C3. Rapportage Probleemanalyse NetwerkstudieN224
Tekst van het document
Netwerkstudie N224 Probleemanalyse - 29 mei 2024
Inhoud 1. Aanleiding en doelstelling
3
2. Methode/aanpak
5
3. Effecten – Bereikbaarheid
10
4. Effecten – Veiligheid
36
5. Effecten - Leefomgeving - Gezondheid – Ruimtelijke kwaliteit
46
6. Effecten – Vitaal en toekomstbestendig
59
7. Conclusie
71
2
1. Aanleiding en doelstelling
De gemeenten Renswoude, Scherpenzeel en Woudenberg werken samen met de twee provincies (Utrecht en Gelderland) aan een netwerkstudie voor de N224 en het omliggende netwerk. Dit hoofdstuk beschrijft de aanleiding en doelstelling van deze studie.
AANLEIDING EN DOELSTELLING
1. Aanleiding en doelstelling De gemeenten Renswoude, Scherpenzeel en Woudenberg werken samen met de twee provincies (Utrecht en Gelderland) aan een netwerkstudie voor de N224 en het omliggende netwerk. Deze rapportage beschrijft de bevindingen van fase 1 van dit onderzoek.
Doel studie Doel van de studie is om een gedeeld en feitelijk onderbouwd beeld te krijgen van bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid op de N224, inclusief netwerkcontext en relatie met de ruimtelijke ontwikkeling.
De provinciale weg N224 loopt van Zeist via Ede naar Arnhem door de provincies Utrecht en Gelderland. De weg heeft een lengte van ruim 45 kilometer. Bij Ede sluit de N224 aan op de A30 en bij Oosterbeek op de A12. De N224 loopt door de bebouwde kom van Renswoude en langs die van Woudenberg (waarbij het deel rondom de Parallelweg ook bebouwde kom is) en Scherpenzeel.
De studie is opgeknipt in twee fasen. De eerste fase betreft de probleemanalyse (voorliggende rapportage). Naar aanleiding van de probleemanalyse vindt bestuurlijk overleg plaats tussen de drie gemeenten en de beide provincies. Hierin zal worden besloten over het wel of niet starten van fase 2. Daarin worden dan strategieën onderzocht om de geconstateerde problematiek uit fase 1 aan te pakken.
Door de gemeenten Woudenberg, Scherpenzeel en Renswoude is bij de provincies aandacht gevraagd voor de problematiek op de N224 op het vlak van verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. De gemeenten vinden de bestaande situatie niet acceptabel en dringen aan op maatregelen. Provincie Utrecht en Gelderland zijn op voorhand niet overtuigd van de problematiek.
N224
De situatie op de N224 – en in bredere zin op het netwerk – speelt ook een rol in het gesprek over de ruimtelijke ontwikkeling van Woudenberg, Scherpenzeel en Renswoude. De gemeenten hebben voor de ontwikkeling van woningen en bedrijventerreinen ambities die verder gaan dan die van de provincie. De capaciteit van het autonetwerk, en daarbinnen specifiek de N224, speelt voor de provincies een belangrijke rol bij deze afweging.
4
2. Methode/aanpak
In fase 1 van deze studie staat de problematiek centraal. Spelen er problemen op de N224 en de omgeving, en zo ja, welke problematiek is dat? Dit hoofdstuk schetst de methode/aanpak om de problematiek in kaart te krijgen.
METHODE/AANPAK
Aanpak probleemanalyse Dit hoofdstuk beschrijft de aanpak van deze studie. Het betreft een probleemanalyse. Deze is als volgt uitgevoerd:
Onderscheid in huidige situatie, basisscenario en plusscenario In de studie is onderscheid gemaakt in de huidige situatie, basisscenario en plusscenario. De huidige situatie gaat uit van de meest recente bron per thema (bijvoorbeeld doorstroming, bevolkingsomvang, geluidshinder, etc.). Het basisscenario omvat de toekomstige situatie in 2040 waarbij harde plannen (zowel infrastructuur als woningbouw en ontwikkeling van bedrijventerreinen) meegenomen zijn, zowel binnen als buiten het studiegebied. Het plusscenario voor 2040 bevat bovenop het basisscenario de ambities voor woningbouw en ontwikkeling van bedrijventerreinen van Woudenberg, Scherpenzeel, Renswoude die nog geen hard plan zijn.
Opstellen beoordelingskader met Brede Welvaart als basis Het beoordelingskader neemt een centrale plek in deze studie in. In het beoordelingskader is vastgelegd welke aspecten onderzocht zijn en per aspect welke indicatoren gehanteerd worden. Basis voor het beoordelingskader is de uitwerking door het PBL van het begrip ‘Brede Welvaart’ toegespitst op mobiliteit. Brede Welvaart omvat in deze uitwerking bereikbaarheid, leefomgeving, veiligheid en gezondheid, met per categorie een aantal indicatoren (zie pagina 8 voor nadere toelichting). Dit kader van het PBL is voor deze studie aangepast om aan te sluiten bij schaalniveau en doelstelling van de studie. Resultaat is de volgende hoofdindeling: • Bereikbaarheid • Leefomgeving - Gezondheid – Ruimtelijke kwaliteit • Veiligheid • Vitaal en toekomstbestendig
Onderzoekstechnieken In deze studie in gebruik gemaakt van de volgende onderzoekstechnieken: Rekenen met het verkeersmodel Voor dit project is gebruik gemaakt van het Stravem 1.2a, het vigerende provinciale verkeersmodel. Ten behoeve van deze studie is dit model verfijnd in zonering en netwerk, en zijn binnen het studiegebied (Woudenberg, Scherpenzeel, Renswoude) de harde ontwikkelingen (basisscenario) en zachte ontwikkelingen (plusscenario) verwerkt in de prognose 2040 WLO Hoog. Het resultaat is voor het basisjaar vergeleken met gemeten data (TomTom) voor doorstroming. Voor basisjaar en toekomstige situatie is getoetst op plausibiliteit. In een sessie met modelexpert en verkeerskundigen van de drie gemeenten en twee provincies zijn basisjaar, basisscenario en plusscenario als plausibel vastgesteld en vervolgens gebruikt als basis voor de verkeerskundige effectbepalingen.
Door Brede Welvaart als uitgangspunt te kiezen wordt de traditionele verkeerskundige met focus op reistijdverlies (knelpunten) verbreed naar bereikbaarheid van banen, voorzieningen en sociale contacten. Bovendien geeft Brede Welvaart een kader om naast bereikbaarheid ook leefomgeving, veiligheid en gezondheid in beeld te brengen. Het beoordelingskader is in fase 1 (probleemanalyse) de onderzoeksagenda voor de huidige en toekomstige situatie. Als besloten wordt tot uitvoering van fase 2 (strategieën voor oplossingen) wordt hetzelfde beoordelingskader gehanteerd voor de effectbepaling en het vergelijk van strategieën.
Kruispuntberekeningen Aanvullend op het verkeersmodel zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd. Om tot goed inzicht te komen in de omvang van vertragingen en knelpunten zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd. Er is hierbij gekeken naar de afwikkeling op een aantal kruispunten en rotondes, inclusief berekeningen in de toekomstige situatie. Hier wordt namelijk voor het grootste deel bepaald of er knelpunten optreden. Deze berekeningen zijn enkel gebaseerd op gemotoriseerd verkeer, wel wordt er ook een wachttijd berekend voor het langzaam verkeer.
Het volledige beoordelingskader is opgenomen op pagina 9.
6
METHODE/AANPAK
Verkeerschouw De meer theoretische benadering vanuit het verkeersmodel en de kruispuntberekeningen is gecombineerd met het uitvoeren van een verkeersschouw, samen met ambtenaren van de provincies en gemeenten. Expert judgement Op aspecten die minder goed kwantificeerbaar zijn (zoals ruimtelijke kwaliteit) is gewerkt met een expert judgement. Met een team van experts (o.a. stedenbouwkundigen, veiligheidsexperts) is hierbij een inschatting gedaan op grond van kennis en ervaring. Ambtelijke ateliers In drie ambtelijke ateliers is samen met ambtenaren van de gemeenten en provincies gewerkt aan de totstandkoming van verschillende onderdelen (o.a. afwegingskader, ruimtelijke ontwikkeling, input verkeersmodel, eerste resultaten). Per onderwerp is in hoofdstuk 3 een nadere verantwoording van de onderzoeksmethode opgenomen.
