C bijlage-6-concept-mobiliteitsplan-Purmerend

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

38

4.3 Openbaar vervoersnetwerk Versterken kracht huidige structuur (H)OV-netwerk We kiezen ervoor verder in te zetten op de kracht van het huidige OV-netwerk. Daarmee benutten we de hoge frequenties en snelle verbindingen richting Amsterdam optimaal. De voorspelde knelpunten op het busnetwerk in Purmerend vragen om aanpassingen in het netwerk, zoals het optimaliseren van de kruispunten (studie HOV Purmerend, 2022). We lossen deze knelpunten op, waardoor we ook de toekomstige groei kunnen faciliteren. Gecombineerd met het uitbreiden van het OV-netwerk bij gebiedsontwikkelingen zorgen we dat we de kracht van de huidige structuur van het netwerk versterken. Er zijn meerdere alternatieven voor een busnetwerk denkbaar, zoals een (ring-)radiaal netwerk of een ringlijn, die voordelen bieden ten aanzien van versterking van het huidige interne netwerk. Vooralsnog wegen deze voordelen niet op tegen de bezwaren, zoals het toevoegen van een overstap op een (groot) aantal reisrelaties (en dus tijd- en comfortverlies) en afname van frequentie richting Amsterdam. Daarnaast is de grootte van Purmerend dermate beperkt dat toevoeging van een dergelijke extra lijn lastig te rechtvaardigen valt dan wel rendabel is te krijgen: Veel van het voor- en natransport kan men prima lopend of per fiets af.

Daarom optimaliseren en versterken we het bestaande netwerk en breiden dat uit bij gebiedsontwikkelingen. Intern busnetwerk – Onderzoek haalbaarheid verbeteren lokaal busnet Ook voor verplaatsingen binnen Purmerend moet het OV een goed alternatief zijn. Daarom onderzoeken we de haalbaarheid van het verbeteren van het lokale busnet. Een van de oplossingsrichtingen hierbij is het inzetten op de vorming van een lokaal busnet met een servicebuskarakter. Met een lokaal busnet ontstaat een netwerk dat beter aansluit bij de doelgroep (zoals WMOreizigers). Lijnvoering, haltes en frequentie worden daarbij afgestemd op de doelgroep. In rustige uren kan een flexibele dienstregeling nodig zijn of worden teruggegrepen op vraagafhankelijke exploitatie. Een dergelijk lokaal busnet past beter bij Purmerend dan een strikte koppeling met het bestaande busnet, omdat door de befietsbare schaal van Purmerend en lage reizigersvraag interne OVverplaatsingen lastig exploitabel zijn. Ook lopen de doelen van een intern net en HOV-net uiteen. Met onderzoek naar het verbeteren van het lokaal busnet bekijken we hoe we een lokaal busnet het best vorm kunnen geven, ook qua exploitabiliteit en haalbaarheid. Trein: inzet op intercitystop Purmerend en frequentieverhoging sprinters Het treinnetwerk biedt potentie om beter benut te worden.

Hiermee neemt de bereikbaarheid toe, zeker voor de bestemmingen buiten Amsterdam. Een van de opties om de trein een aantrekkelijker alternatief te maken is een frequentieverhoging naar een kwartierdienst, waarmee een beperkte reizigersgroei is te realiseren (totaal in-uitstappers neemt dan toe tot circa 9.000 in-en uitstappers). Kanttekening hierbij is dat deze reizigersvraag vooral ook sterk concurreert met de bus, waardoor dit op lange termijn ook gevolgen kan hebben voor de busdienstregeling (met zowel voor- als nadelen). Er zit vooral winst in het realiseren van een IC-stop in Purmerend. Daarmee wordt Purmerend beter bereikbaar vanuit verder weg gelegen steden, maar ook vanuit Amsterdam Centraal en Amstel. Er lijkt momenteel genoeg buffertijd in het rijschema te zitten om een dergelijke tussenstop te kunnen realiseren. Zeker wanneer dit gecombineerd wordt met verstedelijking in Purmerend rondom het station

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

39

kan dit helpen meer reizigers te trekken. Hoewel de groei zelf onvoldoende zal zijn om op de noodzakelijke aantallen voor een IC-stop te komen, biedt zeker in de daluren en in de tegenspits een IC-stop geen grote nadelen en kan dit voor Purmerend sterk bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Daarom zetten we in op een IC-stop in Purmerend. Kansen voor verdere ontwikkeling OV-knoop Purmerend Vanuit het Masterplan Waterlandkwartier wordt ingezet op de ontwikkeling van een sterke, multimodale knoop aan de Waterlandlaan, waardoor het station een centrale plek in Purmerend krijgt en een stevige positie in het netwerk van de MRA. Deze knoop wordt daarmee toegangspoort van de stad. Er ontstaat daardoor sterke potentie voor het ontwikkelen van zowel de knoop- als plaatswaarde van het Waterlandkwartier. Tegelijkertijd is de verknoping van het bus en treinnetwerk momenteel beperkt: Men reist vaak of per trein, of per bus naar omliggende bestemmingen, waarbij door de schaal van Purmerend de meerwaarde van verknoping ook beperkt is. Daarbij ligt het huidige station Purmerend op een plek die verknoping met HOV-bus moeilijk maakt. Verknoping met het station heeft vooral zin als de treinfrequentie hoger wordt (waardoor bus-trein aansluitingen verbeteren, met name vanuit de regio), of bij bediening door een Intercity (ook met name vanuit omliggende kernen van Purmerend, zoals EdamVolendam).

Vooralsnog is de vervoerkundige meerwaarde van een totale verplaatsing en verknoping gezien het hoogwaardige Purmerendse busnetwerk beperkt. Dit geldt niet voor het stedenbouwkundig aspect, daar kan verplaatsing van (grote) meerwaarde zijn. We onderzoeken daarom de kansen voor verdere ontwikkeling van deze OV-knoop. We zien daarbij verschillende gradaties: Van het realiseren van een bushalteringsplek op de Waterlandlaan; het realiseren van een busstation ter hoogte van de Rabobank; verlenging van de perrons richting Waterlandlaan; tot aan verplaatsing van het station. Goede aansluiting gebiedsontwikkelingen op OV OV zien we als een belangrijke drager voor de ontsluiting van (nieuwe) gebiedsontwikkelingen. Hierdoor zorgen we dat inwoners vanaf het moment dat zij verhuizen een goed alternatief voorhanden hebben. Om dit te realiseren zorgen we dat we gebiedsontwikkelingen vanaf dag 1 goed integreren in het OVnetwerk, onder meer via het Mobiliteitsprogramma van Eisen.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

40

4.4 Autonetwerk Knelpunten uit de studie Toekomstbestendig HOV Purmerend (2022) In de studie Toekomstbestendig HOV is onderzoek gedaan om inzicht te krijgen in knelpunten en kansrijke oplossingsrichtingen voor HOV Purmerend. Veel van deze knelpunten slaan direct ook op het autonetwerk, omdat het hier gaat om gedeelde infrastructuur. Uit deze studie blijkt dat in de toekomstige situatie op diverse locaties in Purmerend knelpunten ontstaan. Met name rond het centrum, de aansluitingen op de A7 en bij de drukke kruispunten ontstaan grote doorstromingsknelpunten. Belangrijke knelpuntlocaties zijn: Gorslaan Zuid; Gorslaan Noord/ Churchilllaan; Gedempte Where/ Waterlandlaan; Westerstraat; Laan der Continenten (rotondes); Verzetslaan Zuid; Jaagweg; Purmerenderweg. . Doorstroming De nadruk van het autonetwerk komt te liggen op de woonwijken zo goed mogelijk ontsluiten naar de uitvalswegen A7, N244 en N235. Daarbij is het uitgangspunt dat deze route zo kort mogelijk is en daarmee zo min mogelijk voertuigkilometers in de stad veroorzaakt. Immers, als alle motorvoertuigen met de kortst mogelijke route de uitvalswegen A7, N244 en N235 bereiken, dan wordt de overlast in Purmerend zelf zo veel mogelijk beperkt. Vanuit deze drie uitvalswegen kan men vervolgens de regio én elk ander gebied in Purmerend bereiken.

