C-mobiliteitsprogramma-van-eisen-waterlandkwartier

Trein Hoorn – Schiphol Bus A’dam – Tramplein

Om de mobiliteitsbehoeften van de potentiële bewoners in te schatten is gebruik gemaakt van bestaande databronnen over mobiliteitsgedrag en kenmerken van bewoners in omliggende en vergelijkbare gebieden. Het autobezit in Purmerend en omliggende wijken is geanalyseerd aan de hand van data van CBS. Om inzicht te krijgen in het totale autobezit (inclusief leaseauto’s) is deze data opgehoogd met data van 4Orange over het aandeel leaseauto’s per gemeente. Om inzicht te krijgen in mobiliteitsgedrag van bewoners van omliggende wijken in Purmerend is gebruik gemaakt van Whooz-data met kenmerken en voorkeuren van huishoudens. In de analyse is onderscheid gemaakt tussen de binnenstad, omliggende wijken van Waterlandkwartier en een overige selectie van wijken gelegen in de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer in Purmerend. Op die manier ontstaat inzicht in mobiliteitsgedrag onder bewoners van verschillende type buurten in Purmerend. In de analyse is voor de inkomensgroepen onderscheid gemaakt tussen laag, midden en hoog inkomen. De onderste 40% van de bevolking behoort tot de lage inkomensgroep. De middelste 40% behoort tot de midden inkomensgroep. De bovenste 20% van de bevolking behoort tot de hoge inkomensgroep.

Selectie wijken voor analyse mobiliteitsbehoeften

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

34

De verschillen in autobezit zijn tussen de buurten in Purmerend relatief beperkt. Het autobezit is daarom nader bekeken voor verschillende inkomensgroepen, huishoudgroottes en woningen.

Autobezit Purmerend Het gemiddelde autobezit in Purmerend is 1,1 personenauto’s per huishouden. Het aandeel leaseauto’s is circa 8%. Daarmee komt het totale autobezit inclusief leaseauto’s op circa 1,2 personenauto’s per huishouden. In vergelijking met omliggende gemeenten ligt het autobezit in Purmerend relatief hoog. Vanwege de grote autoafhankelijkheid moet het aanbod van andere vervoermiddelen kwalitatief hoogwaardig zijn om een alternatief voor de auto te bieden.

Inkomensgroep Een uitsplitsing naar laag, midden en hoog inkomen laat zien dat het autobezit laag is onder de lage inkomensgroepen. Dit geldt voor bewoners van de binnenstad, omliggende wijken en binnen de overige selectie van wijken. Het autobezit in de binnenstad is onder lage inkomensgroepen ca. 0,4 auto/huishouden, terwijl het autobezit onder hoge inkomensgroepen ca. 1,7 auto/huishouden is.

Autobezit per buurt In de binnenstad en omliggende buurten rondom het Waterlandkwartier ligt het gemiddelde autobezit onder het gemiddelde van Purmerend. Bewoners van omliggende wijken hebben dus een lager autobezit dan bewoners die verder van het Waterlandkwartier wonen. In de binnenstad is het autobezit lager dan omliggende wijken rondom Waterlandkwartier en in de omliggende wijken is het autobezit lager dan in de overige selectie van wijken rondom HOV. De verschillen tussen de buurten duiden erop dat de ligging van de buurt in relatie tot het mobiliteitsaanbod in de nabijheid van invloed is op het autobezit van bewoners. Daarnaast spelen andere kenmerken per buurt een rol, zoals stedenbouwkundige opzet en de ruimte die de auto krijgt. Maar ook dat heeft vaak een relatie met de afstand tot alternatief mobiliteitsaanbod zoals bus/trein.

Huishoudgrootte Hetzelfde beeld is te zien als gekeken wordt naar verschillende huishoudgroottes. Eénpersoonshuishoudens hebben een veel lager autobezit dan meerpersoonshuishoudens. Het autobezit neemt toe naar mate de huishoudens groter zijn. Voor 4- en 5persoonshuishoudens zijn de verschillen nihil. Er zijn nauwelijks verschillen tussen de verschillende wijken.

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

35

Woningen Het autobezit onder huishoudens die wonen in grondgebonden woningen is een stuk hoger dan huishoudens in appartementen. Voor huishoudens in appartementen is het autobezit in alle geselecteerde wijken in Purmerend circa 0,5 auto/huishouden, terwijl het autobezit onder huishoudens in grondgebonden woningen op circa 1,3 auto/huishouden ligt.

Doelgroep Voorgaande analyses laten zien dat het autobezit sterk verschilt tussen inkomensgroepen, huishoudgroottes en woningtypen. De locatie van de wijk is in Purmerend in beperktere mate bepalend voor het autobezit. Het verwachte autobezit in Waterlandkwartier is sterk afhankelijk van het beoogde woningbouwprogramma en de verwachte doelgroep.

In de binnenstad is het autobezit relatief hoog bij appartementen ten opzichte van de andere wijken. Dit is te verklaren doordat circa 88% van het aantal woningen in de binnenstad een appartement is, terwijl dit aandeel appartementen in de overige selectie van wijken aanzienlijk lager ligt (circa 40%). Hierdoor zijn doelgroepen met over het algemeen een hoger autobezit in de binnenstad ook woonachtig in een appartement waardoor het gemiddelde autobezit hoger uitvalt.