7
Kader: Vier dimensies van brede welvaart in relatie tot mobiliteit Door het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) is het Brede Welvaart begrip uitgewerkt voor het thema mobiliteit (PBL 2021, Brede Welvaart en Mobiliteit). Dit heeft geleid tot een model met vier dimensies (zie figuur). Mobiliteit heeft positieve en negatieve impact op Brede Welvaart Mobiliteit heeft zowel positieve als negatieve impact op de Brede Welvaart. Op de dimensie bereikbaarheid heeft het mobiliteitssysteem doorgaans een positieve invloed. Het maakt het mogelijk dat we sociale contacten, voorzieningen en banen kunnen bereiken en die ontplooiing is een belangrijk onderdeel van onze Brede Welvaart. Op leefomgeving, gezondheid en veiligheid heeft mobiliteit vaak negatieve impact. Vanuit de optiek van Brede Welvaart is het dus zaak die negatieve impact te beperken en een optimum te vinden tussen bereikbaarheid en de andere dimensies. Merk op dat mobiliteit heeft ook positieve effecten heeft op leefomgeving, gezondheid en veiligheid. Vooral de ‘actieve modaliteiten’ lopen en fietsen dragen substantieel bij aan gezondheid (lichaamsbeweging), sociale veiligheid (informeel toezicht) en kwaliteit van de leefomgeving (levendige plekken). Voor meer context, zie het hele rapport: https://bit.ly/BredeWelvaart
8
Bovenliggende ambities
Duurzame Ruimtelijke ontwikkeling regio
Doelstellingen Bereikbaarheid • • •
Beoordelingskader
Indicatoren
Banen Sociale contacten Voorzieningen
• Inzicht in vertragingen • Auto • Extra reistijd t.o.v. geen hinder voor N224 hele traject (incl. inzicht binnen/buiten spits) • 3 passages dorpskernen • OV • Extra reistijd t.o.v. geen hinder voor N224 hele traject • Fiets • Wachttijd oversteken N224 per dorpskern (gewogen op kruisingen) • Bereikbaarheidsmaat (per vervoerswijze) • N bereikbare inwoners en N bereikbare arbeidsplaatsen (conform afstandsvervalcurve OViN) • Som – minder bereikbaarheid door vertragingen (per vervoerswijze)
Brede welvaart in relatie tot mobiliteit
Leefomgeving • • • •
Gezondheid
Ruimtelijke kwaliteit Klimaatverandering Milieuvervuiling Barrièrewerking
• •
Veiligheid
Schadelijke emissies Lichaamsbeweging
• Toe/afname geluid (etmaalintensiteit autoverkeer en normoverschrijding) • Impact op ruimtelijke kwaliteit dorpen (kwalitatief stedenbouwkundig) • Barrierewerking kernen (oversteekbaarheid) • Doorsnijdingen natuur • CO2-uitstoot op basis aantal auto-km • Lucht (normen) (etmaalintensiteit autoverkeer, congestie en normoverschrijding) • Aandeel fietsritten per kern
Indicatoren voor duiding en interpretatie • Drukte / sluipverkeer (vallen onder meerdere doelen)
Randvoorwaarden
Verkeersveiligheid Sociale veiligheid
Vitale dorpen; draagvlak voorzieningen; bieden geschikte woonplek eigen inwoners en jongeren; behoud van lokale economie
Kosten, haalbaarheid, inpasbaarheid
• Ongevallen: risico x kilometrage • Functie weg en hoeveelheid verkeer (normen/richtlijnen) • Met onderscheid naar modaliteit • Met onderscheid in objectieve en subjectieve verkeersveiligheid • Toe- of afnames conflicten tussen auto en fiets/voetganger • Beschrijvend impact (sociale) veiligheid (Kwalitatieve inschatting)
• Feitelijke woningbouwtoevoeging (beschrijvend) • Aandeel woningbouwtoevoeging ten opzichte van bestaand en ten opzichte van provinciale prognose (beschrijvend) • Effect woningbouwontwikkeling op aantal inwoners en bevolkingsopbouw en draagvlak voorzieningen (beschrijvend) • Beschrijvend kijken naar kunnen bieden groeiruimte lokale bedrijven en impact op aantal arbeidsplaatsen per kern • Beschrijvend – Ruimtelijke plussen en minnen van locaties plusscenario anders dan op bereikbaarheid
• Kosten • Inpasbaarheid binnen wettelijke en beleidskaders • Technische inpasbaarheid • Draagvlak omgeving • Realisatietermijn
• •
• Modal split per kern • Concurrentieverhouding vervoerswijzen 9
Vitaal en toekomstbestendig
3. Effecten – Bereikbaarheid
Dit hoofdstuk beschrijft de effecten op het thema bereikbaarheid
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Bereikbaarheid Binnen ‘Brede Welvaart’ is bereikbaarheid een belangrijke doelstelling. Bereikbaarheid is hierin de mogelijkheid • Banen om werk, sociale contacten en • Sociale contacten • Voorzieningen voorzieningen te bereiken. De bereikbaarheid wordt deels bepaald door de reistijd. Maart ook ruimtelijke ingrepen zoals inzetten op nabijheid van werk en voorzieningen draagt bij aan de bereikbaarheid. Vanuit de vraagstelling gericht op de situatie op de N224 en het omliggende netwerk ligt de focus op het inzicht in vertragingen (hoeveel extra reistijd is er t.o.v. een situatie waarin het verkeer vrij door kan stromen). Vervolgens wordt dit inzicht vertaald in het effect op de bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen. Dit effect is een optelsom van reissnelheid en nabijheid. Bereikbaarheid
Werkwijze Om tot inzichtelijke vertragingskaarten te komen zijn verschillende onderzoeksmethoden gecombineerd: • Verkeersmodeldoorrekening m.b.v. verkeersmodel STRAVEM 1.2a • Kruispuntberekeningen m.b.v. de meerstrooksrotondeverkenner en COCON • Schouw met experts Resultaten De opbouw van dit hoofdstuk is: + Gebruik van de weg – welk verkeer maakt gebruik van de N224 en hoe ontwikkelt dit zich richting 2040? + Doorstroming – hoe is de doorstroming nu en wat is het effect van de toename richting 2040? + Bereikbaarheid – wat zijn de gevolgen van de wijzigingen op de bereikbaarheid? 11
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Gebruik van de weg Het gebruik van de N224 is geanalyseerd met behulp van TomTom data met herkomsten en bestemmingen van passerende auto’s. De N224 wordt, afhankelijk van de gekozen locatie op de weg, voor 80-90% (afhankelijk van richting en punt van meten) gebruikt door verkeer van of naar Woudenberg, Scherpenzeel en Renswoude. Percentueel wordt het hoogste percentage (+-20%) doorgaand verkeer bereikt op het westelijke deel van de rondweg Scherpenzeel. Hiervoor geldt dat dit vooral doorgaand verkeer is dat vanaf herkomsten westelijk/zuidelijk van Woudenberg vandaan komt en richting de N802 (Barneveld) of Veenendaal rijdt. Het percentage doorgaand verkeer ligt lager op momenten dat verkeer op de snelwegen A12, A30 en A1 (Hoevelaken) goed doorrijdt, bij stevige congestie juist wat hoger. De N224 heeft dus voor het overgrote deel een regionale ontsluitingsfunctie maar ademt tegelijkertijd mee met de afwikkeling in het grotere netwerk. Richting 2040 treedt in het basisscenario alleen groei (tot 10%) op aan de randen en beperkt (3%) in Renswoude. De toename, veroorzaakt door harde plannen, wordt hierin gedempt door het effect van 60 km/uur op de N224 vanaf Zeist. Tussen Woudenberg en Scherpenzeel wordt een afname van 5% voorspeld. De toename als gevolg van de zachte plannen op de N224 bedraagt bovenop de harde plannen nog 15% - 20%.
In het plusscenario neemt de verkeersdrukte over de hele N224 daarmee toe met in totaal 15% tot 30% (afhankelijk van de locatie) t.o.v. de huidige situatie. Het vrachtverkeer groeit ook flink t.o.v. de huidige situatie. Dit heeft gevolgen voor de doorstroming op de N224. De groei is in het basisscenario 20-25% (afhankelijk van de locatie op de N224, 400-600 vrachtwagens/etm), in het plusscenario komt daar nog max. 10% (200 vrachtwagens/etm) extra bij. Op de volgende slides zijn resultaten en toelichting opgenomen.
12
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
N802
N224 in omliggende netwerk De N224 vervult een belangrijke functie in de externe ontsluiting van Renswoude, Scherpenzeel en Woudenberg. De N224 vormt de verbinding met omliggende steden en dorpen (zoals Zeist, Ede, Barneveld), en geeft toegang tot verdere bestemmingen via de snelwegen (A12, A28, A30) en andere provinciale wegen (N208, N226, N227).
