4. R01-D01-31104233-EKK Verkeersonderzoek Engweg Putten

DEFINITIEVE RAPPORTAGE

VERKEERSONDERZOEK ENGWEG PUTTEN

OPDRACHTGEVER: Gemeente Putten

PROJECTNUMMER: 31104233

DATUM: 11 oktober 2024

Bezoekadres Kroezenhoek 8 7683 PM Den Ham Postadres Postbus 12 7683 ZG Den Ham T +31 (0) 546 67 88 88 E info@roelofsgroep.nl Tevens vestigingen in Stadskanaal Sneek Steenwijk

PROJECTGEGEVENS: Naam: Verkeersonderzoek Engweg Putten Nummer: 31104233 Documentnr: RO01-D01-31104233-EKK Status: Definitief Datum: 11 oktober 2024 Auteur: Ir. E.J. Klok en ing. B. Troost

OPDRACHTGEVER: Gemeente Putten

AUTORISATIE Naam:

Ing. C.T. Adema

Handtekening:

Datum:

1

RO01-D01-31104233-EKK

11-10-2024

Veenendaal Spijkenisse Weesp

INHOUDSOPGAVE 1.

Inleiding 3 1.1 Aanleiding .............................................................................................................................................................3 1.2 Onderzoeksvragen ............................................................................................................................................4 1.3 Leeswijzer ..............................................................................................................................................................4

2.

Verkeerveiligheid 5 2.1 Reacties/heatmap GVVP .................................................................................................................................5 2.2 Ongevallen en ongevalsrisico .......................................................................................................................6 2.3 Schouw bestaande situatie ............................................................................................................................8 2.4 Samenvatting ................................................................................................................................................... 10

3.

Verkeersstromen Engweg en omgeving 11 3.1 Tellingen ............................................................................................................................................................. 11 3.2 Selected links Engweg .................................................................................................................................. 12 3.3 Categorisering verkeer ................................................................................................................................. 16 3.4 Samenvatting ................................................................................................................................................... 18

4.

Ontwikkelingen in de directe omgeving 20 4.1 Woningbouw .................................................................................................................................................... 20 4.2 Centrumontwikkeling .................................................................................................................................... 20 4.3 Overige ruimtelijke plannen ....................................................................................................................... 21 4.4 Totaal effect ...................................................................................................................................................... 21

5.

Knelpuntenkaart

6.

Analyse 23 6.1 Functie in het netwerk .................................................................................................................................. 23 6.2 Welke inrichting is passend? ...................................................................................................................... 26 6.3 Effect afwaardering van 50 naar 30 ......................................................................................................... 32

7.

Conclusie en advies 38 7.1 Beantwoording onderzoeksvragen ......................................................................................................... 38 7.2 Overige adviezen en aanbevelingen ....................................................................................................... 39

BIJLAGEN

2

I.

Foto’s bestaande situatie

II.

Overzicht tellingen (etmaalintensiteit werkdag)

III.

Nadere analyse extern bestemmingsverkeer

IV.

Verkeersproductie woningbouwplannen

RO01-D01-31104233-EKK

22

1. INLEIDING 1.1

AANLEIDING

De Engweg in Putten is onderdeel van de centrum-/parkeerring van Putten. De weg is van belang voor de bereikbaarheid van het centrum en de functies die in en rond het centrum aanwezig zijn. Mede daardoor is de Engweg relatief druk en wordt de weg, vooral door langzaam verkeer, als onprettig en onveilig ervaren. In het, in maart 2023 unaniem aangenomen, GVVP is beschreven dat de Engweg afgewaardeerd zou moeten worden naar 30 km/uur. De raad heeft echter wel, via de motie “Vlot en veilig kunnen hand in hand”, gevraagd te onderzoeken of er een verkeersveilige inrichting mogelijk is waarbij 50 km/uur wel blijft gehandhaafd. Naar aanleiding daarvan, heeft de gemeente Roelofs Advies en Ontwerp gevraagd een verkeersonderzoek naar de Engweg uit te voeren. Het gaat om de Engweg tussen de rotonde met de N798 (Nijkerkerstraat) en de Voorthuizerstraat (zie ook Figuur 1-1). Daarbij zijn ook de ontwikkelingen in de directe omgeving en de gevolgen voor de overige (gebiedsontsluitings-)wegen in Putten in beeld gebracht.

Figuur 1-1 Onderzoeksgebied verkeersonderzoek Engweg en omliggende wegen

3

RO01-D01-31104233-EKK

1.2

ONDERZOEKSVRAGEN

Doelstelling van het onderzoek is in beeld te brengen wat het meest geschikte snelheidsregime is voor de Engweg, gegeven het huidige en toekomstige gebruik. Dit is in beeld gebracht aan de hand van een drietal onderzoeksvragen, te weten: 1. Wat is de huidige functie en gebruik van de Engweg? 2. Hoe zal de verkeersfunctie Van de Engweg zich in de nabije toekomst ontwikkelen als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen? 3. Is, gegeven die toekomstige situatie, een verkeersveilige inrichting van de Engweg als 50 km/uur weg haalbaar? a. Zo nee, wat is dan het best passende alternatief en wat zijn daarvan de verkeerskundige effecten? 1.3

LEESWIJZER

In dit rapport wordt eerst ingegaan op de inventarisatie van de verkeersveiligheid (hoofdstuk 2) en verkeersstromen (hoofdstuk 3) in de huidige situatie. Vervolgens wordt in beeld gebracht welke (ruimtelijke) ontwikkelingen invloed hebben op de toekomstige situatie (hoofdstuk 4). Dit wordt samengevat in een kaart met knelpunten in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 volgt vervolgens een analyse van de wenselijke situatie en de (on-)mogelijkheden op de Engweg en de verkeerskundige effecten die dat heeft. Tot slot worden in hoofdstuk 7 de onderzoeksvragen beantwoord en aanbevelingen gegeven voor het vervolg.

4

RO01-D01-31104233-EKK

2. VERKEERVEILIGHEID In dit hoofdstuk wordt ingezoomd op de verkeersveiligheid. Eerst volgt een analyse op basis van de reacties/heatmap uit het GVVP. Vervolgens is er een beschouwing van de ongevallen en de ongevalsrisico’s uitgevoerd. Daarna volgt een verslag van de bevindingen op basis van een uitgevoerde schouw en het hoofdstuk wordt afgesloten met een samenvatting van de bevindingen. 2.1

REACTIES/HEATMAP GVVP

Als onderdeel van het GVVP 2023-2033 is er een inventarisatie uitgevoerd. Op het gebied van verkeersveiligheid heeft dat geresulteerd in de heatmap zoals weergegeven in Figuur 2-1. Op deze heatmap komt duidelijk naar voren dat de Engweg een locatie is waar veel meldingen over zijn gemaakt voor zowel auto en fiets. Voetgangers ervaren de Engweg als minder groot probleem.

Figuur 2-1 Locatie met aandacht gerelateerd aan verkeersveiligheid (Bron: GVVP 2023-2033 Putten)

Omdat voetgangers, door de recentelijk aangebrachte extra zebrapaden en overal aanwezige trottoirs van voldoende breedte, goed worden gefaciliteerd is te begrijpen dat vanuit deze gebruikersgroep weinig meldingen zijn gekomen. Auto’s en fietsers moeten echter de ruimte delen waarbij er veel punten zijn waar verkeersstromen elkaar kruisen. Om beter te begrijpen waarom de Engweg zoveel reacties geeft op het gebied van verkeersveiligheid wordt in dit hoofdstuk nader gekeken naar de soorten ongevallen en inrichting van de weg. In hoofdstuk 3 zullen de verkeersstromen verder geanalyseerd worden.

5

RO01-D01-31104233-EKK

2.2

ONGEVALLEN EN ONGEVALSRISICO

Volgens gegevens van ViaStat (maand juni 2023) ligt de snelheid op de Engweg ruim onder de toegestane maximumsnelheid: gemiddeld 37 km/u. Ook de V85 (85% van het verkeer) rijdt niet harder dan maximaal toegestaan: 46 km/u. In hoofdstuk 6 gaan we nader in op de snelheden en reistijden nu en in de toekomst. De snelheid is over de gehele dag vrij constant (zie bijlage VI).

Figuur 2-2 Aantal ongevallen met ernst afloop periode 2014-juli 2023 (Bron ViaStat)

In de periode januari 2014 tot en met 31 juli 2023 zijn er 17 ongevallen geregistreerd1, waarbij 26 mensen betrokken waren en in totaal 3 mensen gewond raakten, allemaal fietsers. Van de 26 betrokkenen waren er 22 afkomstig uit de gemeente Putten (85%).

