Document · PDF

D ontwerpbegroting-2023-2026-vervoerregio-amsterdam

Gemeenteraad 15 september 2022, gemeente PurmerendBij agendapunt: Begroting 2023 en Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2023-2031 Vervoerregio Amsterdam21.247 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

ONTWERP BEGROTING EN MEERJARENRAMING 2024-2026 Status : Verzonden voor zienswijzen

INHOUD voorwoord

ALGEMEEN

PROGRAMMABEGROTING

Programma Verkeer & Vervoer

Investeringsagenda Mobiliteit

Grote projecten: Amsteltram en Doortrekken Noord/Zuidlijn

Concessies

Beheer en Onderhoud RailInfrastructuur

Activa GVB

Onderzoek, Studie en Samenwerking (OSS)

Apparaatskosten

Programma Overhead

Programma Algemene dekkingsmiddelen

Paragrafen

Paragraaf Weerstandsvermogen en risicobeheersing

Paragraaf Financiering

Paragraaf Bedrijfsvoering

Paragraaf Verbonden partijen

BEGROTING IN CIJFERS

Overzicht Baten en Lasten 2023-2025

Overzicht Incidentele baten en lasten

Ontwikkeling BDU-saldo 2023-2026 en meerjarenperspectief 2023-2033

Overzicht baten en lasten per taakveld

Uiteenzetting financiële positie

pagina 2 van 50

BIJLAGEN

Bijlage 1: Organogram

Bijlage 2: Indicatoren

Bijlage 3: Meerjarenperspectief 2022-2033

Bijlage 4: Grafische weergave meerjarenperspectief 2022-2033

Bijlage 5: EMU-Saldo 2021-2025

Bijlage 6 Toelichting Risico’s

Bijlage 7 : Afkortingenlijst

pagina 3 van 50

VOORWOORD Voor u ligt de begroting 2023 van de Vervoerregio Amsterdam, waarin al onze voorgenomen mobiliteitsmaatregelen in samenhang staan beschreven. Het is inmiddels alweer meer dan twee jaar geleden dat Nederland werd geconfronteerd met de COVID-19 pandemie. Die heeft grote gevolgen voor onze mobiliteit, in het bijzonder op het gebruik van het openbaar vervoer. Het aantal OV-reizigers nam enorm af, terwijl de kosten voor de vervoerders op hetzelfde niveau bleven. Intussen kiezen mensen vaker voor alternatieven zoals de fiets en de auto en zien we dat steeds meer thuis wordt gewerkt en dat goederen meer en meer aan huis worden bezorgd. Het is duidelijk dat onze samenleving nog lang met de gevolgen van de pandemie moeten leven en dat ook de impact op de mobiliteit en het openbaar vervoer de komende jaren gevoeld zal worden. Ons doel is het herstel van de kostendekkingsgraad van het OV, zodat we toewerken naar een basis waar vanuit ontwikkeling en groei naar de toekomstige behoefte opnieuw mogelijk is. We willen het ov-netwerk vooruitlopend op de reizigersvraag opbouwen, en wel zodanig dat het aanbod past bij de toekomstige vraag en ontwikkeling. Daar zetten we slimme investeringen naast, die het openbaar vervoer beter laten functioneren, schoner maken en zorgen voor meer comfort.

En we zorgen dat alternatieven zoals het fietsverkeer verder gestimuleerd worden met gerichte investeringen. De Vervoerregio neemt de regie om samen met gemeenten en vervoerders zorgvuldig af te wegen, zodat maatregelen een maximale bijdrage leveren aan de transitie naar een passend vervoersaanbod. Een structureel hogere BDU-bijdrage is daarbij volgens ons hard nodig en we blijven ons daar sterk voor maken bij het Rijk. Nergens in Nederland is de druk op de woningmarkt zo hoog als in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Daarom moeten er in korte tijd veel nieuwe woningen worden gebouwd. De totale behoefte in de MRA is 250.000 woningen tot 2040, waarbij 175.000 al moet worden gebouwd voor 2030. Om dit mogelijk te maken is een aanzienlijke bereikbaarheidsinvestering nodig van alle MRA-partners. Actueel is ook dat projectkosten duurder worden en de prijzen van grondstoffen en energie stijgen, mede als gevolg van de oorlog in Oekraïne. Het betekent ook dat er in de volle breedte van onze begroting naar ruimte moet worden gezocht; van investeringen in busbanen en fietsroutes tot de aanschaf van nieuw metromaterieel, van de vervangingsbudgetten tot de exploitatiegelden. Door al onze activiteiten, projecten en maatregelen in de volledige breedte te presenteren, maken we die volle breedte goed inzichtelijk.

Met deze begroting geven we inzicht in onze doelstellingen, de activiteiten die worden uitgevoerd om deze doelen te bereiken en de kosten. De begroting bestaat uit een algemeen deel, de programmabegroting en de financiële begroting. In het algemene deel gaan we in op de achtergronden en uitgangspunten die aan de basis liggen van de begroting 2023. Ook gaan we in op het financieel meerjarenperspectief. Het onderdeel programmabegroting bevat de beleidsmatige toelichting op het programma Verkeer & Vervoer. Daarnaast zijn de programma’s overhead en algemene dekkingsmiddelen opgenomen. De programmabegroting wordt aangevuld met enkele (verplichte) paragrafen; in deze paragrafen geven we een doorsnee-inzicht in de begroting. De thema’s zijn financiering, weerstandsvermogen & risicobeheersing en bedrijfsvoering. De financiële begroting bevat op detailniveau de financiële gegevens en het meerjarenperspectief. Met het nieuwe Dagelijks Bestuur wordt gewerkt aan een bestuursakkoord. In het bestuursakkoord wordt rekening gehouden met actualiteiten die spelen binnen de Vervoerregio Amsterdam. Het bestuursakkoord wordt in het najaar van 2022 gepresenteerd. De uitkomsten van het bestuursakkoord en de daarbij horende wijzigingen op de doelstelling en de financiën worden verwerkt in de begroting die in oktober aan de Regioraad wordt aangeboden.

Als bijlage bij de begroting is een 10-jarige doorkijk van het financieel perspectief opgenomen.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 4 van 50

ALGEMEEN Het herstel van het openbaar vervoer en de transitie naar de mobiliteit van de toekomst zal niet van vandaag op morgen geregeld zijn. Het tempo van herstel is afhankelijk van, of, wanneer en welke groepen reizigers terugkomen. Thuiswerken, de mate van het mijden van de spits en het herstel van het toerisme hebben hier invloed op. Om onze regio bereikbaar te houden, zoeken we intussen naar een aantal elkaar aanvullende oplossingen. Verminderen van het aanbod is mogelijk en noodzakelijk, maar kan alleen op een manier die groei van het ov-gebruik straks opnieuw mogelijk maakt. Want onze regio groeit intussen door en de woningbouwopgaven zijn onverminderd groot. Het vraagt om scherpere keuzes dan tot nu toe noodzakelijk waren. Met het investeren in duurzaam busvervoer, spitsmijden en doorstromingsmaatregelen kunnen we een aantal problemen aanpakken; we bestrijden daarmee de congestieproblemen tijdens de spits, kunnen deelmobiliteit een impuls geven en reduceren het aantal bussen dat nu nog vervuild rondrijdt. Door het positieve advies over de eerste ronde investeringen van het Nationaal Groeifonds komt de doortrekking van de Noord/Zuidlijn een flinke stap dichterbij. En met hulp van de rijksbijdrage uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid versnellen we intussen de investeringen in fiets en verkeersveiligheid.

Zo zorgen we voor een duurzame bereikbaarheid en tegelijk ook voor mogelijkheden om kostenbesparingen voor vervoerders te realiseren en risico’s weg te nemen.

