Document · PDF

K-bijlage-1 9-aanmeldnotitie-vorm-vrije-m e r -beoordeling

Gemeenteraad 20 april 2023, gemeente PurmerendBij agendapunt: Verklaring van geen bedenkingen project Terrazza, Waterlandlaan 1-5715.844 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Aanmeldnotitie vormvrije m.e.r Project Versie Projectnummer Datum Auteur Controle

Waterlandlaan 1 – 57 te Purmerend 3.0 21080 6 maart 2023

COLOFON Mees Ruimte & Milieu | Postbus 854 | 2700 AW Zoetermeer 085 – 744 08 38

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 2

INHOUDSOPGAVE Inleiding Aanleiding De (vormvrije) m.e.r.-beoordeling Procedure Relatie tot ontwikkeling Doel van de vormvrije m.e.r.-beoordeling Leeswijzer

4 4 4 4 5 5 6

Locatie en kenmerken Inleiding Locatie van het project Beschrijving van de gronden Kenmerken van het project Planologisch regime

7 7 7 8 9 13

Kenmerken van het potentiele effect Inleiding Verkeer Luchtkwaliteit Natuur Water Bodem Geluid

15 15 15 15 16 17 18 18

Conclusie en verzoek Samenvatting milieueffecten Verzoek

20 20 21

Bijlage 1 Mobiliteitsstudie Goudappel Bijlage 2 Stikstofdepositieberekening Bijlage 3 QuickScan Wet natuurbescherming Bijlage 4 Verkennend bodemonderzoek Bijlage 5 Akoestisch onderzoek weg- en railsverkeerslawaai Bijlage 6 Ontheffing Wet natuurbescherming Bijlage 7 Verleende Watervergunning

22 23 24 25 26 27 28

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 3

INLEIDING AANLEIDING Ter plaatse van het Waterlandkwartier bestaat de ambitie tot een gebiedsontwikkeling, waarmee een aanzienlijke verdichtingsopgave wordt bereikt, de levendigheid wordt vergroot en een antwoord wordt gegeven op de heersende woningbouwbehoefte binnen de gemeente Purmerend. Onderdeel van de gebiedsontwikkeling is de beoogde herontwikkeling van de gronden gelegen aan de Waterlandlaan 1 – 57. Aldaar is initiatiefnemer voornemens de bestaande bebouwing te herontwikkelen, waarbij middels sloop/ nieuwbouw wordt voorzien in de realisatie van woningbouw, commerciële voorzieningen, kantoren, maatschappelijke voorzieningen en een parkeergarage. De ontwikkeling is in strijd met het vigerende bestemmingsplan "De Gors e.o. 2010", waardoor het doorlopen van een procedure voor een nieuw ruimtelijk toetsingskader noodzakelijk is in de vorm van een omgevingsvergunningsprocedure afwijken bestemmingsplan. Op dergelijke besluiten is het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) van toepassing. Deze aanmeldnotitie is de eerste stap in de procedure voor het uitvoeren van een vormvrije m.e.r.-beoordeling.

DE (VORMVRIJE) M.E.R.-BEOORDELING Op grond van de Wet milieubeheer is voor projecten die mogelijk grote gevolgen hebben voor het milieu, een m.e.r.-beoordeling noodzakelijk. In dit geval gaat het om m.e.r.-plichtige activiteiten waarvoor een milieueffectrapportage (MER) opgesteld dient te worden. De m.e.r.-procedure is bedoeld om de belangrijk milieugevolgen van het project mee te wegen bij de besluitvorming. In het Besluit m.e.r. is opgenomen voor welke projecten het doorlopen van een m.e.r.-procedure verplicht is. Indien een m.e.r.-procedure niet direct verplicht is, dient middels een vormvrije m.e.r.-beoordeling te worden onderzocht in hoeverre de ontwikkeling al dan niet significant negatieve effecten tot gevolg heeft. Indien uit de beoordeling blijkt dat dergelijke gevolgen niet zijn uit te sluiten, is alsnog een m.e.r.-beoordeling of MER aan de orde. De vormvrije m.e.r.-beoordeling is van toepassing op alle ruimtelijke ontwikkelingen die genoemd worden in onderdeel D van de bijlage bij het Besluit m.e.r., maar die onder de drempelwaarden blijven. Op 7 juli 2017 is het gewijzigde Besluit m.e.r. in werking getreden. In het gewijzigde Besluit m.e.r. is de nieuwe procedure voor de vormvrije m.e.r.-beoordeling opgenomen. Door het college van de gemeente Purmerend dient een afzonderlijk besluit genomen te worden of een vormvrije m.e.r.-beoordeling volstaat.

In voorliggende aanmeldnotitie wordt gemotiveerd dat geen sprake is van aanzienlijke milieugevolgen.

PROCEDURE Met de wijziging van het Besluit m.e.r. is ook de procedure voor de vormvrije m.e.r. veranderd. Voor elke aanvraag moet door de initiatiefnemer een aanmeldnotitie worden opgesteld. Op basis van deze aanmeldnotitie dient het bevoegd gezag binnen zes weken een m.e.r.-beoordelingsbesluit te nemen. Indien geconcludeerd wordt dat geen MER benodigd is, zijn er geen verdere procedurele verplichtingen. De aanmeldnotitie en het m.e.r.-beoordelingsbesluit dienen opgenomen te worden in de aanvraag van de omgevingsvergunning.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 4

RELATIE TOT ONTWIKKELING De realisatie van appartementen op de projectlocatie kan worden aangemerkt als stedelijk ontwikkelingsproject, welke is vermeld in bijlage D van het Besluit m.e.r. onder D 11.2. Tabel 1. Relevant onderdeel D. Activiteiten, plannen en besluiten, ten aanzien waarvan de procedure als bedoeld in de artikelen 7.16 tot en met 7.20 van de wet van toepassing is Kolom 1

Kolom 2

Kolom 3

Kolom 4

Activiteiten

Gevallen

Plannen

Besluiten

De aanleg, wijziging of

De vaststelling van het plan,

uitbreiding van een

In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op: 1°. een oppervlakte van 100 hectare of meer, 2°. een aaneengesloten gebied en 2000 of meer woningen omvat, of 3°. een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer.

De structuurvisie, bedoeld

11.2

in de artikelen 2.1, 2.2 en

bedoeld in artikel 3.6, eerste

2.3 van de Wet ruimtelijke

lid, onderdelen a en b, van de

ordening, en het plan,

Wet ruimtelijke ordening dan

bedoeld in artikel 3.1,

wel bij het ontbreken daarvan

eerste lid, van die wet.

van het plan, bedoeld in

stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen.

artikel 3.1, eerste lid, van die wet.

Een stedelijk ontwikkelingsproject is m.e.r.-beoordelingsplichtig wanneer de activiteit betrekking heeft op een oppervlakte van 100 hectare of meer, een aaneengesloten gebied en 2000 of meer woningen omvat, of een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m² of meer. Omdat er geen 2.000 of meer woningen worden gerealiseerd, is in principe geen m.e.r.-beoordeling vereist. Echter, de ondergrens zoals genoemd in het Besluit m.e.r., is niet leidend. De potentiële effecten in relatie tot de kenmerken en de locatie van het project moeten worden meegenomen bij de beoordeling. Ook beneden de genoemde drempelwaarden kunnen relevante milieueffecten optreden. Om inzicht te geven in de potentiële milieueffecten, is voorliggende aanmeldnotitie in het kader van de vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld. Op basis hiervan besluit het bevoegd gezag of al dan niet kan worden volstaan met de vormvrije m.e.r.-beoordeling of dat als gevolg van het initiatief sprake is van zodanige milieueffecten, dat alsnog een m.e.r.-beoordeling of project MER noodzakelijk blijkt.

DOEL VAN DE VORMVRIJE M.E.R.-BEOORDELING Doel van de vormvrije m.e.r.-beoordeling is het in beeld brengen van de milieugevolgen (effecten) die kunnen optreden als gevolg van de beoogde gebiedsontwikkeling. Op deze wijze wordt inzichtelijk gemaakt hoe het milieubelang volwaardig is meegewogen in de besluitvorming. Daarnaast biedt de vormvrije m.e.r.beoordeling de mogelijkheid om de omgeving te informeren over de afwegingen die zijn gemaakt in het proces van totstandkoming van de beoogde ontwikkelingen. Bij het opstellen van de vormvrij m.e.r.-beoordeling wordt aandacht besteed aan alle criteria die zijn opgenomen in Bijlage III bij de Europese richtlijn 'betreffende de milieubeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten'. De vorm van een vorm-vrije m.e.r. is niet bepaald, maar de inhoud waar een m.e.r.beoordeling aan dient te voldoen is wel bepaald (Bijlage III van de Europese richtlijn 2011/92/EU). In de vormvrije m.e.r. dient de volgende inhoud zijn vermeld: 1. 2. 3.

