2. Rapport onderzoek verkeersveiligheid rotondes Voorthuizerstraat
Tekst van het document
Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Voorthuizerstraat Putten Definitief
Inhoudsopgave 1
Inleiding ......................................................................................................................... 4 1.1 Aanleiding............................................................................................................ 5 1.2 Doel van het onderzoek en resultaat .................................................................. 5 1.3 Proces ................................................................................................................. 5 1.4 Leeswijzer ........................................................................................................... 5
2
Uitgangspunten ............................................................................................................. 6 2.1 Beleidsuitgangspunten ........................................................................................ 6 2.2 Richtlijnen ............................................................................................................ 6 2.3 Bronnen ............................................................................................................... 6 2.4 Gebruik ................................................................................................................ 7 2.5 Snelheid .............................................................................................................. 7 2.6 Geografische ligging ........................................................................................... 8 2.7 Stakeholders ..................................................................................................... 11
3
Rotonde 1 | Harderwijkerstraat, Postweg, Voorthuizerstraat ...................................... 13 3.1 Inventarisatie ..................................................................................................... 13 3.2 Analyse en oplossingsrichtingen ....................................................................... 23
4
Rotonde 2 | Voorthuizerstraat en Garderenseweg ...................................................... 31 4.1 Inventarisatie ..................................................................................................... 31 4.2 Analyse en oplossingsrichtingen ....................................................................... 41
5
Rotonde 3 | Voorthuizerstraat, Veldstraat en Engweg ................................................ 43 5.1 Inventarisatie ..................................................................................................... 43 5.2 Analyse en oplossingsrichtingen ....................................................................... 56
6
Rotonde 4 | Voorthuizerstraat, Sprielderweg en Van Geenstraat ............................... 58 6.1 Inventarisatie ..................................................................................................... 58 6.2 Analyse en oplossingsrichtingen ....................................................................... 69 Bijlage 1 Beschouwing door de Fietsersbond ............................................................. 72
3/79
1
Inleiding
De gemeente Putten heeft begin 2023 haar gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) vastgesteld. In het uitvoeringsplan van het GVVP is een onderzoek naar de verkeersveiligheid van vier rotondes op de Voorthuizerstraat in Putten opgenomen. In deze onderzoekrapportage worden de aanpak en de uitkomsten van het onderzoek beschreven. In de onderstaande figuur zijn de rotondes op een kaart weergegeven en voorzien van nummering. Deze nummering wordt aangehouden in deze rapportage.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
4/79
1.1 Aanleiding De gemeente geeft aan dat de afgelopen jaren meerdere ongevallen hebben plaatsgevonden, waardoor de gemeente wil dat de verkeersveiligheid nader onderzocht wordt. In dit onderzoek is gekeken naar objectieve verkeersveiligheid, in de vorm van een ongevallenanalyse. Daarnaast is gekeken naar subjectieve verkeersveiligheid, waarin zowel de inrichting als het gedrag van bestuurders is meegenomen. Aan de hand van de uitkomsten van het onderzoek wordt een advies gegeven met eventuele oplossingsrichtingen om de verkeersveiligheid te verbeteren.
1.2 Doel van het onderzoek en resultaat Het doel van het onderzoek is om de verkeersveiligheid op de vier rotondes te bepalen en waar nodig te verbeteren. In dit onderzoek wordt bepaald hoe de verkeersveiligheid op de rotondes verbeterd kan worden en welke oplossingsrichtingen hierbij gevolgd kunnen worden.
1.3 Proces Tijdens het onderzoek zijn de volgende fasen doorlopen: 1. Cameraonderzoek Voorafgaand aan het onderzoek zijn camera’s geplaatst ter hoogte van de rotondes. Aan de hand van de camerabeelden zijn voertuigintensiteiten bepaald en is gekeken naar de verkeersafwikkeling, het gedrag en mogelijke conflicten. 2. Fysiek locatiebezoek Bij het opstarten van het onderzoek zijn de locaties bezocht waarbij een schouw is uitgevoerd. Er is beeldmateriaal verzameld en er is een beeld gevormd van de inrichting en verkeersstromen. 3. Informatieverzameling en bureaustudie Onderdeel van het onderzoek is ook informatieverzameling in de vorm van een zogeheten bureaustudie. Onderdeel hiervan is onder andere een analyse van geregistreerde ongevallen en een analyse van de weginrichting/ontwerp (aan de hand van CAD-tekeningen). 4. Onderzoek en analyse verkeersveiligheid Aan de hand van de camerabeelden en de verzamelde informatie is door middel van het toepassen van de PODO1-systematiek van analyse tot oplossingen gewerkt.
1.4 Leeswijzer De rapportage die u voor zich heeft betreft de verslaglegging van het onderzoek. Er volgt een beschrijving van de uitgangspunten en uitkomsten (conclusies) van het onderzoek. Tot slot is per rotonde een hoofdstuk gewijd aan een meer gedetailleerde uitwerking van de inventarisatie, analyse en oplossingsrichtingen.
1
Probleem-Oorzaak-Doel-Oplossing
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
5/79
2
Uitgangspunten
2.1 Beleidsuitgangspunten Vanuit beleidsoogpunt is met het volgende rekening gehouden: • Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Putten (GVVP); •
Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030.
2.2 Richtlijnen Voor de ontwerprichtlijnen van rotondes en fietsvoorzieningen is gebruik gemaakt van de volgende richtlijnen: • wegontwerp bibeko met ASVV – CROW; •
eenheid in rotondes – CROW;
•
ontwerpwijzer fietsverkeer.
2.3 Bronnen 2.3.1
Ongevallen - ViaStat
Binnen dit onderzoek wordt onder andere de objectieve verkeersveiligheid beschreven. Hiervoor is ongevallendata van ViaStat geraadpleegd. In ViaStat wordt ongevallendata gepresenteerd. Binnen het onderzoek zijn enkel door de politie geregistreerde ongevallen meegenomen. Daarnaast zijn uitsluitend de ongevallen uit 2018 tot en met 2022 meegenomen, omdat dit de meest actuele volledige kalenderjaren zijn. Er is gekeken naar ongevallen met: •
voetgangers;
•
fietsen;
•
e-bikes;
•
brom- en snorfietsen;
•
(bestel)auto’s;
•
vrachtauto’s.
Op de rotondes hebben geen ongevallen plaatsgevonden waarbij voetgangers betrokken waren. Daarnaast hebben er geen ongevallen plaatsgevonden met een dodelijke afloop. Er is om die reden enkel onderscheid gemaakt tussen ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS) en ongevallen met letsel.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
6/79
2.4 Gebruik De verkeersveiligheid is afhankelijk van verschillende aspecten van de verkeerssituatie. Daarom is er naast de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid ook gekeken naar de verkeersafwikkeling en de gereden snelheid op de rotonde. In de onderstaande alinea wordt toegelicht op welke wijze ernaar gekeken is.
2.4.1
Intensiteiten
De verkeersafwikkeling van rotondes wordt bepaald door de intensiteit en de capaciteit. Hoe groter de capaciteit ten opzichte van de intensiteit is, des te beter is de verkeersafwikkeling. De capaciteit is het maximale aantal voertuigen dat in een bepaalde tijdsperiode kan worden verwerkt, ongeacht de hoeveelheid wachttijd. De capaciteit van een rotonde wordt bereikt wanneer de intensiteit op een van de aansluitende wegen gelijk is aan of groter dan de hoeveelheid verkeer die de rotonde kan verwerken op de betreffende aansluiting. Binnen dit onderzoek wordt de vuistregel voor rotondecapaciteit uit de publicatie van het CROW overgenomen. Dit betreft de volgende vuistregel: Soort rotonde
Etmaalintensiteit (mvt/etmaal)
Enkelstrooks
20.000 – 25.000
Uit het cameraonderzoek zijn ook telgegevens te herleiden. Echter is de etmaalintensiteit niet direct uit de telgegevens te herleiden omdat het camera onderzoek van 0500 – 2300 uur was. Daarom is gebruik gemaakt van de formule Intensiteitspits * 10 = Intensiteitetmaal om een indicatie van de etmaalintensiteit krijgen.
