Bijlage - Verkeersveiligheidsanalyse kanaalroute

Verkeersveiligheidsanalyse Kanaalroute Analyse en oplossingsrichtingen

projectnummer 0471146.100 definitief 3 februari 2022

Verkeersveiligheidsanalyse Kanaalroute Analyse en oplossingsrichtingen

projectnummer 0471146.100 definitief 3 februari 2022

Auteurs Michiel Evers Johannes Hus

Opdrachtgevers Gemeente Apeldoorn Marktplein 1 7311 LG APELDOORN

Gemeente Brummen Engelenburgerlaan 31 6971 BV Brummen

Gecontroleerd:

datum 3 februari 2022

beschrijving definitief

vrijgave R. Brandt

Inhoudsopgave

Blz.

1

Inleiding

1

1.1 1.2 1.3 1.4

Aanleiding Doel van het onderzoek Onderzoeksopzet Leeswijzer

1 2 2 2

2

Analyse Kanaalroute

3

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10

Functie Verkeersongevallen Snelheid Kruispunten en erfaansluitingen Fietsvoorzieningen Intensiteiten Human Factor analyse Verkeersveiligheidsanalyse Netwerkanalyse Conclusie

3 3 5 7 8 9 10 11 12 13

3

Oplossingsrichtingen

14

3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.5 3.6

Uitgangspunten Drie varianten Variant 1 | GOW-80 Wegvakken Kruispunten Totaaloverzicht Variant 2 | GOW-60 Wegvakken Kruispunten Totaaloverzicht Variant 3 | Combinatie GOW-60 en GOW-80 Fietsvoorzieningen

14 14 16 16 18 20 21 21 23 25 26 27

4

Effectbeschrijving

28

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Variant 1 | GOW-80 Variant 2 | GOW-60 Variant 3 | Combinatie GOW-80 en GOW-60 Netwerkeffecten Samenvatting effecten per variant

28 29 30 31 32

5

Advies

35

Bijlage I | Human Factor Analyse Bijlage II | Verkeersveiligheidsanalyse Bijlage III | Herkomst – bestemming verkeer Kanaalroute Bijlage IV | Beschikbare breedtes

1

Inleiding

1.1

Aanleiding De huidige krappe weginrichting met de bomen langs de weg en de directe nabijheid van het Kanaal zorgen in combinatie met het gedrag van verkeersdeelnemers (te hoge snelheid) al vele jaren voor (dodelijke) ongelukken. Het laatste jaar zijn er diverse ernstige ongelukken gebeurd waarbij 3 mensen de dood vonden. De ongevallen vloeien in de meeste gevallen voort uit de weginrichting in combinatie met het gedrag van de weggebruiker en hoge rijsnelheid.

‘De Kanaalroute’ is een 80-kilometerweg parallel aan het Apeldoorns kanaal. De weg, achttien kilometer lang, loopt met flauwe bochten van Apeldoorn naar het zuiden via Loenen en Eerbeek tot aan Dieren. ‘De dodenweg’ heet De Kanaalroute ook wel. ‘De racebaan van Apeldoorn.’ In een verraderlijke bocht, zoals die bij de Albaplas, zijn door de jaren heen zeven mensen omgekomen. De bocht bij de overgang naar Oosterhuizen: twaalf doden. En zo zijn er over het hele tracé nóg wel twintig doden gevallen. Ze belandden in het kanaal, tegen een boom of tegen een andere weggebruiker. (NRC, 6 mei 2021).

Bewoners hebben zich georganiseerd en hebben een brandbrief naar de gemeenteraden van Apeldoorn, Brummen, Rheden en de provincie Gelderland gestuurd. Dit is de aanleiding voor de maatschappelijke onrust onder de bewoners van de Kanaalroute en vragen en moties in zowel de Apeldoornse, Brummense als de Rhedense gemeenteraad. In alle drie de gemeenten is een motie aangenomen die oproept tot een gezamenlijk onderzoek naar structurele oplossingen voor de onveiligheid op deze weg. Tijdens de uitvoering van dit onderzoek is opnieuw sprake geweest van twee ernstige ongevallen met overstekende fietsers, waarvan één met een dodelijke afloop. Dit heeft plaatsgevonden ter hoogte van de kruising tussen de Kanaalweg (N786) en de Broekdijk bij Laag-Soeren. Formeel ligt dit net buiten de scope van dit onderzoek, maar het illustreert dat de problematiek helaas nog steeds actueel is op de Kanaalroute.

1

1.2

Doel van het onderzoek Het doel van het onderzoek is om te komen tot een onderbouwd advies voor een veiligere inrichting en gebruik van de route Kanaal Zuid/Apeldoornseweg/Dierenseweg (hierna te noemen als ‘de Kanaalroute’), op basis van een gedegen verkeersveiligheidsanalyse. De inzichten uit dit onderzoek moeten informatie leveren om de keuze voor een oplossingsrichting naar de omgeving toe uit te leggen. Daarmee gaat het enerzijds om het inzichtelijk maken van de verkeersonveiligheid op de Kanaalroute en de risicofactoren die een rol spelen bij deze verkeersonveiligheid. Anderzijds gaat het ook om een nader onderzoek en invulling van drie oplossingsrichtingen: - De route ingericht als 80 km/u weg - De route ingericht als 60 km/u weg - De route deels als 80 km/u en deels als 60 km/u weg

1.3

Onderzoeksopzet Het eerste deel van het onderzoek is gericht op het inzichtelijk maken van de mate van de verkeersonveiligheid en waar de verkeersonveiligheid op de Kanaalroute door wordt veroorzaakt. Daarbij wordt gewerkt volgens het risicogestuurd beleid zoals vastgelegd in de Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030, kortweg: SPV2030. Risicogestuurd wil zeggen dat, behalve naar de ongevallendata, juist ook onderzoek wordt gedaan naar de risicofactoren die een rol spelen. Dit geeft inzicht in de oorzaken van de ongevallen. De analyses die hiervoor zijn uitgevoerd zijn: - een ongevallenanalyse op basis van historische ongevallendata, om inzicht te krijgen in het aantal, de ernst, toedracht, betrokken verkeerssoorten en de locatie van ongevallen; - een verkeersveiligheidsanalyse, volgens de systematiek van een verkeersveiligheidsaudit, om inzicht te krijgen in risico’s vanuit het wegontwerp en omgevingskenmerken; - een human factor analyse om inzicht te krijgen in de factoren die kunnen leiden tot onveilige en onverwachte situaties of rijgedrag; - Een analyse van intensiteiten en rijsnelheden. Het tweede deel van het onderzoek richt zich op een nadere invulling van de verschillende oplossingsrichtingen voor de Kanaalroute: als 80 km/uur, 60 km/uur of een combinatie van 80 en 60 km/uur.

De oplossingen worden vervolgens met elkaar vergeleken, waarbij naast een verkeersveiligheidseffectbeoordeling van de drie oplossingsrichtingen ook worden gekeken naar de impact op de omgeving en mogelijke netwerkeffecten.

1.4

Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd: Hoofdstuk 2 doet verslag van de karakteristieken, wegbeeldanalyses en verkeersveiligheidsknelpunten van het traject de Kanaalroute; Hoofdstuk 3 geeft een beschrijving van drie varianten (60 km/uur, 80 km/uur en een combinatie van 60 en 80 km/uur) en de maatregelen die daarbij worden voorzien; Hoofdstuk 4 beschrijft de variantenvergelijking op relevante aspecten als verkeersveiligheid, inpasbaarheid, netwerkeffecten, kosten en meekoppelkansen; Hoofdstuk 5 beschrijft ten slotte de conclusies op hoofdlijn met advies.

2

2

Analyse Kanaalroute In dit hoofdstuk wordt een analyse gemaakt van de huidige situatie op de Kanaalroute. Daarbij wordt gekeken naar de functie, wegbeeld en wegkenmerken, het gebruik (human factors) en het ongevallenbeeld op het traject.

2.1

Functie De Kanaalroute tussen Apeldoorn en Dieren is ruim 16 km lang. De route vervult in praktijk een belangrijke verkeersfunctie en verbindingsfunctie in de regio en wordt ook als zodanig gebruikt. Dit blijkt ook uit de intensiteiten die tussen de 7.000 – 9.000 mvt/etmaal liggen en de rijsnelheden van 80 km/uur.