Een analyse van het autobezit onder verschillende huishoudenssegmenten bevestigt dat het autobezit sterk afhankelijk is van de levensstijl van de bewoners. De verschillen tussen de segmenten zijn een stuk groter dan de verschillen in het autobezit onder hetzelfde segment in verschillende wijken. Het segment ‘Dromen en Rondkomen’ heeft bijvoorbeeld een autobezit van circa 0,5-0,8 auto/huishouden, terwijl het segment ‘Plannen en Rennen’ een autobezit heeft van circa 1,7-1,8 auto/huishouden. Een overzicht van typische kenmerken van de verschillende doelgroepen is opgenomen in bijlage B.

Het autobezit is lager in kleinere woningen. Woningen van minder dan 55 m2 hebben bijvoorbeeld een autobezit van circa 0,2 auto/huishouden, woningen van 55-70 m2 een autobezit van circa 0,3 auto/huishouden en woningen groter dan 70 m2 hebben een autobezit van circa 1,1 auto/huishouden. In Waterlandkwartier is een gemiddelde woninggrootte van ca. 90 m2 beoogd.

In de binnenstad is 40% van de bevolking ‘Jong en Hoopvol’. Het relatief lage autobezit in de binnenstad is dus grotendeels verklaarbaar door de grote aanwezigheid van segmenten met een relatief laag autobezit, zoals de groep ‘Jong en Hoopvol’. De sterke verschillen tussen de bevolkingssegmenten tonen aan dat de beoogde doelgroepen voor een belangrijke mate het verwachte autobezit in Waterlandkwartier bepalen.

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

36

Verwachte autobezit Waterlandkwartier Het verwachte autobezit in Waterlandkwartier is ingeschat op basis van het beoogde woningbouwprogramma en beoogde doelgroepen. Het beoogde woningbouwprogramma is grotendeels bepalend voor de verwachte doelgroepen in Waterlandkwartier en het verwachte autobezit. In het Masterplan is beoogd om 1.800 woningen toe te voegen in een gemengd woonmilieu met minimaal 30% sociaal en 30% middelduur. Aanvullend zullen circa 500 woningen in Waterlandkwartier behouden blijven. Het verwachte autobezit en mobiliteitsgedrag van bewoners in Waterlandkwartier is dus niet alleen afhankelijk van de toekomstige doelgroep, maar ook van de huidige bewoners van het gebied. Huidige bewoners Het Waterlandkwartier ligt in de buurt Gors-Noord. De huidige bewoners van Gord-Noord zijn met name de doelgroepen ‘Volks en Uitgesproken’ (26%), ‘Gewoon Gemiddeld’ (23%), ‘Gezellige Emptynesters’ (17%), ‘Bescheiden Ouderen’ (14%) en ‘Jong en Hoopvol’ (7%). De huidige bewoners die in het gebied blijven wonen zullen hun mobiliteitsgedrag op korte termijn naar verwachting in zeer beperkte mate veranderen, omdat zij gewend zijn aan hun gewoonten. Het autobezit van de huidige bewoners is circa 1,0 auto/huishouden. Met het beoogde (woningbouw)programma en inrichting van het gebied kunnen doelgroepen worden aangetrokken die passen bij het gewenste mobiliteitsgedrag in het gebied.

Daarnaast zijn mensen bij een verhuizing eerder bereid om hun mobiliteitsgedrag aan te passen. De herinrichting van het gebied Waterlandkwartier met maatregelen voor het stimuleren van actieve en duurzame vormen van mobiliteit hebben daardoor met name invloed op de nieuwe bewoners van het gebied.

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

37

Nieuwe bewoners Het autobezit is sterk afhankelijk van de verwachte doelgroep. De beoogde doelgroep in Waterlandkwartier is 30% sociaal, 40% middenduur en 30% duur. In het Masterplan en de Gebiedsvisie komen naar voren dat beoogde doelgroepen van Waterlandkwartier de doelgroepen zijn waar de woningvraag het grootste is: jongeren en starters, senioren/ouderen, éénpersoonshuishoudens en (jonge) gezinnen. Deze doelgroepen kunnen als volgt omschreven worden: ‘Jong en Hoopvol’, ‘Stedelijk Dynamiek’, ‘Bescheiden Ouderen’, ‘Gezellige Emptynesters’, ’Gewoon Gemiddeld’ en ‘Zorgeloos en Actief’. Vanwege het beoogde woningbouwprogramma verwachten we bijvoorbeeld geen doelgroepen met een hoge auto-afhankelijkheid, zoals bij de doelgroep “Plannen en Rennen”. Indicatieve verdeling Het autobezit is sterk afhankelijk van de verwachte doelgroep in het gebied. Op basis van de verwachte doelgroepen zijn we uitgegaan van een indicatieve verdeling om een inschatting te kunnen maken van het te verwachte autobezit in het gebied. Laag