STRATEGISCHE OPGAVES In het Beleidskader Mobiliteit worden vijf strategische opgaven onderkend. Van modaliteit naar mobiliteit De auto speelt nog steeds een grote rol, maar er ontstaan meer mogelijkheden om je reis met verschillende vervoerswijzen samen te stellen. Zo speelt de fiets een prominente rol in het mobiliteitssysteem, zowel zelfstandig als in combinatie met het openbaar vervoersysteem. Nieuwe deelsystemen veroveren de markt en daarbij maken we steeds vaker gebruik van de mogelijkheden van slimme, technische oplossingen. Een goed openbaar vervoernetwerk is daarbij erg belangrijk. De Vervoerregio Amsterdam verlegt haar aandacht van het verhogen van de rijsnelheid naar het vergroten van de flexibiliteit van het openbaar vervoer, met comfortabele overstappunten aan de rand van de stad/regio. Vanaf die knooppunten zet de vervoerregio in op goede (snel)fietsroutes en openbaar vervoer verbindingen. Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem We zorgen ervoor dat onze openbaar vervoerconcessies in 2030 helemaal CO2-neutraal zijn. Dat vereist in de komende jaren een flink aantal voorinvesteringen, bijvoorbeeld in laadinfrastructuur. Voor de rest van het verkeer- en vervoerssysteem luidt de ambitie om in 2050 CO2-neutraal te zijn. Daarom is duurzaamheid altijd een beoordelingscriterium bij investeringsbeslissingen.

Veilig en prettig van deur tot deur We investeren in het verkeersveiliger maken van onze wegen, fietspaden en kruispunten en werken samen met gemeenten aan verkeersveilig gedrag en de handhaving daarvan. Daar komen nieuwe aandachtspunten bij: we willen dat reizigers makkelijk toegang hebben tot het verkeer- en vervoerssysteem en hun reis op een prettige manier beleven. Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar De Vervoerregio bestaat uit verschillende type gebieden, en elk gebied vraagt om een ander type maatregelen. Zo krijgen voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer in het centrum-stedelijk gebied meer ruimte en het autoverkeer minder (autoluwe binnenstad). Voor gebieden daarbuiten gelden weer andere keuzes die beter passen bij mobiliteitsbehoefte Nabijheid van dagelijkse activiteiten Als herkomst en bestemming dichter bij elkaar liggen, zorgt dat voor een efficiënter mobiliteitssysteem. Dat betekent dat gebiedsontwikkelingen en mobiliteit goed op elkaar afgestemd moeten worden, waarbij parkeerbeleid, prettige fiets- en looproutes naar ov-knooppunten belangrijk zijn, maar het ook gaat om het realiseren van hoge dichtheden op knooppunten.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 5 van 50

BESTUURLIJKE SPEERPUNTEN In maart 2022 zijn de gemeenteraadsverkiezingen geweest. Dat betekent voor de gemeenten dat zij nieuwe colleges krijgen. Ook voor de Vervoerregio breekt een nieuwe bestuursperiode aan. Uit de wethouders Verkeer & Vervoer van onze 14 gemeenten wordt een nieuw Dagelijks Bestuur (DB) gevormd. Om goed van start te gaan wordt met hen een Bestuursakkoord opgesteld. Hierin legt het nieuwe DB de accenten voor de komende bestuursperiode. Mogelijk leidt dit tot verschuivingen in de definitieve begroting en de hierin opgenomen speerpunten. In lijn met eerder vastgesteld beleid en actuele vraagstukken worden nu de onderstaande bestuurlijke hoofdthema’s voorzien: Werken aan verkeersveiligheid De afgelopen jaren stagneerde de daling van het aantal verkeersslachtoffers in Nederland. In 2021 nam landelijk het aantal verkeersslachtoffers weliswaar af, maar in de Vervoerregio nam het aantal slachtoffers juist toe. Onder fietsers nam dit aantal zelfs flink toe. Eind 2019 sloten bestuurders van het rijk, de provincies, vervoerregio’s en gemeenten een akkoord waarmee er nu een aanpak ontstaat die erop gericht is om gevaarlijke wegen, fietspaden, kruispunten en rotondes versneld aan te pakken.

Hiermee stelde de minister van Infrastructuur en Waterstaat vanuit het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid’ (SPV) landelijk een half miljard euro beschikbaar als cofinanciering voor deze verkeersveiligheidsmaatregelen. De Vervoerregio en haar gemeenten hebben daarop vanuit de eigen Regionale Aanpak Verkeersveiligheid 2030 een eerste voorstel voor extra verkeersveiligheidsmaatregelen ingediend, waarvoor nu tot 2022 €8 miljoen rijksgeld beschikbaar is. Dit jaar starten we de risico gestuurde Regionale Aanpak Verkeersveiligheid 2030. Schoon & Duurzaam De Vervoerregio werkt aan het verduurzamen van alle onderdelen van ons mobiliteitssysteem, onder meer met de inzet op schonere energie, schonere voertuigen, infrastructuur & productie en door duurzaam inkopen en opdrachtgeverschap. Eén van belangrijkere punten daarbij is het verschonen van het openbaar vervoer met de Zero Emissie-deal, waarmee we onze vervoerders ondersteunen. Op dit moment is ongeveer de helft van het busvervoer in de Vervoerregio emissievrij. Dit moet in 2025 naar 95% en uiteindelijk naar 100% in 2030. Het behalen van deze doelen staat momenteel onder druk als gevolg van de negatieve ontwikkelingen in het afgelopen jaar.

De Vervoerregio gaat daarom extra investeren in zero-emissiebussen en de bijbehorende laadinfrastructuur Voor Zaanstreek en Waterland gaan we gelijk bij start van de nieuwe concessie al met 100% ZE-vloot rijden. Daarnaast faciliteert de Vervoerregio een financieringsconstructie om de kapitaallasten van de aanschaf van materieel en laadinfrastructuur voor de Vervoerregio te beperken. Naast de inzet op schone voertuigen, breiden we de ambitie verder uit met het verduurzamen van de infrastructuur, schone logistiek en de samenwerking rond maatregelen vanuit het landelijke klimaatakkoord. We kijken daarbij ook goed naar de kansen die er liggen bij de samenwerking met gemeentelijke programma’s rond luchtkwaliteit en de autoluwe stad, en bij het verder verduurzamen binnen de organisatie. Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (Sbab) In het programma ‘Samen Bouwen aan Bereikbaarheid’ werken overheden en andere organisaties in de Metropoolregio Amsterdam samen met het Rijk aan de bereikbaarheid van de Metropool tegen de achtergrond van de verdere groei met ruim 250.000 woningen tot 2040. In het Multimodaal toekomstbeeld (MTB) maken de partijen inzichtelijk welke maatregelen noodzakelijk zijn om deze woningen ook goed en prettig bereikbaar te krijgen.

Het programma bevat kortetermijnmaatregelen die zorgen voor gespreid over de dag reizen en afspraken met onderwijsinstellingen, het verbeteren van toe- en afritten, een fietsaanpak op Schiphol, slimme logistiek en de samenwerking met werkgevers. Hierbij gaat het niet slechts om personenmobiliteit, maar ook om schone en slimme logistieke oplossingen. De doelen vanuit de klimaatafspraken werken we in de MRA gezamenlijk uit in het Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP). Om de bereikbaarheidsopgaven op de langere termijn scherper in beeld te krijgen, vinden er momenteel MIRT-studies en -uitwerkingen plaats in gebieden en corridors zoals Amsterdam-Hoorn, Amsterdam en Almere (‘Amsterdam Bay Area’), of die tussen Zuidwest Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp. Voor kleinere en middelgrote steden bestaat het programma Bereikbare Steden om de bouw van 65.000 woningen en het scheppen van 21.000 arbeidsplaatsen te organiseren en mogelijk te maken. Dit biedt nieuwe samenwerkings- en financieringskansen tussen rijk en regio.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 6 van 50

Het Regionaal OV-toekomstbeeld voor Noord-Holland en Flevoland is afgelopen jaar gepresenteerd en wordt nu in maatregelen uitgewerkt. Bij beide studies gaat het om het verbeteren van de vervoersrelaties in en om onze regio: van verbetervoorstellen op het landelijke spoor tot nieuwe verbindingen tussen Amsterdam en omliggende plaatsen als Hoofddorp en Haarlem. Voor de maatregelen uit deze programma’s geldt dat ze hun weg vinden in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit. Voor iedereen toegankelijke mobiliteit In mei 2020 stelde de Regioraad het beleidskader Inclusieve Mobiliteit vast. Met dit beleid wil de Vervoerregio ervoor zorgen dat zoveel mogelijk mensen zelfstandig kunnen reizen en daarmee meer vrijheid hebben in hun mobiliteit. Want meer zelfredzaamheid betekent voor veel mensen dat zij beter kunnen deelnemen aan de maatschappij. Voorbeelden van acties die uit dit beleid voortkomen zijn de inzet van de OV-Coach die mensen helpt reizen in het openbaar vervoer, het realiseren van toegankelijke haltes, aanbrengen van geleidelijnen en brailleknoppen, het verlagen van de incheckdisplays in de trams en proeven met de Haltebuddy en de Halteknop die geïntroduceerd zullen worden in de vernieuwde app van GVB. Concessies openbaar vervoer Bij onze openbaarvervoerconcessies is de onzekerheid over de mobiliteitsontwikkelingen nu het grootst.