De N227, N226 en route N224/N208 hebben ook een regionale functie doordat het snelwegennet tussen Utrecht en de A30 Ede-Barneveld geen noord-zuid verbindingen kent. In de oost-west richting is de afstand tussen de snelwegen A12 en A28/A1 relatief beperkt. De N224 vormt oost-west wel een verbinding voor verkeer tussen de kernen aan de N224 en biedt een ook een – al dan niet gewenst - alternatief bij vertragingen en calamiteiten op de A12.
13
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
N224 – Herkomsten en bestemmingen – West naar oost
Circa 15% van het verkeer heeft geen herkomst of bestemming binnen het gebied.
De N224 vervult zowel een regionale als een interregionale functie. Regionaal heeft de weg heeft een functie binnen en tussen de kernen Woudenberg, Scherpenzeel, Renswoude. In Scherpenzeel en Woudenberg oost ligt er ook bebouwing aan de weg en fungeert deze ook als erfontsluiting. Bij Scherpenzeel en Woudenberg heeft het de weg verder de vorm van een rondweg waarop geen fietsers zijn toegestaan. Daarnaast gebruikt een klein percentage verkeer op de N224 deze weg zonder een herkomst/bestemming te hebben binnen de drie kernen. Dit kan worden gezien als sluipverkeer. Het gaat dan om verkeer dat aan de westzijde de N224 binnenkomt vanuit de richting Zeist of vanaf de N226 bij Maarsbergen, en aan de andere kant Scherpenzeel verlaat via de N802 of richting Veenendaal rijdt op de N224. In de afbeeldingen hiernaast is te zien dat het om ca. 15% van het verkeer op de N224 gaat (t.h.v. de rotonde N224/N226) in de drukke spitsrichting (van oost naar west in de ochtendspits, van west naar oost in de avondspits). Dit verkeer mijdt de drukte op de rijkswegen en rijdt via de N224 ‘binnendoor’. In totaal gaat het om ca. 800 mvt/etm dat gebruik maakt van deze sluiproute. Op andere locaties op de N224 is het percentage sluipverkeer hoger (t.h.v. Scherpenzeel-west, vanwege de lagere intensiteiten bestemmingsverkeer) of lager, ten oosten van de verkeerslichten N802/N224.
N224 – Herkomsten en bestemmingen – Oost naar west
In deze studie is uitgangspunt geweest dat de rijksprojecten ombouw knooppunt Hoevelaken en aansluiting A1/A30 niet gerealiseerd zijn. Dat zorgt ervoor dat het op de N224 iets drukker wordt dan mét realisatie van deze projecten. De grootste impact heeft dit op het deel van de N224 net westelijk van de N802: hier zullen ca. 400 mvt/etm extra rijden als gevolg van het niet doorgaan van de genoemde rijks-projecten. Dat komt overigens niet bovenop de 800 mvt/etm dat de N224 in de huidige situatie als sluiproute gebruikt, maar het doet de afname teniet die zou ontstaan indien de rijksprojecten wel doorgang zouden vinden.
14
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
+ Links: analyse verkeersmodel, waarin de bestemmingen van het verkeer van/naar De Klomp is berekend in percentages. + Onder: Analyse herkomsten/bestemminge n verkeer op wegvak N418 o.b.v. TomTom Floating Car Data, inclusief doorgaand verkeer.
Effect omliggende woningbouwlocaties op N224
Net ten zuidoosten van het studiegebied ligt Veenendaal De Klomp. Hier staan forse woningbouwontwikkelingen gepland. Zorg is dat dit extra verkeer oplevert op de N224. Een analyse met het verkeersmodel levert dat minder dan 1% van het verkeer van/naar De Klomp verder dan Renswoude over de N224 rijdt. Daarmee is het aannemelijk dat de N224 vrijwel geen functie zal vervullen voor verkeer van/naar De Klomp. Er is wel een relevante stroom van Veenendaal en verder naar de N224. Op basis van een analyse van TomTom Floating Car Data blijkt dat in de huidige situatie 30% van de voertuigen op de N418/Klompersteeg ook gebruik maakt van de N224. Hiervan komt het grootste deel vanaf de A12 of Veenendaal. Dit verkeer heeft voor het overgrote deel een bestemming in Renswoude of Scherpenzeel, nog geen 3% van het verkeer rijdt via de N224 naar locaties buiten deze gemeenten. Verkeer vanaf woningbouwlocaties in Veenendaal dat gebruik maakt van de N224 zal dus hoofdzakelijk gericht zijn op bestemmingen in het gebied.
15
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Veranderingen prognose 2040 – vergelijking basisscenario met huidige situatie + Door generieke groei van inwoners en arbeidsplaatsen in de regio en daarbuiten , worden de wegen rondom het studiegebied gemiddeld gezien drukker. Amersfoort, Doorn, Barneveld en Veenendaal(-Oost) zijn de kernen waarvan de woningbouw- en arbeidsplaatsontwikkeling relatief veel invloed heeft op het verkeer rond en in het studiegebied. + De snelheidsverlaging op de N224 tussen de N227 en Zeist leidt tot een routekeuze-effect. Hierdoor wordt de route ‘binnendoor’ over de N224 minder gekozen en de route ‘buitenom’ via de A12, N227 en A28 juist meer. Ook het zuidelijke deel van de N226 wordt hierdoor iets zwaarder belast. Dit routekeuzeeffect betreft voornamelijk verkeer afkomstig vanaf de N226 bij Maarsbergen met een externe bestemming . + De harde woningbouwontwikkelingen in Renswoude, de Nieuwe Koepel in Scherpenzeel en Hoevelaar in Woudenberg zorgen aan de westzijde voor extra druk op de N224/N226, aan de oostzijde wordt het drukker op het deel van de N224 tussen Scherpenzeel-Oost en De Klomp. + Het aantal autoritten per woning neemt af. Door de verwachte huishoudensverdunning neemt het aantal inwoners in wijken waarin weinig tot geen woningen gebouwd worden af. Per woning bedraagt dit effect 18% (Renswoude), 6% (Woudenberg) en 5% (Scherpenzeel).
Naast huishoudensverdunning speelt ook vergrijzing een rol. Van de 4000 extra inwoners in het studiegebied in het basisscenario t.o.v. de huidige situatie, is het netto effect dat er 1000 fulltime werkenden en 3000 gepensioneerden bijkomen. Dat betekent overigens niet dat er enkel gepensioneerden in de nieuwe huizen komen te wonen, maar dat een deel van de bestaande bevolking vergrijst. Deze trends zijn overgenomen vanuit het NRM van Rijkswaterstaat, waarin a.d.h.v. de WLO scenario’s opgesteld door het PBL en CPB per gemeente een bevolkingsprognose is berekend. + De afname van autoritten per woning zorgt op de N224 tussen Hoevelaar (Woudenberg) en de rotonde met de Industrielaan (Scherpenzeel) tot een netto afname van 900 mvt/etm (ca. 5%). Op dit ‘middendeel’ leveren de nieuwe ontwikkelingen in het studiegebied namelijk vrijwel geen nieuw verkeer op, gezien de ligging en ontsluiting van de ontwikkelingen. Wel is er op het ‘middendeel’ een plus in arbeidsplaatsen door de ontwikkeling van het bedrijventerrein Zwarte Land II maar die toename is kleiner dan het effect van minder autoritten per woning.
De kaart laat de toenames/afnames in verkeersintensiteit per etmaal zien tussen de huidige situatie en het basisscenario. Het basisscenario bevat alle harde plannen (infrastructuur, woningbouw, arbeidsplaatsen) voor zichtjaar 2040. De rode bollen op de kaart geven de te ontwikkelen woon/werklocaties aan, waarbij een groter bolletje een grotere ontwikkeling representeert. De grootste vastgestelde ontwikkeling, Hoevelaar, staat voor +675 woningen. Op de wegen is de netto verandering van de hoeveelheid verkeer weergegeven. Rood is een toename, groen een afname. Zie hoofdstuk 6 voor precieze invulling basisscenario en plusscenario. 16
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Veranderingen prognose 2040 – vergelijking basis- en plusscenario + De effecten van de woningbouwontwikkeling en extra arbeidsplaatsen in Hoevelaar, Scherpenzeel en aan de zuidkant van Renswoude zijn goed zichtbaar. Vanuit deze locaties richting de kernen en snelwegen is een toename zichtbaar. + De toename van de woningbouw in het plusscenario is groter dan in het basisscenario. Dit komt doordat de toename in het basisscenario wordt gedempt door huishoudensverdunning en vergrijzing. De ‘plus’ van de aanvullende ambities komt daar volledig bovenop. + De ontwikkeling in Renswoude ontsluit op meerdere manieren (westelijk, oostelijk en noordelijk) waardoor de effecten op de N224 kleiner zijn dan in Scherpenzeel en Woudenberg oost, waar de N224 de enige ontsluiting is. Ten oosten van Renswoude is de verkeerstoename maar 4%.