Kenmerken van de projecten. Plaats van de projecten. Kenmerken van het potentiële effect.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 5

LEESWIJZER De aanmeldnotitie vormvrije m.e.r. is opgebouwd uit een vijftal hoofdstukken: -

Hoofdstuk 1 betreft de inleiding; Hoofdstuk 2 betreft de projectlocatie en de projectplannen; Hoofdstuk 3 milieutechnische analyse; Hoofdstuk 4 betreft de conclusie, bestaande uit een korte samenvatting voor de projectlocatie; Hoofdstuk 5 betreft het verzoek richting het college, inhoudende te besluiten dat de vormvrije m.e.r.beoordeling volstaat.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 6

LOCATIE EN KENMERKEN INLEIDING In dit hoofdstuk worden kenmerken van de locatie en van het project weergegeven. Daarbij is o.a. de ligging binnen de gemeente Purmerend en de situering ervan ten opzichte van beschermde natuurgebieden relevant. De kenmerken van het project maken de aard en omvang van de planologische wijziging inzichtelijk. Tot slot wordt ingegaan op het planologisch regime, zowel in de huidige als in de beoogde toekomstige situatie.

LOCATIE VAN HET PROJECT Het plangebied maakt deel uit van het Waterlandkwartier (voorheen bekend als Stationsgebied) en is gelegen aan de Waterlandlaan 1 - 57 in Purmerend, met ten noordwesten de binnenstad. De locatie wordt globaal begrensd door de Waterlandlaan, de Zeevangstraat, de Purmerweg en het Waterlandplein. Op onderstaande afbeelding is het plangebied weergegeven. figuur 1. Begrenzing plangebied (bron: afbeelding opgemaakt in QGIS)

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 7

Van belang is om het regeneratievermogen van de natuurlijke hulpbronnen van het gebied te beschouwen. Dit hangt samen met de nabijheid tot natuurbeschermingsgebieden. Het projectgebied is niet gelegen in een Natura-2000 gebied, NNN-gebied, weidevogelleefgebied of ander kwetsbaar gebied. De meest nabijgelegen Natura 2000-gebieden zijn Polder Zeevang (3 kilometer), Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder (4 kilometer), Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske (5 kilometer). Verder geldt dat het plangebied locatie niet gelegen is in een van de provinciaal beschermde gebieden. figuur 2. Uitsnede Natura 2000- gebieden kaart (bron: Quickscan Wnb, Dresmé & VanderValk)

figuur 3. Natuurnetwerk Nederland omgeving Purmerend (bron: Quickscan Wnb, Dresmé&vvanderValk)

BESCHRIJVING VAN DE GRONDEN Ter plaatse van het plangebied is in de huidige situatie bestaande (verouderde) bebouwing aanwezig, dat gedeeltelijk in gebruik is geweest als kantoorgebouw van PostNL en daarnaast een voormalige meubelboulevard huisvestte. De aanwezige bebouwing binnen het projectgebied kent een oppervlakte van

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 8

ca. 9.150 m2. Binnen het plangebied zijn daarnaast bomen, hagen en een groenstrook aanwezig. Er is geen sprake van open water. Buiten de plangrenzen zijn groen, bomen en open water aanwezig.

KENMERKEN VAN HET PROJECT Omvang van het project De wens is om ter plaatse van het hierboven weergegeven plangebied een woningbouwontwikkeling mogelijk te maken met een zestal commerciële units in de plint en een gebouwde parkeergarage. De diverse planonderdelen worden hieronder weergegeven. Woonprogramma Het doel is de locatie te herontwikkelen tot nieuw appartementencomplex met maximaal 291 eenheden verdeeld over drie nieuwe gebouwen. De woningen krijgen een variërende woninggrootte van 40 tot 120 m2 en de segmentering bestaat uit sociale huurappartementen, middeldure huurappartementen en vrije sector huurappartementen volgens de volgende verdeling:  blok 1: 102 vrije sector huurappartementen;  blok 2: 88 middenhuur appartementen;  blok 3: 84 sociale huurappartementen;  blok 4: 9 vrije sector huurappartementen;  blok 5: 8 middenhuur appartementen. De bouwhoogte binnen de genoemde bouwblokken loopt volgens een getrapt principe af, waarbij de hoogste bouwhoogten worden gerealiseerd langs de Waterlandlaan (zuidzijde plangebied), om vervolgens richting het noorden (Purmerweg) trapsgewijs af te lopen tot een hoogte van maximaal 9,5 meter, een en ander volgens onderstaande uiteenzetting:    

De maximale bouwhoogte van blok 1 bedraagt ca. 47 meter. Dit blok wordt gepositioneerd op de hoek van de Waterlandlaan met de Landsmeerstraat/Zeevangstraat en met de achterzijde richting de Purmerweg. De bouwhoogte loopt richting de Purmerweg af tot maximaal 16 meter. Blok 2 krijgt een bouwhoogte van ca. 40,5 meter, waarbij de gevel aan de Waterlandlaan wordt geplaatst en de achterzijde uitkijkt op de Purmerweg. De bouwhoogte loopt richting de Purmerweg af tot maximaal 16 meter. Blok 3 krijgt een bouwhoogte van ca. 31 meter, waarbij de gevel aan de Waterlandlaan wordt geplaatst en de achterzijde uitkijkt op de Purmerweg. De bouwhoogte loopt richting de Purmerweg af tot maximaal 16 meter. Blok 4 en blok 5 krijgen een bouwhoogte van ca. 9,5 meter.

Commercieel programma en parkeren In aanvulling op het hierboven weergegeven woonprogramma, wordt in de plint aan de Waterlandlaan ruimte geboden aan een zestal kleine units voor bedrijvigheid passend bij de buurt. Van deze bedrijfsunits bestaan er vijf uit 94 m2 b.v.o. en één uit 116 m2 b.v.o. In totaal wordt ca. 650 m2 b.v.o. aan bedrijfsunits, maatschappelijke voorzieningen, kantoren en/of dienstverlenende functies opgenomen in het bouwplan. Daarnaast wordt voorzien in een parkeergarage met ruimte voor het parkeren van de auto en fiets. Onderstaande figuren 4 en 5 geven een impressie van de toekomstige situatie.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 9

figuur 4. Impressie toekomstige situatie (bron: Steengoed)

figuur 5. Impressie toekomstige situatie (bron: Steengoed)

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 10

Verkeersgeneratie Om het effect van de ontwikkeling als gevolg van de gewijzigde verkeersstromen van en naar het plangebied, is door Goudappel een verkeersstudie uitgevoerd. Bij het berekenen van de verkeersgeneratie is in beeld gebracht wat het thans voorgestelde programma genereert en is gesaldeerd met de huidige planologische mogelijkheden. Onderstaande tabel toont de berekening voor een weekdagetmaal en werkdagetmaal. Tabel 2. Verkeersgeneratie herontwikkeling Waterlandlaan (bron: Mobiliteitsstudie Goudappel d.d. 9 november 2022)

Op basis van het bovenstaande is de verwachting dat de verkeersgeneratie 1.078 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Duurzaamheid Om het benodigde aantal woningen mogelijk te maken, wordt hoogbouw voorzien tot een hoogte van maximaal 47 meter. Hoogbouw draagt reeds bij in de duurzaamheidsopgave door compact te bouwen. Ten opzichte van de huidige situatie, te weten op aardas aangesloten verouderde bedrijfsbebouwing zonder enige connectie met de omgeving, is daarbij sprake van een toename aan kwaliteit. De beoogde woningen zullen aardgasvrij zijn en middels stadsverwarming of een andere duurzame vorm van verwarming van energie worden voorzien. Op basis van de huidige wetgeving wordt het gebouw bijna energieneutraal gerealiseerd (BENG 1-2-3). Op een aantal daken kunnen zonnepanelen gemonteerd worden. Materiaalgebruik en afval wordt door het toepassen van prefabricage zoveel mogelijk beperkt. Duurzaamheid en klimaatadaptie krijgen eveneens een plek in de verdere uitwerking van de beoogde ontwikkeling. Zoveel mogelijk zal sprake zijn van natuurinclusief en klimaatadaptief bouwen. In het kader van klimaatadaptief bouwen worden aan de hand van de volgende 4 thema’s de volgende maatregelen genomen: 1. Wateroverlast/berging In de ontwikkelopgave wordt een gescheiden hemelwater en vuilwater afvoersysteem aangebracht.