2.2

Verkeersongevallen In de periode 2014 tot en met 2020 hebben op het tracé van de Kanaalroute in ieder geval 100 ongevallen plaatsgevonden1, waarbij 190 mensen betrokken zijn geweest. Uit de ongevallenregistratie blijkt verder dat bij de ongevallen 7 mensen zijn overleden en 17 mensen ernstig letsel hebben opgelopen. De ongevallen vinden plaats op zowel kruispuntniveau als op wegvakniveau. Op kruispuntniveau vinden veel flankongevallen plaats bij het op- en afrijden van de zijwegen. Op wegvakniveau bestaan de ongevallen grotendeels uit frontale en kop/staart ongevallen en ongevallen met een vast voorwerp (bomen of straatmeubilair). Type ongeval Ongevallen Partijen Betrokkenen Flankongeval 34 74 70 Frontaal 14 28 27 Kop-staart 10 28 28 Los voorwerp 5 11 5 Onbekend 24 23 23 Vast voorwerp 10 22 11 Eenzijdig 2 2 2 Dier 1 2 0 Totaal 100 190 166 Tabel 2-1 Ongevallen Kanaalroute in de periode 2014 tot en met 2020

Gewonden 8 6 0 0 1 2 0 0 17

Doden 0 1 0 2 1 2 1 0 7

Bij veel ongevallen is vastgesteld dat er sprake was van een te hoge rijsnelheid. Het aandeel vrachtverkeer bij de ongevallen is relatief beperkt (5% vd ongevallen zijn vrachtwagens betrokken, 7% van het verkeer op de route is vrachtverkeer). De ongevallen ontstaan grotendeels tussen personenauto’s. Het grote aantal ongevallen in relatie tot de rijsnelheid (zie ook 2.2) toont dat sprake is van een groot ongevalsrisico. Het aantal ongevallen waar fietsers bij betrokken zijn is laag en hebben alle op kruispunten plaatsgevonden: slechts 3 in de periode 2014-2020. Wel zijn bij twee van deze ongevallen slachtsoffers gevallen. Dit is te verklaren doordat fietsers kwetsbaar zijn in het verkeer, zeker als er ook gemotoriseerd verkeer bij betrokken is. Mogelijk dat veel (lichte) ongevallen waar fietsers bij betrokken zijn en waar geen slachtsoffers vallen niet geregistreerd worden. 1

Omdat niet alle ongevallen goed geregistreerd worden, zal het werkelijk aantal hoger liggen. Daarbij is niet aan te geven hoeveel hoger.

3

Ongevallenlocaties Figuur 2-1 geeft inzicht in de locaties waar de ongevallen hebben plaatsgevonden. Uit de afbeeldingen blijkt dat ongevallen verspreid over gehele tracé plaatsvinden. Wel zijn er locaties die in het oog springen, namelijk: - Het noordelijke deeltraject tussen de A50 en Lierderstraat; - Het deeltraject ter hoogte van de Albaplas; - Het middendeel tussen de Voorsterweg en de Boerenstraat; - Het kruispunt Apeldoornseweg – Halseweg - Dierenseweg.

Figuur 2-1 Ongevalslocaties de Kanaalroute 2014 tot en met 2020 (L) en koppeling met aansluitingen (R)

Resumé bevindingen uit de ongevallenanalyses Uit de ongevallenanalyse kunnen wij het volgende beeld herleiden: De ongevallen vinden verspreid over de dag en over het hele tracé plaats De ongevalslocaties liggen grofweg 50/50 verspreid op kruispunten en wegvakken: o Kruispunten: veel flankongevallen o Wegvakken: frontaal, kop/ staart en vast voorwerp Bij veel ongevallen is er sprake van hoge snelheid Oversteken van kruispunten is gevaarlijk voor fietsers De combinatie van hoge snelheid en het aantal ongevallen leidt tot een hoog ongevalsrisico op de Kanaalroute

4

2.3

Snelheid De Kanaalroute kent verschillende snelheidsregimes, 60 en 80 km/uur. In het streven naar een lagere en veiligere rijsnelheid is het snelheidsregime op Apeldoorns grondgebied begin van de zomer 2021 in de vorm van een pilot teruggebracht naar 60 km/uur. Om het effect van de verlaging van het snelheidsregime in beeld te krijgen zijn snelheidsmetingen voor en na de invoering van de snelheidsverlaging uitgevoerd. Uit de snelheidsmetingen (Tabel 2-2) is op te maken dat in de 0-situatie de gereden snelheid (de zogenaamde V852) iets hoger ligt dan het snelheidsregime van 80 km/uur. Na invoering van het snelheidsregime van 60 km/uur in de vorm van een pilot, is de gemiddelde snelheid gedaald. Toch ligt de V85 nog meer dan 10 km/u hoger dan de toegestane maximumsnelheid van 60 km/u. Doorsnede 0-situatie Gem. Snelheid 73 (14 mei t/m 8 juni 2021) V85 82 Pilot Gem. Snelheid 65 (9 juli t/m 4 aug. 2021) V85 74 Tabel 2-2 Snelheden Kanaalroute tussen Wippenpol en Veldbrugweg

Ri. Noord 72 80 66 76

Ri. Zuid 74 84 64 72

0-situatie

Pilot Locatie snelheidsmeting

2

De V85 is de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden bij normale weersomstandigheden en die door 15% van de bestuurders dus wel wordt overschreden. Wanneer de V85 (ver) boven het snelheidsregime ligt, duidt dit op een mismatch tussen functie, vorm en gebruik van een weg.

5

Snelheden uit floating car data De snelheidsgegevens van VIA (die gebaseerd zijn op floating car data) geven inzicht in de snelheidsoverschrijdingen van op de Kanaalroute. Met name op traject Kanaalroute waar de pilot met een 60 km/u regiem van kracht is, wordt te hard gereden en ligt de V85 boven het snelheidsregime van 60 km/uur. De overschrijding van de maximumsnelheid bedraagt op enkele locaties meer dan 10 km/u. Op Brummens grondgebied, waar de pilot niet loopt, geldt een maximumsnelheid van 80 km/u. Omdat hier een hoger snelheidsregime geldt, is de snelheidsoverschrijding hier minder groot, namelijk 5 tot 10 km/u. Figuur 2-2 toont per trajectdeel van de Kanaalroute de mate van snelheidsoverschrijving. Kanaalroute op Apeldoorns grondgebied

Kanaalroute op Brummens grondgebied

Figuur 2-2 Overschrijding van de maximumsnelheid (na invoering pilot 60 km/uur)

6

2.4

Kruispunten en erfaansluitingen De Kanaalroute geldt als voorrangsweg, waarbij het verkeer uit de zijwegen in de basis voorrang moet verlenen aan het doorgaande verkeer. In totaal kent het tracé 29 kruispunten: 24 voorrangskruispunten 5 met verkeerslichten geregelde kruispunten Naast de kruispunten met zijwegen liggen langs het tracé ook veel woningen, bedrijven, horeca en agrarische percelen die rechtstreeks aansluiten op de Kanaalroute. In totaal gaat het om 57 aansluitingen: 42 aansluitingen van woningen, bedrijven of horecazaken 15 agrarische aansluitingen

Figuur 2-3 Locatieduiding van kruispunten met zijwegen (L) en overige aansluitingen (R)

Figuur 2-4 VRI-geregeld kruispunt (L) en erfaansluiting (R) op de Kanaalroute

7

2.5

Fietsvoorzieningen Langs het traject de Kanaalroute ligt aan de oostzijde van het kanaal een comfortabel en vrijliggend tweerichtingsfietspad. Aan de westzijde van het traject, direct langs de Kanaalroute, is deels voorzien in een onverhard smal grindpad achter de bomen dat wordt gebruikt als fietspad om aanliggende woningen, bedrijven of zijwegen richting het westen te bereiken. De trajecten waar dit grindpad ligt zijn rood aangeduid in onderstaand figuur. Op delen van het tracé ontbreekt dit grindpad, waardoor fietsers zich moeten mengen met het relatieve drukke autoverkeer op het smal wegprofiel. Voor fietsers zijn geen veilige oversteekvoorzieningen aanwezig en bij een aantal kruispunten met VRI's (verkeersregelinstallaties) ontbreekt het aan veilige opstellocaties. Dit levert verkeersveiligheidsrisico’s op voor fietsers.

Fietspad oostzijde de Kanaalroute

Grindpad westzijde de Kanaalroute

Traject met fiets op de rijbaan de Kanaalroute

8

2.6

Intensiteiten De intensiteiten op de Kanaalroute verschillen per wegvak. Dit heeft te maken met het wegennetwerk, en de ligging van kernen. Hierdoor zijn er veel verschillende routes mogelijk waarbij de Kanaalroute gedeeltelijk wordt gebruikt. Uit de gegevens blijkt dat de intensiteiten op de Kanaalroute maximaal circa 8.800 motorvoertuigen per etmaal op een werkdag bedraagt. Voor de intensiteiten is een voertuigverdeling aan te houden van licht verkeer (93,6%), middelzwaar verkeer (3,2%) en zwaar verkeer (3,2%). Het aandeel fietsers bedraagt circa 600 tot 1.300 fietsers per etmaal op een werkdag. Hierbij dient vermeld te worden dat het fietsverkeer gebruik maakt van de fietsroute aan de oostzijde van het kanaal. Enkele kruispunten op de Kanaalroute gelden als fietsknooppunt, de intensiteiten op deze kruispunten zijn echter niet bekend.