+ De toename van verkeer is zichtbaar over de gehele N224. De effecten van de ontwikkelingen blijven wel grotendeels beperkt tot de N224 en N226. De toenames zijn kleiner ten oosten van Scherpenzeel en voorbij Woudenberg zijn kleiner dan op de N224. Dit komt doordat het verkeer zich daarna verspreid en doordat de meeste bestemmingen in de regio zelf gevonden worden. Het netwerkeffect is dus beperkt. Op netwerkniveau valt ook de oriëntatie richting Utrecht op.
De kaart laat de toenames/afnames in verkeersintensiteit per etmaal zien tussen het plusscenario en het basisscenario. De rode bollen op de kaart geven de te ontwikkelen woon/werklocaties aan, waarbij een groter bolletje een grotere ontwikkeling representeert. De grootste voorgenomen ontwikkeling, ten noorden van Scherpenzeel, staat voor +650 woningen en +3ha bedrijventerrein. De ontwikkeling aan de zuidoostkant van Woudenberg staat voor +250 woningen en +8ha bedrijventerrein. Op de wegen is de netto verandering van de hoeveelheid verkeer weergegeven. Rood is een toename, groen een afname. Zie hoofdstuk 6 voor precieze invulling basisscenario en plusscenario. 17
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Toename vrachtverkeer + Het huidig aandeel vrachtverkeer op de N224 varieert van 9% (in Renswoude) tot 13% (in Woudenberg). Dat zijn 1000 (Renswoude) tot 1750 (Woudenberg) vrachtwagens per etmaal die gebruik maken van de N224 (beide richtingen opgeteld). + Op de N224 neemt het vrachtverkeer richting de de toekomst toe. Percentueel komt er zo’n 20-25% vrachtverkeer bij in het basisscenario. In het plusscenario komt hier nog 10% extra vrachtverkeer bij. + Door de karakteristieken van vrachtauto’s qua versnelling en vertraging zorgt extra vrachtverkeer voor langere reistijden op de N224. Dit effect is in het statische model lastig te kwantificeren, maar in de kruispuntberekeningen is hier rekening mee gehouden.
+ Het vrachtverkeer groeit sneller dan het personenautoverkeer. Dat komt doordat het dempende effect van vergrijzing en huishoudensverdunning op het personenautoverkeer, niet optreedt voor vrachtverkeer. De toename van arbeidsplaatsen in het studiegebied en in de omliggende gemeenten Leusden, Barneveld en Ede vertaalt zich dus direct in meer vrachtverkeer.
De kaart laat de toenames/afnames in vrachtverkeer per etmaal zien tussen het basisjaar en het basisscenario van de N224. Hierin is duidelijk te zien dat het vrachtverkeer op elke doorsnede op de N224 toeneemt. 18
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Netwerkeffecten De vraagstelling van deze studie gaat over de N224 in de context van het netwerk. Het onderzoek laat zien dat er een relatie is tussen ‘netwerk’ en ‘N224-corridor’, maar ook dat die relatie niet groot is. • De N224 heeft merendeels een functie voor verkeer van en naar de drie gemeenten. Het aandeel meer doorgaand verkeer is 10%-20%, afhankelijk van het punt van meten. Dit aandeel varieert afhankelijk van de situatie op de snelwegen. Hier ligt dus een netwerkafhaneklijkheid maar die is ook beperkt ten opzichte van het totaal.
De kaart laat de toenames/afnames in autoverkeer per etmaal zien tussen het basisscenario en plusscenario. Hierin is duidelijk te zien dat de toename zich buiten de N224 snel verdeelt over het netwerk. Alleen de N226 zuid laat een dikkere stroom zien.
•
Omgekeerd ‘verwatert’ het aandeel N224 gebruikers vrij snel. En dat geldt ook voor de toename van verkeer in het basisscenario en plusscenario. Alleen het zuidelijk deel van de N226 laat een vergelijkbare toename zien als de N224. Elders gaat de toename maximaal over enkele procenten afkomstig uit de drie gemeenten gerelateerd aan de ruimtelijke ambities.
N224 in het netwerk
19
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Doorstroming Voor het bepalen van de doorstroming en knelpunten daarin is gebruik gemaakt van drie methoden: + Voor de huidige situatie zijn doorstroming en reistijd in beeld gebracht met TomTom Floating Car Data. + Voor de trend richting toekomst in het basisscenario en plusscenario zijn de reistijden en vertragingen berekend met het verkeersmodel voor de huidige situatie en beide toekomstscenario’s. + Omdat het verkeersmodel de vertragingen bij kruispunten en rotondes slechts indicatief weergeeft zijn voor alle kruispunten en rotondes waar vertraging optreedt aanvullende berekeningen uitgevoerd. + Op de volgende pagina’s zijn de resultaten weergegeven.
20
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Huidige beeld doorstroming Voor de huidige situatie zijn doorstroming en reistijd in beeld gebracht met TomTom Floating Car Data, gemeten over alle werkdagen in 2023. Onderstaande beelden geven de vertraging in de huidige situatie weer, in de drukste spitsrichting. Dat is de westelijke richting in de ochtendspits en de oostelijke richting in de avondspits. De reistijd zonder vertraging op het hele weergegeven traject is ongeveer 14 minuten. + De meeste vertraging treedt op bij Woudenberg. Zonder vertraging is de reistijd van west naar oost (rotonde Voorstraat tot Laan door Hoevelaar) ongeveer 3 minuten. Gemiddeld komt daar in de spits ongeveer 3 minuten vertraging bij (westelijk in de ochtendspits, oostelijk in de avondspits). In 15% van de spitsen is er er meer dan 5 minuten vertraging. De vertraging ontstaat vrijwel volledig bij de rotonde N224/N226. + In de andere kernen is de vertraging kleiner. In Scherpenzeel in deze gemiddeld ongeveer twee minuten in de ochtendspits en anderhalve minuut in de avondspits. In de kern van Renswoude is de vertraging in de spits één tot anderhalve minuut. Bij de verkeerslichten bij De Klomp is de vertraging in de spits ook nog één tot anderhalve minuut.
21
Floating car data - Vertraging huidige situatie
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
N224 rijtijden Oost – West huidige situatie + De vertraging over het gehele traject, oostelijk van Renswoude tot westelijk van Woudenberg, wordt hier weergegeven op basis van TomTom Floating Car Data. De reistijden betreffen het drukste uur van de ochtendspits (7-8), drukste uur van de avondspits (16-17) en het resterende deel van de dag (restdag). + De grafieken toont de reistijd per percentiel. 15th percentiel houdt in dat 15% van de ritten binnen deze reistijd het traject heeft afgelegd en dat 85% een langere reistijd had.
Google Maps
TomTom 35
OS 18 – 35 min
Minuten
30
25
20
15
10
5th
10th
15th
20th
25th
30th 35th
40th 45th
50th
55th
60th 65th
Percentielen OS (07-08)
AS (16-17)
RD
22
70th
75th
80th 85 th
90th 95th
AS 16 – 26 RD min 16 – 22 min
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
N224 rijtijden West – Oost huidige situatie
Google Maps
TomTom 35
Minuten
30
OS 16- 26 min
25
20
15
10
5th
10th
15th
20th
25th
30th 35th
40th 45th
50th
55th
60th 65th
Percentiel OS (07-08)
AS (16-17)
RD
23
70th
75th
80th 85 th
90th 95th
AS 16 – 30 min
RD 16 – 22 min
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Ontwikkeling vertragingen richting 2040 in basisscenario en plusscenario De verwachte vertraging in 2040 is bepaald met een combinatie van het verkeersmodel en kruispuntberekeningen. Het verkeersmodel bepaalt de verwachte hoeveelheid verkeer en geeft voor het hele traject een indicatie van de vertraging. Vrijwel alle vertraging treedt op bij de kruispunten. Hier zijn aanvullende berekeningen uitgevoerd, omdat het verkeersmodel de vertragingen op kruispunten alleen globaal weergeeft. Het model rekent bijvoorbeeld niet met langzaam landbouwverkeer, afslaand verkeer op de hoofdstroom of vorming van pelotons waardoor de oversteekbaarheid kan afnemen.
In het basisscenario zijn de wachttijden ongeveer gelijk aan de huidige situatie. In oostelijke richting treedt wel een verschuiving op tussen ochtendspits en avondspits. Oorzaak is de situatie bij de rotonde in Woudenberg. Deze wordt de komende jaren gereconstrueerd waardoor de capaciteit toeneemt. Tegelijkertijd neemt in het basisscenario ook de hoeveelheid verkeer toe. Deze effecten heffen elkaar ongeveer op maar zorgen er wel voor dat de ochtend in oostelijke richting de vertraging toeneemt, terwijl die in de avond afneemt. In het plusscenario nemen de vertragingen maximaal 1 minuut extra ten opzichte van het basisscenario, in beide richtingen en beide spitsen.