Midden

Jong en Hoopvol

20%

10%

Bescheiden Ouderen

5%

Stedelijk Dynamiek Gewoon Gemiddeld

5%

Gezellige Emptynesters

30%

Totaal 30% 5%

10%

5%

15%

10%

10%

25%

10%

10%

20%

5%

5%

30%

100%

Zorgeloos en Actief Totaal

Hoog

40%

Verwachte autobezit nieuwe bewoners Aan de hand van de indicatieve verdeling van de doelgroepen is een inschatting gemaakt van het autobezit onder de beoogde doelgroep. Op basis van alle huishoudens uit de selectie van wijken in Purmerend komt het verwachte autobezit uit op 1,0 auto/huishouden. indien er geen mobiliteitsmaatregelen worden genomen om het autobezit te reduceren. Lage inkomensgroepen hebben naar verwachting een autobezit van circa 0,4 auto/huishouden, midden inkomensgroepen circa 1,1 auto/huishouden en hoge inkomensgroepen circa 1,6 auto/huishouden. In Waterlandkwartier zijn voor de nieuwe woningen veelal appartementen beoogd. Het autobezit bij appartementen ligt over het algemeen lager dan bij andere woningtypen. Als gekeken wordt naar het autobezit onder appartementen en de indicatieve verdeling van bevolkingssegmenten dan laat dit geen verschil zien. Reden hiervoor is dat de verwachte bevolkingssegmenten in het algemeen al vaker in appartementen wonen. Uitgaande van de verdeling 30%-40%-30% voor sociaal-midden-duur zonder rekening te houden met de exacte bevolkingssegmenten, komt het verwachte autobezit uit op circa 1,1 auto/huishouden voor alle woningtypen in Purmerend en circa 0,85 auto/huishouden onder appartementen.

Lage inkomensgroepen hebben dan naar verwachting een autobezit van circa 0,3 auto/huishouden, midden inkomensgroepen circa 1,0 auto/huishouden en hoge inkomensgroepen circa 1,2 auto/huishouden. Het verwachte autobezit is sterk afhankelijk van de doelgroep en hangt af van de benaderingswijze. Op basis van bovenstaande analyse is het verwachte autobezit onder toekomstige bewoners van een appartement in Waterlandkwartier in het gunstigste geval 0,85 auto/huishouden zonder mobiliteitsmaatregelen om het autobezit te reduceren. Het verwachte autobezit kan verder dalen als gevolg van te treffen mobiliteitsmaatregelen (zie bijlage C).

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

38

Verwachte mobiliteitspatronen Waterlandkwartier

Mobiliteitsbestedingen

Veel verplaatsingen in Purmerend worden gemaakt met de auto. Dit geldt niet alleen voor de langere verplaatsingen, maar ook voor relatief korte verplaatsingen binnen een algemeen acceptabele loop- en fietsafstand. Met een gewone fiets is men bereid om ongeveer 7,5 km naar werk te fietsen, voor de elektrische fiets is de acceptabele fietsafstand ongeveer 15 km 1. Het merendeel van de verplaatsingen in Purmerend op 3,7-7,5 km en 7,5-15 km wordt op dit moment echter gemaakt met de auto. Dit biedt kansen voor het stimuleren van de (elektrische) fiets in het Waterlandkwartier.

Het inkomen heeft een grote invloed op de mobiliteitsbestedingen van huishoudens. Lage inkomensgroepen uit de geselecteerde wijken in Purmerend geven circa € 120,- per maand aan mobiliteit uit, terwijl midden inkomensgroepen (circa € 363 per maand) en hoge inkomensgroepen (circa € 798 per maand) aanzienlijk meer uitgeven. Opvallend is naar mate het inkomen toeneemt de uitgaven voor de aankoop en het gebruik van voertuigen veel sneller toenemen dan de bestedingen aan OV en ketenreizen. De hoge inkomensgroepen geven bijvoorbeeld ruim zeven keer zo veel uit aan de aankoop en het gebruik van voertuigen dan de lage inkomensgroepen, terwijl zij minder dan twee keer zoveel uitgeven aan OV.

Hogere inkomensgroepen gebruiken vaker de auto en de fiets, terwijl lagere inkomensgroepen zich vaker lopend en met het OV verplaatsen. De keuze voor bepaalde doelgroepen in het gebied heeft dus niet alleen invloed op het autobezit, maar ook op het gebruik van de auto en de andere modaliteiten.

De mobiliteitsbestedingen verschillen ook onder bewoners van verschillende wijken. Bewoners van de binnenstad geven maandelijks zo’n € 240,- uit aan mobiliteit, terwijl bewoners van de omliggende wijken rondom Waterlandkwartier zo’n € 275,- per maand uitgeven aan mobiliteit. Het aandeel dat men gemiddeld uitgeeft aan de aankoop en het gebruik van voertuigen is gemiddeld ongeveer gelijk in de verschillende wijken (ca. 93% van totale mobiliteitsuitgaven). Hoge inkomensgroepen reizen meer autokilometers. Als gekeken wordt naar het mobiliteitsbudget per km dan is te zien dat hoge inkomensgroepen circa € 0,83 per km uitgeven, de midden inkomensgroepen circa € 0,54 per km uitgeven en de lage inkomensgroepen € 0,34 per km uitgeven. Dit is inclusief de aanschafwaarde. Gezien het inclusieve karakter van de ambities in Waterlandkwartier is het belangrijk dat de mobiliteitsvoorzieningen voor alle doelgroepen in het gebied betaalbaar zijn. De kosten voor bijvoorbeeld deelmobiliteit moeten onder de kosten voor de aankoop en het gebruik van de privéauto liggen.