Figuur 2-5 Locaties telpunten

Intensiteiten

Doorsnede Ri. Noord Ri. Zuid Werkdag Weekdag Weekdag Weekdag Werkdag weekdag Etmaal 8.735 8.001 4.412 4.074 4.322 3.927 Licht verkeer 8.062 7.471 4.076 3.809 3.984 3.652 Middelzwaar 313 247 141 114 169 134 Zwaar verkeer 360 282 190 151 169 134 Tabel 2-3 Intensiteiten Kanaalroute ter hoogte van Apeldoorn (telling Basec mei 2021) Intensiteiten

Doorsnede Ri. Noord Ri. Zuid Werkdag Weekdag Weekdag Weekdag Werkdag weekdag Etmaal 8.614 7.753 4.303 3.859 4.311 3.894 Licht verkeer 8.068 7.315 4.049 3.651 4.022 3.664 Middelzwaar 273 219 129 104 147 117 Zwaar verkeer 273 219 129 104 147 113 Tabel 2-4 Intensiteiten Kanaalroute ter hoogte van Loenen (telling Basec sept 2020)

Over het aandeel landbouwverkeer is geen informatie beschikbaar. Niet duidelijk is hoeveel landbouwvoertuigen gebruik maken van de Kanaalroute en of het landbouwverkeer over grote lengte gebruikt maakt of juist een kort stukje over de Kanaalroute rijdt.

9

2.7

Human Factor analyse Voor het hele tracé is een Human Factor analyse uitgevoerd. Bij deze analyse staat centraal hoe de weggebruikers deze weg ervaren. Geïnspireerd door de Handreiking Human Factors voor verkeersveiligheid in het wegontwerp (Rijkswaterstaat 2016), wordt daarbij gekeken naar het verwachtingspatroon van weggebruikers, of weggebruikers kunnen waarnemen en begrijpen welk gedrag van hen wordt verwacht en of zij dit gedrag kunnen en willen vertonen. Onderstaand zijn de uitkomsten op wegvakniveau, kruispuntniveau en voor fietsverkeer weergeven, in Bijlage I | Human Factor Analyse staat de volledige resultaten van de Human Factor Analyse vermeld. De analyse is uitgevoerd voordat de pilot van 60 km/u werd ingevoerd. Wegvakniveau  Het nauwe wegprofiel in combinatie met relatief hoge intensiteiten, geeft een hoge rijtaakbelasting, overdag maar vooral ook bij duisternis. Hierdoor kan relevante informatie zoals kruisend verkeer uit zijwegen en bebording met snelheidsaanduiding gemakkelijk worden gemist.  De maximumsnelheid van 60 km/uur op delen van het traject, past niet bij het verwachtingspatroon van deze lange weg. Doorgaand autoverkeer verwachten/wensen zich snel te kunnen verplaatsen.  Het snelheidsregime van 60 km/uur wordt niet door iedere weggebruiker herkend en daardoor bewust of onbewust niet opgevolgd.

Dit leidt tot opduwen van het verkeer dat zich wel aan het snelheidsregime houdt en tot gevaarlijke inhaalacties op de trajecten waar het 60-km/uur regime geldt. Kruispuntniveau  Inrichting van kruispunten waarbij verkeer op de Kanaalroute altijd voorrang heeft roept het beeld op van een doorgaande 80-km/uur weg.  Weggebruikers verwachten op een dergelijke weg (die hoofdzakelijk oogt als een 80 km/uur-weg) niet dat er zoveel kleine kruispunten en erfaansluitingen liggen. Daarbij liggen deze aansluitingen verscholen achter de bomenrij, waardoor weggebruikers de uitritten en zijwegen pas laat kunnen opmerken. De uitritten en zijwegen zijn vaak niet op afstand herkenbaar. Het ontbreekt daartoe vaak aan attentie verhogende markeringen en/of andere aanduidingen. Dit maakt dat er ook minimaal of laat zicht is op kruisend verkeer, dus gevoelsmatig geen noodzaak om af te remmen.  Zijwegen zijn vaak lager gelegen, waardoor de weggebruiker bij het oprijden bezig is met het uitvoeren van meerdere handelingen, namelijk kijken of het veilig is en een hellingproef. Hierdoor wordt de rijtaak complexer op een situatie die vraagt om volledige focus door het slechte zicht. Fietsverkeer  Voor automobilisten is het niet duidelijk dat fietsers zijn toegestaan op de rijbaan. Autoverkeer verwacht om deze reden ook geen fietsers.

 Voor fietsers is het op kruispunten niet te begrijpen waar zij heen moeten en hoe/waar zij moeten oversteken. 10

2.8

Verkeersveiligheidsanalyse Bij de verkeersveiligheidsanalyse worden verkeersveiligheidsknelpunten geïdentificeerd. Het betreffen veiligheidsknelpunten ten gevolge van een risicovolle weginrichting en/of risicovol gebruik. Daarbij is ook aandacht voor de beleving van de weg en het rijgedrag op de weg. Dit maakt dat er een overlap kan zijn met de bevindingen uit de Human Factor analyse. Onderstaand worden de belangrijkste uitkomsten van de verkeersveiligheidsanalyse beschreven. In Bijlage II | Verkeersveiligheidsanalyse staan de volledige resultaten van vermeld. Wegvakniveau  De Kanaalroute is lang en heeft een belangrijke verkeersfunctie (binnen het wegennetwerk). Dit conflicteert met het krappe profiel van de weg en de vele (erfaansluitingen). Het dagelijkse (doorgaande) verkeer zal snel van A naar B willen. Dit maakt dat weggebruikers een te hoge snelheid kunnen/willen aannemen die risicovol is gelet op het krappe wegprofiel.  De vele bomen staan op grote delen van het traject op zeer korte afstand van de rijbaan, soms zelf direct tegen de rijbaan aan. Dit geeft zowel bij 60-km/uur maar helemaal bij 80 km/uur een zeer groot risico op enkelzijdige ernstige bermongevallen met bomen. Ook het kanaal en bermsloten liggen binnen de obstakelvrije zones, waardoor ook het risico op in water rijden bestaat.

De obstakelvrije zone wijkt dan ook sterk af van het minimum uit de ontwerprichtlijnen (4,5 m. bij 80 km/uur en 1,5 m. bij 60 km/uur). Voornoemde risico’s zijn ook terug te zien in de ongevallencijfers.  De aanwezigheid van horeca/bedrijven/woningen maakt dat er veel erfaansluitingen zijn, die vaak laat zichtbaar zijn, zeker bij duisternis. Dit kan leiden tot laat opmerken van kruisend verkeer en ongevallen met oprijdend/afslaand verkeer.  Op het traject zijn veel wisselingen van snelheidsregimes en veel verschillende vormen van belijning (as- en kantmarkering). Deze belijning wordt niet consequent doorgezet en wordt ook niet consequent gekoppeld aan de geldende snelheidsregimes, waardoor het voor weggebruikers moeilijk te volgen is welk snelheidsregime waar geldt.  De aanwezigheid van landbouwverkeer leidt tot inhaalacties. Het kronkelige tracé met veel bomen geeft beperkt zicht op tegemoetkomend verkeer, wat inhalen risicovol maakt.  Het traject ter hoogte van de Albaplas oogt als een 80-km/uur-weg (met deels dubbele belijning), en geleiderailconstructie en kent plaatselijk een iets dunnere bomendichtheid. Dit kan tot hogere rijsnelheid leiden, terwijl dit juist hier in combinatie met twee opeenvolgende en tegengestelde lange en kortere boog op dit traject, grote risico’s levert.

 De gedeeltelijk onderbroken as-markering, en de bebording die aangeeft dat inhalen van autoverkeer niet is toegestaan (inhalen van landbouwverkeer wel) zijn tegenstrijdige signalen voor de weggebruiker. Daardoor is het niet duidelijk of inhalen wel/niet mag. Kruispuntniveau  Aansluitingen van zijwegen vallen door het doorgaande wegbeeld en zichtbelemmering door bomen/begroeiing/huizen vaak pas laat op. Dit maakt dat de naderingssnelheid bij kruisingen te hoog is. Verkeer op de Kanaalroute kan verrast worden door oprijdend verkeer vanuit de zijwegen, maar ook door remacties van afslaand verkeer naar de zijwegen. Dat geeft risico’s voor ongevallen met voorgaand of kruisend (fiets)verkeer. Fietsverkeer  Langs het traject ontbreken volwaardige fietsvoorzieningen, die gelet op het smalle profiel van de rijbaan en hoge intensiteiten en snelheid wel nodig zijn. 11

 

2.9

Bij VRI-geregelde kruisingen is de positie en route voor het oversteken van fietsers vaak onduidelijk en wijkt soms af van het verwachtingspatroon bij autoverkeer. Fietsers op de Kanaalroute hebben regelmatig aparte (opstel)positie op het kruispunt.