Om een volledig netwerk te hebben waarbij de hele regio bereikbaar is vanuit elke woonwijk, dient de Laan der Continenten als een volledig onderdeel van de N235 te worden gezien. Dit betekent dat de functie van deze weg is om alle gebieden van Purmerend met de regio te ontsluiten en de doorstroming daarom op orde moet zijn. Er zal nader onderzocht moeten worden of er hiermee een verbreding nodig zal zijn in de toekomst – inclusief complexe verbreding van het viaduct onder het spoor – of dat de ene rijstrook per richting voldoende blijft.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

41

De gebieden zoals hieronder aangegeven zijn gebaseerd op hun geografische ligging. Ze zijn vaak omgeven door water en/of spoor. Het komt daarmee niet 1-op-1 overeen met de wijkindeling van Purmerend. De beoogde uitvalswegen per gebied en bijbehorende aansluiting: 1.

N244 – aansluiting 1

2.

N244 – aansluiting 2

3.

N244 – aansluiting 3

4.

A7 – aansluiting 5

N244

1 A7

3 2 4 5

(Purmerend) 5.

Flexibel

6.

N244 – aansluiting 4 en 5

7.

Flexibel

8.

N235 via Verzetslaan

9.

N235 via Aziëlaan

9

11

10

6

7

8

10. N235 11. N235 via Amazonelaan N235

Met deze verdeling is er slechts één gebied dat gebruik maakt van aansluiting A7-Purmerend: het gebied dat bestaat uit de binnenstad, Wagenweggebied en het zuiden van Zuidoostbeemster (4). Dit beperkt daarmee het verkeer aanzienlijk op de Purmersteenweg en Gedempte Where. Om daadwerkelijk te zorgen dat de gebieden ook de beoogde uitvalswegen gebruiken zal er sturing plaats moeten vinden. Verkeersmanagement, zachte knips en/ of harde knips De kriskrasverbindingen door de stad zijn beschikbaar voor motorvoertuigen, maar het doel is niet om de doorstroming hier verder te optimaliseren voor de toename van het autoverkeer. We zetten in de stad in op meer gebruik van OV en actief vervoer. Als er maatregelen getroffen wordt aan het netwerk dwars door de stad, dan is dat om de doorstroming van de fietser, voetganger of openbaar vervoer te verbeteren. Uitleg zachte en harde knips Een knip in het autonetwerk betekent dat er een barrière is waardoor auto’s geen doorgang meer kunnen vinden en krijgen daardoor een andere route. Een harde knip wordt gerealiseerd middels fysieke ingrepen (barriers/ slagboom/ herinrichting). Bij een zachte knip is de originele route feitelijk nog mogelijk, maar wordt dit onaantrekkelijk gemaakt. Een voorbeeld is dat er alleen toegang mogelijk is voor vergunninghouders middels pollers of handhaving met kentekenregistratie.

Een knip kan ook tijdelijk wordt ingezet, zoals bij schoolzones waar geen auto’s bij start- en eindtijden van scholen mogelijk is.

Bijbehorend netwerk

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

42

In de basis blijft het autonetwerk hetzelfde als de huidige situatie. Dat betekent dat het uitgangspunt is om geen nieuwe wegen te bouwen of om bestaande wegen volledig te verbreden naar 2 rijstroken per richting als gevolg van de beoogde woningbouw. Om bovenstaande visie te realiseren (automobilisten rijden een zo kort mogelijke route naar een uitvalsweg) is er wel sturing nodig. Dit kan op een zachte manier of op een harde manier, oftewel: met verkeersmanagement, zachte knips en/of harde knips. Een onderzoek naar de verkeersafwikkeling op het hoofdnetwerk i.c.m. met uitgangspunt om het verkeer voornamelijk te faciliteren naar de uitvalswegen en het autoverkeer door het centrumgebied te verminderen, zal moeten uitwijzen welke knip(s) het meest geschikt is/zijn. Een mogelijkheid hierbij is bijvoorbeeld het onderzoeken of een knip gewenst is voor het autoverkeer op de Waterlandlaan, bijvoorbeeld ter hoogte van het spoor, zodat er bewust gestuurd kan worden op autoverplaatsingen rond het centrumgebied. Deze knip kan dan bijvoorbeeld slechts voor autoverkeer gelden; niet voor bussen en mogelijk ook niet voor nood- en hulpdiensten. In het algemeen geldt dat bij dergelijke knips nut en noodzaak gewogen zullen moeten worden, met daarbij aandacht voor een passend participatietraject.

Knelpunten mogen er zijn op de drukkere tijdstippen De onderzoeken laten zien dat de knelpunten zullen toenemen als gevolg van de groei van de stad. We verleggen het accent van bereikbaarheid naar de fietser, voetganger en openbaar vervoer. Niet alleen door deze vervoerswijzen aantrekkelijker te maken, maar ook door te accepteren dat het rijden per auto wat minder aantrekkelijk wordt als gevolg van de groei van het autoverkeer. We accepteren daarmee dat er op de drukkere tijdstippen knelpunten zijn. Bereikbaarheid voor bezoekers uit de regio Mensen van buiten Purmerend zijn voor een groot deel aangewezen op de auto om Purmerend te bereiken. OV-reizigers uit de regio zullen sneller naar steden reizen als Amsterdam, Zaandam of Alkmaar omdat dezesteden makkelijker met de bus en trein te bereiken zijn.. Mensen met een (e-)bike kunnen in een zekere straal Purmerend bereiken. We hebben als doel om de bereikbaarheid voor bezoekers te borgen. Dit betekent een goede bereikbaarheid via de bekende uitvalswegen en voldoende parkeervoorzieningen. Zie onderstaand: parkeren. Parkeren We willen kwaliteit toevoegen aan de openbare ruimte en meer ruimte maken voor fietsen en lopen. Met name in het centrumgebied. Deze ruimte creëren we door het parkeren van motorvoertuigen elders te doen. Daar zijn meerdere mogelijkheden in.

Minder parkeervergunningen, inpandig oplossen (parkeergarages) en/of parkeren op afstand. Parkeren voor bezoekers gebeurt in parkeergarages op strategische locaties: de route naar een betreffende garage genereert zo min mogelijk voertuigkilometers in de stad. Oftewel: parkeren aan de randen van de stad, zoals nabij aansluiting A7Purmerend.

4.5 Centrumgebied In het centrumgebied van Purmerend wordt er verdicht: er komen meer woningen, voorzieningen en bezoekers. Er ontstaat hierdoor een druk op de openbare ruimte (schaarste) en een ambitie om hier meer kwaliteit toe te voegen. Het centrumgebied (binnenstad, Waterlandkwartier e.o.) wordt een gebied waar je graag wilt zijn. Kwaliteit zoals groen, zicht op het water en de karakteristieke panden van de Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

43

binnenstad, voorzieningen, ontmoetingsplekken en ruimte voor wandelen en fietsen. Daarnaast is er meer ruimte nodig voor fietsen en lopen. Om dit te bereiken dient er ruimte vrij te komen. De tot nu toe grootse mogelijkheden om met de auto naar de binnenstad te komen, komen hierdoor onder druk te staan. Zowel de vele rijdende (in 2030 circa 20.000 voertuigen per etmaal op de Gedempte Where) als stilstaande auto’s nemen veel kostbare ruimte in. Dit vraagt oplossingen voor: 1.

Minder autoparkeren in de openbare ruimte

2.

Minder (doorgaand) gemotoriseerd verkeer. Maar wel voldoende aandacht voor bussen, logistiek en bestemmingsverkeer

3.

Oplossingen voor knelpunten elders in het netwerk als gevolg van bovenstaande keuzes.