Jaar

Ongevallen

Betrokken personen

UMS2

Gewonden

Doden

2014

1

2

1

0

0

2015

1

0

1

0

0

2016

3

4

2

1

0

2018

2

2

2

0

0

2019

4

7

2

2

0

2020

1

2

1

0

0

2022

4

7

4

0

0

2023

1

2

1

0

0

Totaal

17

26

14

3

0

Tabel 1 Overzicht ongevallen Engweg per jaar (2023 t/m juli; Bron: ViaStat)

In Nederland de registratie van verkeersongevallen niet volledig. Onderzoek door de SWOV in 2010 leerde dat binnen de bebouwde kom ca. 86% van de dodelijke ongevallen en ca. 27% van de letselongevallen werden geregistreerd. De registratie is de afgelopen jaren wel beter geworden, maar is nog altijd relatief laag, zeker als het om UMS (uitsluitend materiele schade) of gewonden gaat. 2 UMS is de afkoring voor Uitsluitend Materiele Schade. 1

6

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 2-3 Verdeling naar aard van de ongevallen (Bron: ViaStat)

Als wordt gekeken naar de aard van de ongevallen, levert dat de verdeling op zoals weergegeven in Figuur 2-3. De grootste groep ongevallen zijn de flank- en kop/staartongevallen. De eerste heeft vaak te maken met het niet verlenen van voorrang en de tweede met (plotseling) remmen door afslaand verkeer. Al deze ongevallen hebben plaatsgevonden op of nabij kruispunten. Zoals eerder al aangegeven, waren alle betrokken personen die gewond zijn geraakt fietsers. Als specifiek naar die verkeersdeelnemers wordt gekeken (zie Tabel 2) dan komt er een divers beeld naar voren. Er is sprake van verschillende typen ongevallen op verschillende (typen) locaties. Jaar

Aard

Betrokken 1

2016

Eenzijdig

fiets

2018

Flank

fiets

2019

Kop/staart personenauto

UMS

Gewond 1

personenauto

1

fiets

1

personenauto

e-bike

1

Kop/staart personenauto

fiets

2019 2023

Betrokken 2

uitrit

1 2

3

Tabel 2 Ongevallen waarbij fietsers betrokken waren (Bron: ViaStat)

De gewonde fietsers waren allen ouder dan 50 jaar. Als naar alle betrokkenen gekeken wordt geeft dat de verdeling volgens Figuur 2-4. 8 6 4 2 0 18 t/m 24 jaar

25 t/m 39 jaar

40 t/m 49 jaar

50 t/m 59 jaar

60 t/m 69 70 en ouder jaar

Figuur 2-4 Verdeling betrokkenen ongevallen Engweg naar leeftijd (Bron: ViaStat) Opmerking: van 3 betrokkenen is de leeftijd onbekend

7

RO01-D01-31104233-EKK

Op basis van bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de grootse verkeersonveiligheid op en nabij kruispunten aanwezig is en dat fietsers bij 1 op de 3 ongevallen betrokken waren. Gezien de hoge betrokkenheid van inwoners uit Putten, 85%, kan gesteld worden dat men bekend was met de situatie. De gemeten snelheid, V85=46 km/h, is lager dan de geldende maximumsnelheid van 50 km/h, maar is gezien de ongevallen te hoog op de kruispunten. Een lagere snelheid geeft een kortere remweg waardoor vooral de flank- en kop/staartongevallen minder vaak voor zullen komen. 2.3

SCHOUW BESTAANDE SITUATIE

Op 25 juli 2023 heeft er een schouw plaatsgevonden door verkeersveiligheidsauditor ing. B. Troost van Roelofs. Tijdens de schouw is de situatie beoordeeld wat heeft geresulteerd in onderstaande bevindingen, waarbij de beoordeling heeft plaatsgevonden volgens de principes van Human factors. Vanuit de verkeerspsychologie en human factors zijn in de loop der jaren vele theorieën opgesteld. Belangrijke stromingen zijn de cognitieve psychologie in relatie tot verwachtingspatronen, de waarnemingsleer, theorie ten aanzien van taakbelasting en motivatietheorieën. Voor het beoordelen van verkeerssituaties zijn daarbij de elementen uit deze theorieën samengenomen die relevant zijn voor de verkeersveiligheid van het ontwerp van wegen. Hierbij is gewerkt vanuit de volgende principes: • Verwachtingspatroon: Is de situatie conform verwachtingen van weggebruikers? • Waarnemen: Ziet de weggebruiker informatie die van belang is voor de rijtaak? • Begrijpen: Begrijpt de weggebruiker al deze informatie? • Kunnen: Kan de weggebruiker het verkeerskundig gewenste/noodzakelijke gedrag uitvoeren? • Willen: Is de weggebruiker gemotiveerd om het verkeerskundig gewenste gedrag uit te voeren? Uit de analyse van de ongevallen blijkt dat de meeste betrokkenen uit Putten komen. Als vanuit die betrokkenen naar Human Factors gekeken wordt lijkt het (niet goed) kunnen uitvoeren van de rijtaak van belang.

Om dat beter te begrijpen, volgt hieronder een korte uitleg over rijtaak en dan met name de rijtaakbelasting. Het deelnemen aan het verkeer geeft een bepaalde ‘rijtaakbelasting’, waarbij onderbelasting (gebrek aan prikkels) als overbelasting de rijprestaties nadelig beïnvloeden. Bij onderbelasting zullen veel weggebruikers de taakbelasting proberen op te voeren door de rijsnelheid te verhogen en niet-rijtaakgerelateerde neventaken uit te voeren zoals telefoneren/smartphone gebruik. Hierdoor neemt de alertheid af en daarmee de reactietijd toe. Overbelasting kan ontstaan als de tijd om noodzakelijke handelingen uit te voeren te kort is, bijvoorbeeld moeten invoegen in druk verkeer. Door kenmerken zoals leeftijd, rijervaring en fysieke conditie kan de belastbaarheid van mensen verschillen en kan er minder snel of sneller overbelasting ontstaan. Als met deze kennis wordt gekeken naar de Engweg vallen de volgende zaken op:

8

Nr

Bevinding

Risico

1

De kruispunten zijn druk vormgegeven als gevolg van steeds wisselende wegbreedtes, geforceerde slingers in de weg en door het gebruik van materialen met veel kleurnuances. Zie foto 1, 2 en 3 in bijlage I

Belangrijke elementen zoals een zebra of fietsoversteek in de voorrang vallen niet goed op in het geheel waardoor hier minder de aandacht op wordt gevestigd. Hierdoor kunnen weggebruikers te laat anticiperen met als gevolg plotseling remmen.

RO01-D01-31104233-EKK

Nr

Bevinding

Risico

2

Het wegbeeld wijzigt continu. Hierdoor is er veel Aandacht dwaalt af van de primaire rijtaak en afleiding waardoor de rijtaakbelasting toeneemt. daardoor neemt de reactietijd toe. Voordeel hiervan is dat de snelheid (zie § 2.2) daardoor lager wordt dan bij een weg met een breed profiel en plateau’s met geringe remmende werking verwacht zou worden.

3

De voorrangsituatie van de Engweg is op verschillende manieren geregeld (voorrang met haaientanden en borden, alleen met haaientanden of door uitritconstructies) en niet altijd volgens de richtlijnen.

De weggebruiker is gebaat bij uniformiteit waardoor er een bepaald verwachtingspatroon ontstaat. Door gelijk ogende situaties de voorrang verschillend te regelen ontstaat er verwarring doordat het verwachtingspatroon niet overeenkomt met de situatie.

4

De combinatie van een smalle rijloper met rode suggestiestroken (het fietssymbool ontbreekt) met hoge verkeersintensiteiten maakt dat auto’s veel gebruik (moeten) maken van de rode stroken.

Fietsers worden op de rode stroken aan de kant gedrukt door het autoverkeer. De aanwezige trottoirbanden maken dat er niet vergevingsgezind uitgeweken kan worden richting het trottoir.

5

Voorzieningen tussen rode stroken en trottoir als bushaltes en parkeervakken maken de weg niet comfortabel voor fietsverkeer.

De fietser moet constant alert zijn omdat het gevaar uit vele kanten kan komen. Deze alertheid zal niet altijd aanwezig zijn.