1 Ministerie van Infrastructuur en Milieu - KiM | Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

39

9. Governance en financiering Analyse van nieuwe rolverdelingen en financiering

Dit hoofdstuk richt zich op een analyse van de bereikbaarheid van het gebied met verschillende modaliteiten. Wat is de essentie van dit hoofdstuk? Een ambitieuze, duurzame Mobiliteitsstrategie betekent een nieuwe rolverdeling voor betrokken partijen, ook voor Gemeente Purmerend. Het is belangrijk in een vroeg stadium oog te hebben voor zowel benodigde mobiliteitsoplossingen, als ook de financiële implicaties en borging van de plannen voor de lange termijn.

9. Governance en financiering

Gebiedsbrede maatregelen en concepten dienen te worden vertaald naar concrete uitgangspunten en Mobiliteitseisen op deelprojectniveau. Met deelprojecten worden zowel de woningbouwlocaties, als de mobiliteitshubs en OV-hubs bedoeld. De uitgangspunten en eisen worden overgenomen in tenderdocumenten (bijvoorbeeld een kavelpaspoort), die de contractbasis vormen voor de tender en de ontwikkeling / realisatie (zie verderop). De uitgangspunten en Eisen op locatieniveau zijn maatwerk en kunnen in de loop van de gebiedsontwikkeling evolueren, afhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsbehoefte. Denk bijvoorbeeld aan een steeds lagere parkeernorm.

Planuitwerking

Realiseren

Stedenbouwkundig ontwerp/ beeldkwaliteit

Kavelpaspoort (eisen deelproject)

Bestemmings-/ omgevingaplan

Ontwikkelstrategie

Gebiedsexploitatie

Tenderstrategie/ protocol deelprojecten

Tenderprocedure

Planuitwerking

Het Mobiliteitsconcept is een concretisering van een aantal van de ambities en maatregelen uit het MPvE en geeft antwoord op de vraag hoe deze mobiliteitsoplossingen in het gebied georganiseerd moeten worden: wat wordt het concrete aanbod van deelmobiliteit, welk type aanbieder, welke voorwaarden worden hier aan gesteld? Voor Waterlandkwartier kan in ieder geval worden gedacht aan een uitwerking van de mobiliteitshubs en van het aanbod van deelmobiliteit.

Subproces mobiliteit

Planuitwerking

Vastleggen

Concretiseren

Ambities / maatregelen

MPvE

Mobiliteitsconcept

Mobiliteitseisen deelproject

Governance and finance

Mobiliteitsbalans

Mobiliteitsstrategie

Business case

Ontwikkelstrategie/ protocol mobiliteit

Aanbesteding

Monitoringsplan

Monitoringsplan

Kwaliteitsplan

Governance and finance

In de uitwerking van Mobiliteit kunnen we globaal twee uitwerkingsrichtingen onderscheiden: 1. De planuitwerking, van MPvE naar Mobiliteitsconcept, naar Eisen per deellocatie. 2. De uitwerking van governance en finance, of strategische uitwerking, van MPvE naar mobiliteitsstrategie, business case, monitoringsplan en ontwikkelstrategie. Deze richtingen landen in een ontwikkelstrategie/protocol mobiliteit en in een concrete aanbesteding. De stappen en producten worden hierna toegelicht.

Locatieontwikkeling

Gebiedsontwikkeling

Hoofdproces gebiedsontwikkeling

De kaders (ambities en bijhorende maatregelen) voor Mobiliteit in het Waterlandkwartier zijn met dit MPvE vastgelegd. Deze stap is parallel aan de uitwerking van het kwaliteitsplan doorlopen. Na besluitvorming over deze documenten liggen de ruimtelijke, programmatische en mobiliteitsambities en financiële kaders vast en kan worden begonnen aan de vervolguitwerking: het concretiseren, vastleggen en realiseren. In het schema hiernaast is in beeld gebracht hoe deze vervolguitwerking er voor mobiliteit uit kan zien, aan welke producten uitwerking kan worden gegeven en hoe deze stappen zich verhouden tot het algemene proces van de gebiedsontwikkeling Waterlandkwartier.

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

41

Governance en financiering De ambities in het Waterlandkwartier zijn hoog. Uit het MPvE en de Mobiliteitsbalans blijkt dat wordt ingezet op een ambitieus scenario, uitgaande van het maximaal reduceren van autogebruik. Het daadwerkelijke autogebruik is echter van veel factoren afhankelijk: welke doelgroep vestigt zich in het Waterlandkwartier, wat is het effect van de mobiliteitsmaatregelen, hoe ontwikkelt de (deel)mobiliteitsmarkt zich in de loop van de tijd en wat zijn de ontwikkelingen in het OV? Het is van belang om in te kunnen spelen op deze ontwikkelingen en bij te kunnen sturen op de mobiliteitsmaatregelen en het parkeeraanbod. Als blijkt het autobezit hoger of lager wordt, dan moet hier ruimtelijk op kunnen worden ingespeeld en moeten meer of minder parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd. Dit vraagt om voldoende sturingsmogelijkheden en om voldoende flexibiliteit en adaptiviteit. De gefaseerde ontwikkeling en realisatie van de deelplannen en het oplossen van de parkeerbehoefte in mobiliteitshubs maakt dit mogelijk. Een bijpassende uitwerking van de strategie, ofwel de governance en financiering bepaalt in welke mate de gemeente kan (bij)sturen op de ambities en maatregelen in de loop van de gebiedsontwikkeling.