4.6 Slimme mobiliteit en gedragsmaatregelen Mobiliteit verandert volop. Afgelopen jaren zijn er flinke ontwikkelingen geweest in vervoersmiddelen en vervoerdiensten. De verwachting is dat dit de komende jaren alleen maar doorzet. In de Visie op Mobiliteit (2018) wordt al een doorkijk gegeven naar toekomstige ontwikkelingen, waarbij tegelijkertijd wordt geconcludeerd dat het lastig te voorspellen welke mobiliteitsontwikkelingen zich voor gaan doen, hoe de precieze invulling is en in welke mate ze geaccepteerd worden door de Purmerendse samenleving. Bovenal is daarom te zorgen voor een adaptief uitvoeringsprogramma, waarbij we de mogelijkheid creëren in te kunnen spelen op toekomstige ontwikkelingen. Deelmobiliteit Een van de ontwikkelingen die spelen is die van deelmobiliteit. Momenteel groeit landelijk het aanbod van deelsystemen (zowel auto, fiets als scooter), evenals het gebruik van deze systemen. Tegelijk is het aandeel in de totale mobiliteit nog steeds laag. Deelsystemen hebben een gunstig effect op vermindering van onder meer het autobezit, en kan daarbij een belangrijke bijdrage leveren aan de mobiliteitstransitie. Deelmobiliteit zien we daarom als een van de pijlers waar we komende jaren op in zetten, bijvoorbeeld door het faciliteren van en experimenteren met deelmobiliteit via wijkhubs. Gedragsmaatregelen Purmerend is vanuit oudsher een stad met hoog autogebruik.

Ook voor de korte afstanden wordt veelvuldig de auto gebruikt. Voor de noodzakelijke ritten blijft het gebruik van de auto mogelijk, maar voor de andere ritten wordt ingezet op fietsen, lopen en openbaar vervoer. Om deze verandering tot stand te doen komen, is er oog voor gedragsverandering. Diverse push- en pullmaatregelen en goede communicatie zorgen voor deze geleidelijke verandering. We zetten daarbij ook in op gedragscampagnes, zodat we fysieke ingrepen gepaard laten gaan met duidelijke communicatie.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

44

5 Maatregelen 5.1 Totaaloverzicht Hoewel de maatregelen per modaliteit zijn uitgeschreven moeten de maatregelen in samenhang bezien worden. In onderstaande kaart zijn de maatregelen voor alle modaliteiten samengevoegd. <<Combinatiekaart alle maatregelen, op het einde invoegen>>

5.2 Fiets en voetganger

1.

Implementeren omgekeerd ontwerpen (vanuit voetganger en fiets)

Bij komende (her)inrichtingen en grote onderhoudsprojecten wordt eerst de benodigde ruimte gecreëerd voor de fiets en voetganger, waarna vervolgens bekeken wordt hoe de beschikbare overgebleven ruimte ingericht wordt, voor onder meer de auto. Dat betekent bijvoorbeeld dat we bij komende herinrichtingen extra ruimte creëren voor fiets en voetganger, waarbij we de kwaliteit van fiets- en voetgangersroutes verbeteren (paden met voldoende breedte, plekken om te verblijven, groen, bankjes). Vanaf vaststelling van het mobiliteitsplan wordt het omgekeerd ontwerpen toegepast bij geplande herinrichtingsprojecten. Ook wordt de nieuwe werkwijze geïmplementeerd in onze

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

45

ontwerpmethodiek, waarbij we dit aanscherpen op basis van onze leerervaringen uit de eerste nieuwe ontwerpen. 2.

Schetsverkenning herinrichting centrumgebied

Zie automaatregel A1) Schetsverkenning herinrichting doorgaande wegen centrumgebied. 3.

Aanpak kwaliteitsverbetering corridors en primaire routes en realiseren vrijliggend fietspad naast 50km/u-wegen

Fietsen stimuleren we. Daarom zetten we in op een sneller, comfortabel en veiliger fietsnetwerk. Hiermee maken we de fiets meer en meer een goed alternatief voor de auto. We streven hierbij naar vrijliggende fietsinfrastructuur op alle wegen waar 50km/u wordt gereden en verbeteren de kwaliteit van de dragende fietscorridors en primaire fietsroutes. Smalle fietspaden verbreden we, onlogische verbindingen pakken we aan en onveilige situaties lossen we op. We doen niet alles tegelijk, maar doen dit gefaseerd. Onderstaande kaart geeft daarmee richting voor komende jaren, waarbij we werk-metwerk maken: Wanneer er vanuit beheer en onderhoud gewerkt wordt, er sprake is van grootschalige gebiedsontwikkeling of er een andere reden is om een bepaald gedeelte aan te pakken voeren we gelijk de herinrichting door. Uiteindelijk streven we naar het aanpakken van alle fietsroutes op onderstaande kaart, maar dat pakken we dus gefaseerd aan. Voor een aantal maatregelen geldt dat ze onderdeel zijn van de hoofdcorridors en/of sterk gekoppeld zijn aan een gebiedsontwikkeling. In die gevallen pakken we de maatregelen direct aan en zijn ze als aparte maatregel opgenomen.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

46

Kaart wordt nog geupdate

4.

Purmerweg-Waterlandlaan logische route (Landsmeerstraat)

We versterken de dragende fietscorridors. Daarom realiseren we een goede aansluiting van de Purmerweg op de Waterlandlaan (t.h.v. Landsmeerstraat, inclusief een goede en logische aansluiting op de kruising) (zie ook Masterplan Waterlandkwartier). Momenteel is deze aansluiting wat verstopt en voelt dit niet als een logische, doorgaande route. We zorgen dat de infrastructuur hier de weg wijst, waarbij we een natuurlijke, logische en aansluitende route creëren. Hiermee ontstaat er een duidelijke en comfortabele doorgaande route van centrumgebied richting het oosten. We geven prioriteit aan deze verbinding omdat dit deel is van een dragende corridor, omdat de huidige aansluiting onlogisch is er veel gebruikt wordt gemaakt van deze verbinding. 5.

Hoogwaardige entrees binnenstad

We maken de entrees van de binnenstad op vier plekken (Neckerdijk, Tramplein, Hoornselaan, Looiersplein) voetgangervriendelijker en meer uitnodigend voor langzaam verkeer. We creëren hier plekken waar verblijfskwaliteit voorop staat, met ruimte voor ontmoeting en groen, door middel van herinrichting van de openbare ruimte. We voegen groen, bankjes, fietsenstallingen en passende verharding toe en onderzoeken de mogelijkheden om, wanneer nodig, een beperkte aanpassing aan de kruising door te voeren. Hiermee zorgen voor een welkome entree van de binnenstad. We slaan

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

47

hiermee een dubbelslag: We zorgen voor een aantrekkelijke binnenstad en we stimuleren om per fiets of voet de binnenstad te bereiken. 6.

Verruimen opstelvakken fiets bij verkeerslichten

We inventariseren op welke kruispunten de fiets-opstelruimte bij verkeerslichten beperkt is. Beperkte opstelruimte voor een rood licht is voor fietsers oncomfortabel, belemmert de doorstroming en is soms zelfs onveilig. We streven naar een goed en comfortabel fietsnetwerk. Daarom pakken we een aantal kruispunten aan, waarbij we kruispunten beperkt herinrichten om zo de opstelvakken van fietsers te verruimen. Een voorbeeld hiervan is de kruising Gedempte Where/ Gedempte Singelgracht. 7.

Aanleg fietsparkeervoorzieningen in en rond de binnenstad

Goede fietsparkeervoorzieningen zijn essentieel, als we inwoners en bezoekers willen stimuleren om op de fiets naar de binnenstad te gaan. Zeker bij toenemende inwoners- en bezoekersaantallen is het belangrijk voldoende fietsfaciliteiten te hebben. We zetten daarom in op het toevoegen van extra fietsparkeernietjes op circa 10 plekken in en rondom de binnenstad. We inventariseren hierbij waar momenteel al een tekort is en onderzoeken waar we in de toekomst een tekort verwachten, waarbij we ook nadrukkelijk kijken naar de mogelijkheden voor een overkapte fietsenstalling met zonnepanelen. 8.

Wandelboulevards in het centrumgebied

We creëren wandelboulevards tussen het Wagenweggebied, Waterlandkwartier en de binnenstad. Hiermee stimuleren we inwoners en bezoekers van Purmerend bij voorkeur de hele reis, maar in ieder geval het laatste gedeelte lopend af te leggen. Wandelen is veel meer dan puur functioneel verplaatsen. Door een goede en fijne inrichting van de openbare ruimte, breed voetpad, in een groene en veilige omgeving, maken we lopen een aantrekkelijk alternatief. 9.