2.5 Snelheid Bij een rotonde is de maximaal te rijden snelheid van belang. Een lage snelheid van het gemotoriseerde verkeer leidt tot een meer rustige en veilige verkeerssituatie. Een automobilist heeft meer gelegenheid om op de overige weggebruikers te letten, terwijl de kans op letsel bij een aanrijding sterk wordt gereduceerd. Het CROW geeft in de publicatie ‘Eenheid in rotondes’ aan dat de rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer op een rotonde niet hoger zou moeten zijn dan 30 à 35 km/h. Om die reden is wederom software van Via gebruikt, ditmaal Statistiek Snelheden. In de software wordt gebruik gemaakt van onder andere GPS data van TomTom en autofabrikanten. Gekeken is naar de limietoverschrijding op basis van de V85waarde (de snelheid die door 85% van het verkeer niet wordt overschreden). In de betreffende alinea’s van hoofdstuk 4 tot en met 7 is per rotonde de limietoverschrijding (van 30km/u) weergegeven.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
7/79
2.6 Geografische ligging
De rotondes liggen in het verlengde van de Harderwijkerstraat en de Voorthuizerstraat. Dit is een gebiedsontsluitingsweg langs het centrum van Putten. Dit is weergegeven in de bovenstaande figuur. De wegen, primair de Voorthuizerstraat, bieden dan ook toegang tot het centrum. Daarnaast vormt het één van de belangrijke ontsluitingsroutes van Putten. In het noorden kan via de aansluiting met de N303 in de richting van Ermelo, Harderwijk en Zwolle worden gereden. Richting het zuiden is de aansluiting met weer de N303 naar Voorthuizen, Barneveld, Ede en Apeldoorn. Via de Van Geenstraat kan richting het westen worden gereden met onder andere Nijkerk, Amersfoort en Utrecht als mogelijke bestemming. Tot slot kan via de Garderenseweg of via de Sprielderweg naar het oosten worden gereden.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
8/79
2.6.1
Wegencategorisering
Zoals in de vorige alinea besproken biedt de Voorthuizerstraat toegang tot regionale bestemmingen en vormt het een belangrijke ontsluitingsroute voor Putten. Ook op lokaal niveau is de weg belangrijk. Zo sluiten hier meerdere erftoegangswegen op aan die de ontsluiting richting het centrum en woonstraten mogelijk maken. In het bovenstaande figuur is de wegencategorisering ter hoogte van de rotondes weergegeven.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
9/79
2.6.2
Belangrijke routes
De Voorthuizerstraat vormt zoals eerder genoemd een belangrijke ontsluitingsroute voor Putten. Rondom de rotondes liggen nog andere belangrijke routes. Zo liggen er verschillende basisscholen rondom de rotondes en is er sprake van bevoorradingsverkeer naar de verschillende voorzieningen in het gebied.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
10/79
2.7 Stakeholders 2.7.1
Scholen
Op 28 juni 2023 heeft er een gesprek plaatsgevonden met een aantal ouders en de directie van Basisschool de Fontein. Het gesprek vond plaats buiten bij de ovonde Postweg. Dit is ook met name de rotonde waar de ouders en de directie zich zorgen om maken. Tijdens het gesprek kwamen de volgende knelpunten naar voren: •
De oostelijke aansluiting is gevaarlijk en onduidelijk:
•
Er wordt veel te hard over de rotonde gereden:
•
De automobilisten kijken niet goed om zich heen en zien dan kinderen over het hoofd:
•
Er is sprake van dode hoeken.
Het leidt tot het feit dat ouders hun kinderen niet zelfstandig naar school durven laten gaan. Men vraagt de gemeente om iets aan de problemen te doen.
2.7.2
Fietsersbond
Door middel van een digitale raadpleging is de mening en het standpunt van de Fietsersbond gevraagd. De Fietsersbond is uitgekozen als stakeholder omdat de belangen van de kwetsbare verkeersdeelnemers behartigd worden. Op 22 oktober 2023 is een uitgebreide beschouwing ontvangen van de Fietsersbond, met name vanuit het oogpunt van voetgangers en fietsers. Ook heeft men ter onderbouwing documentatie meegestuurd. De gehele beschouwing is opgenomen in bijlage 1. Hierna volgen per rotonde samengevat de bevindingen door de Fietsersbond en, waar men dit aangeeft, gedachten in de oplossingssfeer.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
11/79
Algemeen: • Een algehele snelheid van 30km/u op de Voorthuizerstraat zou de situatie in het algemeen veiliger maken. Rotonde 1 Postweg / Poststraat • Bij aanliggende fietsstroken eerder kans op dode hoek, vooral geen zicht voor grotere voertuigen. •
In noord-zuid richting (en andersom) kan grote snelheid ontwikkeld worden.
•
Fietsstroken verwijderen geen goed idee, maar bijvoorbeeld de hele rotonde rood maken?
•
Overrijdbaar deel middeneiland te laag, hierdoor verleiding tot hogere snelheid: eiland verhogen.
Rotonde 2 Garderenseweg • Overrijdbaar deel middeneiland te laag, hierdoor verleiding tot hogere snelheid: eiland verhogen. •
Fietsers komen op onverwachte plekken de rotonde op.
•
Op heel laat moment dat automobilisten kunnen zien welke richting fietsers op gaan.
•
Rotonde ligt a-symmetrisch ten opzichte van de as van de Voorthuizerstraat.
•
Brede middengeleiders nuttig? Smalle geleiders geven meer uitbuiging.
•
Soms klinkerstukje in asfalt.
•
Betere aanwijzingen/bewegwijzering nodig.
Rotonde 3 Engweg / Veldstraat • Positief: uitvoering mooi symmetrisch met haakse aantakkingen. •
Brede middengeleiders nuttig? Smalle geleiders geven meer uitbuiging.
•
Overrijdbaar deel middeneiland te laag, hierdoor verleiding tot hogere snelheid: eiland verhogen.
•
Fietsers komen op onverwachte plekken ineens tevoorschijn.
•
Verkeerde bewegingen door fietsers, soms tegen de richting in.
Rotonde 4 Van Geenstraat / Sprielderweg • Positief: uitvoering mooi symmetrisch met haakse aantakkingen, en verhoogd middeneiland. •
Aansluiting om bromfietsers op de rijbaan te leiden.
•
De aanwezig bushaltes voor en na de rotonde maken dat er voor autoverkeer te veel fysieke ruimte is: idee om de bushaltes iets te verhogen of wat verderop aan te leggen?