De Vervoerregio is trots op de verantwoordelijkheid die is genomen door onze vervoerders om tijdens de coronacrisis door te rijden, zodat reizigers met een vitaal beroep naar hun werk konden gaan. Samen met het Rijk en de vervoerders is het ons gelukt het openbaar vervoersysteem in stand te houden, ondanks dat we de opbrengsten grotendeels missen vanwege de flinke daling van de reizigers. Nu alle maatregelen weer zijn ingetrokken is het gebruik van het openbaar vervoer nog niet op het niveau van voor corona. Het is nog niet duidelijk hoe dit zich verder zal ontwikkelen. Samen met het Rijk werkt de Vervoerregio aan slim omgaan met de nieuwe situatie en de onzekerheden. Tegelijk maken we voor de concessies Amsterdam en Amstelland – Meerlanden afspraken met de vervoerbedrijven om het aanbod meer in overeenstemming te brengen met de verwachte vraag. Tegen deze achtergrond loopt op dit moment de concessieverlening van de samengevoegde concessie Zaanstreek – Waterland, waarvoor de gunning eind juni verwacht wordt. Financieel perspectief: De Vervoerregio heeft in de komende jaren een opgave om de ambities in lijn te brengen met de beschikbare middelen. Dit beeld monitoren we continu.

Door gedegen financieel beleid, een goede agendering en programmering en openheid naar de partners, zorgt de Vervoerregio ervoor dat de beschikbare middelen op een efficiënte en effectieve manier worden ingezet.

FINANCIEEL MEERJARENPERSPECTIEF De middelen die voor het werk en taken van de Vervoerregio beschikbaar zijn, wijzigen in de toekomst niet substantieel. Er is wel sprake van een jaarlijkse indexatie van de rijksbijdrage Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU V&V of kortweg BDU). Met als basis het prijspeil 2021 gaan we uit van een structurele bijdrage van € 437 miljoen per jaar. Het aflopen van de BVOV per ultimo 2022, de oplopende inflatie en toegenomen omvang van de mobiliteitsvraagstukken vanuit de woningbouwopgaven stellen de Vervoerregio, de deelnemende gemeenten en de vervoerders voor forse uitdagingen. Al in de Kadernota 2023 zijn ontwikkelingen die impact kunnen hebben op het financieel meerjarenperspectief benoemd. Het kwantificeren van deze ontwikkelingen verloopt op dit moment volop en zal input vormen voor het op te stellen Bestuursakkoord 2022/2026. In het nu voorliggende perspectief worden de bestaande uitgangspunten en het bestaande beleid doorgetrokken.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 7 van 50

Tabel 1 Saldo Baten & Lasten (bedragen in x € 1.000) (Sub-)Programma

Jaarrekening 2021

Gewijzigde begroting 2022 (na 1e Bestuursrapporta ge 2022)

Ontwerpbegroting 2023

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

-49

566

522

458

404

349

10.409

11.184

11.132

11.182

11.137

124.648

179.510

105.648

102.216

112.432

112.381

500

1.000

1.500

20.000

LASTEN Algemende dekkingsmiddelen Overhead Verkeer & Vervoer: Investeringsagenda Mobiliteit (1) Bijdrage aanleg verlenging Noord/Zuidlijn en sluiten metroring (2) Amsteltram

32.553

50.050

35.717

24.006

Concessies (3)

298.870

129.748

93.888

86.281

83.715

75.284

Beheer & Onderhoud Rail Infrastructuur (4) Acitva GVB (5)

126.204

160.052

116.699

115.982

115.382

115.382 43.078

18.537

47.407

26.897

37.869

33.402

Onderzoek, Studie en Samenwerking

7.327

9.010

9.007

8.888

8.894

8.490

Apparaatskosten

8.770

10.867

10.373

10.923

Totaal Verkeer & Vervoer

616.909

587.144

399.228

386.615

366.248

385.538

TOTAAL LASTEN 5)

627.269

598.894

410.883

398.205

377.834

397.024

BDU jaarbijdrage

425.600

435.347

435.714

BDU saldo voorgaande jaren

-27.164

116.264

-36.860

-47.739

-68.019

-48.389

2.397

2.036

1.992

1.928

1.874

1.819

400.835

553.647

400.846

389.903

369.569

389.144

183

140

BATEN Algemene dekkingsmiddelen:

Rentebaten Overige baten Totaal Algemene dekkingsmiddelen Overhead Verkeer & Vervoer: Investeringsagenda Mobiliteit

5.184

7.690

Amsteltram

1.868

28.670

1.615

Concessies

216.658

6.143

6.100

BORI/MVP

Acitva GVB

-61

400

200

1.642

1.982

1.938

1.819

1.825

1.440

Totaal Verkeer & Vervoer

225.314

44.885

9.896

8.162

8.125

7.740

TOTAAL BATEN 5)

626.331

598.672

410.883

398.205

377.834

397.024

-938

-222

Onderzoek, Studie en Samenwerking Apparaatskosten

RESULTAAT VOOR BESTEMMING

MUTATIES RESERVES Toevoeging aan reserves

Onttrekking van reserves

938

222

TOTAAL MUTATIES RESERVES

938

222

-0

RESULTAAT

3. 4.

De daling van de lasten bij de Investeringsagenda Mobiliteit (2023 ten opzichte van 2022) is te wijten aan het feit dat niet bestede gelden uit eerdere jaren doorgeschoven worden naar het volgende begrotingsjaar. Structureel is er € 100 miljoen beschikbaar. Voor meer uitleg wordt verwezen naar het subprogramma. De bijdrage voor de aanleg van de verlenging Noord/Zuidlijn en sluiten van de metroring is, ten opzichte van eerdere begrotingen, in lijn gebracht met de recente ontwikkelingen rondom de besluitvorming voor dit project. Dit resulteert in een lagere geprogrammeerde bijdrage voor de periode 2022-2026 maar het effect op de gehele meerjarenraming (tot en met 2032) is nihil De daling (2023 ten opzichte van 2022) van de begrotingspost concessies is te wijten aan het herstelplan budget van +/- € 30 miljoen welke opgenomen is in jaarschijf 2022 De afrekening van het oude BORI/MVP contract vindt plaats in 2022. Vanaf 2023 wordt uitgegaan van de meerjarenreeks opgenomen in het nieuwe AMRI-contract voor het Beheer & Onderhoud van de railinfrastructuur. Het AMRI-contract is het resultaat van het vele werk welke door alle partijen verzet werd in het OV-governance traject.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 8 van 50

De voorgenomen afrekening van enkele AMSYS en S&C subsidies zorgt voor een significant verschil tussen 2022 en 2023 in de Activa GVB reeks.

In de jaren tot en met 2022 was en is sprake van de inzet van het ‘BDU-saldo voorgaande jaren’ om de begrote kosten te kunnen dekken. Deze inzet had betrekking op onder andere mobiliteitsprojecten, extra maatregelen in het kader van de eind 2020 geformuleerde versnelling van projecten en het project Amsteltram. Vanaf 2023 is vooralsnog geen inzet vanuit het BDU-saldo voorgaande jaren gepresenteerd om de lasten te dekken: er lijkt hierdoor financiële ruimte te zijn. De kanttekening die hierbij gemaakt moet worden is dat de effecten van het Herstelplan OV 2022 en het Transitieprogramma Mobiliteit nog niet in de begroting zijn verwerkt. De financiële ruimte is toegevoegd aan het BDU-saldo voorgaande jaren waardoor er een sluitende begroting ontstaat. De toename van het BDU-saldo vanaf 2023 (tabel 2 en grafiek 1) wordt veroorzaakt door de toevoeging van deze fictieve financiële begrotingsruimte. Beklemd en niet beklemd deel van het saldo BDU Onder ‘beklemd’ deel van de BDU verstaan wij dat deel van het nog beschikbare saldo van de BDU opgebouwd uit voorgaande jaren dat nodig is voor: 1. 2. 3.