Herinrichting Beemsterbrug (comfort, breedte)

De Beemsterbrug vormt een van de belangrijke toegangswegen naar de binnenstad. We willen bezoekers stimuleren om per fiets of voet de binnenstad te bereiken. Dat doen we onder meer door infrastructuur zodanig in te richten dat fietsen of wandelen comfortabel, veilig en snel kan. Op de Beemsterbrug is dat nu niet het geval. Daarom richten we de Beemsterbrug anders in: We versmallen het wegprofiel van de huidige drie rijstroken naar twee stroken (2x1). De vrijgekomen ruimte gebruiken we om de vrijliggende fietspaden en het voetgangerspad te verbreden. Deze herinrichting zal effect hebben op de omliggende wegen. Zo is het aannemelijk dat dit terugslag teweegbrengt op het autonetwerk, onder meer richting de A7. Vanuit de beleidsuitgangspunten wordt expliciet ingezet op wandelen en fietsen. Daarom accepteren we eventuele gevolgen voor het autoverkeer. Wel brengen we deze effecten in kaart, zodat we inzicht krijgen in de veranderingen en er een overwogen keuze gemaakt kan worden voor wat betreft de specifieke uitwerking. Eerste stap van deze maatregel is daarmee het onderzoeken van de inpasbaarheid (inclusief effect op opstelruimte voor de verkeerslichten). 10. Verbeteren bewegwijzering looproute station Purmerend – binnenstad We verbeteren de vindbaarheid en connectie tussen station en de stad. We onderzoeken op welke manier we deze verbinding kunnen versterken.

Hierbij denken we aan een beperkte herinrichting van het voetpad tussen station en stad zodat er ook ruimtelijk een logische verbinding ontstaat en/of

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

48

verbetering van de bewegwijzering van de looproute van station naar de binnenstad. Hiermee ontstaat een logische en voetgangersvriendelijke verbinding. 11. Verbetering fietsroute langs spoor tussen station Purmerend en WaterlandlaanPurmerweg (oostzijde) Station Purmerend vormt een belangrijke schakel in het OV-netwerk, al helemaal als Purmerend een IC-knoop wordt. Het is daarom essentieel dat er goede fiets- en voetgangersverbindingen liggen van en naar alle omliggende wijken. Er ontbreekt nu een goede fietsroute langs het spoor, tussen station Purmerend en Waterlandlaan-Purmerweg (oostzijde). Nu fietst men hier over een semi-bedrijventerrein. Dit vormen we om tot hoogwaardig fietspad. Deze maatregel valt ook onder verbeteringen van de fietsroutes in het Masterplan Waterlandkwartier. 12. Fiets- en voetgangersbrug Hoornsebrug De Hoornsebrug vormt een belangrijke verbinding tussen Overwhere en de binnenstad. Met de gebiedsontwikkelingen in het Wagenweggebied wordt deze verbinding nog belangrijker. Ook op deze verbinding zetten we in op een goede infrastructuur voor fiets en voetganger. Daarom realiseren we een nieuwe fiets- en voetgangersbrug over de Where. Met deze extra verbinding ontstaat een sterke fietsen voetgangerscorridor, waarbij we zorgen dat deze twee gebieden ruimtelijk in elkaar overvloeien.

Deze maatregel wordt in samenhang met de ontwikkelingen rond het Wagenweggebied verder uitgewerkt. 13. Herinrichting Sluisbrug Ook de Sluisbrug geldt als een belangrijke toegangsweg naar de binnenstad. We willen bezoekers stimuleren om per fiets of voet de binnenstad te bereiken. Dat doen we onder meer door infrastructuur zodanig in te richten dat fietsen of wandelen comfortabel, veilig en snel kan. Op de Sluisbrug is dat nu niet het geval. We onderzoeken hierbij twee varianten. In lijn met het verkeersplan is de ambitie de Sluisbrug toegankelijk te maken voor slechts langzaam verkeer en OV. In dat geval ontstaat er ruimte om de Sluisbrug anders in te richten. Als, bijvoorbeeld uit de automaatregel 9) ‘Onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus’, blijkt dat dit niet mogelijk is, zorgen we voor een alternatief. Dan realiseren we op deze plek een aanvullende fiets- en voetgangersbrug. We zorgen hierbij voor een goede aankoppeling op het bestaande netwerk, zodat hiermee ook daadwerkelijk een logische en snelle verbinding tussen deze twee stadsdelen ontstaat. 14. Onderzoek fiets- en voetgangersbrug tussen Volgerweg (Zuidoostbeemster) en Westerdraay De komende jaren wordt er volop ontwikkeld in de Zuidoost-Beemster.

Om de connectiviteit met de rest van Purmerend te versterken en de Purmerenderweg te ontlasten is het wenselijk een extra fiets- en voetgangersbrug te realiseren tussen ZO-Beemster en Overwhere. Hiermee worden ook de voorzieningen (zoals winkels, sport en onderwijs) in zowel Zuidoost-Beemster als Overwhere beter bereikbaar. We onderzoeken de meerwaarde en haalbaarheid van deze verbinding. 15. Onderzoek aanleg fiets- en voetgangerstunnel Trimpad als de Koog verder ontwikkeld wordt (ontbrekende schakel)

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

49

Bij grootschalige ontwikkeling in de Koog willen we de bereikbaarheid naar omliggende wijken en voorzieningen zoals sportparken versterken. We onderzoeken daarom de wenselijkheid en financiële haalbaarheid van een fiets- en voetgangerstunnel onder het spoor door, ter hoogte van het Trimpad. 16. Van IJssendijkstraat herinrichting naar vrijliggend fietspad (thv de Koog) Bij gebiedsontwikkeling zetten we vanaf het begin in op een goede ontsluiting per fiets en voet. De komende jaren zijn er gebiedsontwikkelingen gepland in en rondom de Koog. Waar het begin van de Van IJssendijkstraat nog fietsstroken heeft, houden deze ter hoogte van het Achterom op. Om een sterke fiets- en voetgangersverbinding te realiseren tussen dit gebied en de rest van de stad, richten we de Van IJssendijkstraat van de Achterom tot aan de Nieuwe Gouw opnieuw in: We streven hier naar realisatie van een vrijliggend fietspad of gelijkwaardig alternatief. Deze maatregel hangt samen met de ontwikkelingen rondom de Koog. In de verdere uitwerking van de plannen rondom de Koog werken we deze maatregel verder uit en kijken we naar de specifieke inpassing. 17. Onderzoek verbeteren fietsverbinding De Koog/IT campus-Centrum We onderzoeken de mogelijkheid en meerwaarde om een directe fietsverbinding te realiseren langs het spoor (noordzijde).

Hiermee realiseren we een aantrekkelijke, veilige en direct fietsverbinding in noordzuidrichting tussen de Koog en het centrumgebied, waarbij ook de esportcampus, sportvelden en parken worden gekoppeld.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

50

5.3 Openbaar vervoer

1)

Aanpak (toekomstige) knelpunten OV uit studie HOV Purmerend (2022).

Vanuit de Probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam (Arcadis, 2020) werd geconcludeerd dat capaciteitsverhoging van het huidige busnetwerk naar Amsterdam mogelijk is, maar er wel knelpunten ontstaan, met name binnen de stad. Op basis hiervan is er vervolgonderzoek (HOV Purmerend Knelpunten en oplossingsrichtingen, RHDHV) uitgevoerd. Hierin wordt een uitgebreide analyse gedaan naar de knelpunten die zullen optreden en mogelijke oplossingen daarvoor. We werken passende locatiespecifieke maatregelen uit per knelpuntlocatie, volgend uit deze studie. Daarbij wordt rekening gehouden met inpassing en impact, waarbij herinrichting of uitbreiden van de weginfrastructuur (al dan niet specifiek voor de bus) en/of aanpassingen in verkeersregelingen met relatief kleinschalige investeringen een belangrijke bijdrage levert aan het verbeteren van de doorstroming. Royal Haskoning DHV heeft vier kruispunten geïdentificeerd die richting 2030 voor grote vertraging zullen zorgen voor de bus. Deze kruispunten pakken we allereerst aan, daarna volgen de andere knelpunten. Eerste stap hierin is een vervolgonderzoek waarin een voorlopig ontwerp wordt gemaakt en investeringsplan. 2)

Onderzoek uitwerking uitbreiding busnetwerk (en nadere invulling daarvan)

Voor de lange(re) termijn wordt in de studie HOV Purmerend - Knelpunten en oplossingsrichtingen, (RHDHV) geadviseerd het busnetwerk strategisch uit te breiden. Een schaalsprong biedt toegevoegde

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

51

waarde voor de reiziger, daarbij is het van belang tijdig voor te sorteren op de “hoe-vraag”? Wat is het ideale lijnennet voor Purmerend en welke infrastructuur hoort daarbij? Een eerste stap hierbij is de uitbreiding van het busnetwerk (en nadere invulling daarvan) in een vervolgstap verder uit te werken. In de RHDHV-studie is een strategische netwerkvariant onderzocht. In de strategische netwerkvariant wordt een nieuw lijnennet gecombineerd met een aantal vrijliggende busbanen op de belangrijkste binnenstedelijke buscorridors. De variant heeft de potentie om de doorstroming te verbeteren en de netwerkpositie van Purmerend te verbeteren. Deze strategische netwerkvariant wordt in 2030, of eerder wanneer nodig, verder uitgewerkt. 3)

Lobby inzet op IC-stop in Purmerend.