Netwerkanalyse In juni 2020 is in opdracht van de provincie Gelderland gedurende drie dagen een kentekenonderzoek uitgevoerd om de belangrijkste verkeersstromen in de regio tussen Dieren en Apeldoorn in kaart te brengen. Met dit kentekenonderzoek is bepaald hoe de verkeersstromen van, naar en tussen de gebieden rondom Dieren en Apeldoorn lopen en is bepaald in hoeverre er sprake is van doorgaand verkeer in het gebied. Het tracé van de Kanaalroute maakte onderdeel uit van dit studiegebied, waardoor inzichtelijk is hoe het verkeer rijdt en wat het percentage doorgaand verkeer is. In bijlage III zijn de belangrijkste uitkomsten van het onderzoek op overzichtskaarten afgebeeld. Van de gemiddeld circa 7.000 motorvoertuigen per etmaal die aan de noordzijde van de Kanaalroute oprijden heeft ongeveer 57% een bestemming in Loenen of Eerbeek. De overige 43% gebruikt de Kanaalroute (gedeeltelijk) als doorgaande route, waarbij het grootste gedeelte de Kanaalroute via Dieren weer verlaat. Voor de zuidzijde geldt dat gemiddeld circa 6.600 motorvoertuigen per etmaal de Kanaalroute oprijden. Hiervan had ongeveer 58% een bestemming in Loenen of Eerbeek. De overige 42% gebruikt de Kanaalroute (gedeeltelijk) als doorgaande route, waarbij het grootste gedeelte de Kanaalroute via Apeldoorn weer verlaat.

Hieruit kan worden opgemaakt dat ongeveer 60% van de weggebruikers van de Kanaalroute een herkomst of bestemming heeft in de nabije omgeving van de Kanaalroute. De overige 40% gebruikt de Kanaalroute als doorgaande verbinding en heeft geen herkomst of bestemming in de directe omgeving van het tracé.

Selected link uit het regionaal verkeersmodel van het wegvak Kanaalroute t.h.v. Loenen-Eerbeek (bron: Goudappel Coffeng)

Ter illustratie is tevens een selected link uit het regionaal verkeersmodel van het wegvak op de Kanaalroute, ruwweg ter hoogte tussen Loenen en Eerbeek gelegen, bijgevoegd.

12

2.10

Conclusie Uit de analyse blijkt dat er sprake is van een mismatch tussen de functie, vorm en gebruik van het traject de Kanaalroute. In praktijk is de Kanaalroute een belangrijke verkeersfunctie/ verbindingsfunctie in de regio en wordt ook als zodanig gebruikt, gelet op de intensiteiten rond 8.000 mvt/etmaal, het grote aandeel doorgaand verkeer en de rijsnelheden van 80 km/uur. Deze werkelijke verkeersfunctie als gebiedsontsluitingsweg komt echter niet tot uiting in de weginrichting met een zeer krap profiel en onveilige wegbermen met bomen kort op de rijbaan. Tegelijkertijd wordt de weg ook nog gebruikt voor een directe ontsluiting van het achterland middels meerdere kleine zijwegen, aanliggende percelen, woningen en bedrijven. Zowel uit de ongevallenanalyse als de wegbeeldanalyses en analyse wegkenmerken blijkt dat de Kanaalroute een hoog ongevalsrisico kent. Uit de analyse blijkt dat de onderstaande oorzaken verkeersonveilige situaties in de hand werken:  Op het traject zijn veel wisselingen van snelheidsregimes, en veel verschillende vormen van belijning (as- en kantmarkering).

Deze belijning wordt niet consequent doorgezet en gekoppeld aan de geldende snelheidsregimes en verkeerssituaties, waardoor het voor weggebruikers moeilijk te volgen is welk snelheidsregime waar geldt en welk verkeersgedrag van hen wordt verwacht;  De smalle en wisselende inrichting van het tracé past niet bij de huidige doorstromings-/ verbindingsfunctie van het traject;  De relatief hoge snelheid en de beperkte rijruimte zorgen voor grote verkeersveiligheidsrisico’s;  Snelheidsremmende voorzieningen en/of attentie verhogende maatregelen zijn niet of nauwelijks aanwezig op het traject;  De bomenrijen, die op grote delen aan weerszijden van het tracé dicht op de rijbaan aanwezig zijn, leiden ertoe dat er geen ruimte is voor weggebruikers om te herstellen van (kleine) fouten of onoplettendheden. De berm is niet ‘vergevingsgezind’;  Over het gehele traject is er slecht zicht op overige verkeersdeelnemers door de dichte bomenrij, hoogteverschillen en de krappe inrichting. Dit geldt zowel op kruispunt- als op wegvakniveau;  Verkeer is georiënteerd op de doorgaande route, waardoor de noodzakelijke focus op de vele zijwegen en erfaansluitingen op de route beperkt is/ ontbreekt.

13

3

Oplossingsrichtingen Uit de analyse blijkt dat de Kanaalroute niet beschikt over een eenduidige en herkenbare weginrichting. De inrichting van de weg, vele zijwegen en erfontsluitingen en de overige omgevingskenmerken maken dat het traject veel verkeersveiligheidsrisico’s kent en als verkeersonveilig wordt beschouwd. Om te komen tot een passende en veilige inrichting van de weg zijn drie oplossingsvarianten in dit hoofdstuk uitgewerkt. De uitkomsten uit de analyse uit hoofdstuk 2 hebben hierbij als basis gediend. De hoofdlijnen van deze drie oplossingsvarianten zijn in dit hoofdstuk beschreven. Tracétool Er is er een aparte Tracétool opgesteld, waar meer in detail is uitgewerkt hoe de inrichting van elke oplossingsvariant er uit kan komen te zien. Dit betreft een los (interactief) document dat samen met dit rapport het complete onderzoek vormt. Let op: in de Tracétool wordt slechts een aanzet gegeven voor een mogelijke invulling van de varianten. In een later stadium zal dit meer in detail moeten worden uitgewerkt (denk daarbij aan zaken als inpasbaarheid, exacte hoeveelheid te kappen bomen, details verkeersveilige inrichting kruispunten, definitieve keuzes omleiden zijwegen en alternatieven voor erfaansluitingen).

3.1

Uitgangspunten Voor het opstellen van de oplossingsrichtingen gelden de volgende uitgangspunten:  De weginrichting is gestoeld op de veiligheidsprincipes van Duurzaam Veilig, wat impliceert dat functie-vorm-gebruik goed doordacht is en op elkaar is afgestemd.  De Duurzaam veilig ontwerprichtlijnen zoals vastgelegd in het Handboek Wegontwerp;  Het verdringingseffect van verkeer naar alternatie routes dient beperkt te blijven;  Het kappen van bomen moet tot het minimum worden beperkt;  Het aankopen/onteigenen van gronden moet tot het minimum worden beperkt;  Het versmallen van het kanaal behoort niet tot de mogelijkheden;  Een andere tracéligging van de Kanaalroute valt buiten scope van deze studie. Logistiek centrum Eerbeek De zuidzijde van de Kanaalroute vormt een belangrijke ontsluitingsroute voor Eerbeek. Aan de zuidkant van Eerbeek zijn plannen in ontwikkeling voor de vestiging van een regionaal Logistiek Centrum Eerbeek (LCE). Een goede ontsluiting van dit nieuwe LCE via de Dierenseweg/Kanaalweg is daarbij van belang. Om deze reden is de provincie Gelderland voorstander om ten zuiden van de Brugkabouter (N787) de route op te waarderen naar GOW80. Bij de uitwerking van de drie varianten is, in overleg met de provincie Gelderland, dit gegeven als uitgangspunt genomen.