Reeds aangegane verplichtingen die in voorgaande jaren waren begroot, maar vanwege vertraging in de uitvoering niet in dat jaar zijn uitgegeven en daarom zijn doorgeschoven; Saldo dat nodig is omdat deze in toekomstige begrotingsjaren wordt ingezet bovenop de jaarlijks te ontvangen BDU; Saldo dat nodig is om achter de hand te houden om risico’s op te kunnen vangen; de kwantificering van deze risico’s tot en met 2026 bedraagt gemiddeld € 66 miljoen per jaar. In de paragraaf Weerstandvermogen en risicobeheersing wordt hier nader op ingegaan; Saldo dat pas ingezet kan worden als in de begroting opgenomen taakstellingen daadwerkelijk zijn gerealiseerd: de voor concessie Amsterdam opgenomen subsidiedaling op basis van de voor aanvang van de pandemie opgenomen ontwikkeling van de reizigersopbrengsten en productie. In de begroting is rekening gehouden met dalende subsidie als gevolg van de groei van de reizigersopbrengsten zoals deze pré-COVID-19 waren geraamd en de hierbij behorende productie-uitbreiding. De herstelplannen, de mate van reizigersherstel en de onderhandelingen over de nieuwe concessie die eind 2024 zal ingaan, zullen inzicht moeten geven in hoeverre de bestaande budgetten toereikend zijn.

Het saldo BDU neemt vanaf 2023 vooralsnog gestaag toe. Deze toename is noodzakelijk om enige buffer te hebben om genoemde verplichtingen en risico’s op te kunnen vangen. Het saldo BDU is namelijk de voornaamste bron van het weerstandsvermogen, dat nodig is om risico’s op te kunnen vangen. In de paragraaf Weerstandvermogen en risicobeheersing wordt hier nader op ingegaan.

Tabel 2 Ontwikkeling saldo BDU (bedragen in x € 1.000)

Ontwikkeling Saldo BDU

Sta nd s a l do BDU ul ti mo jaa r (Ontwerpbegroti ng 2023) Sta nd s a l do BDU ul ti mo jaa r (Begroti ng 20232026) Benodi gd weersta nds vermogen Geoormerkte BDU Niet-Geoormerkte BDU

Jaarrekening 2020

Jaarrekening 2021

Gewijzigde begroting 2022 (na 1e resp. 2e Bestuursrapportage 2022)

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

179.246

187.142

70.906

107.834

155.642

223.730

272.169

179.246

187.142

70.906

107.834

155.642

223.730

272.169

66.000

69.079 110.167

57.881 129.261

0 4.906

0 41.834

0 89.642

0 157.730

0 206.169

Vooralsnog gelden de uitgangspunten dat (1) de vervoerders verantwoordelijk zijn voor het realiseren van de reizigersopbrengsten en dragen de daarmee samenhangende risico’s en (2) de risico’s voor grote projecten vanuit de bestaande budgetten gedekt moeten worden, dus buffers ook binnen die bestaande budgetten opgebouwd moeten zijn of worden. Pas als daarmee het minimale kwaliteits- en veiligheidsniveau onvoldoende gerealiseerd kan worden, zou de bestaande ruimte binnen de BDU aangesproken kunnen worden. Het oplopende niet-geoormerkte BDU-saldo is een gevolg van de subsidieverstrekkende rol van de Vervoerregio. Daar waar formele toezeggingen in de vorm van overeenkomsten/beschikkingen nog niet hebben plaatsgevonden is er nog geen geoormerkte status. Echter, kijkende naar het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit, zien we dat de ambities van de Vervoerregio groot zijn. Een enorme hoeveelheid projecten staat op de planning, maar het formele proces richting subsidie is hier nog niet gelopen.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 9 van 50

PROGRAMMABEGROTING De begroting van de Vervoerregio bestaat uit drie programma’s. Deze programma’s zijn Verkeer & Vervoer, Overhead en Algemene Dekkingsmiddelen. Binnen het programma Verkeer & Vervoer kent de Vervoerregio diverse subprogramma’s. Deze dragen allen bij aan de strategische doelstellingen van het Beleidskader Mobiliteit.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 10 van 50

PROGRAMMA VERKEER & VERVOER Het programma Verkeer & Vervoer bestaat uit meerdere subprogramma’s en de daarbij horende kosten van personele inzet (de apparaatskosten). De begroting geeft op hoofdlijnen aan wat we willen bereiken, wat we daarvoor gaan doen en wat het mag kosten. Een gedetailleerde opgave van projecten komen aan bod in het uitvoeringsprogramma Mobiliteit.

INVESTERINGSAGENDA MOBILITEIT Wat willen we bereiken in 2023? Het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam is het programma waarin al onze voorgenomen mobiliteitsmaatregelen in samenhang staan beschreven. Het is de nadere uitwerking van het Beleidskader Mobiliteit. We laten zien waarin de Vervoerregio investeert, wanneer dat gebeurt en wat dat oplevert. Belangrijke thema’s in dit Uitvoeringsprogramma zijn onder andere

Met het investeren in duurzaam busvervoer, spitsmijden en doorstromingsmaatregelen kunnen we een aantal problemen aanpakken; we bestrijden daarmee de congestieproblemen tijdens de spits, kunnen deelmobiliteit een impuls geven en reduceren het aantal bussen dat nu nog vervuilend rondrijdt. Door het positieve advies over de eerste ronde investeringen van het Nationaal Groeifonds komt de doortrekking van de Noord/Zuidlijn een flinke stap dichterbij. En met hulp van de rijksbijdrage uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid versnellen we intussen de investeringen in fiets en verkeersveiligheid. Zo zorgen we voor een duurzame bereikbaarheid.

De bereikbaarheidsmaatregelen worden in samenhang afgewogen om niet de modaliteit, maar de mobiliteit (de reis van deur tot deur) centraal te stellen. Bij het beoordelen van de juiste oplossingen kijken we nadrukkelijk naar de CO2-balans, de aangename beleving van de reis en hoe een vervoerwijze passend is bij de omgeving. Binnen het Uitvoeringsprogramma verzorgt de Vervoerregio het programmamanagement en start samen met de partners nieuwe projecten. De Vervoerregio voert ook zelf verkenningen en planstudies uit.

Wat gaan we daarvoor doen? Alle mobiliteitsprojecten waarvan de Vervoerregio het voornemen heeft om bij te dragen, staan in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit opgenomen. Dit programma presenteert daarmee de totale ambitie, waarbij het subprogramma ‘Investeringsagenda Mobiliteit’ vooral de beschikbare budgetten presenteert. Veel van de belangrijke projecten die nu en in de komende tijd in uitvoer gaan zijn mobiliteitsprojecten die zowel de doorstroming van het OV en/of de weg verbeteren, verbeteringen voor de fiets (zoals tunnels en fietsparkeervoorzieningen) en verkeersveiligheidsmaatregelen bevatten en het vervoerssysteem voor meer mensen goed toegankelijk maken.

Al deze elementen komen bijvoorbeeld terug bij projecten als de aanleg van het project Guisweg in Zaandijk waar een fiets- en voetgangerstunnel onder de bestaande spoorwegovergang bij de Guisweg, een extra op- en afrit bij A8-aansluiting en een nieuwe verbindingsweg tussen de Guisweg en de provinciale weg wordt gerealiseerd. Maar ook bij de ongelijkvloerse oplossingen bij het spoor in Diemen en op knooppunten zoals Amsterdam Lelylaan. Het vergroten van de verkeersveiligheid kan onder meer door het verbeteren van de infrastructuur (Duurzaam Veilig), en dat doen we door het financieren van projecten in de regio. Denk daarbij aan schoolzones, drempels en verkeerslichten, 30km zones en veilige oversteekplekken. Hiervoor was in 2021 en 2022 bovendien een extra verkregen rijksimpuls Verkeersveiligheid uit het SPV van € 8 miljoen beschikbaar en is ook een nieuwe tranche door het Rijk aangekondigd. De Vervoerregio werkt aan het verduurzamen van alle onderdelen van ons mobiliteitssysteem, onder meer met de inzet op schonere energie, schonere voertuigen, infrastructuur & productie en door duurzame inkoop en opdrachtgeverschap.