We willen reizigers verleiden schoon en duurzaam te reizen door het bieden van goede alternatieven. Met een Intercitystop in Purmerend verbetert de bereikbaarheid naar verder gelegen kernen sterk. De negatieve consequenties van een dergelijke stop voor de rest van het netwerk zijn slechts zeer beperkt, terwijl een dergelijke stop voor Purmerend sterk bij zal dragen aan een betere bereikbaarheid. Zeker wanneer dit gecombineerd wordt met verstedelijking in Purmerend rondom het station kan dit helpen meer reizigers te trekken, waarbij we een sterke vervoersstroom realiseren. We lobbyen daarom voor een IC-stop in Purmerend. 4)

Onderzoek haalbaarheid verbeteren lokaal busnet

We onderzoeken de mogelijkheden voor het verbeteren van het interne busnetwerk. Purmerend heeft een sterk busnetwerk richting Amsterdam, maar slechts een beperkt intern netwerk. De vervoersvraag voor interne OV-verbindingen is relatief laag, wat een negatief effect heeft op exploiteerbaarheid. Ook de kracht van een hoogwaardige HOV-net (snelle verbinding, weinig stops), matcht slecht met de eisen van een intern gericht systeem (korte loopafstanden). Een relatief haalbaar alternatief is het strekken van het busnet en vorming van een lokaal busnet met een servicebus-karakter. Daarmee ontstaat een netwerk dat beter aansluit bij de doelgroep, ook voor bijvoorbeeld WMO-reizigers. Het is hierbij wel zaak lijnvoering, haltes, en frequentie af te stemmen op de doelgroep. In rustige uren kan een flexibele dienstregeling nodig zijn of worden teruggegrepen op vraagafhankelijke exploitatie. We onderzoeken daarom de kansen voor een lokaal busnet, bijvoorbeeld via een servicebus-karakter. 5)

Onderzoek verbeteren fiets-, voetgangers- en reizigers-, en deelmobiliteitsvoorzieningen nabij treinstations en bushaltes (op basis van meldingen).

Goede fiets-, voetgangers-, reizigers- en deelmobiliteitsvoorzieningen nabij treinstations en bushaltes zijn essentieel voor het aantrekkelijk maken van openbaar vervoer. We zetten daarin in op het verbeteren van de OV-locaties. Naast een aantal concrete maatregelen, zoals het verbeteren van fietsen wandelroutes naar de plekken, zoals nu al gebeurt door realisatie van de first en lastmile maatregelen bij stations Purmerend (centrum) en Overwhere, verbeteren we deze OV-locaties komende jaren ook op basis van meldingen: We inventariseren welke verbeteringen bij stations en bushaltes mogelijk en gewenst zijn voor voetgangers en fietsers, zoals extra fietsenstallingen (eventueel bewaakt en/of overkapt), wachtplekken of deelaanbod. We werken hierbij samen met onze partners (VRA, provincie, ProRail en NS). 6)

OV-ontsluiting gebiedsontwikkelingen (zoals Oostflank) meenemen in concessie

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

52

Een van de grote gebiedsontwikkelingen die gepland staat, is de ontwikkeling rondom de Oostflank. Bij deze gebiedsontwikkelingen geldt dat we vanaf het begin willen zorgen voor een goede voetganger-, fiets- en OV-ontsluiting. Momenteel is nog onbekend hoe deze ontwikkeling er precies uit gaat zien. Uitgangspunt hierbij is dat we in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam zorgen dat deze nieuwe wijk vanaf het begin op een snelle en comfortabele manier ontsloten wordt, met een goede busverbinding naar Amsterdam. 7)

Onderzoek mogelijkheden frequentieverhoging sprinter inclusief keerspoor

Een van de oplossingsrichtingen uit de studie Hoornse Lijn is het toevoegen van een extra sprinterdienst op de Hoornse Lijn. Om dit te kunnen realiseren dient er rekening te worden gehouden met de realisatie van een keerspoor. Het is momenteel nog onduidelijk of deze zich moet bevinden in Purmerend of in Hoorn-Kersenboogerd. We onderzoeken wat er nodig is om de frequentieverhoging mogelijk te maken, waarbij we wenselijkheid en haalbaarheid afwegen. 8)

Onderzoek meerwaarde halteringsstop, busstation en/of OV-knoop Purmerend (Waterlandlaan)

Momenteel vormt het Tramplein het belangrijkste busknooppunt van Purmerend. Vanuit de visie Waterlandkwartier is een gedeeltelijke verplaatsing van de knoopfunctie naar het Waterlandkwartier voorgesteld. Gecombineerd met de sterke ontwikkeling rondom het Waterlandkwartier zorgt dit voor een sterke OV-knoop in het Waterlandkwartier. Er zijn hierbij meerdere scenario’s denkbaar, waarbij een busverbinding naar de Waterlandlaan de meest eenvoudige optie is en verplaatsing van het station de meest vergaande. We onderzoeken de meerwaarde en haalbaarheid van verschillende opties. We onderzoeken hierbij in ieder geval de kansen voor een bushalteringsplek op de Waterlandlaan, een busstation en de verlenging van de perrons richting Waterlandlaan.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

53

5.4 Auto Voor de auto-gerelateerde maatregelen die nodig zijn, maken we onderscheid in de volgende drie doelen: 1.

Minder auto’s geparkeerd op straat in het centrumgebied, waardoor deze openbare ruimte gebruikt kan worden voor meer kwaliteit en meer ruimte voor fietsen en lopen.

2.

Minder (doorgaand) gemotoriseerd verkeer in het centrumgebied, maar wel voldoende aandacht voor bereikbaarheid van bussen, logistiek en bestemmingsverkeer, waardoor we de leefbaarheid in en rond het centrumgebied verbeteren.

3.

Autoverkeer faciliteren naar uitvalswegen: het verkeer vanuit de woonwijken met zo een kort mogelijke route leiden naar de uitvalswegen A7, N235 en N244. Met als doel om de autobereikbaarheid te garanderen én het aantal voertuigkilometers dwars door de stad – en daarmee de bijbehorende overlast – te beperken. Door relatief minder autoverkeer dwars door de stad, blijft er meer ruimte beschikbaar voor fietsen, lopen en OV en zal dit een positief effect hebben op de leefbaarheid.

De maatregelen zijn dus niet sec voor de auto(bereikbaarheid) bedoeld, maar hebben een belangrijke samenhang met het bereiken van alle zeven speerpunten. Er is een direct raakvlak met alle andere vervoerswijzen.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

54

1)

Schetsverkenning en kader herinrichting doorgaande wegen centrumgebied

Om integrale keuzes te maken over de hele route en openbare ruimte door het centrumgebied – Waterlandlaanlaan, Purmersteenweg en Gedempte Where en de ring om de binnenstad – is een schetsverkenning nodig. Deze schetsverkenning gaat gepaard met het opstellen van een kader, waarin de dilemma’s en randvoorwaarden worden geschetst. De ruimtelijke visie voor het centrumgebied is volop in ontwikkeling met dit Mobiliteitsplan, het Programma Binnenstad, Gebiedsontwikkeling Waterlandkwartier en Wagenweggebied. Nu moet de visie concreet uitwerkt worden in ontwerpen van de openbare ruimte. Welke kwaliteit van de openbare ruimte streven we na voor het centrumgebied in 2030/ 2040? Hoeveel ruimte is daarvoor nodig? Hoeveel ruimte blijft er dan over voor stilstaande en rijdende auto’s? Wat is de rol van de oost-west route? Hoe snel moet de bus erdoorheen kunnen rijden? Hoe worden de effecten elders in het netwerk opgelost? En hoe gaan we vervolgens het beoogde masterplan (gefaseerd) realiseren? Deze studie wordt integraal opgepakt met de bepalende spelers in de openbare ruimte zoals groen, water, visie binnenstad, mobiliteit en stedenbouw. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen: 1.