3.2

Drie varianten Bij aanvang van de studie is de wens geuit om drie oplossingsrichtingen (hier vertaald naar varianten) uit te werken en met elkaar te vergelijken. De drie varianten betreffen: de 80-variant, 60-variant en de 80/60-variant. Deze laatste variant betreft een optimalisatie van de huidige situatie. Voor elk van de drie varianten is steeds aangegeven welke maatregelen denkbaar zijn en passen op wegvakniveau, kruispuntniveau en voor het fietsverkeer. Bij het opstellen van de 14

varianten is rekening gehouden met de ruimtelijke beperkingen, hetgeen kan leiden tot afwijkingen van gangbare ontwerprichtlijnen. Tabel 3-1 geeft op hoofdlijn inzicht in deze varianten. De varianten worden in de volgende paragrafen nader toegelicht. GOW 80 Wegvak

Kruispunt

Fietsverkeer

GOW 60

GOW 60 en GOW 80



80-profiel conform provinciaal  60 profiel;  80 is uitgangspunt  Geleiderail in buitenbocht;  Geen 80 bij grote deel; concentratie;  Geen venstertijd  Obstakelvrijeruimte minimaal erfaansluitingen, maar 60; landbouwverkeer; 3 meter;  80-traject, overige  Inhaalverbod voor  Geleiderail over de hele kenmerken (zie 80); vrachtwagens. lengte;  60-traject, overige  Algeheel inhaal verbod; kenmerken (zie 60).  Venstertijd landbouwverkeer;  Passeerhavens voor landbouwverkeer;  Trajectcontrole wellicht mogelijk.  Doorgaande route in de  Doorgaande route in de  80 is uitgangspunt; voorrang; voorrang;  Snelheidsovergangen naar  Bij drukke bruggen, rotonde  Drukke kruispunten met 60 bij overige drukke mits inpasbaar; plateaus ’s; kruispunten (welke niet omgebouwd worden tot  Zijwegen afsluiten (met max.  Zijwegen afsluiten (met max. rotonde); omrij afstand 4km); omrij afstand van 2km);  Indien traject 80 is (zie 80  Resterende kruispunten  Resterende kruispunten variant); voorzien van voorzien van streetprint + attentieverhoging + afwijkende kleur +  Indien traject 60 is (zie 60 zichtverbetering; zichtverbetering; variant).  Bij meerdere erfaansluiting  Attentie verhogende dicht achter elkaar, markering nabij parallelstructuur. erfaansluiting.

 Fietsverbod op Kanaalroute;  Fietsverbod op Kanaalroute;  Fietsverbod op Kanaalroute  (on)verharde paden langs  (on)verharde paden langs  (on)verharde paden langs; bomenrijen uitsluitend voor bomenrijen uitsluitend voor bomenrijen uitsluitend voor bestemmingsverkeer; bestemmingsverkeer; bestemmingsverkeer;  Eventueel in overleg met  Eventueel in overleg met  Eventueel in overleg met bewoners fietspad verbreden bewoners fietspad bewoners fietspad / upgraden. verbreden / upgraden. verbreden / upgraden. Tabel 3-1 Oplossingsrichtingen op wegvakniveau, kruispuntniveau en voor fietsverkeer

15

3.3

Variant 1 | GOW-80 Bij variant 1 wordt uitgegaan van een weginrichting als gebiedsontsluitingsweg (GOW) buiten de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 80 km/u. Om tot een uniform wegbeeld te komen wordt het dwarsprofiel van de Kanaalweg/N786 als basis gebruikt. De Kanaalweg/N786, welke in beheer is van de provincie Gelderland, sluit aan de zuidkant aan op de Kanaalroute. De voorgestelde maatregelen bij deze variant zijn ingedeeld naar wegvak- en kruispuntniveau.

Figuur 3-1 Wegbeeld Kanaalweg/N786 (in beheer provincie Gelderland)

3.3.1

Wegvakken Dwarsprofiel Het standaard profiel voor een GOW 80 bedraagt 6,80 meter, hierbij is uitgegaan van een rijstrookbreedte van 2,75 m, met aan weerszijde een kantstreep van 15 cm en een redresseerstrook van 30 cm, twee middenas-markeringen van 15 cm en een rijrichtingscheiding van 10 cm. Dit dwarsprofiel op Kanaalweg/N786 kent voor wat betreft de bermen een afwijking van Handboek Wegontwerp (CROW).

Figuur 3-2 Dwarsprofiel GOW 80

Obstakelvrije ruimte De obstakelvrije ruimte van een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom bedraagt idealiter 6 meter en minimaal 4,5 meter, gemeten vanaf de binnenkant van de kantstreep (bron: 16

Handboek Wegontwerp). In het voorgestelde dwarsprofiel is dit gelet op de beperkte ruimte teruggebracht tot 3 meter, gemeten vanaf de kant van de rijbaan. Dit voorgestelde dwarsprofiel maakt het noodzakelijk om de bomenrij in elk geval éénzijdig over grote delen van het traject te verwijderen. Om de ruimtelijke impact te beperken kan ook gedacht worden aan het verkleinen van de obstakelvrije ruimte door middel van een geleiderail, zie alternatief dwarsprofiel onder. Dwarsprofiel met geleiderail aan weerszijden De afstand tussen de geleiderail en de kant van de rijbaan (de objectafstand) dient in beginsel zo groot mogelijk te zijn. Langs het Apeldoorns kanaal is echter sprake van een smalle berm. De minimale objectafstand betreft bij voorkeur 1,00 meter, maar in ieder geval 0,60 meter (conform CROW). Daarbij wordt geen rekening gehouden met bergingsruimte voor een ‘gestrand voertuig’. De afstand tussen de bomenrij en het wegprofiel is over het gehele traject verschillend. Voor meer nauwkeurigheid is een in-meting van de berm vereist. Een nog krapper dwarsprofiel met 80km/uur-regime, wordt uit oogpunt van verkeersveiligheid afgeraden. Het beginpunt van de geleiderail is in de rijrichting gezien de gevaarlijkste discontinuïteit. Er is sprake van twee beginpunten, het eindpunt voor de ene rijrichting is het beginpunt voor de andere rijrichting.

Bij voorkeur begint de geleiderail met een afgebogen beginpunt, als dat niet mogelijk is dient de geleiderail parallel te beginnen middels een aanrijdbeveiliging3.

Figuur 3-3 Dwarsprofiel GOW 80 met weerszijde een geleiderail

Passeerhavens De aanwezigheid van landbouwverkeer maakt dat er passeerhavens aanwezig dienen te zijn. De passeerhavens geven de mogelijkheid aan landbouwverkeer om elkaar gemakkelijk te kunnen passeren. Hierdoor is het mogelijk om een minimaal profiel aan te houden over het gehele traject. De passeerhavens moeten op zicht afstand van elkaar gelegen zijn voor een optimale werking. De locatiekeuze en aantal passeerhavens zal afgestemd moeten worden op het werkelijke aantal landbouwverkeer op de verschillende deeltrajecten. Venstertijd landbouwverkeer 3

Bron: Veilige inrichting van bermen van niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom

17

Landbouwverkeer heeft een maximumsnelheid van 40km/u. Overig verkeer mag op het traject 80km/u. Het verschil in snelheid maakt dat autoverkeer het landbouwverkeer gaat inhalen. De krappe inrichting en het beperkte zicht maakt dat weggebruikers risico’s gaan nemen om het landbouwverkeer in te halen. Om deze reden is het wenselijk om het landbouwverkeer in de spitsperiode te weren van de Kanaalroute. Dit door het instellen van een venstertijd voor landbouwverkeer. In overleg met de omgeving kan daarbij gedacht worden aan verschillende tijdsvakken, bijvoorbeeld openstelling in de tijdsvakken: 10:00–15:00 uur en 19:00–06:00 uur. Algeheel inhaalverbod De smalle inrichting en het beperkte zicht maakt het onoverzichtelijk om andere weggebruikers veilig in te halen. Hierbij komt dat de intensiteiten op de Kanaalroute relatief hoog liggen. Het is met het oog op verkeersveiligheid niet wenselijk dat gemotoriseerd verkeer elkaar gaat inhalen. Het is om deze redenen aan te bevelen om een algeheel inhaalverbod in te voeren. Trajectcontrole Om te hoge rijsnelheden te voorkomen, kan naast fysieke maatregelen ook gedacht worden aan strengere handhaving in de vorm van een trajectcontrole. Voor het realiseren van een trajectcontrole is een tracé noodzakelijk, waarbij over een langere afstand geen zijwegen of erfaansluitingen aanwezig zijn.

Dit om te voorkomen dat voertuigen halverwege de trajectcontrole verdwijnen. Bij deze 80-variant wordt ingezet op het reduceren van aansluitingen en zijwegen, waardoor trajectcontrole wellicht haalbaar is. Of trajectcontrole op (trajectdelen van) de Kanaalroute werkelijk toepasbaar is, vergt nader onderzoek.