Daarnaast wordt bestaande verharding deels vervangen voor groenvoorzieningen, waardoor water beter opgenomen kan worden. Zo worden de dekken en randen groen ingericht, dakterrassen voorzien van groen en een structuur van klimplanten aangebracht. Vervolgens wordt in de parkeergarage waterberging retentiekratten van 70 mm/m2 gerealiseerd die kunnen vollopen. Deze waterbergingen geven het hemelwater vertraagd af aan het gemeenteriool. Het volume van de retentie is afgestemd om op de verwachte

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 11

overlastmomenten overbelasting van het riool te voorkomen. Ten slotte worden deze waterbergingen aangesloten op het watergeefsysteem voor het complex. 2. Hitte In de ontwikkelopgave wordt deels de bestaande verharding vervangen voor groenvoorzieningen. Naast dat groen goed werkt tegen regenwateroverlast, helpt ze ook in het bestrijden van hittestress. Ze houden warmte weg, en direct zonlicht wordt tegengehouden waardoor omliggende gebieden koeler blijven. Daarnaast wordt een warmte- koudeopslag in de bodem toegepast (WKO-installatie). Hiermede wordt voldaan aan de BENG met slechts beperkte toepassing van PV-panelen. Ten slotte wordt door toepassing van koeling ook voldaan aan de TO-juli eis c.q. is deze niet van toepassing. 3. Droogte Er wordt een waterberging in de ontwikkeling gerealiseerd. De waterberging wordt tevens aangesloten op het watergeefsysteem voor het complex, waardoor deze als reservoir dienstdoet. Zo kan om het groen van water te voorzien, gebruik gemaakt worden van het water uit de berging i.p.v. schoon kraanwater. Hierdoor vermindert de vraag zoetwatervraag en de kans op schade aan het groen in lange perioden van droogte. 4. Overstromingsbeperkende maatregelen In het kader van de overstromingsbeperkende maatregelen wordt een aantal maatregelen getroffen.

Zo wordt het vloerpeil van de nieuwbouw 5 tot 10 cm hoger aangebracht dan het bestaande peil in de omgeving. Slechts 5 woningen hebben hun entree op peilniveau. De overige 286 appartementen hebben hun entreedeur vanaf de 1e verdieping en hoger. Dit geldt ook voor de balkons van deze woningen. Voor de 5 woningen met entree op maaiveld en evt. kwetsbare technische- en nutsinstallaties zullen uitneembare waterschotten worden toegepast (in centrale opslag). Bovendien geldt voor technische en nutsinstallaties dat deze op een verhoging c.q. op een minimale maat vrij van de vloer worden gemonteerd. Hiermee wordt invulling gegeven aan gevolgbeperking bij overstromingen. Cumulatie met andere projecten Rondom de locatie is diverse woon- en bedrijfsbebouwing aanwezig, alsook diverse maatschappelijke- en horecafuncties. Deze mix van functies is inherent aan de ligging nabij het centrumgebied en past binnen de gemeentelijke ambities ten aanzien van verdichting en opwaardering van het Waterlandkwartier. Voor zover bekend zijn er geen concrete plannen in de omgeving die gezamenlijk met dit project tot nadelige effecten kunnen leiden.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 12

Gebruik van natuurlijke hulpbronnen Voor de realisatie van het project worden reguliere natuurlijke hulpbronnen gebruikt als bouwmateriaal, zoals beton, hout, staal en grond. Een andere locatie zal niet leiden tot minder gebruik van natuurlijke hulpbronnen. Bij de beoogde ontwikkeling is geen sprake van productieprocessen. Productie van afvalstoffen Er is sprake van huishoudelijk afval. Het huishoudelijk afval wordt conform de daartoe geldende standaarden afgevoerd en verwerkt. Daarnaast zal sprake zijn van afval als gevolg van commerciële activiteiten. Deze activiteiten zijn in de bestaande situatie al toegestaan en nemen gelet op de limitering van de commerciële activiteiten ten opzichte van de huidige planologische mogelijkheden af. Risico van ongevallen Er is bij de beoogde ontwikkeling geen sprake van realisatie van risicovolle inrichtingen of anderszins risicovolle activiteiten. Het projectgebied is bovendien op voldoende afstand van risicobronnen gesitueerd. Risico’s op ongevallen waarbij schadelijke stoffen voor natuur en milieu vrijkomen, is derhalve niet aan de orde.

PLANOLOGISCH REGIME Het plangebied maakt deel uit van het vigerende bestemmingsplan “De Gors e.o. 2010”, dat is vastgesteld op 21 oktober 2010 door de gemeenteraad van Purmerend. Het plangebied heeft in de huidige situatie de bestemming 'Gemengd - 3'. Voor een deel is de aanduiding 'Wro-zone-wijzigingsgebied 1' van toepassing. Er geldt een bouwvlak, waarbinnen hoofdgebouwen mogen worden opgericht, met een maximale bouwhoogte die varieert van 8 tot 25 meter. figuur 6. Uitsnede verbeelding bestemmingsplan “De Gors e.o. 2010 (bron: afbeelding opgemaakt in QGIS)

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 13

Gelet op de aard en omvang van het initiatief (zie hoofdstuk 2), past het plan niet binnen de huidige planologische kaders. Om die reden wordt een omgevingsvergunning afwijken bestemmingsplan aangevraagd.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 14

KENMERKEN VAN HET POTENTIELE EFFECT INLEIDING De impact van de voorgenomen ontwikkeling wordt in kaart gebracht door de beoogde ontwikkeling te vergelijken met de referentiesituatie. In de komende paragrafen worden de mogelijk relevante milieueffecten behandeld. Daarbij wordt alleen ingegaan op de aspecten die ook daadwerkelijk samenhangen met mogelijke effecten op het milieu. Waar nodig is gebruik gemaakt van de milieutechnische onderzoeken die in het kader van de omgevingsvergunningsprocedure zijn uitgevoerd. De onderzoeken maken deel uit van de bijlagen bij deze aanmeldnotitie.

VERKEER Met voorliggende ontwikkeling worden de commerciële activiteiten op de locatie beperkt tot maximaal 650 m2 bvo en wordt dit aangevuld met een woningbouwprogramma van in totaal 291 appartementen. Om het effect als gevolg van een toe- of afname van het aantal vervoersbewegingen in kaart te brengen, is een verkeersstudie uitgevoerd door Goudappel (zie ook paragraaf 2.4). De verkeersstudie is toegevoegd als bijlage 1 bij deze aanmeldnotitie. De verkeersgeneratie neemt toe ten opzichte van de huidige situatie. In totaal is in de toekomstige situatie sprake van een toename van vervoersbewegingen met 1.078 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Gelet op de stedelijkheid van de locatie betreft de toename echter een acceptabele toename ten opzichte van de bestaande verkeersstromen en de aanwezige infrastructuur in de omgeving. Dit blijkt ook uit de door Goudappel opgestelde Mobiliteitsstudie voor het project. De extra verkeersbewegingen gaan derhalve op in het heersende verkeersbeeld. De voor milieu relevante onderwerpen als gevolg van de toename van het aantal motorvoertuigbewegingen, betreffen de aspecten luchtkwaliteit en stikstof. Voor beide onderdelen geldt echter dat geen sprake is van een significant negatief effect (zie paragraaf 3.3 en 3.4). Conclusie Geconcludeerd kan worden dat het aspect verkeer geen significante negatieve milieueffecten met zich meebrengt.