De oost-westverbinding: Gedempte Where (inclusief ventwegen Weerwal), Purmersteenweg en Waterlandlaan;

2.

Rondje binnenstad: Gedempte Singelgracht, Westerstraat, Nieuwstraat en Plantsoengracht.

Op basis van deze analyse wordt geconcludeerd hoeveel ruimte voor laden- en lossen en parkeren er beschikbaar zal zijn. Daar dient vervolgens het parkeerbeleid op worden aangepast. Vanuit de schetsverkenning zal naar voren komen welke specifieke inrichting gewenst is. Voor fiets en voetganger geldt daarvoor als belangrijk uitgangspunt dat de huidige fietspaden heringericht worden, waarbij de inzet is om minimaal vrijliggende fietspaden en/of een fietsstraat te realiseren. Eerdere onderzoeken op dit traject leren dat een dergelijke herinrichting soms complex is. Daarom onderzoeken we de kansrijkheid van de verschillende mogelijke oplossingsrichtingen (inclusief bijvoorbeeld afwaardering van de auto-intensiteit en toepassing van innovatieve methoden zoals streetprint), met expliciet aandacht voor kosteneffectiviteit en haalbaarheid. Er wordt hierbij toegewerkt naar een zo eenduidig mogelijk inrichtingsregime, zodat er een logische en natuurlijke fietsring rond de binnenstad ontstaat. Met deze maatregel zetten we een belangrijke stap om lopen en fietsen rondom het centrumgebied aantrekkelijker te maken. De uitwerking hiervan zal gepaard gaan met dilemma’s: Zo is de beschikbare ruimte beperkt en heeft een keuze voor de ene modaliteit effect op de andere modaliteiten.

We zetten hierbij bewust in op fiets en voetganger, wetend dat dit effect zal hebben op de gewenste autointensiteit, waarbij de dillema’s inzichtelijk worden gemaakt. Na het opstellen van het kader, de schetsverkenning en besluiten over de dilemma’s die daaruit volgen, kan het ontwerp verder uitgewerkt worden voor uitvoering. Om op korte termijn al meerwaarde in de openbare ruimte te realiseren en de veranderingen tastbaar te laten zijn, is maatregel 8 ‘Herinrichting Weerwal’ de eerste die hieruit volgt. 2)

Parkeerbeleid verder aanpassen

Het parkeerbeleid wordt verder aangepast op de groei van de stad en om ruimte te creëren voor de functies lopen, fietsen en verblijven. Omdat de ruimte schaars is, het parkeren nu domineert in het

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

55

straatbeeld én het aantal inwoners en bezoekers – en daarmee het aantal verplaatsingen – zal groeien, ligt het voor de hand dat er een pro-actieve aanpak moet zijn voor het reguleren van parkeren en het beperken van straatparkeren op diverse plekken in het centrumgebied. De laatste paar jaar zijn daar al concrete stappen mee gezet. Hier wordt een vervolg aan gegeven dat aansluit bij de ambities van de stad. Hieronder een opsomming van onderdelen waar dit parkeerbeleid uit kan bestaan: I.

Parkeerregulering. Uitbreiden vergunningparkeren en -tarieven, proactief met behulp van monitoring, evaluatie en prognoses.

II.

Lage parkeernorm op straat bij nieuwbouw en/of toepassen van nulvergunningenregeling. De vrijgekomen ruimte moet dan benut worden voor kwaliteit van de openbare ruimte.

III.

Verlagen aantal beschikbare vergunningen voor bewoners. Bijvoorbeeld door bij verhuizingen geen vergunning meer af te geven voor parkeren op straat.

IV.

Tarieven verhogen. Voor zowel vergunningen als bezoekersparkeren.

V.

Parkeren voor bewoners in garages

VI.

Parkeren op afstand. Er is een parkeerplek beschikbaar, maar een bewoner zal ernaartoe moeten lopen of fietsen. Een voorbeeld is het realiseren van (tijdelijke) bovengrondse parkeervoorzieningen aan de rand van de wijk (inclusief mogelijkheden om dit later om te vormen naar andere functies) en het gebruiken van bedrijventerreinen: overdag staan er werknemers geparkeerd, ’s avonds en in het weekend bewoners.

3)

Monitoring parkeerdruk (continue proces)

Om continue de juiste maatregelen te treffen op het gebied van parkeren, wordt er een aanpak voor monitoring van de parkeerdruk uitgewerkt en geïmplementeerd. Periodiek wordt er in kaart gebracht hoe hoog de parkeer druk is en of daar maatregelen voor getroffen dienen te worden. 4)

Nieuwe parkeerterreinen en/of garages aan de randen van de stad voor bezoekersparkeren

Er worden parkeerplekken toegewezen voor bezoekers aan de randen van de stad. Bewoners stimuleren we om zoveel mogelijk per fiets en te voet naar het centrumgebied te komen. Voor bezoekers die vanwege de reisafstand, fysieke beperkingen of vanwege het type bezoek (bv grote en/of zware boodschappen) genoodzaakt zijn om met de auto te komen, faciliteren we ook in de mate dat daar bij past. De parkeerterreinen en/of garages worden gesitueerd op strategisch plekken, waardoor er zo min mogelijk verkeer door de stad hoeft te rijden. We zorgen dat automobilisten vanaf hun herkomst zo snel mogelijk zullen parkeren. Vervolgens zijn er vanaf deze parkeergarages aantrekkelijke wandelroutes naar de (binnen)stad. Indien er parkeerplekken voor bezoekers worden gecreëerd, dien het huidige parkeerverwijssysteem te worden geoptimaliseerd. Het dynamisch parkeerverwijssysteem verwijst automobilisten naar de beschikbare plekken in de parkeergarages. Eerste stap is het onderzoeken van de parkeerbehoefte in deze garages inclusief onderzoek naar potentiële locaties. 5)

Aantrekkelijke wandelroutes van parkeergarage naar binnenstad

Vanaf de parkeergarages voor bezoekers wordt er een aantrekkelijke wandelroute ingericht naar de binnenstad. De route is voor iedereen toegankelijk, de voetganger voelt zich welkom en wordt meteen geënthousiasmeerd over de kwaliteit van Purmerend door de inrichting en voorzieningen.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

56

6)

Snelheidsverlaging naar 30 km/h in centrumgebied

[Minimale maatregelen door reeds ingestemde woningbouw, 2020] We voeren een snelheidsverlaging door naar 30 km/u op diverse straten in het centrumgebied om de leefbaarheid en verkeersveiligheid te vergroten. -

Van Beemsterbrug tot Burgemeester D. Kooimanweg: Gedempte Where en Purmersteenweg (huidige snelheid: 50 km/h). De bussen blijven gebruik maken van deze route. De Beemsterbrug wordt heringericht om meer ruimte te creëren voor fietsers.