6

Voor de fietser is het niet altijd mogelijk veilig in twee keer over te steken. Er zijn wel middeneilanden aanwezig maar de afmetingen daarvan zijn minder dan 2,5m, een de minimale breedte voor een fiets om veilig op te kunnen stellen. Zie foto 4 in bijlage I

Fietsers gaan meer risico nemen door de oversteek in één keer proberen te maken of worden aangereden bij het wachten bij het middeneiland.

7

(Enkele) zebrapaden zijn later aangebracht waardoor er concessies gedaan moesten worden om dit in te passen. Dit is bijvoorbeeld ten koste gegaan van het comfort voor de fietsers bij het kruispunt Kerkstraat. Zie foto 5 in bijlage I

De fietsers hebben minder ruimte waardoor de weg minder vergevingsgezind is geworden. Er is onder andere (te) weinig ruimte om op te stellen op de verschillende locaties waar voorrang gegeven moet worden. Dit maakt het dat er bij de oversteek onbewust risico’s genomen worden.

8

Onduidelijkheid over de voorrangsituatie omdat deze niet consequent is vormgegeven. Ook ontbreken soms borden die de markering ondersteunen.

Er is gepoogd door het aanbrengen van haaientanden op sommige locaties de voorrang te accentueren. Hierdoor kan er onduidelijkheid bestaan op locaties waard dat niet is gedaan.

Tabel 3 Bevindingen verkeersveiligheidsaudit Engweg

Op basis van bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de kruispunten door combinatie van vormgeving (ruim) en veel kleurgebruik de essentiële kenmerken als zebrapad minder herkenbaar/zichtbaar maken. De rode (suggestie)stroken zijn niet eenduidig als fietsstroken ingericht. Door gewenning neemt de alertheid af waardoor de weggebruiker laat reageert of onverwachte

9

RO01-D01-31104233-EKK

situaties, bijvoorbeeld de aanwezigheid van een fietser. Dit geeft schrikreacties zoals heftig remmen. Hoe hoger de snelheid hoe meer tijd nodig is voor deze actie, hoe groter het risico dat er te weinig tijd is om te kunnen corrigeren door de weggebruiker zelf of door verkeer dat achteropkomt. 2.4

SAMENVATTING

Vanuit de verkeersveiligheidsanalyse, komen de volgende zaken naar voren: • Gevraagd naar (subjectieve) verkeersonveiligheid in Putten, komt de Engweg veel naar voren; • Op de wegvakken van de Engweg is de gemiddelde snelheid 37 km/uur; • De V85-snelheid is 46 km/uur; • In de afgelopen 9,5 jaar, zijn er 17 ongevallen geregistreerd op de Engweg; • Bij deze ongevallen vielen 3 gewonden, allen oudere fietsers; • 85% van de betrokkenen bij ongevallen kwam uit Putten zelf; • De aard van de ongevallen was divers; • Uit de verkeersveiligheidsaudit komt naar voren dat de situatie niet overal duidelijk en/of herkenbaar is, waardoor weggebruikers afgeleid kunnen worden door een te hoge rijtaakbelasting; • Ook is er, door het smalle profiel en de voorzieningen langs de fietsstroken, beperkt ruimte voor fietsers op de Engweg zelf en zijn de fietsoversteken op verschillende plekken krap opgezet of onoverzichtelijk.

10

RO01-D01-31104233-EKK

3. VERKEERSSTROMEN ENGWEG EN OMGEVING In dit hoofdstuk gaan we achtereenvolgens in op de tellingen die zijn uitgevoerd in Putten, de verkeersstromen over de Engweg en de categorisering van dat verkeer. 3.1

TELLINGEN

Op de Engweg en de omliggende (hoofd-)wegen zijn de afgelopen jaren verschillende tellingen uitgevoerd. De gemeente heeft in 2017, 2020 en 2023 grootschalig geteld en op provinciale wegen wordt jaarlijks geteld. De meest recente (beschikbare) telling op provinciale wegen is van 2022. Een overzicht van alle tellingen, is te vinden in bijlage II. In Figuur 3-1 zijn de belangrijkste gegevens en ontwikkelingen op de kaart weergegeven. Kijkend naar de Engweg, is te zien dat de verkeershoeveelheid de afgelopen 6 jaar is toegenomen met 14%, van 8.800 naar 10.100. Dat is flink meer dan de 8.000 voertuigen die er volgens het GVVP in 2019 over de weg reden en twee keer zoveel als de prognose voor 2030 na afwaardering van de Engweg. Om tot 5.000 voertuigen te komen, zal daarom een afname van het verkeer van 50% noodzakelijk zijn. Op de Van Geenstraat (N303), die voor een deel van het verkeer op de Engweg een alternatief kan zijn, is ook een flinke toename van het verkeer te zien. Hetzelfde geldt voor de N798 en Nijkerkerstraat. Dit zal grotendeels komen doordat aan de westzijde van Putten de nodige woningen zijn gebouwd de afgelopen jaren (onder andere plan Rimpeler) en omdat er minder verkeer over de Stationsstraat rijdt. Aan de Noord-, Oost- en Zuidzijde van Putten is het aantal getelde motorvoertuigen een stuk stabieler.

Op de Stationsstraat en Garderenseweg (binnen de kom) is zelfs een afname van het verkeer te zien.

Verkeersontwikkeling utten e.o.

. .

. . . .

. .

.

. .

.

. .

.

. .

. .

. .

. . .

Figuur 3-1 Ontwikkeling etmaalintensiteiten op werkdagen in en om Putten

11

RO01-D01-31104233-EKK

. .

3.2

SELECTED LINKS ENGWEG

Met behulp van een analyse met Floating Car Data (hierna: FCD), is de routekeuze van het gemotoriseerd verkeer over de Engweg in beeld gebracht. Dit zijn daadwerkelijk gereden routes die worden geregistreerd met navigatiesystemen en mobiele apparaten in auto’s. Het betreft uiteraard niet het volledige wagenpark en alle ritten die mensen maken. De ervaring is echter dat het een betrouwbaar beeld geeft wanneer wordt gekozen voor een voldoende lange periode aan gegevens. Voor deze analyse is gekeken naar het volledige jaar 2022. Daarbij zijn de volgende parameters aangehouden: - 2 dagperiodes: o Reguliere werkdagen (zonder vakanties en feestdagen) o Reguliere weekenddagen (zonder vakanties) - 3 tijdsperiodes: o Etmaal o Ochtendspits (7:00-9:00 uur) o Avondspits (16:00-18:00 uur)

3.2.1

Verkeersstromen werkdag etmaal

De verkeersstromen op Engweg, ter hoogte van de algemene begraafplaats, zijn in beeld gebracht met een zogenoemde selected link. Van al het verkeer op het wegvak is daarmee inzichtelijk waar het verkeer vandaan komt en waar het naartoe gaat. Hiermee is het mogelijk om de basis van de verkeersstromen (hoeveel verkeer komt vanuit een bepaalde richting en waar gaat het verkeer heen) in beeld te brengen. Het koppelen van herkomsten aan bestemmingen (welk deel van het verkeer vanuit A gaat naar B) is niet mogelijk. Bij de selected link wordt telkens maar één richting weergegeven. Per wegvak zijn daarom twee analyses nodig om het volledige verkeer in beeld te krijgen. In Figuur 3-2 zijn de verkeersstromen op werkdagen van oost naar west weergegeven. Er is te zien dat een substantieel deel van buiten Putten komt en/of Putten weer uit rijdt. 22% van het verkeer komt bijvoorbeeld vanaf de Garderenseweg (N797) en een vergelijkbare stroom komt vanaf de Voorthuizerstraat N . Richting Nijkerk N gaat zo’n en richting het Ermelo/Harderwijk (N303 en Telgterweg samen). Wanneer we verder inzoomen, is te zien dat 24% pas na de Voorthuizerstraat op de Engweg terecht komt en 32% van het verkeer voor de rotonde aan het einde van de Dorpsstraat afslaat. Dit verkeer heeft dus een herkomst of bestemming op of rondom de Engweg.

12

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 3-2 Verkeersstromen Engweg van oost naar west (werkdag etmaal 2022)

In Figuur 3-3 is opnieuw een selected link weergegeven, maar dan voor de richting van west naar oost. In grote lijnen komen de stromen overeen met de stromen in de andere richting. De belangrijkste verschillen zijn: • Er komt een iets groter deel vanuit het noorden (Telgterweg en N303); • Er gaat een iets groter deel richting het zuiden (N303); • Het aandeel verkeer met een herkomst of bestemming rondom de Engweg is iets lager; • De hoeveelheid verkeer is iets lager, dit aangezien verkeer in deze richting ook gebruik kan maken van de Achterstraat. Dit is ook te zien in de uitgevoerde verkeerstellingen.