2.7.3
Conclusies stakeholders
De vertegenwoordiging van de school heeft zich met name gericht op de ovonde Postweg. Er is sprake van een hoge snelheid en van dode hoeken. Ook zijn er een aantal onduidelijke aansluitingen / overgangen. Men voelt zich er met name onveilig en daardoor worden veel kinderen niet zelfstandig naar school gelaten. De Fietsersbond heeft veel opmerkingen gemaakt die met de vormgeving/inrichting te maken hebben. Daardoor ontstaan er hoge snelheden, is er sprake van onduidelijkheid voor wat betreft rijrichtingen en is er sprake van onbedoeld/ongewenst gebruik. Men stelt als voorbeeld dat de rotondes die symmetrisch zijn aangelegd het beste zijn.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
12/79
3 Rotonde 1 | Harderwijkerstraat, Postweg, Voorthuizerstraat 3.1 Inventarisatie 3.1.1
Fysiek ontwerp
De eerste rotonde betreft een ovale rotonde, of ovonde. Hier sluiten vijf takken op aan, waarvan vier er verkeer in twee richtingen hebben en één verkeer in éénrichting heeft. Aan de westzijde van de rotonde sluiten twee takken aan, waaronder de Poststraat, de straat met éénrichtingsverkeer. Ten zuiden van de Poststraat ligt de erftoegangsweg Verlengde Dorpsstraat. Aan de oostzijde van de rotonde ligt de Postweg. De Poststraat, Verlengde Dorpsstraat en Postweg sluiten op de rotonde aan door middel van een uitritconstructie. Aan de noordzijde ligt de Harderwijkerstraat, aan de zuidzijde ligt de Voorthuizerstraat, beide een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 km/u, met fietspaden aan weerszijden van de weg. De noordelijk en zuidelijk (Voorthuizerstraat) gelegen takken zijn voorzien van een voetgangersoversteekplaats (VOP) en fietsers hebben voorrang op de ovonde. De ovonde zelf is voorzien van fietssuggestiestroken. Het ontwerp is weergegeven in het onderstaande figuur.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
13/79
3.1.1.1
Maatvoering
Element
Profiel (dwarsdoorsnede)
Breedte rijbaan
5,5 – 5,7 meter
Breedte fietspad
2,05 meter
Breedte middeneiland (O-W)
10 meter
Lengte middeneiland (N-Z)
23 meter
Overrijdbare strook (N-Z)
5,4 – 5,9 meter
Overrijdbare strook (O-W)
2
Afstand tot uitritconstructie (O)
5,0
Afstand tot uitritconstructie (W)
3,8
3.1.1.2
Bebording, markering en verlichting
•
Vanaf de Harderwijkerstraat en de Voorthuizerstraat staat de bebording rotonde (RVV 1990 D01) ver weg en laag bij de grond.
•
Vanaf de Postweg is geen bebording rotonde aanwezig (RVV 1990 D01).
•
Vanaf Poststraat is geen bord voorrangskruispunt aanwezig (RVV 1990 B06).
•
Ter hoogte van de overgang tussen rotonde en noordwestelijk gelegen tak mist een waarschuwingsbord tegenliggers (RVV 1990 J29).
•
Vanuit de Poststraat staat het bord éénrichtingsverkeer ver van de rotonde (RVV 1990 C03).
•
Voetgangersoversteken zijn ter hoogte van de inritconstructies onvoldoende verlicht.
•
Op de fietsstroken van de Harderwijkerstraat en Voorthuizerstraat zijn bij de aansluitingen met de rondgaande fietsstrook op de rotonde haaientanden aangebracht. Dit wijkt af van de ontwerprichtlijnen en daarmee gebruikelijke voorrangssituatie voor fietsers.
•
Op de middengeleiders van de Harderwijkerstraat en de Voorthuizerstraat staan borden met de tekst: ‘fietsers op deze rotonde hebben voorrang’. Dit zou uit de verkeerstekens en weginrichting op te maken moeten zijn.
3.1.2
Schouw
•
De rijbaan kent een breed profiel omdat de fietssuggestiestroken grotendeels overrijdbaar zijn.
•
Het overrijdbare deel voor vrachtverkeer is ook voor andere weggebruikers te gebruiken.
•
De uitritconstructies liggen te ver van de rotonde en niet aan de rand van de rijbaan.
•
De fietssuggestiestroken hebben een te smal profiel.
•
De splitsing richting het noordwesten en het zuidwesten is onduidelijk, de markering ondersteund daar niet bij.
•
De dubbele lijn tussen de rijbaan en de fietssuggestiestroken op de ovonde gaat ten koste van de breedte van de fietssuggestiestrook.
•
Omdat de rotonde niet traditioneel rond is, lijkt het op een voorrangsplein. Echter hebben fietsers voorrang.
•
Vanuit het noorden en zuiden is markering voor een (schijn)plateau aanwezig, wat afdoet aan de geloofwaardigheid van andere plateau’s.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
14/79
•
De smalle geleiders met zwartwit gestreepte reflectiepalen zorgen voor een fysieke beperking van de breedte van de fietssuggestiestrook.
•
De oostelijke aansluiting (Postweg) veroorzaakt onduidelijkheid.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
15/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
16/79
3.1.3
Objectieve verkeersveiligheid
Op rotonde 1 vinden de meeste ongevallen plaats op de noordelijke tak. Bij vijf ongevallen waren auto’s betrokken. Bij drie ongevallen waren fietsers betrokken.
3.1.4
Subjectieve verkeersveiligheid
Gedragingen: •
Het gemotoriseerd verkeer, maar ook e-bikes, heeft waarneembaar een hoge snelheid in de richting noord-zuid en zuid-noord.
•
Het gemotoriseerd verkeer rijdt tegen het verkeer in op de Poststraat richting de rotonde (negatie éénrichtingsverkeer).
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
17/79
•
Het gemotoriseerd verkeer rijdt soms tegen het verkeer in van verlengde Dorpsstraat richting Poststraat.
•
Het gemotoriseerd verkeer rijdt soms tegen het verkeer in van Harderwijkerstraat richting Postweg.
•
Het fietsverkeer heeft een hoge snelheid in de richting noord-zuid en zuid-noord, rijdt met hoge snelheden de rotonde op, met name door e-bikes.
•
Het fietsverkeer maakt tijdens rustige momenten gebruik van de rijbaan.
•
Het fietsverkeer rijdt soms over het voetpad tussen de Poststraat en de verlengde Dorpsstraat, en rijdt vervolgens de rotonde op.
•
Fietsers maken onverwachte bewegingen:
Consequenties inrichting: •
Het verkeer heeft vanuit verschillende richtingen te maken met dode hoeken.
•
De aanliggende suggestiestrook zorgt, in combinatie met de snelheid, voor verminderd zicht op de fietsers.
•
Ouders fietsen naast hun kinderen op de rijbaan omdat de fietssuggestiestrook te smal is.
•
Het gemotoriseerd verkeer vanuit het oosten en westen maakt gebruik van het overrijdbare gedeelte van de rotonde wat zorgt voor verwarring bij andere weggebruikers uit noordelijke en zuidelijke richting, er wordt hierdoor ook op de ovonde ingehaald.
•
Vanwege het ovale ontwerp en de goed overrijdbare delen hoeft verkeer nauwelijks uit te buigen vanuit het oosten en westen.