LUCHTKWALITEIT In bijlage 2 van de Wet milieubeheer zijn de luchtkwaliteitseisen opgenomen. Daarnaast zijn er luchtkwaliteitseisen opgenomen in het Besluit niet in betekende mate bijdragen (Besluit NIBM) en de bijbehorende ministeriële Regeling niet in betekende mate bijdragen (Regeling NIBM). In het Besluit NIBM en de Regeling NIBM zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip NIBM. In de Regeling NIBM is een lijst met categorieën van gevallen (inrichtingen, kantoor- en woningbouwlocaties) opgenomen die niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtverontreiniging. Deze gevallen kunnen zonder toetsing aan de grenswaarden voor het aspect luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Ook als het bevoegd gezag op een andere wijze, bijvoorbeeld door berekeningen, aannemelijk kan maken dat het geplande project niet in betekenende mate bijdraagt, kan toetsing van de luchtkwaliteit achterwege blijven.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 15

De definitie van 'niet in betekenende mate' is 3% van de grenswaarde voor NO2 en PM10. De 3% komt overeen met 1,2 microgram/m3 (µg/m3). Als een project voor één stof de 3%-grens overschrijdt, dan verslechtert het project 'in betekenende mate' de luchtkwaliteit. De 3%-norm is in de Regeling NIBM uitgewerkt in concrete voorbeelden, waaronder:  

woningbouw: 1.500 woningen netto bij één ontsluitende weg en 3.000 woningen bij twee ontsluitende wegen; kantoorlocaties: 100.000 m2 brutovloeroppervlak bij één ontsluitende weg en 200.000 m2 brutovloeroppervlak bij twee ontsluitende wegen.

Beoogde ontwikkeling In onderhavig geval is sprake van de toevoeging van in totaal 291 woningen t.o.v. het huidig planologisch regime. Op basis van bovenstaande voorbeelden mag geconcludeerd worden dat de ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt. Een luchtkwaliteitsonderzoek is dan niet noodzakelijk. Voor de volledigheid is de berekende verkeersgeneratie gebruikt voor een beoordeling aan de hand van de NIBM-rekentool. Daaruit volgt dat de extra voortuigbewegingen niet in betekenende mate bijdragen aan verslechtering van de luchtkwaliteit. figuur 7. Uitsnede NIBM-tool 2022 (bron: https://www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/luchtkwaliteit/slag/hulpmiddelen/nibm-tool/

De maximale bijdrage van het extra verkeer als gevolg van de beoogde ontwikkeling, is gelet op het bovenstaande niet van zodanige omvang dat significant negatieve effecten op het milieu ontstaan. Conclusie Het aspect luchtkwaliteit leidt niet tot significant negatieve effecten voor het milieu.

NATUUR Ten behoeve van de beoogde ontwikkeling is door bureau Dresmé&vanderValk een quickscan Wet natuurbescherming uitgevoerd (d.d. 24 april 2020). Daarnaast is door MBH Consult op 3 februari 2023 een berekening uitgevoerd naar de effecten op de stikstofdepositie op omliggende Natura 2000-gebieden als gevolg van de ontwikkeling. De onderzoeken zijn opgenomen onder bijlage 2 en 3. De resultaten uit de onderzoeken en documenten worden hieronder samenvattend weergegeven. Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 16

Gebiedsbescherming Om de effecten van het initiatief te beoordelen is een ecologische quickscan uitgevoerd (inclusief AERIUSberekening) om inzichtelijk te maken welke effecten de voorgenomen ontwikkeling heeft op omliggende natuurbeschermingsgebieden. In hoofdstuk 2 van voorliggende aanmeldnotitie is de ligging van het plangebied ten opzichte van beschermde gebieden in de omgeving in kaart gebracht. Uit de quickscan Wet natuurbescherming blijkt dat door de afstand tot de Natura-2000 gebieden en de aard van het tussenliggende gebied, geen negatieve effecten van het initiatief te verwachten zijn. Ook uit de stikstofdepositieberekening is gebleken dat geen sprake is van een toename van de stikstofneerslag van meer dan 0,00 mol/ha/jr op de daartoe gevoelige gebieden. Het initiatief heeft daarmee geen significant negatief effect op de instandhoudingsdoelstellingen van omliggende Natura 2000-gebieden. Daarnaast is het plangebied niet gelegen binnen het NNN of ander provinciaal beschermd gebied, zodat ook daar geen sprake is van negatieve effecten. Soortenbescherming Uit de uitgevoerde quickscan volgt dat binnen het plangebied geen mogelijke holtes voor vogelnesten zijn waargenomen.

Omdat de gebouwen beperkt geschikt zijn voor vleermuizen en in het gemeentebrede onderzoek in 2014, 2017 en in 2020 geen verblijfplaatsen van vleermuizen zijn waargenomen kunnen verblijfplaatsen van vleermuizen met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid worden uitgesloten. Binnen het plangebied zijn bomen, hagen en een groenstrook aanwezig. Er is geen sprake van open water. Binnen het plangebied worden geen andere beschermde soorten verwacht. De conclusies uit de quickscan geven geen aanleiding tot het uitvoeren van nader onderzoek. Omdat vleermuizen echter niet volledig kunnen worden uitgesloten, is een ontheffing in het kader van de Wet natuurbescherming aangevraagd. Deze ontheffing is op 6 december 2022 verleend (zie bijlage 6). Conclusie De herontwikkeling van de gronden naar een woonfunctie leidt niet tot een significant negatief effect op de instandhoudingsdoelstellingen van de nabijgelegen natuurgebieden en soorten.

WATER Een ontwikkeling kan mogelijk effecten hebben op de inrichting van het watersysteem. In voorliggend geval betreft het een ontwikkeling van woningbouw ter plaatse van een locatie dat nagenoeg volledig verhard is. Er bevindt zich geen open water op de projectlocatie. Het is niet de verwachting dat de realisatie van de woningen leidt tot een significant negatief effect op het watersysteem. In deze paragraaf worden deze effecten inzichtelijk gemaakt. Het projectgebied is gelegen binnen het beheergebied van het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. Waterkwaliteit Bij de totstandkoming van het project worden uitloogbare materialen, zoals lood, koper en zink, niet toegepast, zodat schoon hemelwater hier niet mee in aanraking kan komen. Zo heeft de ontwikkeling geen negatief effect op de (grond)waterkwaliteit ter plaatse. Waterkwantiteit Het initiatief leidt niet tot een toename van het verhard oppervlak, aangezien het plangebied in de huidige situatie al nagenoeg verhard is. Hierdoor is geen sprake van een compensatieopgave. Waterveiligheid De projectlocatie bevindt zich binnen een beschermingszone van een regionale waterkering. Op grond van onder andere de instructieregels zoals verwoord in de provinciale Omgevingsverordening NH2020, dient een bestemmingsplan te voorzien in een beschermingsregeling waarmee de waterstaatkundige belangen van de waterkering worden gediend.

Voor het bouwen binnen deze zone geldt een aanvullende vergunningenlast, Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 17

maar leidt heeft geen verdere gevolgen aangaande het milieu (en de bescherming daarvan). Op 30 januari 2023 is hiervoor een watervergunning verleend door het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (zie bijlage 7). Riolering In de huidige situatie is ten behoeve van het huidige gebruik riolering aanwezig. Voor de nieuwe woningen geldt dat wordt voorzien in een gescheiden rioolstelsel dat op het gemeentelijk systeem wordt aangesloten. Op die manier wordt vuil water gescheiden van schoon hemelwater, zodat het stelsel niet onnodig wordt belast met de afvoer van dit hemelwater. Conclusie Geconcludeerd kan worden dat de in dit plan mogelijk gemaakte ontwikkelingen geen negatieve gevolgen hebben voor het waterhuishoudkundige systeem ter plaatse. Dat een watervergunning nodig is voor het bouwen binnen de beschermingszone van de waterkering doet daar niet aan af. Het project leidt niet tot significante negatieve effecten op de waterhuishouding in het plangebied en omgeving.

BODEM Een nieuw project kan leiden tot vervuiling van de bodem. Het realiseren van woningbouw en de woningen zelf zorgen niet voor activiteiten die leiden tot nieuwe verontreinigingen in de bodem. De te realiseren functies en gebouwen in het plangebied leiden derhalve niet tot significante negatieve effecten op de bodemgesteldheid. Door KLijn Bodemonderzoek is bovendien een bodemonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek is opgenomen als bijlage 4. Op basis van de onderzoeksresultaten bestaan er, vanuit milieuhygiënisch oogpunt gezien, geen belemmeringen ten aanzien van het gebruik van het terrein en de afgifte van een omgevingsvergunning ten behoeve van de geplande bouwactiviteiten op het terrein. Wel wordt opgemerkt dat inpandig geen boringen zijn verricht. Over de bodemkwaliteit onder de bebouwing kan geen definitieve uitspraak worden gedaan. Wel wordt verwacht dat gezien de historie van het perceel de bodem onder het pand kwalitatief niet afwijkt van de geanalyseerde bodem rondom het pand. Conclusie De beoogde ontwikkeling heeft daarmee geen negatief effect op de bodemgesteldheid ter plaatse of elders (bij afvoer grond) en leidt dan ook tot de conclusie dat geen sprake is van zodanige effecten op het milieu dat een nadere (m.e.r.-) beoordeling noodzakelijk is.