In een mobiliteitsstrategie kan hier verdere uitwerking aan worden gegeven en wordt onder andere antwoord gegeven op de volgende vragen: hoe gaat de gemeente sturen op het implementeren van de mobiliteitseisen? Wat wordt de rol van de markt hierin? Hoe verhouden activiteiten zich tot de planning, fasering en ontwikkelstrategie van de gebiedsontwikkeling (openbaar gebied en de deelplannen)? Qua planning en fasering is het de vraag hoe deze in het voordeel van het Waterlandkwartier kunnen werken. Het gaat daarbij om hoe vraag en aanbod optimaal op elkaar kunnen worden afgestemd en geen te grote voorinvesteringen hoeven te worden gedaan, maar wel tijdig voldoende aanbod van parkeerplaatsen is geborgd. In de ontwikkelstrategie en mobiliteitsstrategie worden globale uitgangspunten vastgelegd over de rolverdeling tussen gemeente en marktpartijen. Onder marktpartijen kan onderscheid worden gemaakt tussen de projectontwikkelaars van deelgebieden (inclusief bijhorende mobiliteitsmaatregelen) en marktpartijen voor de ontwikkeling en exploitatie van mobiliteitshubs en het aanbod van deelmobiliteit. Om bij te kunnen sturen is voldoende flexibiliteit en adaptief vermogen in het plan nodig. Dit betekent ruimtelijke, technische, plan- en financiële flexibiliteit.

Denk bij ruimtelijke flexibiliteit aan tijdelijk gebruik van bestaande parkeerterreinen, het tijdelijk als parkeerterrein inrichten van braakliggende terreinen, ruimtereservering om meer deelauto’s aan te kunnen bieden of bestemmingsplanruimte om parkeerlagen toe te voegen bij mobiliteitshubs. Bij technische flexibiliteit kan worden gedacht aan (af)schaalbare of transformeerbare gebouwd parkeeroplossingen of tijdelijke oplossingen zoals een tijdelijke parkeergarage die na 10 -15 jaar kan worden gedemonteerd (elders in het plan of in het land kan worden hergebruikt) en herontwikkeld tot een permanente mobiliteitshub. Qua planflexibiliteit kan op het niveau van de losse deelontwikkelingen flexibiliteit worden ingebouwd, door de uitgangspunten en Eisen in de loop van het project te evalueren en bij te stellen.

Naast ruimtelijke, technische en planflexibiliteit is het randvoorwaardelijk om ook financiële flexibiliteit in te bouwen, zijnde een financiële reservering in de gemeentelijke GREX om eventuele extra benodigde gemeentelijke investeringen (meer parkeercapaciteit in hubs), of verminderde grondopbrengsten (als gevolg van hogere Eisen op deellocatieniveau) op te kunnen vangen. In de business case wordt nadere uitwerking gegeven aan de strategische keuzes van de mobiliteitsstrategie en wordt nader vastgelegd wat de rol tussen partijen is in ontwikkeling, realisatie, beheer en exploitatie en antwoord gegeven op vragen als: hoe gaan de mobiliteitshubs gefinancierd en geëxploiteerd worden? Wat is de rol van de gemeente hierin, wat wordt de rol van de markt? Hoe ziet de business case eruit? De uiteindelijke mate waarin door de gemeente kan worden (bij)gestuurd hangt in belangrijke mate af van de keuzes die in de mobiliteitsstrategie en de business case worden gemaakt. Bijsturen begint bij inzicht en overzicht in de ontwikkeling van het autogebruik, het autobezit en het effect van mobiliteitsmaatregelen. Het verdient aanbeveling om continu te monitoren, analyseren en bij te sturen. Monitoring geeft inzicht in het daadwerkelijke autogebruik en het effect van mobiliteitsmaatregelen. In een monitoringsplan wordt vastgelegd hoe en door wie deze monitoring plaatsvindt.

De mobiliteitsbalans kan worden gebruikt als een dynamisch instrument om analyses uit te voeren, nieuwe prognoses te stellen en te bepalen waar en hoe moet worden bijgestuurd. De monitoring kan aanleiding geven om bij te sturen. Bijsturen kan op een aantal aspecten en, gezien de ambities van het Waterlandkwartier, in de volgende volgorde: 1. Bijsturen op de mobiliteitsmaatregelen, bijvoorbeeld: een groter aanbod van deelmobiliteit, deelmobiliteit meer zichtbaar, een ander deelmobiliteitsconcept. 2. Bijsturen op de parkeerexploitatie: kosten of voorwaarden van parkeren in het projectgebied aanpassen. 3. Bijsturen op Eisen op deelprojectniveau (in de loop van de fasering Eisen bijstellen). 4. Het parkeer-/vergunningenbeleid in het gebied en in de omgeving aanpassen. 5. Meer parkeerplaatsen realiseren. In de ontwikkelstrategie wordt op deellocatieniveau de wijze van aanbesteden van projecten, deelmobiliteit of mobiliteitshubs bepaald en worden keuzes gemaakt en vastgelegd over scope, planning en fasering, de wijze van samenwerking met de markt, de keuze tussen partner- of planselectie, de aanbestedingsmethodiek en over het doorlopen van eventuele marktconsultatie of dialoogrondes.

Bij de aanbesteding wordt de wijze van selecteren van partijen en beoordelen van inschrijven vastgelegd door de uitwerking van selectie- en gunningscriteria en het uitwerken van een procedure, inschrijvingsvereisten en voorwaarden in een leidraad.