•
De aansluiting van de Postweg op de rotonde zorgt voor verwarring bij fietsers, de voorrangsituatie is hierbij onduidelijk.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
18/79
•
Hoge snelheden als gevolg van langgerekt ontwerp (rijlijnen):
•
De overrijdbare delen zijn heel ruim bemeten, zodat vrachtverkeer nog veel ruimte over heeft:
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
19/79
3.1.5
Verkeersintensiteiten en afwikkeling
Indicator
Ochtendspits
Tak
Noord
Oost
Zuid
West
Verzadigingsgraad
0,31
0,06
0,34
0,02
Gemiddelde wachttijd (s/pae)
3,8
3,3
3,8
3,1
Totale intensiteit (uur)
1001
Totale intensiteit (etm)
10.010
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
20/79
Indicator
Avondspits
Tak
Noord
Oost
Zuid
West
Verzadigingsgraad
0,45
0,15
0,4
0,1
Gemiddelde wachttijd (s/pae)
5
3,8
4,4
3,9
Totale intensiteit (uur)
1399
Totale intensiteit (etm)
13.990
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
21/79
3.1.5.1
Snelheden
Door middel van GPS metingen (ViaStat) kan er ook worden gekeken naar de snelheden van het verkeer. Bij de eerste rotonde, weergegeven in de onderstaande figuur, valt op dat de snelheid hoger ligt dan 35 km/u. In de legenda is een kleurcodering weergegeven die de overschrijding ten opzichte van 30 km/u symboliseert. Opvallend is dat enkel het gedeelte van de rotonde tussen de noordelijke en westelijke tak een acceptabele snelheid kent. Op de overige delen van de rotonde ligt de snelheid 8-10 km/u hoger dan 30km/u.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
22/79
3.2 Analyse en oplossingsrichtingen 3.2.1
Problemen
Ongevallen 1. Er is een concentratie van ongevallen van en naar de noordelijke tak van de rotonde. Hierbij is zowel autoverkeer als fietsverkeer betrokken. Gedrag 2. Het autoverkeer rijdt tegen de richting in de rotonde op vanaf de Poststraat. Hoewel dit niet frequent is gebeurd, vormt het wel een risico. Overig verkeer is hierop niet ingesteld, zij verwachten geen auto’s in tegengestelde richting. Daarnaast vormt de beplanting tussen de noordelijke en westelijk tak een belemmering qua zichtlijnen. Verkeer vanaf de rotonde zal een aankomende auto dan ook laat waarnemen. 3. Het fietsverkeer rijdt vanaf de Poststraat via het trottoir naar de Verlengde Dorpsstraat vervolgens de rotonde op. Hierdoor vallen de fietsers buiten het verwachtingspatroon van overige verkeersdeelnemers zoals voetgangers en automobilisten. 4. Het fietsverkeer rijdt soms op de rijbaan, wanneer bijvoorbeeld ouders met een kind fietsen. Omdat de fietsstrook grotendeels onbeschermd langs de rijbaan ligt zorgt dit voor problemen. 5. De noordoostelijke aansluiting (Postweg) zorgt zichtbaar voor verwarring, met name hoe op te stellen en hoe de weg te vervolgen. Snelheid 6. De snelheid van zowel autoverkeer als fietsverkeer in noordelijke en zuidelijke richting is hoog. Voor autoverkeer ligt dit op de meeste delen van de rotonde tegen de 40km/u. aan.
Op basis van de CROW publicatie Eenheid in Rotondes is een maximale snelheid van 35 km/u. aanvaardbaar. Dit is een risico omdat hierdoor de perceptie van andere verkeersdeelnemers mogelijk minder is. Daarnaast is de kans op letsel bij een hogere snelheid groter.
3.2.2
Oorzaken
Ongevallen 1. De ongevallen op de noordelijke tak van de rotonde vallen mogelijk te verklaren door de fietssuggestriestroken. Op de rijbaan van oost naar noord spreiden ook de fietssuggestiestroken richting het noorden en het westen. Daarnaast ligt de snelheid van het verkeer van zuid naar noord hoger omdat de rotonde nauwelijks uitbuiging kent. Gedrag 2. Autoverkeer wat vanaf de Poststraat de rotonde oprijdt is een probleem omdat andere weggebruikers hier niet op rekenen. De oorzaak hiervan ligt enerzijds bij het gedrag van de bestuurder. Anderzijds worden zij ook op de hoek van het Kerkplein gewaarschuwd voor het inrijdverbod, wat 140 meter van de rotonde ligt. De gewenste route is 500 meter ten opzichte van de 140 meter door de poststraat. 3. Fietsverkeer maakt gebruik van het trottoir tussen de Poststraat en de Verlengde Dorpsstraat. De oorzaak ligt in het gebrek aan een alternatieve route, en men kiest gewoonweg de kortste route. Wanneer het fietsverkeer de aansluiting op de rotonde vanaf de Poststraat volgt hebben zij te maken met een ongunstige hoek. 4. Het fietsverkeer rijdt soms op de rijbaan omdat de ruimte op de fietssuggestiestrook krap is. De fietssuggestiestroken hebben geen officiële status in vergelijking met bijvoorbeeld fietsstroken (waarbij fietsers gehinderd morgen worden).
Echter raadt het CROW de toepassing van fiets(suggestie)stroken op rotondes af, zeker in combinatie met een hogere verkeersintensiteit. 2 2
CROW Eenheid in Rotondes quote: “..Rotondes met fietsstroken blijken relatief de minst veilige rotonde-oplossing bij auto-intensiteiten boven 6.000 à 8.000 per
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
23/79
De verkeersintensiteit van de eerste rotonde is op basis van de camerabeelden geschat op 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Het CROW omschrijft rotondes met fiets(suggestie)stroken als de minst veilige oplossing bij intensiteiten boven 6.000 – 8.000 motorvoertuigen per etmaal. 5. De verwarring ontstaat doordat de rijstrook ‘rotonde op’ vanuit de Postweg gedeeltelijk buiten de ‘contouren’ van de rotonde liggen. Rechtsafslaand autoverkeer bijvoorbeeld gebruikt een gedeelte van de rotonde terwijl iedere verkeersdeelnemer de rotonde volledig moet gebruiken om de stromen goed te leiden. Door deze situatie is ook de voorrangsregeling in het geding (wanneer heeft wie voorrang?). 6. Ongevallen zijn ook mogelijk door fietsers die denken voorrang te hebben komende vanaf de Postweg richting de Poststraat. Snelheid 7. De snelheid van het autoverkeer op de rotonde ligt te hoog. Zoals genoemd ligt de snelheid met 40 km/u. boven de aanvaardbare grens van 30-35 km/u.
3.2.3
Doelen
Op de eerste rotonde zijn verschillende doelen geformuleerd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het eerste doel van de mogelijke oplossingsrichtingen is om meer ruimte te creëren voor kwetsbare verkeersdeelnemers en daarmee meer afstand tot het zwaardere autoverkeer. Het tweede doel is om de hoge snelheid van het autoverkeer te verminderen, hiermee kan het risico op aanrijdingen en daarbij komend letsel verminderd worden. Het derde doel is om verkeer beter te informeren over het (verplichte) gebruik van de wegen. Het vierde doel is om de inrichting zoveel als mogelijk aan te passen zodat er geen onduidelijkheid meer bestaat (we hanteren hierbij nut/noodzaak in relatie tot de veiligheid).
richting per etmaal. Het aantal slachtoffers bleek er drie tot viermaal zo groot te zijn als op rotondes met vrijliggende fietspaden. Ze zijn echter nog altijd veiliger dan andere kruispuntoplossingen…”
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
24/79
3.2.4
Oplossingsrichtingen
De onderstaande nummering voor wat betreft oplossingsrichtingen correspondeert met de nummering in onderstaand figuur.