-

Gedempte Singelgracht (inclusief herinrichting)

Deze maatregel hangt samen met de ontwikkeling van Waterlandkwartier, Wagenweggebied, Looyers, Brantjesoever en PostNL-locatie. De voortgang van de ontwikkeling van deze woningen bepaalt o.a. wanneer deze snelheidsverlaging uiterlijk gereed moet zijn. 7)

Herinrichting Purmerenderweg (Zuidoostbeemster)

De Purmerenderweg in Zuidoostbeemster kenmerkt zich door de gecombineerde doorgaande functie en de erfontsluitingsfunctie van de weg. Hierdoor ontstaan knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid en leefbaarheid in de kern van Zuidoostbeemster. Momenteel loopt er onderzoek naar de verkeerskundige opgave van de Purmerenderweg, afhankelijk van de resultaten van dit onderzoek volgt er een herinrichting. 8)

Herinrichting Weerwal

Via maatregel 2) ‘Parkeerbeleid verder aanpassen’ wordt een alternatief gezocht voor de geparkeerde auto’s op de Weerwal. Door autoparkeerplekken weg te halen ontstaat de kans om daadwerkelijk meer kwaliteit in de openbare ruimte toe te voegen, inclusief ruimte voor fietsen en lopen. De Weerwal en ook de Achterdijk worden ingericht met een brede stoep en als fietsstraat voor beide rijrichtingen. Er blijft aandacht voor laad- en losmogelijkheden voor de winkels. Door de nieuwe inrichting komt er meer zicht op de karakteristieke panden aan de Weerwal en de Achterdijk en wordt lopen en fietsen verder gestimuleerd. Deze maatregel wordt voorgesteld om zo snel mogelijk uit te voeren: hiermee wordt laten zien welke kwaliteitsslag er te behalen valt in het centrumgebied. Een extra kans is om er een pilot van te maken door er in de zomermaanden een living lab van te maken: samen met bewoners en ondernemers elke paar weken de inrichting van de straat veranderen om te onderzoeken wat wel en wat niet werkt. 9)

Onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus (inclusief variantenstudie)

We voeren een onderzoek uit naar de toekomstige verkeerscirculatie van het hoofdnetwerk van auto en bus. We starten hier zo snel mogelijk mee, ook omdat dit onderzoek groot effect heeft op andere maatregelen. Auto en bus worden hierbij integraal beschouwd, omdat ze voor het grootste deel gebruik maken van hetzelfde hoofdnet. Uit het onderzoek volgt welke maatregelen moeten er getroffen moeten worden om de stad in 2030 – 2040 bereikbaar te houden. De achtergrondinformatie voor het onderzoek is te vinden in eerdere onderzoeken, zoals dit Mobiliteitsplan en de studie HOV Purmerend (2022). Daarnaast dienen de input voor een gedegen verkeersanalyse beschikbaar te zijn, zoals huidige verkeerscijfers, huidige en toekomstige woningvoorraad en een up-to-date verkeersmodel.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

57

Voor de uitvoering dient richting gegeven te worden door middel van de uitgangpunten waar het toekomstige netwerk aan dient te voldoen. -

Een goede doorstroming voor het busverkeer;

-

Het autoverkeer stimuleren om de kortste route naar de uitvalswegen te nemen, in plaats van een route dwars door de stad.

-

Minder doorgaand verkeer door de binnenstad;

Het resultaat van deze studie zal leiden tot planuitwerking en realisatie van maatregelen aan het autoen busnetwerk. In de gemeentebegroting dient al rekening gehouden te worden met de kosten van deze maatregelen. Daarnaast dient ook rekening gehouden te worden met de ruimteclaim van minimaal het verbreden van kruispunten op het hoofdnet van bus en auto. Zonder deze ruimteclaim zullen de mogelijkheden van het verbeteren van het hoofdnet nog zeer beperkt zijn. Er zijn diverse maatregelen mogelijk om het aantal (doorgaande) voertuigen af te laten nemen door de binnenstad. Een vervolgonderzoek moet uitwijzen welke maatregelen daadwerkelijk getroffen dienen te worden. Hieronder de opsomming van de diverse mogelijkheden. De maatregelen worden steeds complexer. In de variantenstudie wordende volgende type maatregelen -

VRI’s: door de verkeerslichten anders in te stellen kan er meer prioriteit worden gegeven voor bepaalde richtingen, bussen, fiets en voetganger. Dit zal dan ten kosten gaan van de groentijd van de andere richtingen.

-

Snelheidsverlaging. In verschillende steden speelt de discussie om de snelheid te verlaging naar 30 km/u om te leefbaarheid en veiligheid te vergroten. Dit heeft ook direct invloed op de doorstroming van de bussen. Daarom integraal beschouwen.

-

Infrastructuur: herinrichting kruispunten. Door extra opstelvakken (voor bus en/of auto) of langere opstelvakken kan de doorstroming verbeterd worden.

-

Infrastructuur: verbreden. Het vertrekpunt op basis van dit Mobiliteitsplan is dat we géén verbredingen doorvoeren van het hoofdnet ten gunste van de autodoorstroming. De uitzondering hierop is de Laan der Continenten omdat dit een schakel vormt tussen de A7 en de N235 / Jaagweg.

-

Infrastructuur: ongelijkvloerse kruising spoor. De Churchilllaan heeft momenteel nog een gelijkvloerse kruising en Doctor J.M. Den Uyllaan bestaat uit vele rotondes. Er is een wens om de kruising met het spoor ongelijkvloers te maken. Deze studie dient de nut- en noodzaak daarvan te onderzoeken en te bepalen wat het effect van deze maatregel is. Onze verwachting is dat een ongelijkvloerse kruising zorgt voor (lokaal) betere doorstroming, meer verkeer zal aantrekken en dat dit vraagt om ook de relatief kleine rotondes op de Doctor J.M. Den Uyllaan om te bouwen naar grotere kruispunten.

-

Infrastructuur: aparte busbanen. Dit kan er voor zorgen dat de bus alsnog kan doorrijden op plekken waar veel vertraging is voor het doorgaande verkeer.

-

Infrastructuur: afsluitingen door zachte of harde knips. Omdat we relatief minder (doorgaand) verkeer willen in de binnenstad en de auto’s willen stimuleren om direct naar de uitvalswegen te rijden in plaats van dwars door de stad, is het denkbaar dat gebruik gemaakt wordt van zachte en/of harde knips in het netwerk. Enkele voorbeelden: zachte knip: de binnenstad alleen toegankelijk maken voor vergunninghouders (d.m.v. kentekenregistratie) en verkeerslichten zo instellen dat een bepaalde route onaantrekkelijk wordt. Harde knips: zoals aansluiting A7 -

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

58

Purmerend-centrum, Sluisbrug, knip bij Waterlandlaan ter hoogte van het spoor en knip bij Hoornselaan – rotonde. Dergelijke maatregelen hebben veel invloed in het netwerk en zullen daarom in samenhang met het hele netwerk bekeken moeten worden. 10) Programma integraal verkeersmanagement We willen de beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk gebruiken. Door middel van multimodaal verkeersmanagement kunnen we zorgen we ervoor dat verkeersvraag zo efficiënt mogelijk over de netwerken wordt afgewikkeld. Ook kunnen we hierbij actief sturen op alle modaliteiten, waarbij we enerzijds de beschikbare ruimte optimaal te benutten en anderzijds kunnen sturen op gedrag, onder meer door het locatie-afhankelijk prioriteren van modaliteiten. Binnen dit programma kijken we ook naar de kansen voor innovatieve toepassingen, zoals het meer prioriteit geven aan fietsers bij verkeerslichten door het verkeersmanagementsysteem te koppelen aan smartphones. Extern project: 11) Reconstructie A7 (opdrachtgever Rijkswaterstaat). Door Rijkswaterstaat wordt de A7 aangepast en daarmee ook de aansluiting Purmerend-Zuid (4), Purmerend (5) en de realisatie van een parallelbaan tussen deze twee aansluitingen. Het is van belang om goed aangehaakt te blijven bij dit project om de raakvlakken te kunnen borgen met het hoofdnet van Purmerend.

5.5 Maatregelen gedrag 1.

Wijkhubs deelmobiliteit

Zowel bestaande als nieuw te ontwikkelen wijken willen we omvormen naar schone, bereikbare en leefbare wijken. Een mobiliteitshub kan daar een belangrijke rol in spelen. Een mobiliteitshub is een fysieke plek in een wijk waar verschillende vervoersmiddelen samenkomen, zoals openbaar vervoer, de auto en (elektrisch) deelvervoer zoals fietsen en scooters. Hiermee ontstaan verschillende reisopties en kan de reiziger verschillende vervoersmiddelen afwisselen tijdens één reis (ketenreis). We introduceren wijkhubs, waar verschillende vormen van deelmobiliteit beschikbaar zijn. We combineren dit met laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen en onderzoeken daarbij ook andere mogelijkheden voor slimme koppelingen (zoals met pakketpunten). We doen dit stapsgewijs via een pilot-aanpak. Hierdoor gebruiken we onze leerervaringen voor een passende uitrol. 2.