GELUID Door Peutz is een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de geluidsbelasting als gevolg van weg- en railverkeerslawaai op het bouwplan (kenmerk: O 16223-3-RA-003, d.d. 16 juni 2022). Dit onderzoek is als bijlage 5 bij deze notitie gevoegd. Uit het onderzoek volgt dat de voorkeursgrenswaarde van 48 dB voor wegverkeer ter plaatse van de beoogde woningen ten gevolge van verkeer over de Waterlandlaan wordt overschreden. De maximale ontheffingswaarde van 63 dB voor wegverkeer wordt eveneens overschreden met maximaal 1 dB. De geluidbelasting ten gevolge van het verkeer over de Purmerweg en Zeevangstraat overschrijdt eveneens de waarde van 48 dB. Deze overschrijding is sterk plaatselijk en is met name gesitueerd aan de gevelzijden van de gebouwen die direct aan deze straten grenzen. Aangezien voor deze wegen (vanwege de maximaal toegestane snelheid van 30 km/uur) formeel geen toetsing aan grenswaarden hoeft plaats te vinden hoeven hiervoor geen hogere waarden te worden aangevraagd. De geluidbelasting als gevolg van railverkeerslawaai bedraagt maximaal 55 dB ter plaatse van de gevels van de beoogde woningen. Hiermee wordt de voorkeursgrenswaarde voor railverkeerslawaai niet overschreden.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 18

Aangezien de voorkeursgrenswaarde van 48 dB voor wegverkeer wordt overschreden dienen hogere waarden aangevraagd te worden. Dit heeft echter geen verdere invloed of effecten op de milieusituatie ter plaatse. Tijdelijke geluidsbelasting richting de omgeving als gevolg van de sloop- en bouwfase kan aan de orde zijn, echter betreffen dit tijdelijke en omkeerbare gevolgen. Een significante toename van geluidbelasting richting de omgeving als gevolg van de toename van de verkeersstromen is eveneens niet te verwachten. Conclusie Het aspect geluid vormt een aandachtspunt voor de realisatie van de woningen, echter leidt dit niet tot de conclusie dat hierdoor een nadere beoordeling in het kader van het Besluit m.e.r noodzakelijk is. Van significant negatieve effecten als gevolg van geluiduitstraling naar omgeving en met negatieve gevolgen voor het milieu, is immers geen sprake.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 19

CONCLUSIE EN VERZOEK SAMENVATTING MILIEUEFFECTEN In onderstaande tabel worden de effecten op het milieu zoals weergegeven in deze rapportage samengevat. Milieuaspect

Effecten

Verkeer

Er is sprake van een toename van de verkeersgeneratie. Deze toename vormt, mede gelet op de conclusies ten aanzien van luchtkwaliteit en stikstof, echter geen zodanige wijziging in milieueffecten dat een nadere m.e.r.-beoordeling noodzakelijk is.

Luchtkwaliteit

Het project draagt niet in betekenende mate bij aan de verslechtering van de luchtkwaliteit ter plaatse. De beoogde ontwikkeling zal niet leiden tot een overschrijding van de toepasselijke grenswaarden, aangezien met de ontwikkeling geen sprake is van overschrijding van wettelijke grenswaarden ten aanzien van luchtverontreinigende stoffen conform de Wet milieuhinder. Significante negatieve effecten zijn uit te sluiten.

Natuur

De herontwikkeling van de gronden leidt niet tot een significant negatief effect op de instandhoudingsdoelstellingen van de nabijgelegen natuurgebieden en soorten. Er is een ontheffing in het kader van de Wet natuurbescherming verleend. Er kan worden gesteld dat dit niet leidt tot zodanige milieueffecten dat een MER-procedure aan de orde is. Er is geen sprake van een toename van stikstofdepositie van meer dan 0,00 mol/ha/jr.

Water

De realisatie van het project leidt niet tot significant negatieve effecten op de waterhuidhouding in en rondom het plangebied.

Bodem

Met de realisatie van het project worden geen activiteiten mogelijk gemaakt die kunnen leiden tot bodemverontreiniging.

Geluid

Het aspect geluid vormt een aandachtspunt voor de realisatie van de woningen, echter leidt dit niet tot de conclusie dat hierdoor een nadere beoordeling in het kader van het Besluit m.e.r noodzakelijk is. Van significant negatieve effecten als gevolg van geluiduitstraling naar omgeving en met negatieve gevolgen voor het milieu, is immers geen sprake.

De activiteiten die mogelijk worden gemaakt met voorliggende ontwikkeling (woningbouw) zijn, gelet op de kenmerken en de plaats van de activiteiten en de kenmerken van de potentiële effecten, niet zodanig van invloed op het milieu dat dit het doorlopen van een m.e.r.-procedure rechtvaardigt.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 20

VERZOEK Middels voorliggende aanmeldnotitie wordt het bevoegd gezag verzocht het besluit te nemen dat, gezien de kenmerken van het potentiële effect, geen nadere m.e.r.-beoordeling of -procedure nodig is.

Mees Ruimte & Milieu | 21080.01.AMN

Pagina | 21

BIJLAGE 1 MOBILITEITSSTUDIE GOUDAPPEL

Mees Ruimte & Milieu | 20180.01.AMN

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend

Opdrachtgever

Steengoed B.V.

Titel rapport

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend

Kenmerk

009109.20220411.R1.07

Datum publicatie

9 november 2022

Projectleider Goudappel Team Goudappel © Copyright Goudappel BV 9-11-22

Inhoudsopgave 1. Inleiding

2. Mobiliteitsvisie

3. Parkeerbehoefte

3.1

Inleiding

3.2

Parkeerbehoefte bewoners huurappartementen

3.3

Parkeerbehoefte bedrijfsruimten

3.4

Parkeerbehoefte bezoekers woningen en commerciële ruimten

3.5

Parkeerbehoefte op eigen terrein

3.6

Parkeerbehoefte bezoekers in de openbare ruimte

3.7

Restcapaciteit in de omgeving

4. Verkeersgeneratie

5. Kruispuntberekeningen

6. Fietsparkeren

6.1

Bewonersparkeren

6.2

Bezoekersparkeren appartementen

6.3

Bedrijfsruimten

7. Conclusie

Bijlage 1: Effect van de nabijheid van een station op het personenautobezit

Bijlage 2: Onderbouwing parkeerbehoefte bezoekersparkeren

Bijlage 3: Resultaten parkeerdrukmeting

Bijlage 4: Verkeersintensiteiten verkeersmodel Purmerend (2030)

Bijlage 5: Kruispuntstromen

Bijlage 6: Uitkomst kruispuntberekeningen

1. Inleiding Steengoed B.V. is voornemens op de percelen Waterlandlaan 1 – 57 in Purmerend 291 appartementen en 6 bedrijfsunits (totaal: 583,2 m²) te realiseren (zie figuur 1.1): •

84 sociale huur appartementen;

•

96 middeldure huurappartementen;

•

111 vrije sector huurappartementen.

Figuur 1.1: Projectlocatie (ondergrond: Openstreetmap)

Het mobiliteitsonderzoek bestaat uit een analyse van de parkeerbehoefte en -capaciteit, de verkeersgeneratie van de planontwikkeling en de mate van doorstroming op de nabij gelegen kruispunten. Steengoed B.V. heeft Goudappel B.V. opdracht gegeven dit onderzoek uit te voeren. In dit onderzoek wordt de invulling van het bouwplan onderzocht. In de vergunningsaanvraag wordt uitgegaan van de verdeling zoals hiervoor benoemd, zodat het onderzoek van die aantallen en verdeling uitgaat.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

Figuur 1.2: Zijde Waterlandlaan (concept definitief plan d.d. 19 mei 2022)

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

2. Mobiliteitsvisie Steengoed wil met haar ontwikkelingen een bijdrage leveren de mogelijkheden voor de nieuwe bewoners een duurzamere levenswijze te kunnen realiseren. Onderdeel daarvan is de ontwikkeling van een duurzaam mobiliteitsconcept voor de planontwikkeling. De mobiliteitsstrategie bedient de volgende doelen: •

de mens centraal: bevorderen van sociale contacten en gezondheid;

•

realiseren van een aantrekkelijke openbare ruimte/verblijfsgebied;

•

bevorderen van duurzame mobiliteit;

•

aanbieden van goede verbindingen als voorwaarde voor een gezonde economie;

•

maakbaar en toekomstbestendig.