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

42

Bijlage A: Ambities op mobiliteitsthema’s

Bijlage A: Ambities op mobiliteitsthema’s 1. Minimum Nabijheid van voorzieningen

Lopen

Noodzakelijke voorzieningen zijn beschikbaar binnen of vanuit het gebied binnen de daarvoor wettelijke geldende eisen.

Het Waterlandkwartier is te voet bereikbaar.

2. Basis

3. Heeft prioriteit

4. Onderscheidend

De meeste voorzieningen die je dagelijks nodig hebt zijn binnen 10 minuten te bereiken vanuit het gebied.

Alle voorzieningen die je dagelijks nodig hebt zijn te voet of per fiets binnen 10 minuten te bereiken vanuit het gebied Waterlandkwartier.

Alle dagelijkse voorzieningen zijn op logische plekken aanwezig, te bereiken via aantrekkelijke en inclusieve, verkeers- en sociaalveilige wandel- en fietsroutes.

Er zijn vrijliggende wandelpaden, zowel binnen het gebied als op de routes van/naar het gebied.

Voetgangers hebben voorrang in het gebied. Aantrekkelijke wandelroutes verbinden het gebied met de omgeving.

Verplaatsingen te voet hebben prioriteit. Vrijwel het hele gebied is voetgangerszone. Directe, aantrekkelijke en toegankelijke wandelroutes verbinden het gebied met de binnenstad en omgeving.

Fietsers hebben voorrang, zowel binnen het gebied als op de routes van/naar het gebied. Aantrekkelijke fietsroutes verbinden het gebied met de stad en de omgeving.

De fiets is na lopen de belangrijkste manier van verplaatsen in het gebied en de belangrijkste manier van verplaatsen van/naar de rest van de stad. Directe, aantrekkelijke en sociaal veilige fietsroutes verbinden Waterlandkwartier met de rest van de stad én met de regio.

Trein: Station Purmerend op lange termijn via IC-verbinding met de rest van het land verbinden om meer snelle en comfortabele alternatieven te bieden voor de auto.

Bus/HOV: Waterlandkwartier is met betaalbaar hoogfrequent openbaar busvervoer verbonden met de regio en vormt daarmee een volwaardig alternatief voor de auto.

Fietsen

Het gebied Waterlandkwartier is bereikbaar per fiets.

Er zijn vrijliggende fietspaden, zowel binnen het gebied als op de routes van/naar het gebied.

OV

Waterlandkwartier is verbonden met het Purmerendse OV-net via haltes op loop- en fietsafstand van het gebied.

Waterlandkwartier heeft een eigen OV-halte met verbindingen van/naar stad en de regio.

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

44

1. Minimum

2. Basis

3. Heeft prioriteit

4. Onderscheidend

We bieden marktpartijen de mogelijkheid om deelmobiliteit aan te bieden zodat bewoners er kennis mee kunnen maken.

Overige vormen van deelmobiliteit: Een mix van betaalbare deelmobiliteit wordt aangeboden op meerdere centrale punten in het gebied gericht op het vervangen van autobezit en (binnenstedelijke) autoritten.

Deelauto en deelbakfiets: Deelauto en deelbakfiets vormen een betaalbaar en gelijkwaardig alternatief voor de eigen auto. Het aanbod staat op prominente en zichtlocaties in het gebied.

Deelmobiliteit is de aantrekkelijkste vervoersoptie in Waterlandkwartier, en maakt het bezit van eigen vervoersmiddelen overbodig.

Auto, parkeren en (smart) infra

We faciliteren autogebruik van/naar het gebied Waterlandkwartier.

De ruimte voor de auto in het gebied is beperkt. Reizen van/naar het gebied per auto wordt ontmoedigd.

Bezoekers: De ruimte voor de auto in het gebied is zeer beperkt. Waterlandkwartier is bereikbaar voor bestemmingsverkeer en daar is beperkt parkeerruimte in de openbare ruimte voor. Er wordt maximaal ingezet op dubbelgebruik met andere functies.

Bewoners/werknemers: De openbare ruimte van waterlandkwartier is grotendeels autovrij. De autoafhankelijkheid is laag, parkeren gebeurt inpandig (uit het zicht) en de parkeernorm is progressief.

Logistiek

Het aantal logistieke bewegingen in Logistiek heeft geen negatieve impact Het gebied Waterlandkwartier is Waterlandkwartier wordt verminderd op de leefbaarheid en bereikbaar voor logistieke activiteiten. om de leefbaarheid in het gebied te verkeersveiligheid in het gebied. verbeteren.

Het aantal logistieke bewegingen in Waterlandkwartier wordt geminimaliseerd door bundeling en toepassing van innovatieve logistieke concepten zoals logistieke hubs. Het gebied Waterlandkwartier is alleen toegankelijk voor zero emissie vervoermiddelen. Er is geen uitstoot van mobiliteit. Waterlandkwartier is een toonbeeld op het gebied van digitalisering in gebiedsontwikkeling. De meest recente innovaties worden hier toegepast of getest.

MaaS, deelmobiliteit en mobiliteitshubs

Zero emissie & laadinfrastructuur

We faciliteren het gebruik van elektrische vervoermiddelen in Waterlandkwartier.

We stimuleren het gebruik van zero emissie vervoermiddelen. Alle deelmobiliteit en OV is zero emissie.

Het gebruik van zero emissie vervoermiddelen wordt gestimuleerd om de uitstoot van mobiliteit zoveel mogelijk te beperken. Alle deelmobiliteit, OV en logistiek is zero emissie.