De vertragingen vanuit het verkeersmodel zijn in onderstaande figuren weergegeven. Het verkeersmodel geeft dus een eerste inschatting van de vertragingen op de gehele N224 in een gemiddelde spits.
De vertragingen vanuit het verkeersmodel voor het gehele traject van de N224 tussen de oostelijke gemeentegrens van Renswoude en de N227. De vertraging is uitgedrukt in minuten ten opzichte van vrije doorstroming, voor de huidige situatie, het basisscenario en het plusscenario. De westelijke en oostelijke rijrichting worden onderscheiden, net als de Ochtendspits en Avondspits. 24
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Vertragingen in toekomstige situatie op kruispunten en rotondes + Op alle kruispunten waar in de huidige situatie vertraging is zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd voor de toekomstige situatie. + Op de kaart zijn de vertragingen weergegeven op alle kruispunten en rotondes waarbij in het plusscenario gemiddeld in de spits meer dan 30 seconden vertraging wordt voorspeld. De waarde van 30 seconden hanteren wij als grenswaarde bij ongeregelde situaties om maatregelen te overwegen. Bij de kruispunten met verkeerslichten staan twee waardes vermeld: de laagste waarde geldt voor de vertraging op de drukste doorgaande stroom op de N224, de hoogste waarde voor de richting met de maximale vertraging. De maximale vertraging treedt meestal op bij een afslaande beweging.
+ Het gaat in onderstaande kaart om de gemiddelde berekende wachttijd in het drukste spitsuur op een gemiddelde werkdag. Dat wil zeggen dat het op sommige momenten veel drukker kan zijn, op de drukste spitsdagen kunnen wachttijden ook ver oplopen boven deze gemiddelde waardes. + Vertragingen treden in de toekomstige situatie op dezelfde locaties op als in de huidige situatie, maar zijn qua omvang zwaarder. + De grootste wachttijd treedt op bij de rotonde N224/N226 op de westelijke tak N224 en de noordelijke tak N226. (zie ook volgende slide). Een wachttijd boven de minuut is er ook op de kruising met verkeerslichten bij De Klomp. Op die locaties is er een duidelijke toename van verkeer in het plusscenario t.o.v. het basisscenario, waardoor de wachttijd significant toeneemt. Auto OS: • 36-44s wachttijd (Basis) • 41-63s wachttijd (Plus) Auto AS: • 38-43s wachttijd (Basis) • 41-54s wachttijd (Plus) Fiets: • 31-36s wachttijd (Basis) • 33-37s wachttijd (Plus)
Auto OS: • 42s wachttijd (Plus) • 24s wachttijd (Basis)
Auto AS: • >120s wachttijd (Plus) • 83s wachttijd (Basis)
Fiets AS: • >30s vertraging (Plus) • 25-30s vertraging (Basis)
25
Auto OS: • 42-62s wachttijd (Basis) • 61-64s wachttijd (Plus) Auto AS: • 76-87s wachttijd (Basis) • 83-103s wachttijd (Plus) Fiets: • 86-92s wachttijd (Basis) • 87-90s wachttijd (Plus)
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Inzoom - afwikkeling op rotonde N224/N226 •
•
•
De rotonde N224/N226 kent in de huidige situatie doorstromingsproblemen. Dit heeft te maken met het feit dat de huidige enkelstrooksrotonde te weinig capaciteit biedt voor de hoeveelheid verkeer. Met name tijdens de spitsuren ontstaan lange wachtrijen- en tijden. Een zogenaamde Rotonde Doseer Installatie (RDI) biedt in de huidige situatie oplossing om de ‘pijn’ op de rotonde te verdelen, maar biedt geen oplossing voor de doorstromingsproblemen. Om meer capaciteit te bieden wordt de huidige rotonde op korte termijn omgebouwd naar een meerstrooksrotonde met bypasses. De nieuwe rotondevorm zal leiden tot een enorme verbetering van de doorstroming, maar zal tijdens de piekmomenten nog steeds geen optimale doorstroming bieden. De ruimtelijke mogelijkheden bleken helaas te beperkt om een optimale kruispuntoplossing te realiseren. In de toekomst neemt het verkeer toe en vormt de rotonde het punt in studiegebied waar de meeste vertraging ontstaat. Het verkeer op de westelijke tak van de rotonde in avondspits krijgt te maken met lange wachttijden en – rijen. Dit geldt met name voor het plusscenario, in het basisscenario kan de
Knierotonde -, + Bypass Zuid>Oost N224 - N226 / Basisscenario Ochtendspits
Avondspits
Verzadigingsgraad
Gem. wachttijd (sec)
Gem. wachtrij (PAE)
Verzadigingsgraad
Gem. wachttijd (sec)
Gem. wachtrij (PAE)
N224 O
0.46
7.8
1.8
N226 Z
0.42
4.8
1.7
0.36
8.1
1.6
0.72
18.3
N224 W
0.19
4.7
3.5
1.2
0.95
82.6
19.3
N226 N
0.75
23.6
4
0.73
16.6
3.7
2. Knierotonde -, + Bypass Zuid>Oost N224 - N226 / Plusscenario Ochtendspits Verzadigingsgraad
Gem. wachttijd (sec)
N224 O
0.5
N226 Z N224 W
0.42 0.21
N226 N
0.84
Avondspits Gem. wachttijd (sec)
Gem. wachtrij (PAE)
0.41
8.9
1.7
0.75
21.9
4
1.02
**
**
0.8
24
Gem. wachtrij (PAE)
Verzadigingsgraad
8.5
2
5 4.9
1.7 1.3
41.7
6.4
26 5.1
•
•
verkeersstroom net verwerkt worden. Ook voor het verkeer op de noordelijke tak van de rotonde is in het plusscenario sprake op een grote kans op lange wachttijden. Dat laat duidelijk zien dat de verkeersgroei niet evenredig is met de groei van de wachttijd. De wachttijd neemt procentueel veel sterker toe dan de omvang van de verkeersstroom zodra voor het punt van overbelasting bereikt is. De westelijke tak bevat voornamelijk verkeer vanuit Zeist, Bosch en Duin en Bilthoven naar het studiegebied en de A12, dat last krijgt van de lange wachttijden door de grote hoeveelheid verkeer op de rotonde. Bij een overbelasting van een bepaalde richting neemt de wachttijd in theorie toe tot het punt dat de overbelasting ophoudt (na de spits). In de praktijk zal de overbelasting leiden tot meer risicogedrag, oftewel voertuigen proberen zich tussen de stroom op de rotonde te drukken. In tegenstelling tot een geregelde kruising is het voor wachtend verkeer namelijk niet duidelijk of en wanneer er een gat zal ontstaan om de rotonde op te kunnen rijden. Een concreet getal voor de vertraging kan daarom niet worden gegeven.
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Inzoom - afwikkeling op VRI N802/N224 •
•
Ten noorden van Scherpenzeel ligt een VRI die een belangrijke schakel vormt zowel in de N224 als in het fietsroutenetwerk. De verschillen tussen het basis- en plusscenario zijn minimaal. Cyclustijden liggen onder de gebruikelijke grenswaarde van 120s. Gemiddelde wachttijden lopen op tot 60 seconden voor de afslaande beweging. Binnen dit onderzoek levert de VRI N802/N224 daarmee een significante bijdrage aan de totale vertraging op de N224 tijdens de spits. De rode cellen geven aan dat de beschikbare opstelruimte te kort is voor het verkeer dat gebruik maakt van betreffende strook. Hierdoor kan blokkade van naastgelegen opstelstroken ontstaan, hetgeen leidt tot extra wachtrijen- en tijden voor op naastgelegen stroken.
•
De geel gearceerde cellen op de richtingen 1 en 3 hebben betrekking de bereikbaarheid van de opstelstroken. De opstelstrook voor het ‘eigen verkeer’ is lang genoeg, maar tijdens de piekmomenten kan het voorkomen dat de wachtrij op richting 2 voorbij het begin van de opstelstroken van richting 1 en 2 staat. Concreet betekent dit, dat in die situatie de wachtrij op richting 2 onnodig lang wordt, omdat het verkeer naar richting 1 en 3 aansluit in de wachtrij van richting 2. Het is het overwegen waard, om de opstelstroken voor richting 1 en 3 te verlengen.