Figuur 3-3 Verkeersstromen Engweg van west naar oost (werkdag etmaal 2022)

13

RO01-D01-31104233-EKK

3.2.2

Verkeersstromen spitsen

De verkeersstroom van oost naar west in de ochtendspits, is weergegeven in Figuur 3-4. Er zijn op dit moment grotere stromen vanaf de Garderenseweg (N797) en naar de Nijkerkerstraat (N303) te zien dan op etmaalniveau. Het lijkt er dus op dat er in de spits meer extern en/of doorgaand verkeer over de Engweg gaat. Naar de Stationsstraat (richting Station en bedrijventerrein Keizerswoert) is de verkeersstroom ook een stuk groter. Dit zal grotendeels om werknemers gaan die daar werken of overstappen op de trein. Een klein deel (circa 2%) gaat door richting de A28 (strand Nulde).

Figuur 3-4 Verkeersstromen Engweg van oost naar west (werkdag ochtendspits 2022)

In Figuur 3-5 zijn voor dezelfde richting de verkeersstromen in de avondspits te zien. Nu komt er juist meer dan gemiddeld verkeer uit het zuiden (N303) en gaat er meer verkeer richting het noorden (met name Telgterweg). Tegelijkertijd komt er minder verkeer vanuit het oosten en gaat er minder naar de Stationsstraat en omgeving.

14

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 3-5 Verkeersstromen Engweg van oost naar west (werkdag avondspits 2022)

In Figuur 3-6 is voor de tegenrichting van west naar oost voor beide spitsen weergegeven hoe het verkeer op de Engweg zich verspreidt over het netwerk. Hier is het tegenovergestelde te zien van de richting van oost naar west. In de ochtend is er meer verkeer vanuit het noorden en naar het zuiden en in de avond meer vanuit het westen en, zij het in mindere mate, naar het oosten. Met name de Telgterweg in de ochtend blijkt een belangrijke aanvoerroute te zijn. Wanneer we kijken naar de aantallen geregistreerde ritten, dan is te zien dat er in de ochtendspits sprake is van een dominante richting van oost naar west. In de avondspits is de dominante richting van west naar oost, zij het minder sterk (aangezien een deel van het verkeer een alternatieve route neemt).

Figuur 3-6 Verkeersstromen Engweg van west naar oost (rechts: werkdag ochtendspits; links: werkdag avondspits)

15

RO01-D01-31104233-EKK

3.3

CATEGORISERING VERKEER

Om meer te kunnen zeggen over de combinatie van herkomsten en bestemmingen van het verkeer over de Engweg, en daarmee ook vast te stellen welk deel doorgaand verkeer is, is een nadere analyse uitgevoerd met de FCD. Dit is gedaan door een virtueel cordon om Putten te leggen. Om het verkeer met een herkomst of bestemming in Putten zelf beter in beeld te krijgen, zijn ook verschillende zones in de kern toegevoegd. Deels gaat het om bestemmingen rondom de Engweg en deels om overige interne bestemmingen. Tot slot is een tweetal wegvakken toegevoegd die als (mogelijke) parallelle routes voor de Engweg gelden, de Van Geenstraat en de Brinkstraat. In Figuur 3-7 zijn de verschillende locaties weergegeven.

egenda Engweg arallelle routes estemmingen rondom Engweg verig intern ordon e tern Figuur 3-7 Locaties onderzoek herkomsten en bestemmingen Engweg

3.3.1

Toelichting categorisering

Voor de analyse geldt dat de herkomst van een rit het punt is waarop een voertuig voor het eerst is geregistreerd en de bestemming is waar deze het laatst is geregistreerd. Verkeer van Garderen naar Nijkerk zal in dit geval dus als herkomst Garderenseweg (N797) krijgen en een bestemming Nijkerkerstraat (N798 west). Op dezelfde manier zal een rit van het station naar de Gervenhof als herkomst Stationsstraat/Keizerswoert en als bestemming Gervenhof krijgen. Op basis van de analyse is te achterhalen welk deel van het verkeer in één van de volgende drie categorieën valt: - Intern verkeer: verkeer dat binnen (de zones van) Putten blijft; - Extern bestemmingsverkeer: verkeer dat van of naar Putten rijdt (met een bestemming of herkomst buiten het dorp); - Doorgaand verkeer: verkeer met herkomst én bestemming buiten Putten.

16

RO01-D01-31104233-EKK

3.3.2

Uitkomsten

Voor al het verkeer dat via de Engweg rijdt, is in Tabel 4 de onderverdeling in de verschillende categorieën weergegeven. Om een indicatie te geven van de omvang van de stromen, zijn de percentages ook omgerekend naar de getelde etmaalintensiteit (op werkdagen). Er is te zien dat er in totaal 20% doorgaand verkeer op de Engweg rijdt. 80% van het verkeer heeft dus een herkomst en/of bestemming in Putten zelf. Van die 80% is 24% intern verkeer en 57% extern bestemmingsverkeer. 18% van het verkeer heeft een herkomst of bestemming op de Engweg zelf. Nog eens 44% gaat van of naar één van de bestemmingen rondom de Engweg, waaronder de Gervenhof en het centrum. 41% van dit lokale bestemmingsverkeer komt van (of gaan naar) buiten Putten. Deze stroom zal lastig te beïnvloeden zijn, want ook als de Engweg 30 km/uur zou worden wil dit verkeer naar het gebied toe. De fiets zal slechts voor een beperkt aantal ritten een alternatief zijn. Voor de 21% interne ritten (met een bestemming rond de Engweg) zou de fiets in veel gevallen wel een alternatief kunnen zijn. Een deel van de overige ritten (doorgaand en extern bestemmingsverkeer dat niet rond de Engweg hoeft te zijn), zou wel via een alternatieve route kunnen rijden. Type verkeer

Aandeel

Intensiteit (werkdag)

Bestemmingsverkeer Engweg

18%

1778

waarvan extern

11%

1074

Bestemmingen rondom Engweg

44%

4392

waarvan extern

30%

3005

Doorgaand verkeer

20%

1995

Overig intern (binnen Putten)

3%

289

Overig extern (van/naar Putten)

16%

1642

Totaal

100%

10096

Totaal intern

24%

2379

Totaal extern bestemmingsverkeer

57%

5722

Totaal doorgaand

20%

1995

Tabel 4 Onderverdeling verkeer via de Engweg (werkdag etmaal 2022)

3.3.3

Nadere analyse belangrijkste stromen

Op basis van de detailgegevens vanuit de FCD-analyse, is in beeld te krijgen wat de grootste stromen over de Engweg zijn. In Figuur 3-8 is bijvoorbeeld weergegeven wat de belangrijkste doorgaande stromen over de Engweg zijn. Veruit de drukste doorgaande verkeersstroom is die tussen de Telgterweg en de Voorthuizerstraat, gevolgd door verkeer vanaf de Garderenseweg naar de Stationsstraat (vice versa).

17

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 3-8 Externe herkomsten en bestemmingen en grootste doorgaande verkeersstromen Engweg (werkdag etmaal 2022)

3.4

SAMENVATTING

Vanuit de analyse van de verkeersintensiteiten en verkeersstromen, komen de volgende zaken naar voren: • De intensiteit op de Engweg is de afgelopen jaren toegenomen tot 10.000 voertuigen per etmaal; • In dezelfde periode zijn de overige wegen in het zuidwesten van Putten, waaronder de parallel gelegen Van Geenstraat (N303), ook flink drukker geworden; • Op de Engweg vindt veel uitwisseling van verkeer plaats. Rond de 50% van de ritten gaan niet over de volledige route van rotonde tot rotonde. Dit verkeer slaat onderweg af of komt pas later de Engweg op; • In de ochtendspits zijn er relatief grote stromen richting Stationsstraat/Keizerswoert, Nijkerkerstraat (N798) en Voorthuizerstraat (N303) te zien en komt er veel verkeer vanaf de Telgterweg en Garderenseweg; • In de avondspits zijn deze richtingen omgekeerd en is er wat meer intern verkeer; • Het verkeer op de Engweg heeft in grotere mate een relatie met de provinciale wegen aan de zuidwestzijde van Putten (N303/Voorthuizerstraat en N797/Garderenseweg) dan met de andere wegen die naar Putten leiden; • Ongeveer 20% van het verkeer op de Engweg is doorgaand verkeer; • De overige 80% is dus bestemmingsverkeer (zowel intern verkeer (24%) als verkeer van of naar Putten (56%));

18

RO01-D01-31104233-EKK

•

•

•

19

62% van het verkeer op de Engweg (ter hoogte van de begraafplaats) heeft een bestemming op of rondom de Engweg. De overige 18% van het bestemmingsverkeer heeft een bestemming (of herkomst) elders in het dorp; De grootste doorgaande verkeersstromen over de Engweg lopen tussen de Voorthuizerstraat (N303) en Telgterweg (7% van het totaal aantal ritten) en de Garderenseweg (N797) en de Stationsstraat (3%); Een beperkt deel van het bestemmingsverkeer (ordegrootte 10% tot 15%) zou ook om de Engweg heen kunnen rijden, via bijvoorbeeld de Van Geenstraat en/of de Nijkerkerstraat. In veel gevallen is de Engweg wel de kortste route (en die met de minste rotondes).