3.3.2

Kruispunten Doorgaande rijverkeer voorrang De Kanaalroute heeft een belangrijke verkeersfunctie voor doorgaand verkeer. Dit betekent dat de doorgaande verkeersstroom het drukste is en de zijwegen ondergeschikt zijn aan de hoofdweg. Om deze reden en met het oog op herkenbaarheid, zichtbaarheid en verkeersveiligheid dient het doorgaande rijverkeer voorrang te verkrijgen van het verkeer op de zijwegen. Kruispunten weghalen Bij een 80-profiel is het niet wenselijk om (erf)aansluitingen direct op de rijbaan te hebben. Ook dient het aantal zijwegen beperkt te blijven. Voor de 80-profiel worden de zijwegen met zogenaamde ‘categorie 2’ weggehaald. Dit zijn de zijwegen, waarvoor binnen een afstand van 4km een alternatief route beschikbaar is. Bomen verwijderen Ter hoogte van de kruispunten wordt het zicht op en van de zijwegen geblokkeerd door de bomenrij. Hierdoor is het voor verkeer uit de zijweg zeer moeilijk om in te schatten of zij veilig de weg op kunnen rijden of kunnen oversteken. Om het zicht op en van de zijweg te verbeteren is het noodzakelijk om de bomenrij te verwijderen tot minimaal 25 meter van de kruising in alle richtingen. Hierdoor wordt het voor het oprijdende en overstekende verkeer gemakkelijker om in te schatten of zij veilig kunnen oprijden.

Drukke kruispunten omvormen tot rotondes Bij kruispunten langs 80-km/uur-wegen is een rotonde in beginsel verkeersveiliger dan een voorrangskruispunt of VRI-geregeld kruispunt. Een rotonde is vooral geschikt bij drukkere kruisende wegen, omdat de risico’s daar groter zijn. Een rotonde maakt dat het kruispunt op afstand goed herkenbaar is en dwingt autoverkeer een lagere rijsnelheid aan te nemen. Ook verbetert een rotonde de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer. Op het traject de Kanaalroute 18

zijn vijf kruisingen beschouwd die hiervoor mogelijk geschikt zijn. De haalbaarheid van een rotonde vergt nader onderzoek ten aanzien van inpasbaarheid. Qua maatvoering dient daarbij rekening gehouden te worden met een minimale diameter van 25 meter. Ook zal het aantal rotondes beperkt moeten blijven tot maximaal vijf. Dit om er voor te zorgen dat de rotondes geen te grote belemmering gaan vormen en (vracht)verkeer kiest voor N786 door Loenen. Parallelstructuur Bij meerdere erfaansluitingen dicht achter elkaar is het wenselijk om een parallelstructuur aan te leggen. De parallelstructuur vermindert het aantal aansluitingen op het doorgaande traject en biedt de erven een veilige ontsluiting. Voor het realiseren van een parallelstructuur is maatwerk noodzakelijk en dienen naar alle waarschijnlijkheid gronden aangekocht te worden.

19

3.3.3

Totaaloverzicht Aan de hand van hiervoor genoemde maatregelen voor een GOW-80 is voor het hele tracé een analyse gedaan waar welke maatregelen mogelijk getroffen kunnen worden. Dit staat verbeeld in onderstaand overzicht. Benadrukt wordt dat dit een eerste verkenning betreft en de haalbaarheid hiervan nader onderzocht moet worden.  16 zijwegen komen in aanmerking voor afsluiting  3 kruispunten kunnen in aanmerking komen voor een kruispuntplateau.  5 kruispunten komen mogelijk in aanmerking voor een rotonde Voor meer informatie over deeltrajecten en mogelijke oplossingen voor specifieke locaties (zoals locaties voor parallelstructuur) wordt verwezen naar de Tracétool.

20

3.4

Variant 2 | GOW-60 Variant 2 gaat net als de eerste variant uit van een categorisering als gebiedsontsluitingsweg, maar dan met een snelheidsregime van 60 km/uur. Met deze variant wordt daarmee rekening gehouden met het gebruik en functie van de weg in het netwerk, maar wordt met het lagere snelheidsregime ook ingezet op een veilige rijsnelheid. Bij de lagere rijsnelheid van 60-km/uur wordt rekening gehouden met de ruimtelijke beperkingen en aanwezige omgevingsfactoren (erfaansluitingen, zijwegen, bomen). De maatregelen zijn zowel voor wegvakken als het kruispunten beschreven.

3.4.1

Wegvakken Dwarsprofiel Als dwarsprofiel zijn voor deze variant twee opties bedacht: GOW-60 met kantmarkering (zodat één rijloper ontstaat), zie Figuur 3-4 GOW-60 met as-markering (zodat twee rijstroken ontstaan), zie Figuur 3-5 GOW-60 met kantmarkering Het standaard dwarsprofiel voor een 60 km/uur-weg buiten de bebouwde kom bedraagt 6,0 meter en is voorzien van een zogenaamde rijloper van 4,50 meter breedte, met aan weerszijde een kantstreep van 10 cm en een redresseerstrook van 40 cm4. Gelet op de relatief hoge intensiteiten op de Kanaalroute en de categorisering als gebiedsontsluitingsweg, wordt in deze variant afwijkend van de richtlijn, gekozen voor een bredere rijbaan, zie Figuur 3-4. Het wegbeeld bij dit dwarsprofiel (met rijloper) komt overeen met een 60-km/uur-weg. Het nadeel is dat verkeer in tegengestelde rijrichtingen geen eigen ‘rijstrook’ heeft. Breed vrachtverkeer wordt daardoor minder goed ondersteund bij een veilige positie op de weg bij tegemoetkomend (vracht)verkeer.

Figuur 3-4 Dwarsprofiel GOW-60 met kantmarkering

4

Bron: Handboek Wegontwerp – erftoegangswegen, ETW-1 CROW

21

GOW-60 met as-markering Bij deze variatie van het dwarsprofiel blijft de breedte van de rijbaan gelijk, echter krijgt het dwarspofiel een andere rijbaanindeling met doorgetrokken as-markering. Dit maakt dat weggebruikers in beide rijrichtingen een ‘eigen’ rijstrook hebben, wat (vracht)verkeer meer ondersteuning geeft bij de te kiezen positie op de weg. Het nadeel van een as-markering bij een 60 km/uur-weg is dat de weg daarmee weer oogt als een 80-km/uur-weg. Als alternatief kan dan ook een andere vorm van rijrichtingscheiding gekozen worden, bijvoorbeeld in de vorm van een bolgestraatte weg-as (zie voorbeeld Koelaan in Zeist). Om de gewenste rijsnelheid van 60-km/uur verder te waarborgen, zijn snelheidsremmende en attentie verhogende maatregelen bij kruispunten en mogelijk ook op wegvakken extra belangrijk.

Figuur 3-5 Dwarsprofiel GOW-60 met as-markering

Figuur 3-6 Koelaan Zeist, met bolgestraatte wegas.

Obstakelvrije ruimte Voor het verminderen van de risico’s op bermongevallen wordt een obstakelvrije ruimte voorgesteld van 0,90 meter. Daarmee wordt niet voldaan aan het Handboek Wegontwerp, dat een minimale breedte van 1,5 meter geeft. In het voorgestelde dwarsprofiel voor de GOW-60 wordt hiervan afgeweken om de impact op de omgeving beperkt te houden. 22

Geleiderail in buitenbocht Om het risico op ernstige bermongevallen, zoals aanrijdingen met bomen en in het water geraken, te verkleinen is deze variant voorzien van geleiderails in de buitenbochten. Zowel aan de landzijde als aan de kanaalzijde. Hiermee wordt ter plaatse van buitenbochten voorkomen dat weggebruikers die uit de bocht vliegen tegen een boom aankomen of in het water geraken. Passeerhavens De aanwezigheid van landbouwverkeer maakt dat passeerhavens aanwezig dienen te zijn. De passeerhavens geven de mogelijkheid om landbouwverkeer in te halen. Dit draagt bij aan het verminderen van risicovolle inhaalacties. De passeerhavens liggen bij voorkeur op zichtafstand van elkaar voor een optimale werking. Gelet op de zicht belemmerende bomen is dit lastig haalbaar, waardoor ook ingezet kan worden op een repeterende tussenafstand van ca. 1 kilometer. De locatiekeuze en aantal passeerhavens zal afgestemd moeten worden op het werkelijke aantal landbouwverkeer op de verschillende deeltrajecten. Geen venstertijd landbouwverkeer De Kanaalroute heeft naast de verkeersfunctie ook een functie om landbouwpercelen te ontsluiten. Landbouwverkeer heeft een maximumsnelheid van 40km/u. Overig verkeer mag op het traject 60km/u. Het verschil in snelheid blijft daarmee beperkt.

Algeheel inhaalverbod De maximumsnelheid op het tracé bedraagt 60 km/uur, waarbij (met uitzondering van landbouwverkeer) geen verschil ontstaat in de snelheid van weggebruikers. De smalle inrichting en het beperkte zicht maakt het onoverzichtelijk om andere weggebruikers veilig in te halen. Hierbij komt dat de intensiteiten op de Kanaalroute relatief hoog liggen. Het is om deze redenen aan te bevelen om een inhaalverbod in te voeren voor alle verkeerssoorten. Het inhaalverbod is het beste te koppelen aan het dwarsprofiel met doorgetrokken as-markering.