1. De eerste oplossingsrichting is om de binnenbocht van oost naar noord te voorzien van een overrijdbaar deel. Op die manier wordt het autoverkeer en de fietsers naar ‘binnen’ geleid en wordt op een juist manier aangesloten op de ovonde. Het overrijdbaar is bedoeld voor vrachtverkeer. Eventueel kunnen er op de Postweg markeringslijnen komen die de fietsers ‘opvangen en leiden’ richting de ovonde. In verband met gewijzigde bevoorrading zou de bocht krapper kunnen worden gemaakt. Omdat er veel ruimte is kan de fietsstrook breder worden gemaakt.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
25/79
2. De tweede oplossingsrichting is om de aanduiding voor de geslotenverklaring meer in het zicht te plaatsen voor het verkeer, waardoor deze meer opvalt. Daarnaast kunnen herhalingsborden gebruikt worden om verkeer in de Poststraat ook te attenderen dat zij een éénrichtingsweg in zijn gereden. Verder kan er gekeken worden of er fysiek qua vormgeving/inrichting nog iets gedaan kan worden om dit gewenst gebruik meer te sturen. 3. Omdat het fietsverkeer gebruik maakt van het trottoir westelijk van de rotonde, tussen de Poststraat en de verlengde Dorpsstraat, is het aan te raden de aansluiting vanuit de Poststraat voor fietsers aan te passen. Dit is nu een scherpe bocht, waardoor dit voor fietsers moeilijk sturen is. Op dit punt spelen meerdere zaken. Fietsers volgen niet altijd de gewenste routes, en nemen vaak de kortste weg en veroorzaken dan ongewenste conflicten. Vólgt het fietsverkeer de beoogde route vanuit de Poststraat richting de rotonde dan krijgt men te maken met de krappe ruimte vanwege de twee aansluitende takken die daar als het ware in elkaar overgaan. Er is niet voldoende opstelruimte en men kan bij het opstellen worden afgesneden. Verkeer lijkt met een normale snelheid de ovonde te kunnen verlaten, maar worden vervolgens ‘verrast’ met een inritconstructie. De tweede afslaande auto bijvoorbeeld zal onverwacht stevig moeten remmen.
De kans op kop-staart ongevallen is aanwezig. Binnen de oplossingsrichtingen is het belangrijk om deze verschillende zaken mee te nemen, mogelijk integraal. In eerste instantie is het belangrijk om de uitritconstructie tegen de ovonde aan te leggen zoals de CROW richtlijnen voorschrijven. Dit neemt een stuk onduidelijkheid weg en de snelheid wordt meteen op de ovonde al (af)geremd. Dit komt ook ten goede aan het conflict afrijden verkeer-doorgaand fietsverkeer (rechtdoorgaand verkeer gaat voor afslaand verkeer). Door de twee kort op elkaar liggende aansluitingen ontstaat er een lange inritconstructie. Aan de hand van rijcurven zou gekeken kunnen worden of er sprake kan zijn van een onderbreking tussen de twee takken (omdat er geen voetgangers gebruik maken van de inritconstructie zou dit een mogelijkheid kunnen zijn). Ook zijn fysieke maatregelen aan te bevelen om de kortste route voor de fietsers eruit te halen. Mogelijk kan er iets gedaan worden met de positie van groen zodat het voor fietsers niet meer aantrekkelijk is de kortste route te nemen.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
26/79
Optioneel (nader te onderzoeken), met Poststraat verboden voor vrachtverkeer in te rijden:
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
27/79
Optioneel (nader te onderzoeken), afsluiting Poststraat:
4. Er is grotendeels geen fysieke scheiding tussen het autoverkeer en fietsers aanwezig, terwijl de stroken relatief smal zijn. Daarnaast is de scheiding, die op sommige plekken wel aanwezig is, geplaatst óp de fietssuggestiestroken, waardoor dit vernauwingen oplevert. De ovonde daarentegen is wel ruim uitgevoerd. Omdat het toepassen van fietssuggestiestroken op een rotonde met een relatief hoge verkeersintensiteit niet wordt aangeraden, zijn er een aantal mogelijkheden die nader te onderzoeken zijn: • De fietssuggestiestroken wijzigen in fietsstroken (en de fietsers niet gehinderd mogen worden): •
Idem en de fietsstroken verbreden (rijbaan versmallen):
•
Door middel van overrijdbare delen tussen de rijbaan en de fietsstrook deze ‘loskoppelen’ en meteen zichthoeken verbeteren.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
28/79
5. De snelheid van het autoverkeer ligt te hoog. De oorzaak hiervan ligt in de grote beschikbare ruimte voor het autoverkeer en de beperkte noodzaak tot uitbuigen in de bocht. Voor autoverkeer zou het overrijdbare middengedeelte verhoogd moeten worden. Hierdoor is het niet aantrekkelijk om dit gedeelte snel ‘mee te pakken’ in een ideale (snelle) rijlijn. Door de reguliere ruimte voor met name autoverkeer ook ‘in te perken’ kan de snelheid er wat uitgehaald worden. Uiteraard is het een voorwaarde hierbij dat de ovonde ook goed door vrachtverkeer bereden kan blijven
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
29/79
worden, eventueel gebruik makend van verhoogde overrijdbare delen. Er zijn een aantal mogelijkheden: • Het overrijdbaar middeneiland verhogen en verbreden (en hiermee het autoverkeer ‘naar buiten duwen’): •
De rijbaan versmallen door het vrijleggen van de fietsstrook, en overrijdbare delen toe te passen tussen het gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer (dit is ook een optie bij punt 4).
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
30/79
4 Rotonde 2 | Voorthuizerstraat en Garderenseweg 4.1 Inventarisatie 4.1.1
Fysiek ontwerp
De tweede rotonde heeft een traditioneel ontwerp. Op de rotonde sluiten vier takken aan, waarvan er drie een gebiedsontsluitingsweg zijn en één een erftoegangsweg. Aan de westzijde van de rotonde ligt de Garderenseweg, dit is een erftoegangsweg en de aansluiting met de rotonde is vormgegeven door middel van een uitritconstructie. In noordelijke en zuidelijke richting ligt de Voorthuizerstraat. Aan de oostzijde van de rotonde ligt de Garderenseweg maar dan in de vorm van een gebiedsontsluitingsweg. Saillant detail aan de rotonde is de fietsverbinding uit noordoostelijke richting. Deze komt vanaf de Van Damstraat, een woonstraat parallel aan de Voorthuizerstraat. De noordelijk, zuidelijk en oostelijk gelegen takken zijn voorzien van een voetgangersoversteekplaats (VOP) en fietsers hebben voorrang op de rotonde. Het ontwerp is weergegeven in het onderstaande figuur.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
31/79
4.1.1.1
Maatvoering
Element
Profiel (dwarsdoorsnede)
Breedte rijbaan
5,2 – 5,8 meter
Breedte fietspad
2,3 – 2,7 meter
Middeneiland totaal
21 meter
Overrijdbare strook
2,8 meter
4.1.1.2
Bebording, markering en verlichting
•
Het zuidelijk gelegen zebrapad raakt de blokmarkering van de fietsoversteek.
•
Op de zuidoostelijke tak is het bord voorrangskruispunt (RVV 1990 B06) moeilijk zichtbaar voor verkeer vanuit de ventweg.
•
Op de noordwestelijke tak staat het zonebord 30 km/u te veel naar rechts waardoor het minder zichtbaar is.
•
Op de noordwestelijk gelegen tak is er geen scheiding van rijbanen.
•
Op de zuidelijke tak staat het bord voorrang verlenen (RVV 1990 B06) ook links geplaatst, op andere takken niet.
•
Vanaf zuidwestelijke ventweg is er geen bebording voor verplicht fietspad (RVV 1990 G11).
•
De zuidelijk gelegen voetgangersoversteekplaats (VOP) is niet goed verlicht, de noordelijk gelegen voetgangersoversteekplaats is gedeeltelijk verlicht, de westelijk gelegen oversteek is onvoldoende verlicht en de borden voor voetgangersoversteekplaats (RVV 1990 L02) zijn niet verlicht.