RO01-D01-31104233-EKK

4. ONTWIKKELINGEN IN DE DIRECTE OMGEVING Rondom de Engweg en in de rest van Putten zijn verschillende (geplande) ontwikkelingen die invloed zullen hebben op de verkeersdruk op de Engweg. In dit hoofdstuk zijn de relevante ontwikkelingen in kaart gebracht en wordt een schatting gemaakt van het effect daarvan op de hoeveelheid verkeer op de Engweg. 4.1

WONINGBOUW

Vanuit de Projectenmonitor woningbouw 2023 is bekend hoeveel woningen er nog zijn geprognosticeerd in de gemeente Putten. In totaliteit bestaat de planningslijst uit ruim 2.000 woningen in verschillende plangebieden. Daarnaast zijn er nog een tweetal projecten rondom de Engweg bekend, de Sporthal en Engweg 57/57A. In bijlage IV is een overzicht van de plannen weergegeven. Wanneer de woningen daadwerkelijk worden gerealiseerd, zal dat leiden tot extra verkeersproductie. Aangezien niet van alle projecten de details beschikbaar zijn en dat voor het detailniveau van deze studie ook niet noodzakelijk is, is uitgegaan van een gemiddeld cijfer van 8,3 verkeersbewegingen per woning per gemiddelde werkdag (Bron: kengetallen verkeersproductie CROW). Vervolgens is een inschatting gemaakt van het aandeel ritten daarvan dat, volgens de huidige verdeling van het verkeer, over de Engweg zal gaan. Deze berekening is eveneens te vinden in bijlage IV. Voor alle projecten samen komt dat uit op circa 2.000 extra ritten per werkdag. 4.2

CENTRUMONTWIKKELING

Vanuit het Centrumplan, wordt het centrum opnieuw ingericht. Ook voor de verkeerscirculatie naar en in het centrum heeft dit de nodige gevolgen. In Figuur 4-1 is de meest recente kaart met maatregelen weergegeven. Met name de wijzigingen rondom de Gervenhof, Achterstraat en Dorpsstraat zullen effect hebben op de Engweg. In de huidige situatie is de Achterstraat een éénrichtingsweg (van west naar oost) en dat wordt deels een tweerichtingenweg. Hierdoor wordt het mogelijk om via de Achterstraat het parkeerterrein op de Gervenhof te verlaten, terwijl dat in de huidige situatie alleen via de Engweg kan. Een deel van het verkeer dat nu via de Achterstraat naar de Gervenhof en dan via de Engweg weer terug rijdt, zal in de toekomst ook teruggaan over de Achterstraat. In de huidige situatie is het verschil van de hoeveelheid motorvoertuigen per richting op de Engweg ongeveer 500 voertuigen. Door de gewijzigde circulatie, zal dit naar verwachting ongeveer gelijk worden. Een afname van 500 voertuigen per werkdag op de Engweg (etmaal) is daarmee realistisch. Verder wordt het onmogelijk om vanuit de Achterstraat, via de Kerkstraat, naar de Engweg te rijden. De route via de Molenstraat blijft (wordt) wel mogelijk, dus daar zal het drukker worden. Voor de Engweg (ter hoogte van de begraafplaats) maakt dat netto weinig verschil.

Het feit dat in Putten de supermarkten grotendeels geconcentreerd zijn rondom (aan de zuidzijde van) het centrum, betekent dat ook in de toekomst er veel verkeersbewegingen van en naar het centrum (over de Engweg) zullen blijven gaan. Mogelijk verklaart dit ook (deels) de groter dan verwachtte toename van het aantal verkeersbewegingen op de Engweg in de afgelopen jaren.

20

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 4-1 Wijzigingen verkeerscirculatie centrum Putten

4.3

OVERIGE RUIMTELIJKE PLANNEN

Naast de centrum- en woningbouwplannen, wordt er ook nog gewerkt aan een bestemmingsplan voor een bedrijventerrein tussen de Henslare en het station. Op basis van de huidige inschattingen, komt daar ongeveer 7 hectare bedrijventerrein bij. Uitgaande van deze hectare in de categorie “gemengd bedrijventerrein”, waarvan naar schatting over de Engweg rijdt voor vrachtauto’s , levert dat nog een toename van auto’s en 3 vrachtauto’s per werkdag op. Andere ruimtelijke plannen die van invloed zijn op de Engweg zijn, bij schrijven van deze notitie, niet bekend. 4.4

TOTAAL EFFECT

In Tabel 5 zijn de (afgeronde) effecten van de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen bij elkaar opgeteld. In zijn totaliteit kan de intensiteit op de Engweg, als gevolg van de bekende ontwikkelingen en zonder aanvullende maatregelen, toenemen tot bijna 12.000 motorvoertuigen per werkdag. Aspect

Waarde

Intensiteit huidige situatie

10.100

Woningbouwplannen

+2.000

Verkeerscirculatie centrum

-500

Bedrijventerrein

+125

Totaal toekomstige situatie

11.725

Tabel 5 Effect ruimtelijke ontwikkelingen op de intensiteit op de Engweg

21

RO01-D01-31104233-EKK

5. KNELPUNTENKAART Vanuit de analyse van de verkeersveiligheid en verkeersstromen, komen verschillende knelpunten naar voren. Zowel specifiek op een aantal kruispunten/wegvakken als in zijn algemeenheid. Daarnaast leiden de ruimtelijke ontwikkelingen, zonder aanvullende maatregelen, tot een toename van de verkeersintensiteit. In Figuur 5-1 zijn deze knelpunten op de kaart weergegeven.

isselend wegbeeld/hoge rijtaakbelasting Verschillende voorrangsregelingen ntensiteit nu . mvt/etmaal Neemt mogelijk toe tot . mvt/etmaal Veel uitwisseling/afslaand verkeer bestemmingsverkeer

root opgezette kruispunten met beperkte herkenbaarheid ruisend fietsverkeer mal profiel auto op suggestiestrook ushalte/parkeervakken langs suggestiestrook Figuur 5-1 Knelpuntenkaart Engweg

22

RO01-D01-31104233-EKK

6. ANALYSE Aan de hand van de voorgaande hoofdstukken, analyseren we in dit hoofdstuk wat de functie van de Engweg in het netwerk van Putten zou moeten zijn, welk snelheidsregime daarbij past en wat de verkeerskundige effecten daarvan zouden zijn. 6.1

FUNCTIE IN HET NETWERK

6.1.1

Auto

De Engweg is een belangrijke schakel binnen Putten. 80% van het verkeer heeft een bestemming of oorsprong in Putten, waarvan 62% rondom de Engweg zelf. Naast het ontsluiten van woningen is het ook een belangrijke verbinding naar het centrum en de aanliggende zorgcentra.

Figuur 6-1 De Engweg (groen) heeft naast het ontsluiten van woningen ook een belangrijke verbindende functie naar het centrum (rood) en zorgcentra (blauw)

20% van het verkeer op de Engweg is doorgaand, dus met bestemming én herkomst buiten Putten. Een deel van dit verkeer zou de Van Geenstraat als alternatief kunnen gebruiken (bijvoorbeeld tussen de Voorthuizerstraat en de Telgterweg of Stationsstraat). Ook daar is de laatste jaren echter al sprake van een toename van het aantal verkeersbewegingen, waarmee daar op termijn doorstromingsproblemen kunnen ontstaan. Zeker aangezien de fietsers voorrang hebben op de rotondes en de wijk Halvinkhuizen nog gerealiseerd gaat worden. Ook is de Engweg geografisch gezien voor veel verkeer de meest logische oost-westverbinding in Putten. Dat betekent dat verkeer verleiden een andere route te kiezen voor veel weggebruikers niet logisch is. Om de keuze te forceren is het nodig om een significante vertraging op de Engweg te

23

RO01-D01-31104233-EKK

realiseren, Gezien het hoge aandeel ‘bestemmingsverkeer’ op de Engweg, is onze ervaring dat het in de praktijk heel moeilijk is om een pakket aan fysieke maatregelen te ontwerpen die het doorgaande verkeer weren en tegelijkertijd de bereikbaarheid rondom de Engweg te garanderen. 6.1.2

Fiets

De Engweg maakt volgens het GVVP voor de fiets onderdeel uit van het basisnetwerk. Het vormt een oost-west verbinding. Wat echter niet benoemd wordt, is de relatie met het centrum van Putten voor fietsverkeer dat daarvoor de Engweg moet kruisen. In Figuur 6-2 wordt dit visueel weergegeven.