Figuur 2.1: Mobiliteitsstrategie

Verdichting van het stedelijk netwerk levert extra verkeersbewegingen op de bestaande infrastructuur op. Vanuit bereikbaarheids-, leefbaarheids- en gezondheidsdoelstellingen is het wenselijk de automobiliteit in stedelijk gebied zoveel mogelijk te beperken. Uitlaatgassen en geluid zetten de leefbaarheid onder druk. Ook vanuit de kwaliteit van de openbare ruimte is het gewenst kritisch te kijken naar autobezit en -gebruik: auto’s hebben namelijk veel meer ruimte nodig om zich voort te bewegen en stil te staan (parkeren) dan openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Dit is weergegeven in figuur 2.2: het grijze vlak is het totale ruimtegebruik per vervoerwijze en het paarse vlak is het ruimtegebruik om te parkeren. Juist in stedelijk gebied is er behoefte aan openbaar groen en een prettig vormgegeven openbare ruimte. Daarom is het van belang te bekijken of en zo ja op welke wijze het autobezit en gebruik kan worden verminderd en efficiënter kan plaatsvinden.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

Figuur 2.2: Ruimtegebruik mobiliteit per persoon (blauw = ruimte voor parkeren, grijs = totale benodigde ruimte)

Zonder investeringen in duurzame mobiliteit ontstaat als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen een steeds grotere vraag naar ruimte voor auto-infrastructuur in de toekomst (circa 19%, zie figuur 2.3). Aangezien de openbare ruimte schaars is, wordt het steeds lastiger om daar invulling aan te geven. Met investeringen in duurzame mobiliteit wordt ingezet op het beperken van de groei van het ruimtegebruik van mobiliteit, terwijl het aantal benodigde aantal woningen wel gerealiseerd kan worden. Daarom is het van belang om alternatieve mobiliteit te stimuleren (zie figuur 2.4). Met het plan voor de Waterlandlaan 1 – 57 van Steengoed B.V. wordt hier actief op ingezet.

Figuur 2.3: Prioriteit voor ruimte-efficiënte en duurzame mobiliteit

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

Figuur 2.4: Mobiliteitstransitie nodig om bereikbaarheids-, leefbaarheids- en gezondheidsdoelen te bereiken

Het plan Waterlandlaan 1 – 57 ligt binnen stedelijk gebied en dat is gunstig voor de toekomstige bewoners: veel winkels en voorzieningen liggen namelijk op loop- en fietsafstand van het plangebied (zie figuur 2.5 en tabel 2.1) en dat biedt alleen daarom al mogelijkheden voor het bevorderen van een actieve mobiliteit. Dat is gezond en goed voor de leefbaarheid van bestaande en nieuwe inwoners. Daarnaast is er sprake van een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer: Purmerend is aangesloten op het R-Net. R-Net biedt zeer frequente en snelle busverbindingen met metrostation Amsterdam Noord, station Amsterdam Centraal, station Amsterdam Sloterdijk en de werkgebieden in Amsterdam Zuidoost. De bushalten liggen op loopafstand (50 tot 400 meter): •

Bushalte Waterlandplein, voor de deur, (voor lokale en regionale verbindingen in Waterland);

•

R-Net halte Stadhuis (via deze halte is metrostation Amsterdam Noord binnen 25 minuten te bereiken);

•

R-Net halte Waterlandlaan (via deze halte is Amsterdam Centraal binnen 30 minuten te bereiken).

Daarnaast ligt het station Purmerend met regionale verbindingen op loopafstand. De luchthaven Schiphol is bijvoorbeeld binnen 40 minuten te bereiken per trein.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

loopafstand

acceptabele loopafstand1

250 m

1.000 m

< 1.000 m

1.000 m

binnenstad

850 m

1.500 m

bibliotheek

50 m

1.000 m

bioscoop

300 m

1.000 m

bushalte lokale bus

50 m

500 m

bushalte interlokale bus

400 m

900 m

station Purmerend

300 m

900 m 2

Dijklander ziekenhuis

650 m

1.000 m

Leeghwaterpark

900 m

n.v.t.3

supermarkt Aldi supermarkt Albert Heijn – Lidl – Deka

Tabel 2.1: Voorbeelden van voorzieningen op loopafstand

Figuur 2.5: Voorzieningen op loop- en fietsafstand (ondergrond: Openstreetmap)

Bron: CROW publicatie ‘Inzicht in acceptabele loopafstanden’.

Bron: HOV op loopafstand Het invloedsgebied van HOV-haltes, Fred van der Blij, Jeroen Veger en Clasien Slebos.

Geen acceptabele loopafstand opgenomen in de CROW publicatie ‘Inzicht in acceptabele loopafstanden’.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

De projectlocatie ligt op loop- en fietsafstand van winkel- en recreatieve voorzieningen. Bij een korte afstand is het aandeel ‘voetganger’ en ‘fietser’ in de vervoerwijzekeuze hoger dan wanneer deze functies verder weg liggen. Hierdoor ontstaat er minder behoefte aan autoverplaatsingen. Bestemmingen die verder weg liggen, bijvoorbeeld Amsterdam, Hoorn, Schiphol en Zaandam zijn goed bereikbaar per openbaar vervoer. De bushalten en het treinstation Purmerend liggen op korte afstand van de projectlocatie. Voor toekomstige bewoners en werknemers is het dus aantrekkelijk om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Om duurzame mobiliteit onder de bewoners te stimuleren worden in de eigen garage van de bewoners deelauto’s geplaatst en voor een ieder beschikbaar gesteld. Hierdoor wordt dit project extra interessant voor nieuwe bewoners zonder auto en wordt de kans vergroot dat bewoners ook in de toekomst minder snel behoefte hebben een eigen auto aan te schaffen. De deelauto’s verschaffen immers een goed alternatief voor het (dure) eigen autobezit. Aanvullend zorgt dit ervoor dat minder parkeerplaatsen hoeven te worden gerealiseerd, hetgeen resulteert in duurzamer grondgebruik. Bezoekers van de bewoners en commerciële ruimten kunnen zowel op straat als in de parkeergarage tegen betaling parkeren.

In de parkeergarage geldt een gereduceerd tarief zodat parkeren in de garage wordt gestimuleerd. In de parkeergarage worden kabels aangelegd voor toekomstige aansluitpunten voor laadvoorzieningen (10% van de parkeerplaatsen worden voorbereid). Daarnaast worden extra loze elektraleidingen aangelegd waarmee in de toekomst naar behoefte aanvullende laadvoorzieningen kunnen worden gerealiseerd Op de begane grond worden gezamenlijke fietsvoorzieningen gerealiseerd die gemakkelijk toegankelijk zijn en waarin dubbellaags fietsen kunnen worden gestald. Er wordt voldoende ruimte geboden voor fietsen met een afwijkend formaat, bijvoorbeeld bakfietsen en fietsen met een breed stuur. Uit voorgaande volgt dat er volop duurzame mobiliteitskansen zijn voor het plan voor de Waterlandlaan 1 – 57: •

Het autobezit en daarmee de ruimte die door ‘eigen’ auto’s binnen het project wordt ingenomen kan laag worden gehouden, o.a. door de volgende omstandigheden: -

Het station Purmerend ligt op loopafstand (300 meter). Vanaf dit station worden onder meer de stations Amsterdam Sloterdijk, Hoorn, Schiphol Airport en Zaandam bediend. De bushalten Stadhuis en Waterlandlaan van het hoogwaardig openbaar vervoer (R-Net) liggen ook op loopafstand (350 tot 400 meter). Vanaf deze bushalten zijn snelle busverbindingen beschikbaar met station Amsterdam Noord (metro Noord-Zuid lijn) en Amsterdam Centraal. De nabijheid van het hoogwaardige openbaar vervoer zorgt voor een krachtige combinatie van lopen en openbaar vervoer.