4.1.2
Schouw
•
Uitritconstructies liggen te ver van de rotonde en niet aan de rand van de rijbaan zoals CROW voorschrijft.
•
Westelijke tak/aansluiting is ruim vormgegeven zonder middengeleider/rijrichtingscheiding, daardoor kans op hoge(re) aanrijdsnelheid (uiteindelijk weer een lagere passeersnelheid vanwege de verhoogde oversteek).
•
Met zeer goed overrijdbaar middengedeelte, is de rotonde heel ruim bemeten (te breed)
•
Fietsers vanuit de twee richtingspaden krijgen geen aanwijzingen dat het een éénrichting circuit betreft.
•
De opstelruimte tussen de fietsoversteek en de rotonde is op de noordwestelijke tak aan de krappe kant, met name omdat men de haaientanden niet overschrijdt, mogelijk staat de auto met achterkant iets op de fietsoversteek. In de praktijk blijkt de 5 meter opstelruimte volgens de CROW richtlijnen aan de krappe kant.
•
Takken sluiten niet goed aan op het middelpunt van de rotonde en hebben daardoor een a-symmetrische ligging, hierdoor bereikt men mogelijk hogere snelheden op bepaalde rijstroken (en dan overtreffende trap met een goed overrijdbaar breed middengedeelte).
•
De aansluiting op het fietspad in noordelijke richting ligt erg dicht tegen de rijbaan aan.
•
De bushalte aan de westzijde ligt dicht tegen de rotonde aan, dit kan voor eventuele afdekking zorgen, zeker bij het oversteken van snelle e-bikes.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
32/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
33/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
34/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
35/79
4.1.3
Objectieve verkeersveiligheid
Op de tweede rotonde vinden alle ongevallen plaats op de westelijke tak. Bij zes van de ongevallen waren fietsers betrokken. Bij zeven van de ongevallen waren auto’s betrokken. Het merendeel van de ongevallen leidde tot uitsluitend materiele schade (UMS).
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
36/79
4.1.4
Subjectieve verkeersveiligheid
Gedragingen: •
Het gemotoriseerd verkeer stopt vroeg voor een overstekende voetganger op de noordelijke tak, wanneer deze nog maar bij de eerste strook is:
•
De voetgangers steken ‘blindelings’ de voetgangersoversteekplaats over zonder op of om te kijken:
•
Automobilisten die remmen/stilstaan (en op laatste moment remmen) omdat men denkt dat de fietser oversteekt, terwijl de fietser afslaat.
Consequenties inrichting: •
Fietsers snijden van de noordelijke naar de noordwestelijke tak af via het parkeerterrein bij het restaurant. Hierdoor kruisen zij het verkeer op een onverwachte locatie:
•
Doordat verkeer gebruik maakt van het overrijdbare middengedeelte heeft het verkeer vanuit het noorden naar het zuiden een hoge snelheid vanwege de rechte rijlijn:
•
Afslaand verkeer vanuit de westelijk en oostelijk gelegen takken hebben te maken met dode hoeken vanwege hoge beplanting:
•
Het fietsverkeer vanaf de noordoostelijke aansluiting is kort zichtbaar voor verkeer, omdat fietsers vanuit deze fietsaansluiting slecht waarneembaar zijn:
•
Het is voor het gemotoriseerd verkeer richting de zuidelijke tak mogelijk om de bocht af te snijden via de busbaan, waardoor de afrijdsnelheid in zuidelijke richting hoger ligt:
•
Indien een bus halteert op de zuidelijke tak, neemt deze een groot deel van het zicht weg voor gemotoriseerd verkeer (wat vanuit het zuiden de rotonde nadert).
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
37/79
4.1.5
Verkeersintensiteiten en afwikkeling
Indicator
Ochtendspits
Tak
Noord
Oost
Zuid
West
Verzadigingsgraad
0,3
0,21
0,4
0,06
Gemiddelde wachttijd (s/pae)
4
4
4,3
3,4
Totale intensiteit (uur)
1249
Totale intensiteit (etm)
12.490
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
38/79
Indicator
Avondspits
Tak
Noord
Oost
Zuid
West
Verzadigingsgraad
0,45
0,28
0,59
0,14
Gemiddelde wachttijd (s/pae)
5,3
5
6,9
4,5
Totale intensiteit (uur)
1699
Totale intensiteit (etm)
16.990
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
39/79
4.1.5.1
Snelheden
Bij de tweede rotonde valt op dat de snelheid hoger ligt dan 30 km/u. In de legenda is een kleurcodering weergegeven die de overschrijding ten opzichte van 30 km/u symboliseert. Op het gedeelte van de rotonde tussen de westelijk en de zuidelijk gelegen tak wordt relatief gezien het hardst gereden en ligt de snelheid net buiten de acceptabele waarde. De snelheidsoverschrijding is 2-6 km/u hoger dan 30 km/u.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
40/79
4.2 Analyse en oplossingsrichtingen 4.2.1
Problemen
Ongevallen 1. Er is een concentratie ongevallen op de noordwestelijke tak van de rotonde. Zowel fietsverkeer als autoverkeer is betrokken bij de ongevallen. Gedrag 2. Fietsers uit noordelijke richting komen op een onverwachte plek de Garderenseweg (west) op, ook vanaf het parkeerterrein van het restaurant. 3. Verkeer heeft op een aantal plekken maar beperkt zicht op verkeer vanuit de andere richtingen. Snelheid 4. Het autoverkeer heeft vanuit het noorden naar het zuiden een te hoge snelheid. Dit valt buiten de acceptabele grens van 30-35 km/u. 5. Het autoverkeer heeft op de hele rotonde een relatief hoge snelheid, echter valt dit nog net binnen de acceptabele marge.
4.2.2
Oorzaken
Ongevallen 1. De oorzaak voor de concentratie van ongevallen op de noordwestelijke tak zijn mogelijk te verklaren door het feit dat de in- en uitritconstructie 10 meter voor het fietspad begint. Hierdoor wordt autoverkeer minder afgeremd dan wanneer de constructie dichter op het fietspad zou liggen. En er vinden manoeuvres plaats in verband met het parkeerterrein van het restaurant, zo ook achteruitrijden in combinatie met fietsers die de rotonde verlaten en de Garderenseweg west in rijden. Gedrag 2. Fietsers kunnen gebruik maken van een kortere route via het trottoir of het parkeerterrein bij het restaurant ten noordwesten van de rotonde. 3. Verkeer vanaf de noordwestelijk tak heeft te maken met begroeiing waardoor zij verminderd zicht hebben op het verkeer uit noordelijke en zuidelijke richting. Verkeer vanaf de zuidoostelijk gelegen tak heeft te maken met begroeiing ter hoogte van de fietsaansluiting tussen de rotonde en de Van Damstraat. Hierdoor zijn fietsers uit die richting pas laat zichtbaar. Snelheid 4. Het autoverkeer maakt gebruik van de overrijdbare strook in het midden van de rotonde en heeft hierdoor de richting van noord naar zuid een nagenoeg rechte rijlijn. Het verkeer kan tevens een stukje van de busbaan afsnijden bij het afrijden van de rotonde op de zuidelijke tak. Hierdoor ken een hogere snelheid gehouden worden.
4.2.3
Doelen
Ook op de tweede rotonde zijn verschillende doelen geformuleerd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het eerste doel van de mogelijke oplossingsrichtingen is om het verkeer wat vanaf de Garderenseweg de rotonde nadert meer af te remmen. Het tweede doel is om de hoge snelheid van het autoverkeer op de rotonde te verminderen. Het derde doel is om de zichtlijnen op en rondom de rotonde te verbeteren.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
41/79
4.2.4
Oplossingsrichtingen
De onderstaande nummering voor wat betreft oplossingsrichtingen correspondeert met de nummering in onderstaand figuur.
