij de hoeveelheid verkeer op de Kanaalroute iets afneemt en de hoeveelheid verkeer op de N786 iets toeneemt. Belangrijk nadeel van deze 35

variant is dat het voor (doorgaand) verkeer lastig in te schatten is door de wisseling in snelheidsregiem met welk type weg ze te maken hebben. Dit leidt tot een grotere kans op onduidelijkheid bij weggebruikers en daardoor tot een grotere kans op onveilige situaties. Voorkeur inrichting de Kanaalroute als GOW-60 weg Rekening houdend met de forse ruimteclaim in variant GOW-80 wordt de variant GOW-60 het meest haalbaar geacht. Met een GOW-60 kan de verkeersveiligheid op de Kanaalroute het beste gewaarborgd worden, gelet op de menging van (doorgaand) verkeer met lokaalverkeer, de aanwezigheid van erfaansluitingen, vrachtverkeer, landbouwverkeer en overstekende fietsers. Een belangrijk aandachtspunt daarbij is wel de mogelijke verschuiving van (een deel van het) verkeer naar de alternatieve route via de N786 door Loenen. Dit is bij een keuze voor een inrichting van de Kanaalroute als GOW-80 niet het geval. Door tegelijkertijd in de kernen langs de N786 compenserende maatregelen te treffen kunnen verschuivingen van verkeersintensiteiten naar verwachting beperkt, dan wel voorkomen worden. Er is in dit onderzoek niet gekeken welke maatregelen nodig zijn om dit te bereiken. Verbeteren verkeersveiligheid voor langzaam verkeer In alle varianten geldt voor langzaam verkeer (fietsers) dat zij geweerd moeten worden van de rijbaan.

Er is parallel aan de route (aan de andere kant van het kanaal) een veilig en direct alternatief voor langzaam verkeer om gebruik van te maken. Er is extra aandacht nodig om bestaande oversteken (zeker de drukkere kruisende routes) veiliger en duidelijker in te richten voor langzaam verkeer en waar mogelijk meer ruimte voor wachtend langzaam verkeer te realiseren. Tot slot kunnen bestaande paden (‘geitepaadjes’) achter de bomenrijen richting percelen waar nodig behouden blijven en waar nodig ontbrekende schakels aangelegd worden.

36

Bijlage I | Human Factor Analyse

Bijlage II | Verkeersveiligheidsanalyse Nr.

Bevinding

Verkeersveiligheidseffect

A1

Functie-vorm-gebruik is niet op elkaar afgestemd. Het hele traject Kanaalroute tussen Apeldoorn en Dieren is ruim 16 km lang, in praktijk een belangrijke verkeersfunctie/verbindingsfunctie in de regio en wordt ook als zodanig gebruikt, gelet op de intensiteiten rond 8.000 mvt/etmaal en rijsnelheden van 80 km/uur. Deze werkelijke verkeersfunctie als gebiedsontsluitingsweg komt echter niet tot uiting in de weginrichting gelet op de smalle rijbaan (ontbreken veilige rijrichtingscheiding) en ontbreken van obstakelvrije ruimte (bomen staan tegen de rijbaan en kanaal op korte afstand van de rijbaan). Dit vraagt hoge concentratie van de weggebruiker. Op het traject zijn veel wisselingen van snelheidsregimes, en veel verschillende vormen van belijning (as- en kantmarkering). Deze belijning wordt niet consequent doorgezet en gekoppeld aan de geldende snelheidsregimes, waardoor het voor weggebruikers moeilijk te volgen is welk snelheidsregime waar geldt. De bebording met snelheidsaanduiding kan door de hoge rijtaakbelasting van deze weg gemakkelijk worden gemist, maar ook staat bebording van ‘begin 60’ en ‘eind 60’ soms in één zichtveld (kort achter elkaar). De 60-trajecten zijn niet/nauwelijks voorzien van snelheidsremmende maatregel, waardoor een 60-regime weinig geloofwaardig overkomt.

Langs het traject komen verschillende vormen van bermverharding voor en op sommige delen ontbreekt dit, of vraagt onderhoud. Dit geeft soms (kleine) kuilen in de berm, mede door wortel opgroei. In combinatie met de bomen langs de weg kan dit zeer risicovol zijn.

Disbalans tussen werkelijk gebruik en weginrichting geeft de weg een hoog verkeersveiligheidsrisico. De weg kent een niet ‘vergevingsgezind’ inrichting. Stuurfouten leiden snel tot (ernstige) ongevallen hetgeen ook blijkt uit de ongevallenregistratie van de afgelopen jaren.

A2

A3

A4

Risico op te hoge rijsnelheid, waardoor ongevallen sneller optreden en een hogere ongevalsernst hebben.

Bij in de berm komen is risico op macht over het stuur verliezen aanwezig met als gevolg een bermongeval (boom raken of in kanaal komen).

Langs het traject ontbreken volwaardige Risico’s op ongevallen met fietsers: fietsvoorzieningen, die gelet op het smalle - Op het smalle grindpad, profiel van de rijbaan en hoge intensiteiten valpartijen door oneffen en snelheid wel nodig zijn. Fietsverkeer is verharding (ook wortels) toegestaan, maar automobilisten - Op de rijbaan: aanrijden en verwachten hier geen fietsers. De hele klemrijden van fietsers in de uitstraling van de weg is daar niet naar. berm Het fietspad aan de andere zijde van het - Bij kruispunten: aanrijden door kanaal biedt geen oplossing voor de (kruisend) verkeer ontsluiting van woningen/zijwegen langs de Kanaalroute, waardoor een (beperkte) groep fietsers wel genoodzaakt is om gebruik te maken van de Kanaalroute (of het smalle grindpad).