Uit onderzoek volgt dat de behoefte aan autobezit afneemt, naarmate de woningen dichterbij een treinstation zijn gelegen (zie het onderzoek in bijlage 1).

De binnenstad van Purmerend ligt op circa 850 meter, wat prima past bij de reikwijdte van de fiets.

Voorzieningen als een supermarkt, de bibliotheek en de bioscoop zijn op loopafstand bereikbaar (150 tot 300 meter).

•

Door het aanbieden van deelauto’s wordt de noodzaak voor eigen autobezit nog verder verkleind en worden bewoners gestimuleerd de aanschaf van een eigen auto uit (of af) te stellen.

•

Leidingen voor elektrisch opladen worden voorbereid voor de meest gunstige parkeerplaatsen en alle parkeerplaatsen worden voorbereid op de toekomst door ‘loze elektraleidingen’ aan te leggen. Hierdoor is het mogelijk op eenvoudige wijze extra laadpalen te plaatsen in de toekomst.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

•

Bezoekers kunnen op eigen terrein en in openbaar gebied tegen betaling parkeren. Hierdoor worden bezoekers gestimuleerd om alternatieve vervoerwijzen te kiezen.

•

De fietsenstalling kan vanuit verschillende plekken in het gebouw worden bereikt; dit stimuleert bewoners hun fiets in de stalling te plaatsen en niet op straat. De nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer, winkelvoorzieningen & recreatieve voorzieningen en een gereguleerd parkeergebied in de directe omgeving zorgen voor een lagere parkeerbehoefte onder bewoners en bezoekers dan gemiddeld in Purmerend. Dit wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 3.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

3. Parkeerbehoefte 3.1

Inleiding

De parkeerbehoefte van dit project bestaat uit de volgende onderdelen: - parkeerbehoefte bewoners huurappartementen - parkeerbehoefte commerciële ruimten - parkeerbehoefte bezoekers appartementen en commerciële ruimten

3.2

Parkeerbehoefte bewoners huurappartementen

De parkeernormen van de gemeente Purmerend zijn opgenomen in de Nota Parkeernormen gemeente Purmerend 2016. De projectlocatie bevindt zich in het gebied ‘rest van de bebouwde kom’ op korte afstand van het gebied ‘schil centrum’ (zie figuur 3.1).

Figuur 3.1: Gebiedsindeling parkeernormen (bron: Nota Parkeernormen gemeente Purmerend 2016)

De bewonersparkeernormen voor het gebied ‘rest van de bebouwde kom’ conform zijn als volgt: •

sociale huur: 0,9 parkeerplaats per woning;

•

appartement 40 – 65 m²: 1,2 parkeerplaats per woning;

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

•

appartement 65 – 120 m²: 1,4 parkeerplaats per woning.

Uit CBS statistieken blijkt dat de buurt Gors – Noord, waar de projectlocatie onderdeel van uitmaakt, een lager personenautobezit kent dan gemiddeld in het gebied ‘rest van de bebouwde kom’ in Purmerend (zie figuur 3.2).

auto's per bewoonde woning 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 sociaal huurappartement

middelduur huurappartement

duur huurappartement

Figuur 3.2: Aantal auto’s per bewoonde woning Gors – Noord (bron: CBS, 2020)

In de CBS cijfers in figuur 3.2 is tevens 0,1 auto per middeldure en dure huurappartement (extra) opgenomen ten behoeve van leaseauto’s en overige zakelijke auto’s. Als die ervan af zou worden getrokken is het autobezit in Gord Noord als volgt: •

sociaal huurappartement: 0,4;

•

middelduur huurappartement: 0,4;

•

duur huurappartement: 0,6.

Het lagere personenautobezit in Gors – Noord is als volgt te verklaren: •

woningen in de nabijheid van een station of halten van hoogwaardig openbaar vervoer hebben een lagere parkeerbehoefte in vergelijking met woningen die verder weg van het openbaar vervoer zijn gelegen (zie bijlage 1);

•

in de omgeving zijn veel winkel- en recreatieve voorzieningen op loop- en fietsafstand beschikbaar (zie hoofdstuk 2);

•

de adressendichtheid in Gord-Noord is groter (en daarmee stedelijker) dan in wijken op enige afstand van het centrum.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

Voor het bepalen van de parkeerbehoefte voor bewoners wordt aangesloten bij de statistieken van het personenautobezit in de buurt Gors – Noord. Voor de middeldure huur wordt, conform CROW publicatie 381, aangesloten bij dezelfde norm als sociale huur: •

sociale huur appartement: 0,4 parkeerplaats per appartement

•

middeldure huur appartement: 0,5 parkeerplaats per appartement (inclusief 0,1 voor leaseauto’s en zakelijke auto’s);

•

vrije sector huur appartement: 0,7 parkeerplaats per appartement (inclusief 0,1 voor leaseauto’s en zakelijke auto’s).

Deze parkeernormen zijn afdoende vanwege het gemiddelde autobezit en de wensen van de uiteindelijke belegger en sociale partner. Hierbij speelt ook een rol dat de beoogde en representatieve doelgroep toestaat dat een lagere norm wordt gehanteerd: eenpersoons-, eenouder- en tweepersoonshuishoudens. Toepassing van een lagere parkeernorm dan zoals opgenomen in de Nota parkeernormen 2016 past bovendien in de wens om verkeersbewegingen in te perken conform de gemeentelijke mobiliteitsvisie, zoals deze voor het Waterlandkwartier in 2022 is vastgesteld. Aanvullende maatregelen zorgen ervoor dat bewoners niet alsnog op straat parkeren. Zo geldt er in de omgeving betaald parkeren en is tussen de gemeente en de ontwikkelaar vastgelegd dat bewoners niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning in het reguleringsgebied in de openbare ruimte. Dit zal ook steeds duidelijk worden gecommuniceerd aan potentiële huurders. Er worden 8 deelauto’s aangeboden. 1 deelauto inclusief gereserveerde parkeerplaats faciliteert een parkeerbehoefte van 4 parkeerplaatsen conform de Nota Parkeernormen van de gemeente Purmerend. De projectontwikkelaar maakt een afspraak met de gemeente over de duur van het deelautoproject: een instandhouding van 10 jaar.

Toepassing van de hiervoor benoemde parkeernormen, tezamen met het aanbieden van 8 deelauto’s leidt tot een ongewogen parkeerbehoefte van 136 parkeerplaatsen voor de bewoners, zie tabel 3.1. aantal

parkeernorm

parkeerbehoefte

sociale huur

0,4

33,6

middeldure huur

0,5

111

vrije sector huur

0,7

77,7

subtotaal

159,3

deelauto’s

reductie a.g.v. deelauto’s

-32

totaal

135,3

Tabel 3.1: Ongewogen parkeerbehoefte bewoners

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

3.3

Parkeerbehoefte bedrijfsruimten

De bedrijfsruimten hebben een omvang van 583,2 m² bvo. De parkeernorm voor commerciële dienstverlening conform de Nota Parkeernormen van de gemeente Purmerend is 2,3 parkeerplaats per 100 m² bvo. De parkeerbehoefte is daarmee: 583,2 / 100 x 2,3 = 13,4 (14) parkeerplaatsen. Het aandeel bezoek is 20%. De parkeerbehoefte voor bezoekers is: 13,4 x 20% = 2,7 (3) parkeerplaatsen. De overige 11 parkeerplaatsen zijn dus voor werknemers.

3.4

Parkeerbehoefte bezoekers woningen en commerciële ruimten

Voor het bepalen van de parkeerbehoefte van de bezoekers van de woningen en de commerciële ruimten worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: •

bezoekers woningen: 0,3 pp per woning conform CROW (en Nota parkeernormen 2016)

•

bezoekers commerciële ruimten: 3 parkeerplaatsen (zie paragraaf 3.3).

Voor het bezoekersparkeren wordt voorgesteld om 50% van het parkeren op eigen terrein plaats te laten vinden en 50% in openbaar gebied. Dit betekent het volgende voor de parkeerbalans: •

bezoekers woningen: 50% x (291 x 0,3) = 43,7 parkeerplaatsen;

•

bezoekers commerciële ruimten 50% x 3 = 1,5 parkeerplaatsen.

Overigens kan worden gesteld dat met toepassing van een bezoekersparkeernorm van 0,3 pp per woning rekening wordt gehouden met een worst case scenario. Uit recent onderzoek blijkt dat de parkeerbehoefte van bezoekers in gebieden met betaald parkeren 0,1 pp per woning bedraagt. Zie het artikel in bijlage 2.