5. VRI N224 - N802 / Basisscenario
5. VRI N224 - N802 / Plusscenario
Ochtendspit Avondspits s Conflictbelasting 0.55 0.63 Cyclustijd 97 92 Benodigde opstelcapaciteit Richting (P=5%)
Ochtendspit Avondspits s Conflictbelasting 0.59 0.68 Cyclustijd 99 91 Benodigde opstelcapaciteit Richting (P=5%)
001 002 003 005 006 007 008 009 010 011
30 108 18 60 30 18 48 42 84 42
24 84 24 48 18 30 90 72 48 72
Huidige opstelruimte 78 rijstrook 60 72 (tot rotonde) 12 84 rijstrook 96 96 rijstrook
001 002 003 005 006 007 008 009 010 011
27
30 120 18 60 36 24 54 42 96 48
30 90 24 60 24 36 96 84 54 84
Huidige opstelruimte 78 rijstrook 60 72 (tot rotonde) 12 84 rijstrook 96 96 rijstrook
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Inzoom - afwikkeling op VRI Veenendaal-De Klomp •
•
Net buiten het studiegebied ligt een knelpunt voor zowel fietsers als gemotoriseerd verkeer: VRI N224/N418 bij De Klomp. De route via deze VRI is één van de belangrijkste ontsluitingen van het studiegebied, Renswoude in het bijzonder, waardoor de bereikbaarheid grotendeels afhangt van de vertragingen op deze kruising. Om deze reden is ervoor gekozen om een doorrekening te doen van dit kruispunt. In beide spitsen en scenario’s is deze VRI zwaar belast, wat ook gevolgen heeft voor de vertragingen voor het fietsverkeer. Bij een cyclustijd van 120s neemt de wachttijd toe tot onacceptabele waarden, voor zowel fiets- als autoverkeer. Uit de doorrekening blijkt dat de gemiddelde wachttijd voor fietsers zo’n 90
9. VRI N224 - De Klomp / Basisscenario Ochtendspi Avondspits ts Conflictbelasting 0.54 0.71 Cyclustijd 136 156 Benodigde Richting opstelcapaciteit (P=5%) 101 102 103 104 105 106 107 108 109 111 201 202 203 204 205 207 208 209 270 271
6 84 30 60 6 204 114 78 6 6 66 96 30 54 120 6 204 18 30 102
6 480 54 48 6 426 108 78 6 6 90 144 66 36 144 6 126 12 18 612
Huidige opstelruimte 36 rijstrook 36 246 24 rijstrook 60 66 24 24 54 66 18 42 rijstrook 78 rijstrook 60 18 rijstrook
•
seconden is in beide spitsen, voor automobilisten loopt dit op tot 100 seconden in de avondspits in het plusscenario. Vanwege de relatief kleine groei van het basisscenario naar het plusscenario op dit deel van de N224 zijn de verschillen vanuit de VRI berekeningen ook beperkt. De rode cellen betreffen de richtingen waarin de optredende wachtrijen op betreffende richting langer zijn dan de beschikbare opstelstrooklengte. De geel gearceerde cellen betreffen richtingen, waarvoor de opstelstrooklengte lang genoeg is voor het ‘eigen verkeer’, maar dat het tijdens de piekmomenten kan voorkomen dat de wachtrijen op naastgelegen stroken de doorgang blokkeren.
9. VRI N224 - De Klomp / Plusscenario Ochtendspi Avondspits ts Conflictbelasting 0.56 0.72 Cyclustijd 140 159 Benodigde Richting opstelcapaciteit (P=5%) 101 102 103 104 105 106 107 108 109 111 201 202 203 204 205 207 208 209 270 271
6 96 30 60 6 306 120 78 6 6 72 102 30 54 126 6 330 18 30 28 108
6 432 60 54 6 492 114 72 6 6 66 150 90 36 126 6 138 12 18 588
Huidige opstelruimte 36 rijstrook 36 246 24 rijstrook 60 66 24 24 54 66 18 42 rijstrook 78 rijstrook 60 18 rijstrook
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Bereikbaarheid kernen + Voor de huidige situatie en de toekomstige situatie met basisscenario en plusscenario is de bereikbaarheid berekend. De bereikbaarheid is In deze berekening gedefinieerd als het aantal arbeidsplaatsen en inwoners dat bereikt kan worden vanuit iedere kern binnen 30 of 45 minuten. Vervolgens is per modaliteit een grafiek weergegeven, waar de bereikbaarheid in de huidige situatie, het basis- en het plusscenario afgelezen kan worden. Voor de auto is de uitsplitsing naar ochtendspits, avondspits en restdag (resterende deel van de dag) gemaakt, voor fiets/OV is de bereikbaarheid over de gehele dag berekend. + De bereikbaarheid hangt zowel af van de reissnelheid naar andere kernen, vooral met veel inwoners en arbeidsplaatsen zoals Utrecht of Amersfoort, als van de nabijheid van inwoners en arbeidsplaatsen op korte afstand, vooral in de kern zelf. + Uit de bereikbaarheidsstatistieken op de volgende pagina’s blijkt dat Woudenberg een betere bereikbaarheid heeft dan Renswoude, en Renswoude een betere bereikbaarheid dan Scherpenzeel. Dit verschil komt door de betere ligging nabij grote steden (Utrecht en Ede). + De toename van vertraging op de N224 en in het netwerk zorgt ervoor dat de bereikbaarheid per auto in de toekomst afneemt. Het verschil is het grootste in de avondspits.
+ De uiteindelijke verschillen tussen basis- en plusscenario in de autobereikbaarheid zijn klein, doordat twee effecten elkaar grotendeels opheffen. De bereikbaarheid neemt af als gevolg van meer vertraging door verkeer door de extra ontwikkelingen. Maar door diezelfde ontwikkelingen neemt de nabijheid in de drie gemeenten zelf toe. In de spits heffen deze effecten elkaar grotendeels op, in dalperiode neemt de bereikbaarheid toe toe omdat de vertraging dan veel kleiner is terwijl het positieve effect van meer nabijheid evengoed optreedt.
+ Voor fiets/OV neemt de bereikbaarheid in beide scenario’s toe door het genoemde nabijheidseffect. Doordat het nabijheidseffect relatief meer invloed heeft op de fietsbereikbaarheid als op de autobereikbaarheid neemt het aandeel fietsgebruik enkele procenten toe, in het plusscenario iets meer dan in het basisscenario. Ook het grotere aandeel e-bikes in de toekomst heeft hier een positieve invloed op.
29
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Bereikbaarheid kernen - Woudenberg
Woudenberg
30
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Bereikbaarheid kernen - Scherpenzeel
Scherpenzee l
31
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Bereikbaarheid kernen - Renswoude
Renswoude
32
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Vervoerswijzekeuze en mobiliteitsontwikkeling
35,6 %
37,6 %
61,4 %
59,3 %
4,2%
4,0%
26,1 %
24,9 %
27,4 %
70,0 %
71,0 %
68,6 %
B 33
Pl us
as is B
65,2 %
3,9%
ar
B
32,0 %
as is ja
62,3 %
3,1%
Pl us
62,7 %
3,0%
as is
67,3 %
2,8%
B
34,1 %
•
In absolute zin neemt het autoverkeer wel toe. De verkeerstoename zorgt ook voor toenames in CO2-uitstoot en geluidshinder: op de N224 rond Woudenberg is de extra hoeveelheid verkeer 32% in het plusscenario en 16% in het basisscenario. In Scherpenzeel en Renswoude is dit minder, zo’n 15-20% in het plusscenario, in het basisscenario is er zelfs sprake van een kleine afname in hoeveelheid verkeer tussen Woudenberg en Scherpenzeel. Vanwege de ruimtelijke ontwikkelingen neemt het aantal ritten voor elke vervoerswijze toe. Opgeteld over de drie gemeentes is de toenames in het basisscenario voor auto +8%, voor de fiets +25% en voor het OV +17%.
as is ja ar
33,6 %
•
B
29,1 %
Pl us
3,6%
as is
3,6%
ar
3,6%
as is ja
•
Het aandeel autoverkeer ligt in alle drie gemeenten boven de 60%. Dit is een gebruikelijke waarde voor een dorps milieu maar binnen de stedelijke regio’s Utrecht, Amersfoort en Food Valley een vrij hoog aandeel. In Renswoude is het aandeel autoverkeer het hoogste: vanwege minder nabijheid: het aantal werkplekken en voorzieningen in de gemeente zelf is hier beperkter dan in Woudenberg en Scherpenzeel. De vervoerswijzekeuze verandert richting 2040. In Woudenberg en Scherpenzeel wordt meer relatief gefietst naarmate de nabijheid toeneemt doordat er meer woningen en voorzieningen bijkomen. In Renswoude speelt dit effect minder.