Met ons inclusiviteitsbeleid wil de Vervoerregio ervoor zorgen dat zoveel mogelijk mensen zelfstandig kunnen reizen en daarmee meer vrijheid hebben in hun mobiliteit. Voorbeelden van acties die hieruit voorkomen en in het Uitvoeringsprogramma hun plek krijgen, zijn het realiseren van toegankelijke haltes, het aanbrengen van liften op knooppunten, duidelijke reisinformatie en de inzet van de OV-coach, die mensen helpt bij het zelfstandig reizen met het OV.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 11 van 50

Ieder jaar wordt verslag uitgebracht en verantwoording afgelegd over de realisatie van alle projecten en maatregelen van het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit en tot welke effecten dit heeft geleid. In het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (UPM), dat ieder jaar tegelijk met de begroting wordt opgesteld en ter besluitvorming wordt voorgelegd, staan al onze projecten en maatregelen opgesomd. Onderstaande kaarten zijn afkomstig uit die UPM en geven per deelregio de belangrijkste projecten weer. Wat mag dat kosten? Tabel 3 IA Mobiliteit | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Investeringsagenda Mobiliteit

Jaarrekening 2021

Primitieve begroting 2022

Gewijzigde begroting 2022 na 1e Bestuursrap p

Wijziging begroting 2022

Ontwerpbegroting 2023

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Investeringsagenda mobiliteit Uitvoeringsbudgetten en studies

124.648

152.851

179.510

26.659

105.648

102.216

112.432

112.381

Totaal lasten

124.648

152.851

179.510

26.659

105.648

102.216

112.432

112.381

Bijdragen derden BDU Absoluut

1.205 3.978

7.364 326

Totaal baten Saldo Investeringsagenda Mobiliteit

5.184

7.690

-119.464

-152.851

-171.820

-18.969

-105.648

-102.216

-112.432

-112.381

Toelichting op tabel Voor kleine projecten en mutaties (< € 5 miljoen) fluctueert het jaarbudget rond de € 30 miljoen en voor projectenstudies in verkenningen en planstudiefase € 4 miljoen. Net zoals vorige jaren zijn deze bedragen gebaseerd op een inschatting van het programma en de ervaring cijfers van de vorige jaren. In de raming van de begroting is het jaarlijkse bedrag stabiel begroot. Dit betekent niet dat er een subsidieplafond wordt gehanteerd maar de meeste projecten leiden voor de Vervoerregio pas tot uitgaven na het afgeven van een subsidiebeschikking. We weten dat niet alle projecten binnen de vooraf gestelde planning en budgetten ten uitvoer komen. Het is daarmee het saldo van projecten die sneller worden uitgevoerd dan verwacht en projecten die tussentijds sneuvelen, waardoor eerder gereserveerde middelen vrijkomen. De Vervoerregio monitort dit beeld continue en stuurt actief op programmering. De realisatiegraad van de Vervoerregio ligt tussen de 80% en 85%. De totale omvang van de ambitie en daarbij horende investeringen, waarvan het overzicht te vinden is in het UPM, laat zien dat er keuzes gemaakt moeten worden ten aanzien van het beschikbare budget. Ook de effecten van tekorten in het OV-systeem kunnen effect hebben op onze bijdrages richting reguliere projecten.

De Aanpak Mobiliteitstransitie is straks van invloed op die keuzes: met de uitgangspunten van de Mobiliteitstransitie kunnen we de eerder door de regioraad vastgestelde prioriteringsmethodiek bijstellen. Daarmee ontstaat een instrument om goede afwegingen te maken. Samen met de partners kijken we ook naar het vergroten van de rijksbijdragen en andere inkomstenbronnen, zoals de eerdergenoemde Verkeersveiligheidsimpuls, de klimaatgelden en Europese Fondsen. Om ervoor te zorgen dat er op een adequate manier wordt omgegaan met de beschikbare middelen treedt de Vervoerregio, waar nodig, in gesprek met de deelnemende gemeenten en andere regionale partijen, waaronder de provincie Noord-Holland. De begroting 2023 wordt, anders dan de toegepaste indexatie, niet bijgesteld ten aanzien van de jaarschijf welke in de vastgestelde begroting 2022 werd gepresenteerd.

GROTE PROJECTEN: AMSTELTRAM EN DOORTREKKEN NOORD/ZUIDLIJN Amsteltram - Wat willen we bereiken in 2023? De Vervoerregio is bestuurlijk en ambtelijke opdrachtgever voor (de realisatiefasen van) de Amsteltram: de Ombouw Amstelveenlijn en de verlenging naar Uithoorn (Uithoornlijn). De Amsteltram zorgt voor kortere reistijden van deur tot deur en een verbetering van de kwaliteit en veiligheid van het OV. Het versterken van het OV-netwerk levert een bijdrage aan het reduceren van de CO2-uitstoot. Aandacht is er voor beleving en inpassing in de omgeving. De Amsteltram vergroot de nabijheid van het zuiden van de regio en zorgt voor een kosten efficiënter mobiliteitssysteem.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 12 van 50

Amsteltram - Wat gaan we daarvoor doen? Ombouw Amstelveenlijn - De restwerkzaamheden en aanleg van de tijdelijke eindhalte zijn afgerond in 2022. In 2023 worden vooralsnog geen kosten meer verwacht, hoogstens wat restpunten uit de aanleg van de tijdelijke eindhalte op de Strawinskylaan. Uithoornlijn - Net als in 2022 zal het komend jaar en het voorjaar van 2024 in het teken staan van de grootschalige uitvoering van de aanleg van de Uithoornlijn. Ook het werk aan de hal op het opstelterrein in de Legmeerpolder zal in de jaren 2023 en 2024 zijn beslag krijgen. De hoeveelheid remiseritten met trams door de stad zal hierdoor fors afnemen. Dit levert een bijdrage aan de efficiëntie van de exploitatie op. In het najaar van 2023 zal worden begonnen met het testen van het integraal werkend vervoersysteem, waarna begin 2024 GVB met de OTO-fase (het proefbedrijf voor Opleiden, Trainen en Oefenen) zal starten. De ingebruikname van de lijn staat gepland in de zomer van 2024. Amsteltram - Wat mag dat kosten? Tabel 4 Amsteltram | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Amstelveenlijn Uithoornlijn

18.971 13.582

Gewijzigde begroting 2022 na 1e Bestuursrap p 2.000 3.313 45.388 46.738

Totaal lasten

32.553

47.388

50.050

2.662

35.717

24.006

Bijdragen derden BDU Absoluut

1.868 -

27.293 -

28.670 -

1.377 -

1.615 -

Amsteltram

Totaal baten Saldo Amsteltram

Jaarrekening 2021

Primitieve begroting 2022

Wijziging begroting 2022

Ontwerpbegroting 2023

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

1.313 1.349

35.717

24.006

1.868

27.293

28.670

1.377

1.615

-30.685

-20.096

-21.380

-1.285

-34.101

-24.006

Toelichting op tabel In 2023 en verder worden geen kosten meer verwacht voor de Ombouw Amstelveenlijn. De budgetten en bijdragen derden voor de jaren 2023 en 2024 zijn geïndexeerd. Indexatie van zowel budget als bijdrage is op basis van de Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI), zoals overeengekomen in de Bestuursovereenkomst Realisatiefase Uithoornlijn. Daarnaast zijn aan de budgetten in 2023 en 2024 de resterende aanvullingen ten behoeve van de hal op het opstelterrein op de Legmeerpolder toegevoegd. Doortrekken Noord/Zuidlijn en sluiten metroring - Wat mag dat kosten? Een nationale alliantie van zeven partijen hebben het voornemen om een substantiële gezamenlijke bijdrage van € 1,025 miljard te doen voor het realiseren van twee nieuwe metrolijnen: het doortrekken van de Noord/Zuidlijn richting Schiphol en Hoofddorp én het sluiten van de Ringlijn. De beoogde bijdrage vanuit de Vervoerregio is € 225 miljoen uit de investeringsbegroting voor de aanleg. Daarnaast staat de Vervoerregio garant voor een bedrag van € 300 miljoen voor de aanschaf van het benodigde metromaterieel. Met dit bedrag neemt de Vervoerregio het exploitatierisico voor de dekking van deze lasten en onderstreept de Vervoerregio haar lange termijn commitment aan de metrolijnen. De Vervoerregio heeft de bijdrage van € 225 miljoen over de periode 2022 tot en met 2032 in de begroting gereserveerd.