3.4.2

Kruispunten De Kanaalroute kenmerkt zich door de vele aansluitingen en zijstraten, waarbij vaak sprake is van beperkt zicht op de zijwegen. Dit doet afbreuk aan de zichtbaarheid en herkenbaarheid en daarmee de verkeersveiligheid van de kruispunten. Onderstaande maatregelen dragen bij aan verbetering van de verkeersveiligheid van kruispunten: Bomen verwijderen Ter hoogte van de kruispunten wordt het zicht op en van de zijwegen geblokkeerd door de bomenrij. Hierdoor is het voor verkeer uit de zijweg zeer moeilijk om in te schatten of zij veilig de weg op kunnen rijden of kunnen oversteken. Om het zicht op en van de zijweg te verbeteren is het noodzakelijk om de bomenrij te verwijderen tot minimaal 25 meter van de kruising in alle richtingen. Hierdoor wordt het voor het oprijdende en overstekende verkeer gemakkelijker om in te schatten of zij veilig kunnen oprijden. Kruispunten categorie 1 weghalen Op een 60-profiel bevinden zich normaal gesproken erfaansluitingen en zijwegen. Met het oog op de verkeersveiligheid is het echter wenselijk dat het aantal zijwegen sterk beperkt wordt. Voor de 60-profiel worden de zijwegen met categorie 1 weggehaald. Dit zijn de zijwegen, waarbij binnen een afstand van 2 km een alternatief beschikbaar is.

23

Herkenbare kruispuntvormen met snelheidsremming Om de resterende kruispunten op afstand beter zichtbaar te maken wordt in deze variant ingezet op een uniforme kruispuntinrichting, die op afstand herkenbaar is en snelheidsremmend werkt. Daarbij kan gedacht worden aan een kruispuntplateau (max 8 cm hoog) in combinatie met een afwijkende verhardingskleur (rood asfalt). De aanwezigheid van vrachtverkeer maakt het gebruik van klinkers niet wenselijk. Voor de Kanaalroute geldt dat de afwijkende kleur het beste aangebracht kan worden in streetprint. Streetprint is gekleurd asfalt of beton waarin de vormen van klinkers worden gedrukt. Het voordeel van streetprint ten opzichte van klinkers is dat het een gesloten verharding betreft en niet losgereden kan worden.

Herkenbare vormgeving erfaansluitingen In de huidige situatie vallen de erfaansluitingen vaak laat en onvoldoende op, waardoor weggebruikers verrast kunnen worden door verkeer vanaf erfaansluitingen. Dit kan worden verbeterd door het aanbrengen van een steeds terugkerend en herkenbare accenten ter plaatse van de erfaansluiting. Denk aan zogenaamde varkensruggetjes met een reflector er op.

24

3.4.3

Totaaloverzicht Aan de hand van hiervoor genoemde maatregelen voor een GOW-60 is voor het hele tracé een analyse gedaan waar welke maatregelen getroffen kunnen worden. Dit staat verbeeld in onderstaand overzicht. Ook hier wordt weer benadrukt dat dit een eerste verkenning betreft en maatregelen op specifieke locaties nader onderzocht moeten worden: 13 zijwegen komen in aanmerking voor afsluiting; 10 kruispunten voor een kruispuntplateau; Voor meer informatie over deeltrajecten en mogelijke oplossingen voor specifieke locaties (zoals locaties voor kruispuntplateau’s) wordt verwezen naar de Tracétool.

25

3.5

Variant 3 | Combinatie GOW-60 en GOW-80 Ook in variant 3 wordt uitgegaan van een categorisering als gebiedsontluitingsweg waarmee het belang van de verkeersfunctie van de Kanaalroute in het netwerk wordt benadrukt. Anders dan in variant 1 en 2 wordt ingezet op deels 60-km/uur en waar mogelijk 80-km/uur. De trajecten waar een snelheidsregime van 80-km/uur kan gelden dienen aan de volgende voorwaarden te voldoen: Het dwarsprofiel van GOW-80 is inpasbaar zonder grote bomenkap / onteigeningen; Geen 80-km/uur in krappe bogen of bij concentratie van erfaansluitingen en zijwegen; Maximaal 4 snelheidswisselingen van 60-traject naar 80-traject. Voor naleving van de rijsnelheden is het van belang dat de snelheidsverschillen tussen de trajecten waar 60- en 80-km/uur geldt duidelijk herkenbaar is voor de weggebruikers. Dit kan als volgt: De GOW-80 met as-markering zodat twee rijstroken ontstaan, en de GOW-60 met kantmarkering, zodat een rijloper ontstaat. Zo ontstaat een duidelijk verschil in wegbeeld; Een duidelijke snelheidsovergang op een logische locatie door een koppeling te maken met omgevingskenmerken (kruising, bomendichtheid, bocht, erfaansluitingen, etc.). De overgang kan verder worden benadrukt met een kruispuntplateau of wegvakplateau.

De maatregelen die op wegvak- en kruispuntniveau gekoppeld zijn aan de verschillende snelheidstrajecten komen verder overeen met de maatregelen zoals bij variant 1 (GOW80) en variant 2 (GOW-60) staat verwoord. Onderstaande overzicht toont de delen waar GOW-80 (rood) mogelijk in beeld komt, rekening houdend met genoemde voorwaarden. Benadrukt wordt dat dit op basis van een eerste verkenning tot stand is gekomen. De haalbaarheid dient nader onderzocht te worden.

26

3.6

Fietsvoorzieningen Binnen alle varianten dient er aandacht te zijn voor fietsverkeer. De uitgangspunten en oplossingsrichtingen voor het fietsverkeer zijn echter voor elke variant gelijk en worden om deze reden beschouwd als één oplossingsrichting die bij alle drie de varianten gelijk is. Situering Rekening houdend met de hoge verkeersintensiteiten op de Kanaalroute en het relatief krappe dwarsprofiel (ook in de varianten), wordt een vrijliggende fietsvoorziening als voorwaarde beschouwd, ongeacht het snelheidsregime van 60- of 80-km/uur. Fietsvoorziening langs de Kanaalroute Het fietsverkeer beschikt aan de oostzijde van het Apeldoorns Kanaal over een hoogwaardige fietsinfrastructuur. Deze route wordt door fietsers gebruikt om langs het kanaal te fietsen in de richting van Apeldoorn of Dieren. De reeds aanwezige fietsvoorziening aan de oostzijde van het kanaal maakt het niet noodzakelijk om een volwaardige fietsinfrastructuur aan te leggen aan de westzijde langs de Kanaalroute. Rekening houdend met de lage fietsintensiteiten en beperkte ruimte, volstaat hier een smal fietspad voor de ontsluiting van de aangelegen woningen en bedrijven. Ter hoogte van de aanwezige bruggen kunnen fietsers vervolgens oversteken naar de bestaande fietsinfrastructuur. Mogelijk kan in overleg met bewoners het fietspad worden verbreed dan wel ontbrekende schakels worden toegevoegd.

Onteigening van gronden (landbouwpercelen en tuinen) is daarbij niet uitgesloten. Fietsoversteken bij kruispunten De combinatie van een volwaardig fietspad aan de oostzijde en een smal fietspad aan de westzijde leidt tot fietsoversteken bij de kruisingen. Bij deze kruispunten is dan ook een lage rijsnelheid gewenst van het gemotoriseerd verkeer op de Kanaalroute. De fietsoversteken dienen duidelijk herkenbaar te zijn, zodat voor het fietsverkeer duidelijk is zijn waar zij dienen over te steken. De oversteeklocatie moet daarbij ook herkenbaar zijn voor het gemotoriseerde verkeer, zodat de aanwezigheid van fietsers opvalt. Dit kan door de fietsoversteken bij de drukkere kruispunten te voorzien van kanalisatiestrepen, en indien inpasbaar, te voerzien van middengeleiders zodat fietsers een gefaseerd kunnen oversteken.

27

4

Effectbeschrijving In dit hoofdstuk worden de effecten van de varianten op meerdere aspecten beschreven. Het betreft, passend bij het niveau van deze verkenning een toets op hoofdlijnen. Daarbij worden de volgende aspecten betrokken: Verkeersveiligheid (rijgedrag, snelheid, bermbeveiliging, fietsveiligheid, kruispunten); Inpasbaarheid principe profielen (impact op groenstructuur); Doorstroming gemotoriseerd verkeer; Netwerkeffecten (verschuiving verkeersintensiteiten); Kostenindicatie5.