Datadelen & digitalisering

In Waterlandkwartier is geen specifieke aandacht voor slimme mobiliteits- en datatoepassingen of innovaties

Bestaande slimme mobiliteits- en datatoepassingen worden gebruikt als ondersteuning voor de mobiliteitstransitie in Waterlandkwartier.

We maken gebruik van slimme mobiliteits- en datatoepassingen en bieden ruimte voor innovaties.

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

45

Bijlage B: Kenmerken bevolkingssegmenten

Bijlage B: Kenmerken segmenten Dromen en Rondkomen

Jong en Hoopvol

Volks en Uitgesproken

Bescheiden Ouderen

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

Stedelijk Dynamiek

Gewoon Gemiddeld

47

Gezellige Emptynesters

Landelijke Vrijheid

Plannen en Rennen

Zorgeloos en Actief

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

Luxe Leven

48

Bijlage C: Duurzame mobiliteitsbalans

Reduceren autobezit De ambitie in het Waterlandkwartier is om bewoners minder afhankelijk te maken van een eigen auto door het stimuleren van nabijheid van voorzieningen, het aanbieden van alternatieve vervoersvormen, en het ontmoedigen van autogebruik. Daarom wordt gezocht naar manieren om het verwachte autobezit te reduceren. Uit de data-analyse is gebleken dat de doelgroep een bepalende factor is voor het te verwachten autobezit in het gebied. Het aanpassen van het beoogde woningbouwprogramma en doelgroep is de meest effectieve manier om te sturen op het autobezit. Het toevoegen van meer inwoners met een laag inkomen, of het aantrekken van doelgroepen die minder afhankelijk zijn van een eigen auto verlaagt het verwachte autobezit. Met dit MPvE wordt daarnaast ingezet op het stimuleren van actieve en duurzame mobiliteit. Deze maatregelen hebben een grotere impact op nieuwe bewoners dan op de huidige bewoners, omdat deze personen (bewust) kiezen voor een autoluwe woonwijk. Bovendien is een verhuizing een belangrijke prikkel voor personen om zich te oriënteren op nieuwe vervoersmogelijkheden en ontstaan nieuwe mobiliteitspatronen.

Duurzame mobiliteitsbalans De duurzame mobiliteitsbalans berekent op basis van te verwachte effecten van bepaalde variabelen welk mobiliteitsaanbod er binnen een gebied grosso modo beschikbaar moet zijn om in de mobiliteitsbehoefte van de verschillende gebruikersgroepen te voldoen. De balans wordt doorgerekend op basis van drie scenario’s. Daarvoor is het bestaande autobezit van huishoudens per doelgroep uit referentiewijken het uitgangspunt, als resultaat van de data-analyse. Op basis van de maatregelen per thema verschillen de verwachte effecten op de autoafhankelijkheid van bewoners per scenario. In het lage scenario zijn de effecten wel aanwezig maar in beperkte mate. In het hoge scenario zijn de effecten zeer duidelijk en de maatregelen dus zeer succesvol. Medium zit daar qua effect tussenin.

Het resultaat is een duurzame mobiliteitsbalans. Waar naast het aantal parkeerplaatsen voor eigen auto’s ook het benodigde deelmobiliteitsaanbod als resultaat zichtbaar wordt. Daarnaast maakt het inzichtelijk aan welke knoppen je kunt draaien om een effect te sorteren, en hoe groot dat effect kan zijn. De balans van de drie scenario’s samen geeft een bandbreedte van de te verwachten effecten en geeft zo een goed beeld van het ambitieniveau wat haalbaar is.

Toegepaste uitgangspunten in duurzame mobiliteitsbalans •

Programmamix: 30/40/30

•

Norm van kantoren en voorzieningen waar mee gerekend si aangepast naar voetgangerszone of centrumgebied (obv nota parkeernormen Purmerend)

•

Parkeernorm (autobezit) bewoners obv data-analyse

Parkeernorm

Bewoners

Sociale huur

0,30

Middenhuur

1,00

Vrije sector

1,20

Zorgwoningen

0,15

Normen zijn per 100 m² BVO Overige functies Overige functies Kantoren

m² VBO m² VBO

Personeel 80000 80000 4230

0,3

4230 20720 20720 6565

0,4

6565 15000 Flexibel 15000 Werking duurzame mobiliteitsbalans

1,5

Kantoren Maatschappelijke vz Maatschappelijke vz Zorg Zorg Commercieel Commercieel Flexibel

1,5 2,5

Per scenario heb je te maken met effecten waar je in meer of mindere mate grip op hebt, je bent immers afhankelijk van de grillen van het menselijk gedrag. Voorbeelden hiervan zijn; •

Het effect van maatregelen rondom nabijheid en stimuleren van actieve mobiliteit per doelgroep

•

Het adoptiepercentage van het aanbod deelmobiliteit per doelgroep

Daarnaast zijn er effecten die van tevoren op papier vastgesteld worden, om het ruimtelijke effect ervan vast te stellen. Zoals; •

Het aantal huishoudens dat van één deelvoertuig gebruik maakt

•

De vervangingswaarde parkeerplaatsen (autobezit) van één deelvoertuig.