Tabel 5 Doortrekken NZL en Sluiten Metroring | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Bijdrage aanleg Exploitatiekosten

Gewijzigde begroting 2022 na 1e Bestuursrapp 10.000 500 -

Totaal lasten

10.000

500

-9.500

1.000

1.500

20.000

Bijdragen derden BDU Absoluut

Doortrekken NZL en sluiten Metroring

Jaarrekening 2021

Primitieve begroting 2022

Totaal baten Saldo NZL en Metroring

Wijziging begroting 2022

Ontwerpbegroting 2023

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

-9.500 -

1.000 -

1.500 -

20.000 -

-10.000

-500

9.500

-1.000

-1.500

-20.000

De meerjarenreeks 2022 tot en met 2026 wijkt af van de meerjarenreeks die in de begroting 2022 werd gepresenteerd. Hierin vindt een bijstelling van € 80 miljoen plaats. De bijdrage van de Vervoerregio is pas mogelijk na besluitvorming en het starten van het project. De inschatting is dat dit niet leidt tot hoge uitgaven in de periode 2022 tot en met 2026, maar dat deze pas later BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 13 van 50

komen. Dit wil niet zeggen dat de Vervoerregio geen rekening meer houdt met de € 225 miljoen. Het betekent alleen een latere programmering waardoor er een meer realistisch beeld wordt geschetst van de uitgaven die de Vervoerregio voorziet.

CONCESSIES Wat willen we bereiken in 2023? Doelstelling: Verbetering kwaliteit en efficiency OV Ons doel is het openbaar vervoer sterker uit de crisis te laten komen en klaar te zijn voor de toekomstige OV vraag terwijl een extra bijdrage van het Rijk voor 2023 niet gehonoreerd is. Om toch zo dicht mogelijk bij onze ambities aan te sluiten en we nog niet weten hoe snel het OV-gebruik en daarmee de opbrengsten zich zullen herstellen hebben we onze ambities en activiteiten gebaseerd op de prognoses van de vervoerders die in NOVB verband zijn gemaakt, die aangeven dat in 2025 de reizigersopbrengsten zich weer op het niveau van 2019 bevinden. De jaren 2023 en 2024 zijn overbruggingsjaren daarom is het noodzakelijk de kwaliteit van het openbaar vervoer hoog te houden en geen maatregelen te nemen die het reizigersherstel vertragen. Investeren in het behoud van de hoogwaardigheid van het netwerk is van belang. Het HOV is het fundament van het openbaar vervoersysteem. Door hoge frequenties te behouden zorg je dat het ov aantrekkelijk blijft, faciliteer je de groei en dit leidt tot eerder herstel van opbrengsten. Naast het hoogwaardige netwerk is het logisch goed te kijken naar de aansluitingen van het onderliggende openbaar vervoer netwerk waarbij, wanneer er keuzes gemaakt moeten worden om verder dan nu af te schalen, deze gegarandeerd moeten worden.

Keuzes voor het openbaar vervoer netwerk worden nog voor de zomer van 2022 gemaakt. Als regio willen wij aansluiten op toekomstige ontwikkelingen dat betekent ook dat wij in onze keuzes voor iedereen aantrekkelijk te zijn geen onherstelbare schade aan het totale netwerk moeten aanrichten waardoor wij in de nabije toekomst niet aan de vraag kunnen voldoen. Zoeken naar alternatieven voor het reisgedrag geeft ons als regio de springplank onze ambities als regio schoon, efficiënt en kosteneffectief OV aan te bieden een zetje in de goede richting. Onze grootste concurrent is niet de auto maar onaantrekkelijk Openbaar Vervoer. Waarbij de reiziger snel en comfortabel als belangrijkste argument noemen om van de auto naar het OV over te stappen. De begroting gaat uit van een gelijkblijvende inzet van middelen voor de exploitatie ten opzichte van de begroting van 2022. Wat gaan we daarvoor doen in 2023? Als concessieverlener van het openbaar vervoer sturen we de vervoerder aan (op afstand) op het realiseren van openbaar vervoer op het gewenste en vooraf overeengekomen kwaliteits- en veiligheidsniveau. We maken daarbij onderscheid in verschillende ‘contracten’, te weten exploitatie, sociale veiligheid en activa. Alle drie met een vooraf overeengekomen wijze (en grootte) van financiering, risicoverdeling en 'prestatie-indicatoren' en daarbij behorende normen.

De contracten met de vervoerders zijn langlopende contracten, variërend met een looptijd tussen de 10 en 15 jaar en betreffen het bus- en railvervoer in en om Amsterdam en het busvervoer in de concessies Amstelland-Meerlanden, Zaanstreek en Waterland. In geen van onze concessies zit doelgroepenvervoer. Met het uitvoeren van het concessie beheer willen we: -

Een partnership met duidelijke taak en rol verantwoordelijkheid waardoor uitdagingen vernieuwing de ruimte geeft. Een hoogwaardig en efficiënt openbaar (metro, tram en bus) vervoer dat het gehele jaar onze reizigers vraag kan vervoeren. Beperkte rituitval van max 1% Een hoge score van klanttevredenheid (minimaal een 7,5) Dat het strategische materieel van de vervoerders (railinfra en voertuigen) een bijdrage levert aan een betrouwbare en efficiënte dienstuitvoering Samen met onze regiogemeenten ervoor zorgen dat het wegennet bij onderhoud en verbetering het Openbaar Vervoer zo goed mogelijke doorstroming garandeert en hier al in het project extra middelen voor reserveert.

Amsterdam: De laatste herijking van het huidige contract (t.b.v. 2022-2024), is nog in volle gang maar laat nu zien dat vanwege achterblijvende reizigers(opbrengsten), maar een toenemende vraag het steeds moeilijker wordt om zonder BVOV het vervoeraanbod in stand te houden en aan de vervoervraag te voldoen.

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 14 van 50

Amstelland-Meerlanden Ook voor deze concessie zijn wij nog in gesprek middels een herijkingsprocedure met de vervoerder over het vervoerplan 2023. Ook daar is onze zorg dat het aanbod voor zowel de reiziger als de toekomstige vraag niet in balans zijn. Opschalen bij een toenemende vraag zal extra inzet van personeel vragen daar zit een hoge mate van onzekerheid bij de vervoerder. Zaanstreek-Waterland De nieuwe samengevoegde concessie Zaanstreek-Waterland start 10 december 2023. De nieuwe vervoerder die half juni 2022 bekend werd gemaakt treft in 2023 de voorbereiding om de start van de nieuwe concessie vlekkeloos te laten verlopen. Nieuwe bussen worden geleverd en de stallingen worden gereed gemaakt. Een grote opgave. Tot ingang van de nieuwe concessie gelden voor beide concessies Zaanstreek en Waterland nog steeds de twee overeengekomen noodcontracten. Voor de concessie Zaanstreek neemt het vervoeraanbod waarschijnlijk snel weer toe naar het niveau van pré covid. In Waterland moet voor de zomer van 2022 besloten worden welk vervoeraanbod rijdt nu de BVOV dreigt weg te vallen en de reizigersopbrengsten achter blijven. Ten tijde van schrijven worden de vervoerplannen die onder onze norm van een aantrekkelijk netwerk uitkomen beoordeeld en dit vraagt mogelijk een extra begrotingsaanpassing in het najaar.