Figuur 6-2 Ontbrekende fietsstructuur (bruin) in centrum (links), belangrijke oversteeklocaties (rode pijlen) Engweg (rechts)

Als de ambitie is om het gebruik van de fiets te stimuleren zullen op de 3 locaties, zoals weergegeven in Figuur 6-2 (rechts), veilige oversteekvoorzieningen aanwezig moeten zijn. Daarbij kan worden overwogen om op deze locaties de overstekende fiets voorrang te geven. Verder is een deel van de Engweg onderdeel van het fietsknooppunten netwerk. Gezien de hoeveelheid autoverkeer en het feit er geen vrijliggende fietspaden aanwezig zijn, lijkt het vanuit oogpunt van verkeersveiligheid zinvol om na te denken over een aanpassing van de knooppuntenroute. Een voorstel is weergegeven in Figuur 6-3. Daarbij zal wel goed moeten worden gekeken naar de concrete inrichting, aangezien de Dorpsstraat en Achterstraat relatief smal zijn en er haaks geparkeerd kan worden.

24

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 6-3 Route fietsknooppunten rondom de Engweg met in groen de voorgestelde routeaanpassing

6.1.3

OV

Het busnetwerk in Putten is weergegeven in Figuur 6-4. De volgende lijnen van RRReis Gelderland lopen over de Engweg: • Lijn 101 Harderwijk - Ermelo - Putten - Nijkerk - Amersfoort; • Lijn 107 Ede - Stroe - Garderen - Putten; • Lijn 620 Harderwijk - Ermelo - Putten - Nijkerk – Amersfoort (scholierenlijn). Op de Dorpsstraat en Engweg zijn twee bushaltes gelegen. Eén direct bij de rotonde met de N798 en één ter hoogte van de Kerkstraat. Deze ontsluiten zowel het centrum als de zorgclusters en zullen ook in de toekomst hun functie blijven vervullen. Dit biedt input voor eventueel te nemen maatregelen. Zo kunnen er geen steile plateau’s worden gerealiseerd in verband met het comfort van bussen. Tevens bieden de bushaltes de mogelijkheid om deze te combineren met voetgangersoversteekplaatsen (zebrapaden).

25

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 6-4 Busnetwerk Putten

6.1.4

Voetganger

De voorzieningen voor voetgangers worden relatief hoog gewaardeerd door de inwoners van Putten, blijkt uit de enquête. Op de Engweg zijn op 6 locaties zebrapaden aanwezig. Idealiter sluiten deze goed aan op de loopstromen, om zo de kans voldoende groot te maken dat ze ook frequent gebruikt worden. In de huidige vormgeving lijken er meer zebrapaden aanwezig, soms twee per kruispunt, dan er aan loopstromen zijn. Data ontbreekt echter om dit te kunnen onderbouwen. 6.2

WELKE INRICHTING IS PASSEND?

De vraag welke inrichting het meest passend is, beantwoorden middels het recent ontwikkelde afwegingskader “het nieuwe ”. Voordat we dat doen, gaan we eerst in op de inrichtingskenmerken die passen bij de verschillende typen wegen. 6.2.1

Inrichtingskenmerken volgens Duurzaam Veilig

Volgens de ontwerprichtlijnen uit de CROW ASVV 2021 zijn er binnen de bebouwde kom twee type wegen: • Gebiedsontsluitingsweg (GOW); ontwerpsnelheid 70 3 of 50 km/h; • Erftoegangsweg (ETW); ontwerpsnelheid 30 km/h.

3

26

Voor de Engweg is de GOW 70 km/h niet van toepassing.

RO01-D01-31104233-EKK

Een GOW 50 kent in de ASVV twee beschrijvingen: ideaal profiel en minimaal profiel. Ideaal profiel

Minimaal profiel

gesloten verharding

gesloten of open verharding

2x1 rijstrook of meer met fysieke rijrichtingscheiding

1x2 rijstrook met rijrichtingscheiding in de vorm van een enkele of dubbele ononderbroken asmarkering

geen voorzieningen op de rijbaan voor fietsverkeer geen voorzieningen op de rijbaan voor (brom)fietsverkeer langzaam verkeer steekt niet (gelijkvloers) over op langzaam verkeer mag (gelijkvloers) oversteken op wegvakken wegvakken middels een VOP geen parkeren op en/of langs de rijbaan

geen parkeren op en/of langs de rijbaan

openbaar vervoer halteert niet op de rijbaan

openbaar vervoer mag op rijbaan halteren

Tabel 6 Kenmerken GOW 50 [Bron: CROW ASVV 2021]

Kruispuntvormen horende bij een GOW 50 zijn: 1. Rotonde; 2. Voorrangsplein; 3. Verkeersdrempel - 50 km/h, voor kruispunt; 4. Middengeleider - bij kruispunt gebiedsontsluitingsweg – erftoegangsweg De huidige vormgeving van de kruispunten komt het meest overeen met kruispuntvorm 4: Middengeleider.

27

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 6-5 Principe vormgeving kruispunten GOW 50

Voor een ETW 30, zowel voor het ideaal als het minimaal profiel, is het uitgangspunt dat al het verkeer gebruik maakt van dezelfde rijbaan die niet is voorzien van markering. Er zijn geen voorzieningen voor (brom)fietsverkeer en oversteken is overal op de wegvakken toegestaan. Tot slot halteert openbaar vervoer op de rijbaan. Voor een ETW 30 zijn de kruispunten gelijkwaardig, dus zonder geregelde voorrang. De meest voorkomende vormgeving is daarbij die met een plateau.

Figuur 6-6 Principe vormgeving kruispunt ETW 30 als plateau.

Uit bovenstaand blijkt dat de huidige inrichting het meest in de buurt komt van de minimale inrichting van een GOW 50. Op een aantal punten is de inrichting echter minder. Zo is er niet overal sprake van een rijbaanscheiding en een vrijliggend fietspad. Een inrichting onder het minimum is echter onwenselijk. Het heeft niet voor niets minimale inrichting. Daarom is het goed te kijken naar het afwegingskader “het nieuwe ”.

28

RO01-D01-31104233-EKK

6.2.2

Afwegingskader

Voor de afweging welk type snelheidsregime en, als afgeleide daarvan, inrichting passend is voor een bepaalde weg in het netwerk, is recent het afwegingskader “het nieuwe ” ontwikkeld door/voor het CROW. Vanuit een korte beslisboom (zie Figuur 6-7; en bijlage V voor de grotere versie), volgt welk regime passend is.

Figuur 6-7 Afwegingsschema "het nieuwe 30" (Bron: CROW)

Als we de beslisboom doorlopen voor de Engweg, zien we het volgende: 1. Bepaal de functie van de weg, in samenhang met het hele netwerk: De Engweg vervult een ontsluitingsfunctie voor het zuidelijke centrum, ritten van, naar en tussen wijken in het oosten en westen van Putten, doorgaand verkeer en bussen. De weg heeft tevens een verblijfsfunctie voor verkeer dat een bestemming heeft op de weg zelf of er direct omheen, zoals de sporthal, supermarkten, zorgcentra en begraafplaats. Daarmee heeft de Engweg een dubbele functie. 2. Is de dubbele functie oplosbaar? Een deel van het verkeer op de Engweg zou ook via de Van Geenstraat (N303) kunnen rijden. In de praktijk betekent dat een (flinke) omweg en neemt de verkeersdruk daar ook al toe. Tegelijkertijd weten we dat 80% van het verkeer bestemmingsverkeer is, waarvan het grootste deel op of rond de Engweg moet zijn. De verblijfsfunctie zal dus sowieso blijven bestaan. Specifiek voor de buslijnen, lijkt het onwenselijk om deze een andere route te laten rijden aangezien het centrum en de zorgcentra dan minder worden bediend. Ook de verkeers-/ontsluitingsfunctie blijft dus behouden. In het fietsnetwerk

29

RO01-D01-31104233-EKK

3.