Ernst Foto

A5

De aanwezigheid van landbouwverkeer leidt tot inhaalacties. Gelet op het kronkelige tracé met veel bomen is er beperkt zicht op tegemoetkomend verkeer, wat inhalen risicovol maakt.

Risico op aanrijdingen met tegemoet komend verkeer / uitwijkongevallen tegen bomen.

A6

Aansluitingen van meerdere zijwegen vallen door bomen/begroeiing/huizen pas laat op. Verkeer op de Kanaalroute kan dan ook verrast worden door oprijdend verkeer vanuit de zijwegen, maar ook door remacties van afslaand verkeer naar de zijwegen.

Risico op kop-staartongevallen door afslaand verkeer naar zijwegen en flankongevallen met oprijdend verkeer.

A7

Het traject ter hoogte van de Albaplas oogt als een 80-km/uur-weg (met deels dubbele belijning), en geleiderailconstructie en kent plaatselijk een iets dunnere bomendichtheid. Dit kan tot hogere rijsnelheid leiden, terwijl dit juist hier in combinatie met twee opeenvolgende en tegengestelde lange en kortere boog op dit traject, risico’s levert.

Risico op ‘uit de bocht vliegen’. In combinatie met bomen langs de risico op ernstige bermongevallen met bomen / kanaal.

A8

Onderbroken (enkele) asmarkering, maar bebording geeft aan dat inhalen van autoverkeer niet is toegestaan, en inhalen van landbouwverkeer wel. Dit zijn tegenstrijdige signalen voor de weggebruiker, waardoor niet duidelijk is of inhalen wel/niet mag.

Onduidelijkheid over inhaalverbod. Verschil in interpretatie kan tot irritatie leiden tussen weggebruikers met als gevolg verkeersonveiligheid.

A9

Lettergrootte op de onderborden is erg klein en in combinatie met de tekstregel met lange woorden ‘uitgezonderd bestemmingsverkeer aanliggende percelen’ op afstand moeilijk te lezen.

Onduidelijkheid over de verplichte rijrichting en voor wie dat wel/niet geldt.

A10 Zicht vanuit zijwegen is door dichte en dikke bomenrij erg beperkt. Ook liggen de zijwegen veelal lager, waardoor de combinatie van rijtaken complexer wordt.

Bestuurders kunnen niet met zekerheid bepalen of het veilig is om de weg op te rijden in combinatie met de hoge rijsnelheden en inhaalmanoeuvres op de hoofdrijbaan.

Bijlage III | Herkomst – bestemming verkeer Kanaalroute Belangrijkste resultaten kentekenonderzoek juni 2020 (in opdracht van de provincie Gelderland)

Herkomst & Bestemming studiegebied Post 2 (Apeldoorn) gemiddelde etmaalintensiteiten

Herkomst & Bestemming studiegebied Post 6 (Dieren) gemiddelde etmaalintensiteiten

Bijlage IV | Beschikbare breedtes Op verschillende delen van het traject is onderzocht aan de hand van Cyclo Media beelden wat de beschikbare breedte is tussen bomenrijen aan weerszijden van de rijbaan van de Kanaalroute. Het overzicht toont: De beschikbare breedte tussen de bomen De bermbreedte tussen de rijbaan en de bomen aan de kanaalzijde (KZ) De bermbreedte tussen de rijbaan en de bomen aan de landzijde (LZ)

Effecten GOW-60 op intensiteiten

De informatie die in dit rapport is opgenomen is uitsluitend bestemd voor de geadresseerde(n) en kan persoonlijke of vertrouwelijke informatie bevatten. Gebruik van deze informatie, door anderen dan de geadresseerde(n) en gebruik door hen die niet gerechtigd zijn van deze informatie kennis te nemen, is niet toegestaan. De informatie is uitsluitend bestemd om te worden gebruikt door de geadresseerde, voor het doel waarvoor dit rapport is vervaardigd. Indien u niet de geadresseerde bent of niet gerechtigd bent tot kennisneming, is openbaarmaking, vermenigvuldiging, verspreiding en/of verstrekking van deze informatie aan derden is niet toegestaan, tenzij na schriftelijke toestemming door Antea Group en wordt u verzocht de gegevens te verwijderen en direct melding te maken bij security@anteagroup.nl. Derden, zij die niet geadresseerd zijn, kunnen geen rechten aan dit rapport ontlenen, tenzij na schriftelijke toestemming door Antea Group.

Over Antea Group Antea Group is het thuis van 1500 trotse ingenieurs en adviseurs. Samen bouwen wij elke dag aan een veilige, gezonde en toekomstbestendige leefomgeving. Je vindt bij ons de allerbeste vakspecialisten van Nederland, maar ook innovatieve oplossingen op het gebied van data, sensoring en IT. Hiermee dragen wij bij aan de ontwikkeling van infra, woonwijken of waterwerken. Maar ook aan vraagstukken rondom klimaatadaptatie, energietransitie en de vervangingsopgave. Van onderzoek tot ontwerp, van realisatie tot beheer: voor elke opgave brengen wij de juiste kennis aan tafel. Wij denken kritisch mee en altijd vanuit de mindset om samen voor het beste resultaat te gaan. Op deze manier anticiperen wij op de vragen van vandaag en de oplossingen voor morgen. Al 70 jaar.

Contactgegevens Tolhuisweg 57 8443 DV HEERENVEEN Postbus 24 8440 AA HEERENVEEN E. nico.veenstra@anteagroup.com

www.anteagroup.nl

Copyright © 2021 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.