Wat mag dat kosten? Tabel 6 Concessies | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Concessies

Jaarrekening 2021

Primitieve begroting 2022

Gewijzigde begroting 2022 na 1e Bestuursrap p 48.354 19.798 21.756 14.532 103 23.858

Wijziging begroting 2022

Ontwerpbegroting 2023

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

2.261 4.101 1.937 1.371 -22 1.583

47.570 10.771 21.756 13.532 103 -

47.745 10.771 21.756 13.532 103 -

41.379 5.807 57 -

41.379 3.695 57 -

41.379 695 125 -

Amstelland Meerlanden Amsterdam (Exploitatie) Waterland Zaanstreek CVV en buurtbussen Covid-OV-herstelbudget Voorfinanciering laadinfrastructuur concessie Zanstreek-Waterland R-net Uitvoeringskosten Zaansteek/Waterland (vanaf 2024)

69.808 183.792 30.779 14.175 47

46.093 15.697 19.820 13.161 125 22.275

113 2 154

200

1.147 200 -

1.147 -

156 -

39.039

38.585

33.085

Totaal lasten

298.870

117.371

129.748

12.377

93.888

94.063

86.281

83.715

75.284

Bijdragen derden BDU Absoluut Beschikbaarheidsvergoeding OV

6.996 209.662

6.100 -

6.143 -

43 -

6.143 175

6.143 -

6.100 -

Totaal baten

216.658

6.100

6.143

6.318

6.143

6.100

Saldo Concessies

-82.212

-111.271

-123.605

-12.334

-87.570

-87.745

-80.138

-77.615

-69.184



In de huidige opstelling van de begroting gaat de Vervoerregio nog uit van een jaarlijkse groei van 2% van de reizigersopbrengsten voor de concessie Amsterdam en een groei van 1% in de productie, waardoor de subsidie voor deze concessie in de meerjarenbegroting van jaar op jaar afneemt. De huidige landelijke aannames gaan nu uit van een terugkeer van de reizigersaantallen die in 2025 op het niveau van 2019 liggen en daarna jaarlijks groeien. Hierdoor treedt een structureel nadelig verschil op van € 40 miljoen per jaar ten opzichte van de bestaande meerjarenraming. Vanaf 2023 is er geen zicht op een nieuwe BVOV-regeling. Wanneer de Vervoerregio het voorzieningenniveau in 2023 en 2024 op 90% wil houden, hetzelfde niveau als nu rijdt, is er naar verwachting voor 2023 en 2024 tezamen € 65 miljoen nodig. Deze middelen heeft de Vervoerregio niet waardoor er gezamenlijk met Rijk, vervoerders en aandeelhouders naar oplossingen gezocht moet worden om het aanbod van het OV acceptabel te houden. Oplossingsrichtingen hierin zijn onder andere afschaling/hervorming van het vervoersaanbod, bezuinigingen op sociale veiligheid, inzetten van vrije ruimte, temporiseren van projecten, tariefverhogingen, enz.



In de meerjarenbegroting is vanaf 2024 geen budget meer gereserveerd voor de aparte concessies Zaanstreek en Waterland. Beide concessies zijn dan opgegaan in de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland. Het beschikbare budget van de twee voormalige concessies wordt doorgetrokken naar het budget voor de nieuwe concessie. In 2024 en 2025 vindt een ophoging plaats als gevolg van het beschikbaar stellen van budget voor noodstroom en de SPUK-subsidie ZE

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 15 van 50

voertuigen. Voor de SPUK-subsidie wordt eenzelfde bedrag begroot in de opbrengsten. De noodstroom subsidie wordt verrekend in de beschikbaar gestelde budgetten voor de resterende duur van de nieuwe concessie. Ten tijde van het schrijven van deze begroting vindt de beoordeling plaats op de inschrijvingen van geïnteresseerde partijen.

BEHEER EN ONDERHOUD RAILINFRASTRUCTUUR Wat willen we bereiken in 2023? De beschikbaarheid van een goede functionele en veilige infrastructuur voor metro en tram is essentieel voor het vervoer van reizigers. Over het algemeen zijn de prestaties van het tram- en metronetwerk goed waardoor dit subprogramma bijdraagt aan de beleidsdoelen zoals opgenomen in het beleidskader van de Vervoerregio. Goed beheer en onderhoud van de railinfrastructuur draagt met name bij aan de strategische doelen, van modaliteit naar mobiliteit en een prettige en veilige reis. De Vervoerregio is sinds 1 januari 2022 opdrachtgever van GVB Railinfrabedrijf (GVB RIB) voor de activiteiten voor het beheer en onderhoud van de railinfra. Dit is een andere rol dan de Vervoerregio in voorgaande jaren bekleedde en deze verandering is het directe gevolg van het governance-traject. Omdat het een andere rol is voor de Vervoerregio en omdat GVB RIB assetmanagement volledig gaat implementeren is ten behoeve van deze ontwikkelingen een gezamenlijke transitieperiode afgesproken voor de periode 2022 – 2024. In 2023 wil de Vervoerregio verder groeien in haar rol als Asset Owner om zo de reiziger binnen het OV-systeem Amsterdam beter te kunnen bedienen. Daarnaast trekt de Vervoerregio 3 van de 9 transitieplannen welke vanuit het OV-governance traject zijn benoemd.

Het doel van dit transitieprogramma is ‘’een professioneel, doelgericht en efficiënt assetmanagementsysteem voor de Railinfrastructuur’’ Wat gaan we daarvoor doen? De Vervoerregio verricht als opdrachtgever een aantal activiteiten om deze nieuwe samenwerkingsvorm te laten slagen. Kern van de nieuwe afspraken met GVB RIB is: assetmanagement in overeenstemming met de internationaal erkende ISO 55.000 norm. Dit is een professionele manier van assetmanagement gebaseerd op goede asset informatie waarbij kosten, risico’s en prestaties zo goed mogelijk worden afgewogen. Om deze rol als opdrachtgever goed in te vullen is een verdere professionalisering nodig van de organisatie. Zowel de Vervoerregio als GVB Railinfrabedrijf zullen de komende jaren samen investeren in de nieuwe rolverdeling. Daarvoor is de transitieperiode van 2022 – 2024 afgesproken. Vanuit het transitieprogramma wordt gestuurd op de verdere ontwikkeling van beide organisaties en de samenhang. De Vervoerregio stuurt samen met GVB RIB op prestaties (KPI’s) als betrouwbaarheid, beschikbaarheid, veiligheid, duurzaamheid, betaalbaarheid, toekomstvastheid, compliance en beleving. Meer grip krijgen op deze prestaties, in combinatie met de bijbehorende kosten en risico’s was speerpunt voor 2022 en zal dat ook voor 2023 blijven.

De verwachting is dat in 2023 nieuwe KPI’s worden geïntroduceerd, waardoor een aanzienlijke slag wordt gemaakt in het beheersen van de prestaties. Zowel binnen de Vervoerregio als binnen GVB wordt actiever gestuurd op het nemen van integrale besluiten waarbij belangen van exploitatie, strategische activa en asset management expliciet gewogen worden. Hierbij blijft de wettelijke taak van beheerder door het GVB Railinfrabedrijf wel steeds goed zichtbaar. Het is van belang om te weten dat het beheer en onderhoud sinds 1 januari 2022 voor rekening en risico van de Vervoerregio wordt uitgevoerd. Dit is het directe gevolg van de nieuwe governance en de veranderde rol van de Vervoerregio als opdrachtgever. Door de nieuwe governance is de rol van gemeente Amsterdam, als eigenaar, ook veranderd. De drie partijen hebben allen onderkend dat voor een goede werking van een werkend vervoersysteem afstemming tussen de partijen van belang is. Partijen hebben daarvoor diverse overleggen ingericht. Belangrijk aandachtspunt daarbij is de verdere uitwerking van de gemaakte afspraken tussen de Vervoerregio en Gemeente Amsterdam, zoals de impact van de over te nemen contracten en de vergoeding van de delen van het systeem welke niet onder de Wet Lokaalspoor vallen.

Ten aanzien van het transitieprogramma is een integrale en programmatische aanpak nodig waarin zowel de negen transitieplannen als doorlopende processen goed geïntegreerd zijn. Dit is een complexe opgave, waarbij veel verschillende actoren en (beleids)terreinen betrokken zijn. De kaders van het programmamanagement bieden in de transitiefase sturing en regie. De Vervoerregio stuurt samen met de GVB RIB integraal op dit transitieprogramma tot en met 2024. Na 2024 is voorzien BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 16 van 50

dat het hoofddoel is bereikt en gewerkt wordt conform “sturing op afstand” (zie figuur 2 en nadere uitwerking in paragraaf Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.), waarmee het transitieprogramma is geïmplementeerd in professioneel contractmanagement van de AMRI-overeenkomst.