4.1

Variant 1 | GOW-80 Verkeersveiligheid Met de GOW-80 wordt nadrukkelijk ingezet op het benadrukken van de verkeersfunctie van de Kanaalroute en het belang van die verkeersfunctie in het wegennet. Voor wat betreft de verkeersveiligheid staat dit op gespannen voet met het ontsluiten van woningen, bedrijven en agrarische percelen via de Kanaalroute. De voorgestelde inpassing van parallelstructuren voorkomt risico’s, maar de haalbaarheid/inpasbaarheid daarvan is zeer onzeker. Desondanks levert deze variant een verbetering voor de verkeersveiligheid ten opzichte van de huidige situatie, als gevolg van de volgende maatregelen: Het ruimere dwarsprofiel dan de huidige weg en verbeterde bermbeveiliging met bredere obstakelvrije bermen en geleiderailconstructies vermindert het risico op enkelzijdige bermongevallen (de obstakelvrije bermen zijn met 3,00 meter smaller dan de 4,50 meter uit de richtlijnen, maar aanzienlijk breder dan de huidige bermbreedte); Het opheffen van ondergeschikte smalle zijwegen verminderd het risico op kruispuntongevallen; Het toepassen van kruispuntplateau’s op resterende kruispunten met ondergeschikte wegen, leidt tot lagere rijsnelheid en betere zichtbaarheid van betreffende kruispunten; Het, indien inpasbaar, realiseren van rotondes bij vijf drukkere kruispunten geeft een verbetering van de verkeersveiligheid op die kruispunten en leidt tot een lagere

rijsnelheid; Met het invoeren van inhaalverboden, venstertijden voor landbouwverkeer en passeerhavens worden risico’s voor onveilig inhalen voorkomen; Inpasbaarheid De variant 1 met de Kanaalroute als een volwaardige gebiedsontsluitingsweg met een 80-km/uur regime heeft een impact op de omgeving. Dit heeft te maken met de breedte van het dwarsprofiel met veilige berminrichting. Om tot een acceptabel verkeersveiligheidsniveau te komen is in de basis gewerkt met een dwarsprofiel dat aan de kanaalzijde voorziet in een geleiderailconstructie. Aan de landzijde kan worden gewerkt met een obstakelvrije zone van 3 meter (dit is afwijkend van het minimum van 4,5 conform geldende ontwerprichtlijnen), of een geleiderailconstructie. Dit resulteert in een minimaal benodigde breedte van respectievelijk 9,4 5

Let op: alle in dit rapport opgenomen kostenindicaties betreft slechts een ruwe inschatting van de kosten o.b.v. kengetallen. Voor een definitieve inschatting van de kosten wordt geadviseerd een specifiekere raming op te stellen. De opgenomen bedragen zijn inclusief engineerings- en voorbereidingskosten, het rooien van bomen, post onvoorziene kosten en btw. Eventuele grondverwervingskosten of verleggen van kabels&leidingen zijn niet opgenomen in de kostenindicaties. 28

of 11,1 meter. Een nog krapper dwarsprofiel met 80-km/uur-regime, wordt uit oogpunt van verkeersveiligheid sterk afgeraden. Deze benodigde ruimte is op grote delen van het traject niet beschikbaar tussen de bomen. Dit is geconstateerd op basis van een quick scan van de beschikbare breedtes (Bijlage IV | Beschikbare breedtes). Realisatie van deze variant impliceert daarmee dat langs grote delen van het traject sprake zal moeten zijn van grootschalige bomenkap. Indien het dwarsprofiel vanaf de bomenrij aan de kanaalzijde wordt opgebouwd noodzaakt dit een grote bomenkap aan de landzijde (bij benadering 700 – 950 bomen). Ook zal dit dwarsprofiel over grote lengte meerdere private (landbouw)percelen en erven raken. Met maatwerkoplossingen op specifieke locaties is dit mogelijk te beperken. Bij een standaard snelheidsregime van 80 km/uur worden ter hoogte van trajecten waar erfaansluitingen dicht op elkaar liggen parallelstructuren aangeraden. In de Tracétool is een globale verkenning gedaan welke trajecten daarvoor in aanmerking kunnen komen. Dit vergt veelal forse ingrepen en noodzaakt grondaankoop, waardoor de haalbaarheid en inpasbaarheid daarvan zeer onzeker is.

Doorstroming Met het bredere wegprofiel, het opheffen van kruispunten en erfaansluitingen die waar mogelijk via parallelwegen worden aangesloten op de Kanaalroute, ontstaat minder oponthoud waardoor de doorstroming verbeterd. Investeringskosten Voor de realisatie van een GOW-80 dwarsprofiel is een globale investeringsraming gemaakt. Deze is tot stand gekomen op basis van éénheidsprijzen per 100 m1. Daarbij is onderscheid gemaakt naar twee dwarsprofielen: GOW-80 met aan één zijde een geleiderailconstructie: € 13.5 mlj. GOW-80 met aan weerszijden een geleiderailconstructie: € 12.5 mlj. Voor de realisatie van rotonde en kruispuntplateaus dient daarbij tevens rekening gehouden te worden met de volgende investeringskosten: Rotonde, per stuk: € 850.000,Kruispuntplateau in rood asfalt, per stuk: € 27.500,-

4.2

Variant 2 | GOW-60 Verkeersveiligheid De variant GOW-60 draait om een lagere rijsnelheid, waarbij de verkeersfunctie en verblijfsfunctie beter op elkaar afgestemd kunnen worden. Daarmee wordt de weg op een hoger verkeersveiligheidsniveau gebracht. De risico’s ten gevolge van het krappe wegprofiel en de hogere rijsnelheid van (doorgaand) verkeer met bestemmingsverkeer langs de Kanaalroute worden zo ook beter beheerst. Gelet op de relatief hoge intensiteiten (vracht)wegverkeer gaat de voorkeur uit naar een dwarsprofiel met rijrichtingscheiding, waarmee de verkeersfunctie van de Kanaalroute gefaciliteerd wordt en vrachtverkeer goed ondersteund wordt bij het aannemen van een veilige positie op de weg bij tegemoetkomend (vracht)verkeer. De asmarkering geeft wel de uitstraling van een 80 km/uur weg, waardoor inzet van snelheidremmende maatregelen noodzakelijk is. Met de maatregelen in deze variant worden de volgende verbeteringen ten aanzien van de verkeersveiligheid geboekt:

29

-

Het dwarsprofiel met een minimale obstakelvrije zone van 0,90 meter6 en geleiderails in buitenbochten levert een verbeterde bermbeveiliging op en vermindert het risico op enkelzijdige bermongevallen ten opzichte van de huidige situatie; Het opheffen van ondergeschikte smalle zijwegen verminderd het risico op kruispuntongevallen; Het toepassen van kruispuntplateau’s op kruispunten met ondergeschikte wegen, leidt tot lagere rijsnelheid en betere zichtbaarheid van betreffende kruispunten; Met het invoeren van passeerhavens worden risico’s voor onveilig inhalen van landbouwverkeer verminderd. Met de snelheidsremmende maatregelen op lange wegvakken en nabij uitritten wordt de geloofwaardigheid en opvolging van het snelheidsregime gewaarborgd.

Inpasbaarheid Het voorgestelde dwarsprofiel bij de GOW-60 heeft een breedte van 8,70 meter. Op basis van een quick scan van de beschikbare breedtes (Bijlage IV | Beschikbare breedtes) is geconstateerd dat dit dwarsprofiel op grote delen van het traject inpasbaar is tussen de bomen. Aan de zijde van het kanaal ligt de huidige rijbaan wel met regelmaat te dicht tegen de bomenrij aan. Dit noodzaakt een lichte verlegging van de rijbaan. Deze verlegging kan er op sommige trajecten toe leiden dat ook in de variant GOW-60 sprake moet zijn van bomenkap om het dwarsprofiel overal inpasbaar te maken. Ook de wens om zichtverbetering bij kruispunten en aansluitingen vergt in beperkte mate bomenkap. Indien het dwarsprofiel vanaf de bomenrij aan de kanaalzijde wordt opgebouwd vergt zowel de plaatselijke verruiming/verlegging van het dwarsprofiel en de zichtverbetering bij kruispunten een bomenkap aan de landzijde van bij benadering 150 – 200 bomen. Doorstroming De maatregelen die getroffen worden in de variant GOW-60 hebben per saldo een neutraal tot licht positief effect op de doorstroming. Het ruimer ogende wegprofiel en het opheffen van aansluitingen van zijwegen levert minder oponthoud waardoor de doorstroming verbeterd. De snelheidsremmende maatregelen (zoals kruispunt- en wegvakplateau’s) kunnen dit positieve effect op de doorstroming licht temperen.