Gedragsaanpak mobiliteitstransitie

Fysieke aanpassingen aan de stad en het veranderen van regelgeving laten we gepaard gaan met een gedragsaanpak. De mobiliteitstransitie is namelijk voor een belangrijk deel afhankelijk van het gedrag van mensen. Om een mobiliteitstransitie voor elkaar te krijgen, is het daarom ook erg belangrijk om een gedragsaanpak te ontwikkelen en over een langere termijn toe te passen. Eerste stap in een effectieve gedragsbeïnvloeding is het achterhalen wat de doelgroepen zijn, in welk stadium van de mobiliteitstransitie zij zich bevinden en wat hen wel/niet beweegt om hierin een volgende stap te zetten. We gaan daarom gestructureerd onderzoek doen naar het gedrag inwoners en bezoekers, zodat we de mobiliteitstransitie steeds een stap verder kunnen brengen. We stellen hierbij een gedragsaanpak, waarin we via verschillende gedragscampagnes een bijdrage leveren aan de mobiliteitstransitie. Te Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

59

denken valt aan een campagne waarbij we Purmerenders stimuleren de fiets te pakken, een werkgeversaanpak of een campagne rond het haal- en brenggedrag rond scholen, zodat we ouders ook stimuleren hun kinderen te voet of met de fiets naar school te brengen.

5.6 Samenhang van de maatregelen Onderstaande tabel geeft een totaaloverzicht van de maatregelen weer, waarbij inzichtelijk is gemaakt hoe de verschillende maatregelen bijdragen aan de zeven uitgangspunten. Dit overzicht laat ook de samenhang van maatregelen zien. De diverse maatregelen (fiets en lopen, auto, OV en gedrag) vullen elkaar aan. Juist de combinatie van maatregelen zorgt dat op de verschillende uitgangspunten progressie geboekt kan worden, omdat de kracht zit in slim combineren: Maatregelen waarin we bepaald mobiliteitsgedrag stimuleren worden gecombineerd met maatregelen waarin we ongunstig gedrag afremmen. Hiermee bieden we goede alternatieven aan, waardoor verandering van gedrag gemakkelijker wordt. Bij veel maatregelen komt deze samenhang ook fysiek heel concreet terug, zo zal het implementeren van omgekeerd ontwerpen (vanuit voetganger en fiets) direct impact hebben op de resterende ruimte die voor de auto beschikbaar is en zal de schetsverkenning herinrichting centrumgebied op alle modaliteiten effect hebben. Hoewel de maatregelen nu gegroepeerd zijn per modaliteit, zal dit in praktijk vrijwel altijd in samenhang met de andere modaliteiten bezien moeten worden. Uiteindelijk zal dit brede palet aan maatregelen toewerken naar een toekomstbestendig Purmerend.

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

60

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

61

6 Uitvoeringsprogramma 6.1 Maatregelpakketten De verschillende maatregelen zijn gecombineerd in vier pakketten. Deze vier pakketten zijn gefaseerd in de tijd. Pakket 0 valt hier deels buiten: Dit zijn maatregelen die nu gestart moeten worden, maar waarvan de looptijd vaak over de verschillende pakketten heen zal vallen. Pakket 1 omvat maatregelen tussen 2022 en 2027, pakket 2 gaat over de periode 2027-2032 en pakket 3 omvat de maatregelen die na 2032 landen. Met het totaal aan maatregelen binnen deze drie pakketten wordt op het gebied van mobiliteit de mogelijkheid gecreëerd om de Purmerendse ontwikkelambities op het gebied van woningbouw, werkgelegenheid en verblijfskwaliteit te realiseren. In de opbouw van deze pakketten speelt met name de fasering van de ontwikkelambities een grote rol (op welke plekken worden welke plannen op welke termijn gerealiseerd). Daarnaast wordt ook gekeken naar bestaande ontwikkelingen en raakvlakprojecten, als wel als bestaande maatregelen en al ingezet beleid. Het gaat om vier maatregelpakketten: •

Pakket 0: Maatregelen die nu ingezet moeten worden, maar waarvan geldt dat dit doorlopende maatregelen zijn (proces, monitoring).

•

Pakket 1: Maatregelen die op korte termijn ingezet moeten worden, om de huidige woningbouwontwikkeling met bijbehorende impact op het mobiliteitssysteem te kunnen faciliteren en de basis van Purmerend op orde te brengen.

•

Pakket 2: Maatregelen die zeer gewenst zijn om de verschillende gebiedsontwikkelingen in Purmerend goed te kunnen faciliteren en om de leefbaarheid en bereikbaarheid van Purmerend te borgen, ook met een sterke toename van inwoners.

•

Pakket 3: Maatregelen die aangemerkt worden als grote ingrepen, niet urgent noodzakelijk, maar wel sterk bijdragend aan een verdere ontwikkeling van Purmerend en daarmee belangrijk voor de lange termijn. Het gaat hierbij om maatregelen na 2032.

Adaptieve pakketten De pakketten zijn adaptief, wat betekent dat maatregelen op basis van onder meer de monitoring en de voortgang van de gebiedsontwikkeling naar voren gehaald kunnen worden, naar achteren kunnen schuiven, aangepast worden of vervallen. Ook zullen uit de diverse onderzoeken vervolgmaatregelen volgen die nu nog niet genoemd staan in de maatregelpakketten. Bijvoorbeeld: uit het onderzoek

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

62

verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus volgen concrete aanpassingen aan het hoofdnet; deze maatregelen zoals de reconstructie van kruispunten, ontbreken nog. De kracht van de pakketten zit in de combinatie van verschillende maatregelen: We combineren maatregelen waarin we bepaald mobiliteitsgedrag stimuleren met maatregelen waarin we ongunstig gedrag afremmen. Hiermee bieden we goede alternatieven aan, waardoor verandering van gedrag gemakkelijker wordt.

6.1.1

Pakket 0 (2022-2040)

In dit pakket vallen maatregelen die nu ingezet moeten worden, maar waarvan geldt dat dit doorlopende maatregelen zijn (proces, monitoring). Ook de looptijd zal daardoor vaak over de verschillende pakketten heen vallen. Met dit pakket leggen we de basis om de verschillende pakketten goed in te kunnen voeren, zorgen we dat ook de proceskant versterken en zetten we de eerste stap naar een

3 X X X

Voet/Fiets

X

X

Voet/Fiets OV

X X

X X

X

Auto Gedrag

X X

X X

X X

Duurzame mobiliteit

2 X X X

Veilig verplaatsen

1 X X X

Toegankelijke en betaalbare mobiliteit

Thema Proces Proces Proces

Verkeersafwikkeling auto naar uitvalswegen

Toekomstigbestendig OV-netwerk

Maatregel Inrichten programmaorganisatie Opzet en uitrol van monitoring en evaluatie Gebiedsontwikkeling - MPVE Implementeren omgekeerd ontwerpen VF1 (vanuit voetganger en fiets) Kwaliteitsverbetering fietsroutes en VF3 realiseren vrijliggend fietspad O3 Lobby inzet op IC-stop in Purmerend Programma integraal A10 verkeersmanagement G2 Gedragsaanpak mobiliteitstransitie

Leefbaar en bereikbaar centrumgebied

Pakket 0

Nr P1 P2 P3

10-minutenstad voor fietser en voetganger

mobiliteitstransitie.

4 X X X

5 X X X

6 X X X

7 X X X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X X

Indicatieve kostenraming pakket 0 pm

Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar

63

6.1.2

Pakket 1 (2022-2027)

In dit pakket vallen maatregelen die op korte termijn ingezet moeten worden, om de huidige woningbouwontwikkeling met bijbehorende impact op het mobiliteitssysteem te kunnen faciliteren en de basis van Purmerend op orde te brengen. Pakket 1 gaat over maatregelen die we tussen 2022 – 2027 realiseren.

Stappen, Trappen OV, Maas, Priveauto Met STOMP wordt in het ontwerpproces prioriteit gegeven aan duurzame mobiliteitsvormen en minder prioriteit aan minder duurzame vormen. Hierdoor komen de duurzame mobiliteitsvormen meer

Bij alle pakketten werken we vanuit de speerpunten

centraal in het ontwerpproces te staan en worden vaker keuzes gemaakt in het