4.

4.

vervult de Engweg een minder dominante rol, dus daar zou wel wat aan kunnen veranderen. Kruisend fietsverkeer zal wel altijd blijven. Al met al is het antwoord dus: Nee, het is niet mogelijk om de dubbele functie op te lossen/te voorkomen. Heeft de weg een dusdanige verkeersfunctie, dat doorstroming het belangrijkste is? De Engweg is en blijft een belangrijke ontsluitende weg voor (de zuidzijde van) Putten, mede vanwege het gebrek aan alternatieven met voldoende capaciteit op de middellange termijn. Specifiek voor bussen en nood- en hulpdiensten is de doorstroming op de weg ook van belang. Het antwoord is dus: Ja. A. Zijn er redenen om 30 km/uur in te stellen? In het kader van leefbaarheid en oversteekbaarheid voor fietsers, voetgangers en andere kwetsbare verkeersdeelnemers, is het instellen van 30 km/uur zeker wenselijk. Hoewel de (gemiddelde) snelheid in de praktijk niet in de buurt van de 50 km/uur komt, heeft het wel zin om de pieken omlaag te brengen. Het antwoord is dus: Ja. B. Kan de weg veilig 50 km/uur worden ingericht? Hoewel deze vraag eigenlijk al niet meer ter zake doet, is het wel zinvol om deze nog kort te behandelen.

Gegeven het feit dat de Engweg op bepaalde plekken erg smal is, zal het niet lukken om vrijliggende fietspaden en/of een rijbaanscheiding te realiseren4 (en dan voldoende breedte te behouden voor grote voertuigen van bijvoorbeeld de brandweer en de vuilniswagen). Ook lijkt het onhaalbaar om alle parkeerplaatsen op te heffen. Het antwoord op deze vraag zou daarmee Nee worden, hetgeen tot dezelfde conclusie leidt.

Conclusie van de beslisboom is derhalve dat een gebiedsontsluitingsweg (GOW) met een maximumsnelheid van 30 km/uur het meest passend is voor de Engweg. 6.2.3

Inrichtingsprincipes GOW 30

De gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/uur (kortweg GOW 30) is een relatief nieuw type weg. Er zijn zelfs nog geen landelijke richtlijnen voor beschikbaar. Wel is recent de Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW 30 gepubliceerd door het CROW (CROW, april 2023). Daarin staan voor de inrichting de volgende uitgangspunten: a. Een GOW 30 wijkt qua vormgeving duidelijk af van een GOW 50 en van een ETW 30; b. Een GOW 30 wordt toegepast bij herinrichting van bestaande wegen; c. Een GOW 30 is geen tijdelijke weginrichting; d. Een GOW 30 heeft een vorm van voorrang; e. Een GOW 30 heeft fietsvoorzieningen; f. De snelheidslimiet moet geloofwaardig zijn. Voor de Engweg zijn de punten b tot en met e nu al aanwezig. Gegeven de geregistreerde snelheden, past de huidige inrichting grotendeels ook bij een geloofwaardige snelheid van 30 km/uur (punt f). Voor de vormgeving en inrichting, een nadere invulling van punt a en f, geldt onder andere: • Verharding in principe in elementenverharding; • Geen fysiek rijbaanscheiding op de wegvakken; In het verleden was het vanuit de richtlijnen voldoende om fiets(suggestie)stroken op een GOW 50 te realiseren. Gegeven de nieuwe inzichten op het gebeid van verkeersveiligheid en de daaruit voortvloeiende richtlijnen is dit niet meer wenselijk.

Fietsers en gemotoriseerd verkeer dienen zoveel als mogelijk van elkaar gescheiden te worden bij snelheden van 50km/uur (of hoger) binnen de bebouwde kom. 4

30

RO01-D01-31104233-EKK

• • • • • • • • •

Geen lengtemarkering anders dan voor fietsstroken; Vergevingsgezinde trottoirbanden direct langs rijbaan en fietsstrook; Voetgangers steken over bij zebrapaden (in combinatie met verkeersremmer) of met kanalisatiestrepen; Voor fietsers is de voorrang gelijk aan autoverkeer; Fietsers op fietsstroken; OV-halteren gebeurt (bij voorkeur) op de rijbaan; Erfontsluitingen zijn toegestaan; Parkeren op de rijbaan is niet toegestaan; ij voorkeur verticale verkeersremmers plateau’s/drempels om snelheidslimiet af te dwingen.

De huidige inrichting van de Engweg heeft al veel kenmerken die aansluiten op bovengenoemde uitgangspunten. In de onderstaande figuren zijn een aantal van deze principes weergegeven.

Figuur 6-8 GOW 30 met fietsstroken en smalle middenrijloper (Bron: CROW 2023)

Figuur 6-9 GOW 30 met fietsstroken en brede middenrijloper (Bron: CROW 2023)

31

RO01-D01-31104233-EKK

Figuur 6-10 Voorrangskruispunt GOW 30 met ETW 30 (Bron CROW 2023)

6.2.4

Mogelijke oplossingsrichtingen Engweg

Bij een GOW 30 heeft de GOW voorrang bij kruispunten met ETW 30 wegen, gelijk aan de bestaande situatie met de GOW 50. Om het oversteken voor voetgangers veilig te houden heeft het de voorkeur de oversteken zo kort mogelijk te houden. Dit kan door ter hoogte van de oversteken middengeleiders toe te passen, zoals in Figuur 6-11.

Figuur 6-11 Kruispunt met middengeleider en vrijliggende fietspaden.

Het toepassen van zebrapaden gaat ten koste van de doorstroming op de GOW. Deze worden daarom bij voorkeur alleen toegepast op locaties waar door veel voetgangers wordt overgestoken. De zebra dient te worden uitgevoerd op een plateau op een overzichtelijke plaats (goed zicht). Indien er oversteken moeten komen waar de fiets in de voorrang kunnen komen, zoals in paragraaf 6.1.2 beschreven, is het aan te bevelen deze te combineren met een zebrapad. 6.3

EFFECT AFWAARDERING VAN 50 NAAR 30

Een eventuele verlaging van de (toegestane) snelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur, heeft effect op zowel de snelheid (en daarvan afgeleid de reistijd) als de intensiteit van het reguliere verkeer. Daarnaast kan het effect hebben op de bereikbaarheid van het busvervoer en nood- en hulpdiensten. We gaan hier achtereenvolgens op in.

32

RO01-D01-31104233-EKK

6.3.1

Snelheid in de praktijk

Zoals eerder geconstateerd, wordt er op de Engweg op dit moment in de praktijk minder hard gereden dan 50 km/uur. Om een beter beeld te krijgen van de daadwerkelijke (gemiddelde) snelheid over het gehele traject, is opnieuw gebruik gemaakt van FCD. In Figuur 6-12 en Figuur 6-13 zijn de snelheidspercentielen weergegeven voor de verschillende momenten op de dag (tussen de beide rotondes). Er is te zien dat de mediane snelheid tussen de 29 km/uur en 35 km/uur ligt. Dat wil zeggen dat de helft van het verkeer sneller de gehele route aflegt en de andere helft langzamer. Slechts 10 tot 20% van het verkeer rijdt in de praktijk harder dan 40 km/uur (over de gehele route gemiddeld). Verklaring voor de relatief lage snelheden zal grotendeels liggen in het feit dat er veel verkeer op de weg zit, dat ook nog relatief vaak afslaat. Dat betekent dat je als automobilist vaker moet afremmen achter ander verkeer. Doordat de weg ook vrij smal is op een aantal plekken, zal ook regelmatig gewacht moeten worden voordat fietsers kunnen worden gepasseerd. Daarnaast is bekend dat de gereden snelheid op wegen in klinkerverharding, zoals de Engweg, lager ligt dat op vergelijkbare wegen in asfaltverharding. Tot slot zal af en toe moeten worden gewacht op overstekende voetgangers bij de zebrapaden.