B
•
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
3.1 Conclusies Bereikbaarheid + De toename van verkeer is het grootste aan de randen van het studiegebied bij Woudenberg en richting de Klomp. Hier liggen de twee kruisingen die in de huidige situatie voor de meeste vertraging zorgen. Het betreft de (gewijzigde) rotonde N224/N226 en de VRI De Klomp. Juist op die punten is het effect van de ruimtelijke ontwikkelingen dus relatief groot. + Het vrachtverkeer groeit sneller ten opzichte van de huidige situatie dan het personenautoverkeer. De groei is in het basisscenario 20-25% (afhankelijk van de locatie op de N224), in het plusscenario komt daar nog max. 10% bij. + Door de verkeerstoename wordt in het basisscenario het positieve effect van de aanstaande aanpassingen aan de rotonde N224/N226 op de doorstroming weer teniet gedaan en ontstaan opnieuw vertragingen van meerdere minuten gemiddeld in de spits. Bij de verkeerslichten bij de Klomp is de vertraging circa een minuut. In het plusscenario nemen die vertragingen verder toe en worden ook de kleinere vertragingen op de kruisingen in Renswoude wat groter. In zijn totaliteit is de vertraging in het plusscenario gemiddeld 5 minuten in de spits. Dat is enkele minuten meer dan nu. De gemiddelde vertraging ligt nog steeds onder het gebruikelijk criterium voor maximale acceptabele doorstromingshinder.
In drukkere dan gemiddelde spitsen (bijvoorbeeld het 25% of 15% percentiel) is de vertraging groter en komt deze op of net boven dit criterium uit. + Voor het fietsverkeer worden de bestaande oversteken drukker met autoverkeer waardoor de tijd om over te steken toeneemt en de bereikbaarheid afneemt, voornamelijk in Renswoude en op de VRI De Klomp.
Huidige situatie; gebruik en doorstroming + De N224 wordt, afhankelijk van de locatie waarop gemeten wordt, voor 80 tot 90% gebruikt door verkeer van of naar Woudenberg, Scherpenzeel en Renswoude. Voor het overige is er meer doorgaand verkeer dat vanaf verder dan Woudenberg komt en richting N802 (Barneveld) of Veenendaal rijdt. Dit percentage ligt lager op momenten dat de snelwegen A12, A30 en A1 (Hoevelaken) goed doorrijden en bij stevige congestie juist wat hoger. De N224 heeft dus voor het overgrote deel een regionale ontsluitingsfunctie maar ademt tegelijkertijd merkbaar mee met de afwikkeling in het grotere netwerk. + Op het traject Woudenburg – Scherpenzeel treedt in de spitsen vertraging op. Meestal is deze onder de 5 minuten. In 15% van de spitsen is er meer dan 5 minuten vertraging. De rotonde N224/N226 is de grootste bron van vertraging. Verder is in Renswoude op diverse kruisingen vertraging. Gelderland en Utrecht hanteren geen formele doorstromingsnorm dus er kan niet vastgesteld worden of de vertraging ‘teveel’ is. Een gebruikelijk criterium is dat de reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zoveel mag zijn als buiten de spits. Ten opzichte van dit criterium, is de vertraging wel relevant maar is er geen sprake van een doorstromingsknelpunt.
2040; gebruik en doorstroming + Richting 2040 treedt in het basisscenario alleen groei (maximaal 10%) op aan de randen (ten oosten van Renswoude, op de N224 tussen de Europaweg/rotonde N226 en ten zuiden van Woudenberg) en beperkt in Renswoude. De toename veroorzaakt door harde plannen wordt hierin gedempt door het effect van 60 km/uur op de N224 vanaf Zeist. In het plusscenario neemt de verkeersdrukte over de hele N224 toe met 15% tot 30% ten opzichte van de huidige situatie (afhankelijk van de locatie). Het effect van alleen de zachte plannen op de N224 bedraagt 15% - 20%.
34
3. EFFECTEN – BEREIKBAARHEID
Bereikbaarheid + Er zijn twee tegengestelde effecten op de bereikbaarheid. + De bereikbaarheid is uitgedrukt in het aantal arbeidsplaatsen en inwoners dat binnen een redelijke reistijd bereikt kan worden vanuit Woudenberg, Scherpenzeel en Renswoude. + De bereikbaarheid neemt toe doordat er door woningbouw en uitbreiding van bedrijven tot meer bereikbare inwoners en arbeidsplaatsen leiden. Dit effect gaat op voor auto, OV en fiets in spits en dal. Het effect is het grootste voor de fiets. In het basisscenario (harde plannen) is het effect enkele procenten in het plusscenario 10-20%. + De bereikbaarheid neemt af door meer congestie. Dit geldt alleen voor de auto en alleen in de spits. Netto resteert in de spits voor de autobereikbaarheid een kleine plus of een kleine min afhankelijk van de spitsrichting en de kern. + Doordat de fietsbereikbaarheid meer toeneemt dan de autobereikbaarheid neemt het aandeel fietsgebruik enkele procenten toe, in het plusscenario iets meer dan in het basisscenario. Kanttekening hierbij is dat meer congestie bij de conflictpunten tussen auto en fiets wel zorgt voor langere wachttijden voor fietsers in de spitsen.
35
4. Effecten - Veiligheid
Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van het deel veiligheid.
4. EFFECTEN - VEILIGHEID
Veiligheid Impact op veiligheid Veiligheid in relatie tot mobiliteit wordt primair geassocieerd met het voorkomen • Verkeersveiligheid • Sociale veiligheid van verkeersgewonden en -doden en hieraan verbonden leed en kosten (gezondheidszorg, verloren arbeidsjaren, menselijk leed bij slachtoffers en nabestaanden). Met name gemotoriseerd verkeer heeft daarbij vaak ongelijksoortige effecten op verschillende bevolkingsgroepen: vooral kwetsbare groepen als kinderen en ouderen evenals voor voetgangers en fietsers ervaren vaak grotere negatieve gevolgen. Ook kan (de perceptie van) verkeersveiligheid het reisgedrag en (mentaal) welzijn van mensen beïnvloeden. Rond mobiliteit speelt ook het vraagstuk van sociale veiligheid. Voor grote aantallen gebruikers heeft dit een beperkend effect op de bereikbaarheid waarover ze beschikken. Dit effect is alleen lastiger kwantificeerbaar. Veiligheid
Indicatoren Er is gefocust op twee aspecten: + Ongevallen: risico x kilometrage -> voertuigkm’s per wegtype in grafiek, toe/afnames tov basisjaar + Veiligheid op specifieke punten waarbij geanalyseerd is op: + Inrichting van de weg + Gebruik van de weg; snelheid, verkeersintensiteit en wachttijden voor fiets/voetganger in conflict met auto. + Bevindingen vanuit de schouw
37
4. EFFECTEN - VEILIGHEID
Ongevalsrisico
Slachtofferongevallen per wegtype, per mld. vkm
+ Het ongevalsrisico is bepaald op basis van gemiddelde risicofactoren per wegtype, overgenomen uit de studie Netwerkperspectief voor de Provincie Utrecht. Hierin is het historische risicocijfer per wegtype berekend o.b.v. data uit het bestand geregistreerde ongevallen Nederland. + De N224 is een 80 km/uur en 50 km/uur weg met gebiedsontsluitende functie. Dit is een relatief risicovol wegtype. Het ongevalsrisico neemt in het basisscenario en plusscenario toe ten gevolge van de toename van het verkeer. Deze ontwikkeling verloopt ongeveer evenredig met de ruimtelijke ontwikkeling. Doordat deze toename zich voltrekt op 80 km/uur en 50 km/uur wegen zorgt iedere extra kilometer voor relatief veel ongevallen omdat deze wegtypen relatief onveilig zijn. + Rijkswegen zijn het meest veilig, het ongevalsrisico is zo’n 3,5x groter op provinciale 80 km/u wegen zoals de N224. + Het ongevalsrisico op een gemeentelijke 50 km/u weg is 4x zo groot als op een provinciale 80 km/u weg, echter geldt wel dat de maatschappelijke kosten voor zo’n ongeval 2x zo klein zijn. In de maatschappelijke kosten zitten zowel materiële schade als letsel verwerkt. + Op de N224 neemt het risico op ongevallen op basis van ongevalsrisico met 11% toe in het plusscenario ten opzichte van het basisscenario. Dit komt door toename van voertuigkilometers (en dus statistisch aantal ongevallen) t.o.v.
het basisscenario met 11% (+21 000 vkm). Dat leidt gemiddeld gezien tot 0.8 extra slachtoffer-ongevallen per jaar op de N224 zelf. + Op netwerkniveau ontwikkelt het ongevalsrisico zich als volgt. Op de rijkswegen zijn er amper toenames door de extra ontwikkelingen in het plusscenario t.o.v. basis; toenames zitten vooral op de provinciale wegen (+28 500 vkm), 60 km/u wegen (+10 300 vkm) en binnen de bebouwde kom (+9 200 vkm). Totaal gemiddeld +- 2.2 slachtoffer-ongevallen extra per jaar (=2%). Als studiegebied is hiervoor het gebied binnen (en inclusief) N227 – A12 – A30 – A1 – A28 gekozen.