Wat mag dat kosten? Tabel 7 Beheer & Onderhoud Railinfrastructuur | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000) Primitieve Beheer & Onderhoud Railinfrastructuur

Jaarrekening 2021

Dagelijks Onderhoud Metro Dagelijks Onderhoud Tram MVP Tram MVP Metro Strategisch Beheer AMRI Overige kosten AMRI OV-Governance Bijdrage WLS

126.204

Totaal lasten

126.204

Gewijzigde

Wijziging

Ontwerp-

begroting 2022 na 1e Bestuursrap p 144.611 38.231 18.806 24.859 26.217 12.413 38.246 1.100 180

begroting 2022

begroting 2023

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

-106.380 18.806 24.859 26.217 12.413 38.246 1.100 180

38.231 18.806 20.433 21.536 12.413 4.500 600 180

38.231 18.806 20.433 21.536 12.413 3.783 600 180

38.231 18.806 20.433 21.536 12.413 3.783 180

begroting 2022

144.611

160.052

15.441

116.699

115.982

115.382

Bijdragen derden BDU Absoluut

Totaal baten Saldo BORI/MVP



-126.204

-144.611

-160.052

-15.441

-116.699

-115.982

-115.382

Het sub-programma bestaat financieel voornamelijk uit de kosten gemoeid met de opdracht die de Vervoerregio verstrekt aan GVB RIB voor het uitvoeren van het beheer en onderhoud aan de railinfra. Op basis van de financiële meerjarenreeks uit de overeenkomst worden de bedragen geïndexeerd. Op basis van de kaderbrief die de Vervoerregio aan GVB RIB verstrekt worden ook de financiële kaders meegedeeld. Deze zijn verwerkt in bovenstaande begroting.

 

De bedragen hierboven vermeld zijn op prijspeil 2021 De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio hebben, in het kader van de OV-Governance, in 2022 een overeenkomst gesloten ter overname van diverse contracten. Hiervoor is een budget gereserveerd van € 1 miljoen en gedurende 2023 dient de overname van deze overeenkomsten afgerond te worden;



Het OV-Governance budget behelst het budget ten aanzien van de transitie-opgave. In het AMRI-contract zijn 9 transitieprogramma’s beschreven waarvan de Vervoerregio voor 3 plannen de penvoerder is.



Vervoerregio en GVB RIB hebben contractueel afgesproken dat er, onder voorwaarden, geschoven kan worden binnen het totaal van de meerjarenreeks. Daardoor leidt een over – of onderschrijding niet meteen tot een noodzaak tot meer middelen, of het vrijvallen van middelen. Deze methodiek wordt ook wel ‘’kasschuif’’ genoemd.

ACTIVA GVB Wat willen we bereiken in 2023? Binnen de concessie Amsterdam hebben GVB, gemeente Amsterdam en Vervoerregio afspraken gemaakt over de strategische activa die GVB gebruikt om de concessie uit te voeren. De strategische activa zijn nodig voor de uitvoering van de concessie Amsterdam en dus voor het openbaar vervoer. In dit kader lopen twee grote materieelbestellingen door GVB, die de Vervoerregio (grotendeels) subsidieert. Dit betreft zowel metro’s als elektrische bussen (en de daarbij behorende laadinfrastructuur). Nieuw materieel draagt bij aan de opgave om te komen tot een CO2 neutraal mobiliteitssysteem en het verbeteren van de OV-reis. De reizigersaantallen in het Amsterdamse OV zijn de laatste jaren gestaag gegroeid, waardoor het OV-systeem op steeds meer plekken tegen capaciteitsgrenzen aan dreigde te lopen. Door COVID-19 is daarin een trendbreuk ontstaan. Er is sprake van krimp en het zal een flinke tijd duren voordat het aantal reizigers weer op het niveau van 2019 is. Desondanks zet de Vervoerregio de in gang gezette investeringen zoals die in de nieuwe M7-metro en de elektrische bussen voort. Dit zijn subsidies die al beschikt zijn en op basis waarvan GVB met leveranciers contracten heeft afgesloten. Bovendien zijn dit voertuigen die 30 respectievelijk 15 jaar meegaan. BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 17 van 50

De Vervoerregio blijft inzetten op de transitie naar elektrisch vervoer die grote impact heeft op het busvervoer: voor elektrische bussen zijn extra investeringen in materieel en laadinfrastructuur nodig. Op dit moment voorziet de Vervoerregio niet dat er op korte termijn behoefte is om de vloot te laten groeien, maar we zullen wel doorlopend investeringen blijven doen in vervangingen van verouderd materieel. De Vervoerregio draagt bij aan de investeringen die GVB doet in de strategische activa. Het gaat om subsidies die variëren van tientallen tot honderden miljoenen euro's en die via kapitaallastenvergoeding (afschrijvingskosten en rente) beschikbaar worden gesteld aan GVB. Deze subsidie wordt verstrekt gedurende de levensduur van de voertuigen. Bij tram en metro is dat bijvoorbeeld 30 jaar. Op deze wijze wordt de belasting op de exploitatiebegroting van de Vervoerregio gespreid. Wat gaan we daarvoor doen? Metro Op dit moment zijn binnen het activa domein de lopende leveranties van de nieuwe M7-metro en de elektrische bussen het meest in het oog springend. Voor de M7 heeft de regioraad op 13 december 2016 een budget beschikbaar gesteld voor de aanschaf van 30 nieuwe metro’s, die in de vorm van subsidie aan GVB beschikbaar is gesteld. GVB heeft vervolgens een contract afgesloten met de metroleverancier.

Het project ligt op schema, de instroom van de voertuigen is in 2022 gestart en wordt vervolgd in 2023. In het contract is een optie opgenomen die gelijk is aan de omvang van de basisbestelling, dus eveneens 30 voertuigen, en daarmee bestaat de mogelijkheid om in de komende jaren extra voertuigen af te roepen. Dit betekent dat tot ongeveer 2024 de mogelijkheid bestaat de bestelomvang aan te passen aan het toekomstbeeld. Als er aanleiding is om te onderzoeken of en in welke mate van de resterende optieregelingen voor metrovoertuigen gebruik gemaakt moet worden, pakken GVB en Vervoerregio dat in nauwe samenwerking op. Wanneer hieruit een extra behoefte aan middelen voortkomt dan zal dit aan de regioraad voorgelegd worden. Voor de extra optie M7 is nog geen reservering opgenomen in de meerjarenbegroting. Bus Een andere belangrijke investering in strategische activa is de vervanging van dieselbussen door elektrische bussen en de daarvoor benodigde laadapparatuur. Sinds het voorjaar van 2020 rijdt GVB met de eerste batch van 31 elektrische bussen en er lopen nu bestellingen voor nog eens 129 bussen die in de loop van 2021 en 2022 worden geleverd. Voor deze elektrische bussen maakt de Vervoerregio ook gebruik van de specifieke uitkering ZE-bussen, gefaciliteerd door de Rijksdienst voor ondernemend Nederland.

Als Vervoerregio zorgen wij voor een tijdige aanvraag van deze subsidie, alloceren wij deze aan de juiste concessie en hierdoor verminderen wij de druk op onze reguliere BDU. Aan deze SPUK zijn diverse voorwaarden verbonden waar wij als Vervoerregio op sturen. Tram GVB en Vervoerregio zijn samen in overleg om een vlootstrategie tram te ontwikkelen. Deze wordt in de loop van 2022 afgerond. In die strategie staat beschreven hoe met de vervanging van de 155 Combino trams omgegaan wordt die in de loop van de jaren ’30 het einde van hun levensduur bereiken. Over de vervangingsinvesteringen daarvoor zal de Vervoerregio in 2023 al de eerste besluiten moeten nemen. Wat mag dat kosten? Tabel 8 Activa GVB | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

BEGROTING 2023 EN MEERJARENRAMING 2024-2026

pagina 18 van 50

Toelichting op tabel  De Vervoerregio kan voor de gemaakte investeringen die worden vergoed door middel van beschikkingen, goed



inschatten wat de uitgaven zullen zijn. Deze landen 1 op 1 in de begroting; Daarnaast houdt de Vervoerregio rekening met kleine investeringen die vanuit het Meerjaren investeringsprogramma



(MJIP) aangevraagd kunnen worden, maar waarover nu nog geen besluit is genomen. Voor de lange termijn wordt op basis van de vervoerprognose, het MJIP en in overleg met GVB gekeken naar de kapitaallasten die horen bij uitbreidingen – en vervangingsinvesteringen. Veelal spelen deze zaken niet binnen het kader van de meerjarenbegroting vanwege de lange voorbereidingstijd tussen keuzes maken, aanbesteding en instroom van



voertuigen. De bijdragen derden bestaan uit de toegekende subsidie SPUK-ZE van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Deze worden over meerdere jaren betaalbaar gesteld aan de Vervoerregio

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11743159/1