1. De situatie voor wat betreft de in- en uitritconstructie omdraaien. En dan met name de tak van de rotonde op hetzelfde niveau als de rotonde brengen, en de inritten aan de Garderenseweg voorzien van een inritconstructie. 2. Het fietsverkeer ter hoogte van het restaurant ten noordwesten van de rotonde (fysiek) te ontmoedigen gebruik te maken van de afsnijdroutes. Hierdoor komt het fietsverkeer op een logische en te verwachten locatie op de Garderenseweg. 3. De begroeiing aan te passen rondom de rotonde zodat vanuit alle takken van de rotonde voldoende zicht is op (kwetsbare) verkeersdeelnemers. 4. De bocht van de rotonde naar de zuidelijke tak te vernauwen. Hierdoor kan het busverkeer later invoegen op de busbaan, maar daardoor is de bocht minder goed af te snijden. 5. De overrijdbare strook in het midden aan te passen waardoor deze door het autoverkeer wordt vermeden en dit verkeer te maken heeft met meer uitbuiging waardoor de snelheid omlaag gaat. 6. De rotonde kan door middel van markering of fysiek ingrijpen verkleind worden. De overrijdbare strook kan worden beperkt (nummer 5), waardoor de straal van de rotonde verkleind kan worden. Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor wachtende auto’s ter hoogte van een fiets- en voetgangersoversteek en hoeven auto’s minder uit te steken op de fietsoversteek.
Eventueel kunnen er ook overrijdbare delen voor vrachtverkeer worden aangebracht in de bochten bij het verlaten van de rotonde. Hierdoor wordt de lijn van het autoverkeer minder vloeiend en snel. Voorgesteld wordt dat een rijbaan van 5,00 meter met de markering wordt bereikt.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
42/79
5 Rotonde 3 | Voorthuizerstraat, Veldstraat en Engweg 5.1 Inventarisatie 5.1.1
Fysiek ontwerp
De derde rotonde heeft ook een traditioneel ontwerp. De rotonde heeft vier takken. In noordelijke en zuidelijke richting loopt ook hier de Voorthuizerstraat. De noordelijk, westelijk en zuidelijk gelegen takken zijn voorzien van een voetgangersoversteekplaats (VOP) en fietsers hebben voorrang op de rotonde. In westelijke richting ligt de Engweg, een gebiedsontsluitingsweg. Ten oosten van de rotonde ligt een gelijkwaardig kruispunt, waarop de westelijk gelegen rotondetak, de Veldstraat in zuidoostelijke richting, de ventweg van de Voorthuizerstraat uit zuidelijke richting en de Van Damstraat in noordelijke richting samenkomen. De Veldstraat, een erftoegangsweg, sluit op de rotonde aan door middel van een uitritconstructie, waarop het fietspad en voetpad lopen. Het ontwerp is weergegeven in het onderstaande figuur.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
43/79
5.1.1.1
Maatvoering
Element
Profiel (dwarsdoorsnede)
Breedte rijbaan
5,3 – 6,0 meter
Breedte fietspad
2,4 – 2,6 meter
Middeneiland totaal
21 meter
Overrijdbare strook
2,8 meter
5.1.1.2
Bebording, markering en verlichting
•
Op de zuidelijk gelegen tak staan de borden voorrangskruispunt (RVV 1990 B06) en voetgangersoversteekplaats (RVV 1990 L02) ver van rotonde af.
•
Geen bebording voor verplicht fietspad aanwezig voor fietsers vanaf de westelijke tak (RVV 1990 G11).
•
Op de oostelijk gelegen tak is het bord verplicht fietspad (RVV 1990 G11) en gesloten voor fietsers (RVV 1990 C14) dubbelop.
•
De kwaliteit van de borden is niet overal goed meer; ten minste het bord voor de voetgangersoversteekplaats (RVV 1990 L02) van de rotonde naar de westelijk gelegen tak, en de witte rand op het bord voorrangskruispunt (RVV 1990 B06) vanaf de zuidelijk gelegen tak naar de rotonde.
•
Het bord rotonde (RVV 1990 D01) is gedeeltelijk verzonken in de begroeiing.
•
De verlichting van de oversteekplaatsen is onvoldoende (te ver van de oversteekplaatsen af).
•
Er zijn haaientanden aangebracht op de uiritconstructie van de oostelijke tak.
5.1.2
Schouw
•
De oversteekplaatsen liggen (zo goed als) in het donker.
•
Rondom de rotonde is hoge begroeiing.
•
De uitritconstructies is niet goed uitgevoerd, het ligt te ver terug, dus niet aan de rand van de rijbaan.
•
Te goed overrijdbaar en breed middengedeelte van deze rotonde.
•
De rijstroken zijn breed.
•
Het gemotoriseerd verkeer (ook vrachtauto’s) heeft een hoge snelheid in combinatie met een te goed overrijdbaar middengedeelte. Ook is er sprake van brede middengeleiders in de aansluitende wegen noord en zuid. Hierdoor is er geen sprake van een radiale aansluiting maar tangentiaal, met als gevolg te weinig uitbuiging en hierdoor hogere snelheden.
•
De aansluiting vanaf de oostelijk gelegen tak is onduidelijk wat betreft de aansluiting voor fiets en auto.
•
Verkeerde bewegingen door fietsers, ook tegen de richting in.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
44/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
45/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
46/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
47/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
48/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
49/79
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
50/79
5.1.3
Objectieve verkeersveiligheid
Op de derde rotonde zijn geen ongevallen geregistreerd. Er zijn wel ongevallen op de kruising ten oosten van de rotonde geregistreerd. Bij drie ongevallen waren fietsers betrokken. Teven waren bij drie ongevallen auto’s betrokken. Er waren dubbel zoveel ongevallen met letsel als zonder letsel (UMS).
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
51/79
5.1.4
Subjectieve verkeersveiligheid
Gedragingen: •
Hoge afrijdsnelheid zuid:
•
Fietsers tegen de richting in op de westelijke tak, in beide richtingen:
•
Twijfel bij fietsers tijdens het oversteken omdat het onduidelijk is of het autoverkeer wel stopt (hoge snelheden):
•
Het gemotoriseerd verkeer stopt vroeg voor een overstekende voetganger op de noordelijke tak, wanneer deze nog maar bij de eerste strook is, dit leverde een kop-staart ongeval op:
•
Hoge snelheden e-bikes in relatie tot de zichthoek.