Snelheid (km/uur)

Gemeten snelheid (west naar oost) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

Snelheidspercentiel Ochtendspits

Avondspits

Dalperiode

Restdag

Figuur 6-12 Snelheid Engweg in de praktijk (van Oude Rijksweg naar Voorthuizerstraat)

33

RO01-D01-31104233-EKK

Gemiddeld nu

95

Snelheid (km/uur)

Gemeten snelheid (oost naar west) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

Snelheidspercentiel Ochtendspits

Avondspits

Dalperiode

Restdag

Gemiddeld nu

Figuur 6-13 Snelheid Engweg in de praktijk (van Voorthuizerstraat naar Oude Rijksweg)

Het effect van een afwaardering van 50 naar 30 hangt sterk af van het type regime dat wordt gekozen. Een GOW 30, die uit het afwegingskader als meest passend komt, zou betekenen dat de Engweg in principe in de voorrang kan blijven ten opzichte van de zijwegen. Wel zullen op bepaalde plekken (extra) snelheid remmende maatregelen genomen moeten worden. Bij een inrichting als verblijfsgebied (ETW 30), dient in principe sprake te zijn van gelijkwaardige kruispunten, waarbij verkeer van rechts voorrang heeft. Vanzelfsprekend heeft het volledig inrichten als gelijkwaardige kruispunten grotere gevolgen voor de daadwerkelijke snelheid op de route van rotonde naar rotonde. Wanneer de weg echter wordt ingericht als GOW 30, zal de doorgaande stroom nog steeds vlot doorstromen, zij het dat het verkeer iets langzamer rijdt dan nu (uitgaande van dezelfde intensiteit en zo lang dat gezien de verkeersdrukte mogelijk is). In Figuur 6-14 is dit principe weergegeven in een prognose van de toekomstige snelheden in vergelijking met de huidige snelheden (oost naar west en west naar oost samen). Bij een GOW 30 blijft de snelheid op drukke momenten vergelijkbaar met de huidige situatie, want er komt geen extra hinder bij. Op rustiger momenten zal de snelheid iets lager liggen dan nu, omdat men langzamer rijdt op de wegvakken.

De mediane snelheid ligt echter maar een paar km/uur onder de huidige waarde. Bij een erftoegangsgebied zal de gemiddelde snelheid juist ook op drukke momenten omlaag gaan, omdat dan vaker voorrang verleend moet worden voor verkeer van rechts. Op rustige momenten geldt dit ook vaker dan nu. Bij een ETW 30 zal het verkeer dus substantieel (gemiddeld) minder hard gaan rijden, zoals ook te zien is aan de verschuiving van de grafiek naar beneden en de, daarmee gepaard gaande, lagere mediane snelheid. Tegelijkertijd leidt een GOW 30 maar beperkt tot een lagere snelheid en dan voornamelijk op rustige momenten, zoals te zien is aan de lagere waarden bij de hogere snelheidspercentielen.

34

RO01-D01-31104233-EKK

Gemeten en prognose snelheid 50 45

Snelheid (km/uur)

40

32

35 30

30

25

24

20 15 10 5 0 5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

Snelheidspercentiel Gemiddelde nu

Prognose GOW 30

Prognose ETW 30

Figuur 6-14 Prognose snelheid Engweg bij afwaardering naar GOW 30 of ETW 30

6.3.2

Verkeersintensiteit

In hoeverre een reductie van de verkeersdrukte op de Engweg mogelijk is, hangt af van de snelheid op de Engweg (en het eventuele alternatief) en in hoeverre weggebruikers een realistisch alternatief hebben. Eerder is al geconstateerd dat 62% van het verkeer op de Engweg bestemmingsverkeer is dat op of rondom de Engweg moet zijn. Voor een deel van de ritten kan de fiets een alternatief zijn, zeker als de snelheid op de Engweg omlaag gaat en het oversteken van de Engweg veiliger wordt. Alleen voor ritten binnen Putten lijkt dat een reëel alternatief, aangezien de nabijgelegen kernen (Nijkerk, Voorthuizen en Garderen) op meer dan - de doorgaans acceptabel geachte fietsafstand van - 7,5 km afstand liggen5. Gegeven het feit dat 21% van het totale verkeer op de Engweg intern bestemmingsverkeer (met herkomst én bestemming in Putten) is, en niet iedereen de fiets zal gaan nemen, zal dat slechts gaan om beperkt een deel van de huidige weggebruikers (ordegrootte 5% zou al heel mooi zijn). De overige 38% van het verkeer heeft geen herkomst of bestemming direct rondom de Engweg. 20% is doorgaand verkeer en ongeveer de helft daarvan zou (gegeven de herkomst en bestemming) ook via de Van Geenstraat kunnen. Dat ze dat nu niet doen, betekent waarschijnlijk dat de (ervaren) reistijd via de Engweg korter is.

Het effect van een GOW 30 op de snelheid, en daarmee de reistijd, zal beperkt zijn en zal dus ook (lang) niet iedereen verleiden om de Van Geentraat te gaan gebruiken. Indien wordt gekozen voor ETW 30, dan zal de snelheid wel substantieel afnemen en is het effect van een andere routekeuze groter. Uiteraard geldt ook hier dat de Van Geenstraat dan wel door moet blijven stromen, ook als de woningbouwontwikkeling in die hoek van Putten door blijft gaan. Al met al Ermelo ligt weliswaar dichterbij, maar autoverkeer van Ermelo met een bestemming rond het centrum, zal niet snel de Engweg gebruiken. 5

35

RO01-D01-31104233-EKK

zal het effect van een alternatieve routekeuze bij het verlagen van de snelheid op de Engweg ergens tussen enkele procenten, bij een GOW 30, en (maximaal) 10%-15%, bij een ETW 30 zijn. Wanneer we beide effecten - andere modaliteit en routekeuze - samen beschouwen, is een afname van de verkeersintensiteit van tussen de 5% en 20% mogelijk. In het meest optimistische scenario, blijven er dan nog tot zo’n . motorvoertuigen per etmaal op de Engweg rijden. Als gevolg van de woningbouwontwikkeling zal dit toenemen naar ca. 9.500 motorvoertuigen per etmaal. Doorkijk zuidelijke ontsluitingsweg In het GVVP is geconstateerd dat een nieuwe ontsluitings-/rondwegstructuur aan de zuidzijde nodig kan gaan worden bij verdere woningbouw aan de zuidkant van Putten (met name Halvinkhuizen). Wanneer dat betekent dat het verkeer een aantrekkelijk alternatief krijgt om van de Voorthuizerstraat naar de Nijkerkerstraat te komen, kan dat de druk op de Van Geenstraat doen afnemen, waardoor daar ruimte ontstaat voor verkeer dat nu nog op de Engweg rijdt. In hoeverre er ruimte ontstaat op de Van Geenstraat, hangt af van de verkeersstromen aldaar. Deze zijn echter niet in beeld gebracht tijdens dit onderzoek. Indien er voldoende ruimte te creëren is op de Van Geenstraat, is het mogelijk om meer verkeersbeperkende maatregelen te nemen op de Engweg.

Het effect op de verkeersdruk zal dan dichter in de buurt komen van het berekende effect van een ETW 30 (ordegrootte 20% afname intensiteit). Los daarvan zal, ook bij een nieuwe zuidelijke ontsluitingsweg, een toename ontstaan op de Engweg als gevolg van de verschillende woningbouwprojecten (waaronder Halvinkhuizen), mede gezien de concentratie van voorzieningen in het centrum, zoals supermarkten en kerken. 6.3.3

Nood- en hulpdiensten en bussen

Specifiek aandachtspunt bij een eventuele snelheidsverlaging zijn de nood- en hulpdiensten en de bussen die over de Engweg rijden. De afwaardering van de toegestane snelheid, betekent dat ook nood- en hulpdiensten langzamer mogen rijden. Het is hen toegestaan maximaal 20 km/uur sneller te rijden dan toegestaan en dat gaat bij een afwaardering van 50 naar 30 dus van 70 km/uur naar 50 km/uur. De lengte van de Engweg (rotonde tot rotonde) is net geen kilometer. In de praktijk betekent dat een potentieel rijtijdverlies van ongeveer 20 seconden. In de praktijk zal nu niet gemiddeld 70 km/uur worden gereden en straks ook geen 50 km/uur, aangezien rekening moet worden gehouden met het overige verkeer. Realistischer is dat er nu rond de 50 km/uur wordt gereden en dat dat in de toekomstige situatie ergens tussen de 40 en 45 km/uur komt te liggen. Het rijtijdverlies is dan minder groot. Gegeven het feit dat het overige verkeer voorrang dient te verlenen, zal het effect van een GOW 30 of ETW 30 op de uitruktijden niet veel verschillen. Specifiek voor de brandweer is er echter nog een tweede effect dat meegenomen dient te worden. Gegeven het feit dat Putten een vrijwillige brandweer heeft, moeten de vrijwilligers eerst naar de kazerne komen voordat ze met de bluswagen uit kunnen rukken.