3.5

Parkeerbehoefte op eigen terrein

Hiervoor is besproken dat in de parkeergarage de parkeerbehoefte wordt opgevangen van: •

100% van de bewoners, op basis van een op het project afgestemde parkeernorm, incl. deelauto’s;

•

50% van het bezoekersparkeren voor bewoners en commerciële ruimten;

•

11 parkeerplaatsen voor de werknemers van de commerciële ruimten.

Niet op ieder moment hebben deze verschillende functies een maximale parkeerbehoefte. Om die reden wordt gewerkt met aanwezigheidspercentages, waarmee de parkeerbehoefte van bezoekers per moment van de week kan worden bepaald. In tabel 3.3 zijn de aanwezigheidspercentages weergegeven voor de bezoekers en werkfuncties (conform CROW publicatie 381).

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

werkdag ochtend

werkdag middag

werkdag avond

koopavond

werkdag nacht

zaterdag middag

zaterdag avond

zondag middag

bewoners

50%

90%

100%

80%

60%

80%

70%

bezoekers

10%

20%

80%

70%

60%

100%

70%

commerciële functies

100%

75%

Tabel 3.2: Aanwezigheidspercentages (bron: CROW publicatie 381)

Het gebruik maken van de aanwezigheidspercentages leidt tot een efficiënt gebruik van de ruimte. De parkeerbehoefte per moment van de week is weergegeven in tabel 3.3. werkdag ochtend

werkdag middag

werkdag avond

koopavond

werkdag nacht

zaterdag middag

zaterdag avond

zondag middag

bewoners

79,7

143,4

127,4

159,3

95,6

127,4

111,5

deelauto's

8,0

reductie deelauto's

-16,0

-28,8

-25,6

-32,0

-19,2

-25,6

-22,4

bezoekers

4,4

8,7

34,9

30,6

0,0

26,2

43,7

30,6

11,0

0,6

8,3

0,0

1,5

0,1

1,1

0,0

totaal

88,5

92,9

158,1

149,8

135,3

110,6

153,5

127,7

totaal afgerond

89,0

93,0

159,0

150,0

136,0

111,0

154,0

128,0

commerciële functies werknemers commerciële functies bezoekers

Tabel 3.3: Parkeerbehoefte per moment van de week

Op eigen terrein worden 164 parkeerplaatsen aangeboden. Het ontwerp van de parkeergarage houdt rekening met de vereisten uit de NEN2443:2013 (Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages). Op het drukste moment zijn 159 parkeerplaatsen nodig (zie tabel 3.3). Er is daarmee sprake van een acceptabele parkeersituatie. In de parkeergarage worden geen parkeerplaatsen toegewezen; er is sprake van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Concreet betekent het voor bewoners dat 127 toegangspassen uitgegeven kunnen worden: •

ongewogen parkeerbehoefte bewoners: 159,3 parkeerplaatsen;

•

minus reductie als gevolg van deelmobiliteit: 32 parkeerplaatsen;

•

= 127 toegangspassen voor bewoners.

Het voorstel is om te werken met een wachtlijst voor geïnteresseerden.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

Het parkeeraanbod op eigen terrein is weergegeven in figuur 3.4.

Figuur 3.4: Plattegrond parkeergarage (concept ontwerp d.d. 3 juni 2022)

De parkeergarage is verdeeld in twee compartimenten. Het voorstel is om de beschikbare capaciteit op een digitaal bord bij de ingang van de parkeergarage aan te geven. Bezoekers kunnen dan in beide delen van de gebouwde parkeervoorziening een parkeerplaats vinden. Het aantal beschikbare parkeerplaatsen voor bezoek kan bovendien voorgeprogrammeerd worden in dit matrixbord (conform de beschikbare parkeernorm en het principe dat 50% buiten parkeert en 50% binnen parkeert).

3.6

Parkeerbehoefte bezoekers in de openbare ruimte

Zoals hiervoor is besproken, wordt voorgesteld om 50% van de parkeerbehoefte van de bezoekers te laten plaatsvinden in de openbare ruimte. De ongewogen parkeerbehoefte voor bezoekers van de woningen in de openbare ruimte is: 291 x 0,3 x 0,5 = 43,7 (44) parkeerplaatsen. De ongewogen parkeerbehoefte voor bezoekers van de commerciëler ruimten is 3. De ongewogen parkeerbehoefte voor bezoekers van de woningen in de openbare ruimte is: 44 parkeerplaatsen. De parkeerbehoefte voor bezoekers van de commerciële ruimten is 1,5 parkeerplaatsen.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

De parkeerbehoefte per moment van de week is weergegeven in tabel 3.4. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar bezoekers van de woningen en van de commerciële ruimte.

bezoekers woningen bezoekers commerciële ruimte totaal

ongewogen

werkdag ochtend

werkdag middag

werkdag avond

koopavond

werkdag nacht

zaterdag middag

zaterdag avond

zondag middag

Tabel 3.4: Parkeerbehoefte per moment van de week

Uit tabel 3.4 blijkt dat de parkeerbehoefte van bezoekers in de openbare ruimte maximaal 44 auto’s is (op zaterdagavond). In volgende paragraaf wordt besproken hoe deze parkeerbehoefte zich verhoudt tot de restcapaciteit in de openbare ruimte.

3.7

Restcapaciteit in de omgeving

De acceptabele loopafstand voor bezoekers van woningen is 250 meter conform CROW publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’. De acceptabele loopafstand voor een commerciële ruimte is 600 meter. In deze studie is gerekend met 250 meter voor beide groepen bezoekers. In de omgeving, binnen een acceptabele loopafstand van 250 meter, is een parkeerdrukonderzoek uitgevoerd in de openbare ruimte. Het onderzoeksgebied is verdeeld in secties. Per sectie is de legale parkeercapaciteit en het aantal geparkeerde auto’s per moment bepaald. In alle secties tezamen is sprake van 520 parkeerplaatsen in openbaar gebied. Het parkeeronderzoek is uitgevoerd op de volgende dagen: •

donderdag 17 maart 2022 (9.00, 11.00, 13.00, 15.00, 20.00, 22.00 en 0.00 uur);

•

zaterdag 19 maart 2022 (13.00, 15.00, 20.00, 22.00 en 0.00 uur);

•

zondag 20 maart 2022 (13.00 en 15.00 uur);

•

donderdag 24 maart 2022 (9.00, 11.00, 13.00, 15.00, 20.00, 22.00 en 0.00 uur);

•

zaterdag 26 maart 2022 (13.00, 15.00, 20.00, 22.00 en 0.00 uur);

•

zondag 27 maart 2022 (13.00 en 15.00 uur).

Het onderzoeksgebied is weergegeven in figuur 3.5.

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

Figuur 3.5: Onderzoeksgebied (ondergrond: Openstreetmap)

De gedetailleerde onderzoeksresultaten zijn weergegeven in bijlage 3. De drukste meetmomenten zijn weergegeven in tabel 3.5, zodat gerekend is met de ‘worst case situatie’. Tot 85% parkeerbezetting is er sprake van een acceptabele situatie conform de Nota Parkeernormen van de gemeente Purmerend. Neemt de parkeerbezetting toe tot een waarde tussen 85% en 100%, dan neemt de zoektijd naar een vrije parkeerplaats toe. Op het drukste moment is de gemeten parkeerbezetting 71%. Op alle momenten is er daarom sprake van een restcapaciteit (zie tabel 3.6). De restcapaciteit wordt als volgt bepaald: 85% van de parkeercapaciteit (85% x 520 parkeerplaatsen) minus de parkeerdruk op het betreffende meetmoment. De complete parkeerbehoefte van de bezoekers van de woningen kan opgelost worden in de omliggende openbare ruimte (zie tabel 3.7).

Mobiliteitsstudie Waterlandlaan 1 – 57 Purmerend - 9 november 2022

capaciteit

aantal geparkeerde auto’s donderdag

zaterdag

parkeerbezetting

zondag

donderdag

zaterdag

zondag

69%

36%

38%

68%

40%

41%

223

45%

43%

241

38%

46%

214

33%

41%

9 uur

520

368

71%

11 uur

520

372

72%

13 uur

520

360

189

200

15 uur

520

354

206

215

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12554758/1