Alle effecten samen, die in het model variabel zijn en zelf ingeschat kunnen worden, werken door op het aantal benodigde parkeerplaatsen en deelmobiliteitsaanbod. Daarnaast heeft het effect van de maatregelen op nabijheid en het stimuleren van actieve mobiliteit, als voorwaarde dat de maatregelen ook worden uitgevoerd. MPvE Waterlandkwartier | November 2022

50

Conclusie duurzame mobiliteitsbalans De bandbreedte ligt tussen de 2473 parkeerplaatsen in het lage scenario tot 1834 parkeerplaatsen in het hoge scenario. Een verschil van ca. 600 auto’s in het gebied. Het parkeerplaatsen in het lage en hoge scenario zijn inclusief respectievelijk 31 en 58 deelauto’s, en uitgaande van 0,3 en 0,15 parkeernorm voor bezoekers.

Scenario laag Duurzame mobiliteitsbalans

Scenario hoog

Duurzame mobiliteitsbalans

Duurzame mobiliteitsbalans

Bezoek 0,15

Doelgroep

Parkeerplaatsen

Parkeernorm

Parkeernorm Doelgroep incl. bezoek

Sociale huur

153

0,22

Sociale huur

0,52

Middenhuur

529

0,76

Middenhuur

1,06

Vrije sector

867

0,93

Vrije sector

1,23

Zorgwoningen

7

0,14

Zorgwoningen

0,44

Overige functies

887

Overige functies

Totaal

2442

Totaal

Deelauto's

31

Totaal inclusief deelauto's

Parkeerplaatsen

Deelauto's

2473

Parkeernorm Parkeernorm incl. bezoek Doelgroep Parkeerplaatsen Parkeernorm 153 0,22 0,37 Sociale huur 68 529 0,76 0,91 Middenhuur 412 867 0,93 1,08 Vrije sector 687 7 0,14 0,29 Zorgwoningen 7 603 Overige functies 887 2158 Totaal 2061 31

Totaal inclusief deelauto's

Duurzame mobiliteitsbalans

2189

Deelauto's

58

Totaal inclusief deelauto's

2118

Bezoek 0,15

Parkeernorm Doelgroep incl. bezoek

Parkeerplaatsen

Parkeernorm

0,10

Sociale huur

0,40

68

0,59

Middenhuur

0,89

412

0,74

Vrije sector

1,04

687

0,14

Zorgwoningen

0,44

7

Overige functies

603

Totaal

1777

Deelauto's Totaal inclusief deelauto's

58 1834

Scenario medium Duurzame mobiliteitsbalans Doelgroep

Bezoek 0,15

Parkeerplaatsen

Parkeernorm incl. bezoek Parkeerplaatsen

Parkeernorm

Resultaat met bezoekersparkeren 0,15

Sociale huur

103

0,1

0,4

103

Middenhuur

475

0,7

1,0

475

Vrije sector

781

0,8

1,1

781

Zorgwoningen

7

0,1

0,4

7

Overige functies

887

603

Totaal

2253

1969

44

44

2297

2013

Deelauto's Totaal inclusief deelauto's

Resultaat met bezoekersparkeren 0,3

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

51

De duurzame mobiliteitsbalans is geen exacte weergave van de toekomst. Het geeft richting aan de verwachting, en aan de keuzes die er nog (te maken) zijn om bij te sturen richting een meer of minder ambitieus mobiliteitsconcept. Veel hangt daarnaast ook af van de fasering van de ontwikkeling, hoe flexibel het mobiliteitsconcept is en in welke mate tussentijds bijgestuurd wordt. Fasering en flexibiliteit Een aantal aannames die ten grondslag liggen aan de effecten in de duurzame mobiliteitsbalans kunnen gedurende de ontwikkeling veel nauwkeuriger ingeschat worden met een gedegen monitoring van gebruik en effecten na realisatie van de eerste fase, zoals (niet uitputtend): • Betaalbaarheid deelmobiliteit (in het algemeen, deze ontwikkeling heeft invloed op de adoptiegraad van deelmobiliteit per doelgroep) • Wat is de auto-afhankelijkheid en het daaruit voortvloeiende autobezit van eerste bewoners in het Waterlandkwartier? • Waar komen nieuwe bewoners vandaan? • Wat zijn de effecten van deelmobiliteit? • Hoeveel huishoudens maken gebruik ‘van één deelvoertuig? • Wat is de vervangingswaarde van één deelvoertuig in het Waterlandkwartier? • Wat is het gebruik van free-floating deelauto’s? • Hoe ontwikkeld de parkeervraag van werkgevers in het gebied zich? • Wat zijn de ontwikkelingen op mobiliteitsbeleid tav (landelijk/provinciaal/regionaal/lokaal) Door bovenstaande vragen te stellen

en de antwoorden/resultaten te gebruiken in het bijstellen van je mobiliteitsconcept wordt optimaal gebruik gemaakt van de fasering/tijd die de hele gebiedsontwikkeling kost. Daarnaast kan nog gestuurd worden op het programma in Waterlandkwartier, omdat daar per doelgroep een aantoonbaar verschil in mobiliteitsbehoefte zit.

MPvE Waterlandkwartier | November 2022

52

Colofon MPvE Waterlandkwartier Datum 11 november 2022 Contactpersoon Joost de Jong E-mail: joost.dejong@arcadis.com Kernteam Arcadis: Joost de Jong, Yorick Claasen Over Morgen: Haye Bijlsma, Martijn Blankestijn Opdrachtgevers Gemeente Purmerend Vervoerregio Amsterdam MRA Platform Smart Mobility Projectnummer 30124296