Consequenties inrichting: •
Achter wachtende auto’s op de rotonde langs wordt, via het overrijdbare gedeelte, ingehaald:
•
De verhoogde oversteek remt snelheid maar vraagt veel aandacht van een bestuurder om er overheen te rijden, door onder andere het discomfort, daardoor mogelijk minder aandacht voor de kruisende fietser, ook kan autoverkeer vrij plots remmen door de onverwachte verhoging na het verlaten van de rotonde:
•
Een korte bocht bij het afrijden van de rotonde van noord naar west, de hoek is kleiner dan 90 en heeft daardoor ook een verminderde zichthoek:
•
De ruimte tussen het fietspad en de rijbaan is bij alle takken te krap, omdat men de haaientanden niet overschrijdt staan sommige auto’s met achterkant op de fietsoversteek of op de rotonde:
•
De noordelijke en zuidelijke takken sluiten niet goed aan op het middelpunt van de rotonde, waardoor hogere snelheden mogelijk zijn van noord naar zuid, zeker in combinatie met een goed overrijdbaar breed middengedeelte.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
52/79
5.1.5
Verkeersintensiteiten en afwikkeling
Indicator
Ochtendspits
Tak
Noord
Oost
Zuid
West
Verzadigingsgraad
0,41
0,06
0,37
0,27
Gemiddelde wachttijd (s/pae)
4,7
3,9
4,5
4,2
Totale intensiteit (uur)
1381
Totale intensiteit (etm)
13.810
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
53/79
Indicator
Avondspits
Tak
Noord
Oost
Zuid
West
Verzadigingsgraad
0,54
0,07
0,5
0,5
Gemiddelde wachttijd (s/pae)
6,4
4,8
6,5
6,3
Totale intensiteit (uur)
1819
Totale intensiteit (etm)
18.190
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
54/79
5.1.5.1
Snelheden
Ook bij de derde rotonde valt op dat de snelheid hoger ligt dan 30 km/u. In de legenda is een kleurcodering weergegeven die de overschrijding ten opzichte van 30 km/u symboliseert. Op het gedeelte van de rotonde waar men van noord naar zuid rijdt, wordt relatief gezien het hardst gereden en ligt de snelheid buiten de acceptabele waarde. De snelheidsoverschrijding is 1-7 km/u hoger dan 30 km/u.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
55/79
5.2 Analyse en oplossingsrichtingen 5.2.1
Problemen
Ongevallen 1. Er is een concentratie van ongevallen op de oostelijk gelegen tak van de rotonde. Op de ventweg vinden zowel aanrijdingen met autoverkeer als fietsverkeer plaats. Gedrag 2. Er wordt ingehaald op de rotonde via de overrijdbare strook. 3. Autoverkeer wacht bij overstekende fietsers en voetgangers met de achterkant van de auto op de fietsoversteek. Snelheid 4. Autoverkeer van noord naar zuid heeft een hoge snelheid.
5.2.2
Oorzaken
1. Doordat er een ventweg direct ten oosten van de rotonde ligt, ontstaat er een ‘dubbel’ kruispunt. De tussenliggende ruimte tussen de rotonde en het kruispunt betreft het fietspad en het trottoir. Mogelijk zorgt de verkeerssituatie voor een overbelasting van de weggebruiker en daarmee de aanleiding voor ongevallen. 2. Doordat het overrijdbare gedeelte van het middeneiland breed is uitgevoerd en nagenoeg verzonken in het asfalt ligt, geeft dit de rijbaan veel meer functionele ruimte. Hierdoor kan het autoverkeer zonder comfortbeperking inhalen en de bocht afsnijden en snelheid houden. 3. De afstand tussen het fietspad en de rotonde is bij alle takken te krap, hierdoor steken auto’s uit op de fietsoversteek wanneer zij moeten wachten. 4. Doordat de rotonde niet helemaal in de as van de Voorthuizerstraat ligt, is het voor autoverkeer mogelijk in een vloeiende lijn en daarmee hogere snelheid van noord naar zuid te rijden.
5.2.3
Doelen
Naar aanleiding van de problemen en bijbehorende oorzaken zijn voor de derde rotonde ook doelen omschreven. Het eerste doel van de mogelijke oplossingsrichtingen is om meer overzicht te creëren ter hoogte van de oostelijk gelegen tak van de rotonde. Vanwege het naastgelegen kruispunt heeft oprijdend en afrijdend verkeer op de rotonde met veel meer conflicten te maken dan gebruikelijk is. Het tweede doel is om de ruimte tussen de rijbaan op de rotonde en de fiets- en voetgangersvoorzieningen te vergroten. Het derde doel is om de hoge snelheid van het autoverkeer op de rotonde te verminderen. Tot slot is het vierde doel om de ruimte op de rijbaan te beperken, zodat er geen inhaalmanoeuvres op de rotonde kunnen plaatsvinden.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
56/79
5.2.4
Oplossingsrichtingen
De onderstaande nummering voor wat betreft oplossingsrichtingen correspondeert met de nummering in onderstaand figuur.
1. In principe zou de voorrang hier omgedraaid moeten zijn. De ventweg Voorthuizerstraat ten zuidoosten van de rotonde zou op de Veldstraat aan kunnen sluiten door middel van een uitritconstructie in plaats van een gelijkwaardig kruispunt. Hierdoor wordt een deel van een conflict teruggeleid tot de ventweg. De aansluiting Veldstraat/Van Damstraat kan ook van een inritconstructie voorzien worden. Daarnaast kan ook overwogen worden om het voor autoverkeer af te sluiten. Autoverkeer kan via de ventweg van de Voorthuizerstraat ook het gebied betreden en verlaten. Hierdoor worden mogelijke conflictsituaties verder beperkt. Deze laatste optie zou verder onderzocht moeten worden, met name de mate van bereikbaarheid voor hulpdiensten kan een probleem zijn. 2. De overrijdbare strook kan worden voorzien van comfortbeperkende maatregelen waardoor autoverkeer minder geneigd is de overrijdbare strook te gebruiken voor inhaalmanoeuvres of het afsnijden van de weg. Bijvoorbeeld het ophogen van dit gedeelte of het plaatsen van elementen die het comfort verlagen. 3. De rotonde kan door middel van markering of fysiek ingrijpen verkleind worden. De overrijdbare strook kan worden beperkt, waardoor de straal van de rotonde verkleind kan worden.
Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor wachtende auto’s ter hoogte van een fiets- en voetgangersoversteek en hoeven auto’s minder uit te steken op de fietsoversteek. Eventueel kunnen er ook overrijdbare delen voor vrachtverkeer worden aangebracht in de bochten bij het verlaten van de rotonde. Hierdoor wordt de lijn van het autoverkeer minder vloeiend en snel. Voorgesteld wordt dat een rijbaan van 5,00 meter met de markering wordt bereikt. 4. Oplossingsrichtingen twee en drie dragen ook bij aan een lagere passeersnelheid van de rotonde.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
57/79
6 Rotonde 4 | Voorthuizerstraat, Sprielderweg en Van Geenstraat 6.1 Inventarisatie 6.1.1
Fysiek ontwerp
De vierde en laatste rotonde binnen dit onderzoek betreft ook een rotonde met traditioneel ontwerp. Op de rotonde sluiten vier takken aan, allen gebiedsontsluitingswegen. Wederom de Voorthuizerstraat in noordelijke en zuidelijke richting. De Van Geenstraat in westelijke richting en de Sprielderweg in oostelijke richting. Alle takken zijn voorzien van een voetgangersoversteekplaats (VOP) en fietsers hebben voorrang op de rotonde. Het ontwerp is weergegeven in het onderstaande figuur.
Sweco | Onderzoek Verkeersveiligheid Rotondes Definitief Projectnummer 51017189 Datum 3-12-2024 Document referentie NL24-648800269-113862
58/79
6.1.1.1
Maatvoering
Element
Profiel (dwarsdoorsnede)
Breedte rijbaan
4,7 – 5,3 meter
Breedte fietspad
2,1 – 2,4 meter
Middeneiland totaal
22 meter
Overrijdbare strook
3,5 meter
6.1.1.2
Bebording, markering en verlichting
•
Geen bebording voor verplicht fietspad vanaf de westelijke tak (RVV 1990 G11).
•
Vanaf de zuidelijk gelegen tak is de bebording voor (brom)fietsers van rijbaan wisselen (RVV 1990 D101 en D102) onduidelijk, bromfietsers worden in twee verschillende richtingen gewezen en voor fietsers is het dubbelop in combinatie met de eerdere bebording voor verplicht fietspad.