350 300 250 200 150 100 50 0
Rijkswegen in Provinciale 80 km/u provincie Utrecht wegen
60 km/u wegen
Gemeentelijke 50 km/u wegen
Aantal vkm per etmaal, basis/plus - netwerk Gemeentelijke 50 km/u wegen
60 km/u wegen
Provinciale 80 km/u wegen
Rijkswegen in provincie Utrecht 0 Vervoersprestatie plus
38
2000000
4000000
6000000
Vervoersprestatie basis
4. EFFECTEN - VEILIGHEID
Veiligheid •
Op alle kruispunten en fietsoversteken is de inrichting en het gebruik (intensiteit en
•
meer dan in het basisscenario. Daardoor verslechtert de oversteekbaarheid en daarmee
schouw meegenomen. Dit heeft geleid tot de volgende aandachtspunten. Op de volgende
ook de veiligheid.
pagina’s zijn deze aandachtspunten per stuk beschreven. •
•
Een veiligheidsknelpunt op het gebied van fietsveiligheid dat momenteel bestaat, maar in
Veiligheidsknelpunten op de Stationsweg West (Woudenberg), de oversteken zonder
de toekomst verdwijnt: de oversteek aan de oostzijde van de rotonde N224/N226 wordt
middenberm t.h.v. de Landaasweg en Laagerfseweg, worden verholpen in de toekomst
ongelijkvloers.
door het toevoegen van een middenberm. De uitritten zijn overzichtelijk en daarmee vormt
•
Op onderstaande plekken wordt het in de toekomst drukker, in het plusscenario nog iets
berekening wachttijd voor oversteken) geanalyseerd. Hierbij zijn ook de bevindingen van de
•
Voor de verkeersveiligheid geldt, net als voor de bereikbaarheid: deze berekeningen
de N224 in Woudenberg geen verkeersveiligheidsknelpunt. Vanwege de rondwegstructuur,
houden rekening met de gemiddelde situatie. Vanwege fluctuaties en pelotons aan auto’s
zonder in/uitritten, zijn er weinig risico’s op de N224 langs Woudenberg en Scherpenzeel.
komend vanaf een VRI of rotonde kan de wachttijd oplopen tot waardes boven de
De voornaamste veiligheidsknelpunten voor fietsers/voetgangers liggen in Renswoude: hier
gemiddelde waarde. Dat werkt risicogedrag in de hand en kan leiden tot onveilige situaties.
is sprake van een rotonde met fietsers in de voorrang, veel gelijkvloerse oversteken zonder
•
Aandachtspunt vormt de in/uitrit bij Restaurant ‘t Hof. In verband met de grote
expliciete middengeleider en een oversteek waar het gemotoriseerde verkeer een hoge
snelheidsverschillen en het invoegen voor een flauwe bocht bij een relatief veelgebruikte
snelheid heeft.
in/uitrit is sprake van een verhoogd veiligheidsrisico. N224/Barneveldsestraat Renswoude (rotonde)
N224/Kastanjelaan Renswoude (ongeregeld) Fietspad Renswoude
N224/Kerkstraat Renswoude (ongeregeld) N224/Onderweg Renswoude (ongeregeld)
39
4. EFFECTEN - VEILIGHEID
Barneveldsestraat
N224/Barneveldsestraat Renswoude (rotonde) • • • •
•
•
Fietsers in de voorrang Ook zebrapad aanwezig Veel verkeer en redelijk zicht, alhoewel de struiken een deel van het zicht wegnemen. Meerdere fietsersstromen, dit levert op drukke momenten een chaotische situatie op. Dat zou ertoe kunnen leiden dat een fietser/voetganger over het hoofd wordt gezien, zeker bij hoge fietssnelheden. Tijdens de schouw is wel opgevallen dat het verkeer oplettend is en rekening met elkaar houdt. Intensiteit N224: • 11 600/etm (nu) • 12 500/etm (+8% in Basis) • 13 700/etm (+18% in Plus) De groei van Renswoude leidt in het basisscenario tot hogere intensiteiten dan in de huidige situatie. In het plusscenario verdubbelt deze groei zich. Dit lokt risicogedrag uit vanwege potentieel lange wachttijden voor automobilisten in de spitsuren.
40
4. EFFECTEN - VEILIGHEID
Kastanjelaan
N224/Kastanjelaan Renswoude (ongeregeld) • • • • •
•
•
Auto’s in de voorrang Ook zebrapad aanwezig Afslagstrook aanwezig die mogelijk voor fietsers kan dienen als middenberm. Echter vanwege de beperkte breedte brengt dit risico’s met zich mee. Beperkte fietsersstroom, enkel verkeer uit de zijstraat. Intensiteit N224: • 12 200/etm (nu) • 12 600/etm (+3% in Basis) • 14 400/etm (+18% in Plus) In het basisscenario wordt het beperkt drukker dan in de huidige situatie. Daarmee wordt de situatie niet significant onveiliger. In het plusscenario is er wel sprake van flinke groei en daarmee toenemende wachttijden. Dit leidt tot risicogedrag en zorgt voor potentieel onveilige situaties. Deze groei in het plusscenario hangt overigens samen met de ontsluiting van de woningbouwontwikkeling aan de zuidrand van Renswoude: bij een meer oostelijke ontsluiting is hier een veel beperktere toename te verwachten. De oversteekbaarheid voor fietsers in het basisscenario is matig tot slecht. In het plusscenario is de situatie slecht tot zeer slecht en daarmee boven gestelde grenswaarde van 30 seconden. De berekening is uitgevoerd met behulp van algemene vuistregels voor de oversteekbaarheid (Capacito).
41
4. EFFECTEN - VEILIGHEID
N224/Kerkstraat Renswoude (ongeregeld) • • • • •
•
•
Auto’s in de voorrang Ook zebrapad aanwezig Beperkte middenberm aanwezig die vooral dient voor auto’s om te wachten tussen de rijrichtingen bij het afslaan. Beperkte fietsersstroom, enkel verkeer uit de zijstraat. Intensiteit N224: • 12 700/etm (nu) • 13 100/etm (+3% in Basis) • 14 800/etm (+17% in Plus) Voor deze kruising geldt hetzelfde als voor de Kastanjelaan en beide kruisingen zijn qua veiligheid dan ook sterk vergelijkbaar. In het plusscenario wordt het hier potentieel onveilig vanwege de sterke verkeersgroei. Ook hier geldt dat de groei samenhangt met de ontsluiting van de ontwikkeling aan de zuidrand van Renswoude, bij een meer oostelijke ontsluiting zal het verkeer beperkter toenemen op de N224 bij deze kruising. Indien de ontwikkeling wordt ontsloten via de Kerkstraat, zal deze kruising zelf een stuk drukker en daarmee potentieel onveiliger worden. De oversteekbaarheid voor fietsers in het basisscenario is matig tot slecht. In het plusscenario is de situatie slecht tot zeer slecht en daarmee boven gestelde grenswaarden. Kerkstraat
42
4. EFFECTEN - VEILIGHEID
N224/Onderweg Renswoude (ongeregeld) • •
• •
Auto’s in de voorrang, wettelijke maximumsnelheid 80 km/u In ↖ is de V85: 86 km/u, V95: 92 km/u, zie onderstaande TomTom analyse. De combinatie van het door de fietsers verkeerd inschatten van de gereden snelheid en onoplettendheid van de bestuurder kan hier mogelijk een zwaar ongeval plaatsvinden. Recentelijk heeft hier zelfs een fataal ongeval plaatsgevonden. Middengeleider is aanwezig en bevordert de veiligheid. Fietsknooppunt in fietsroutenetwerk: naast een (door het model voorspelde) fietsersintensiteit van/naar Veenendaal wordt hier ook recreatief fietsverkeer verwacht. De oversteek is onderdeel van het regionaal fietsroutenetwerk.
•
•
Snelheidsprofiel uit TomTom Floating Car Data van 2023 voor deze oversteek in noordwestelijke richting, waaruit blijkt dat de V95 (bovengrens van het grijze vlak, snelheid die 5% van het verkeer overschrijdt) ruim boven de 80 km/u ligt. 43