C bijlage-6-concept-mobiliteitsplan-Purmerend
Tekst van het document
Concept Mobiliteitsplan Purmerend Concept 1.2.1, 30 augustus 2022
Colofon CONCEPT 30 augustus 2022 Studio Bereikbaar Adres Stationsplein 45 – E1.186 3013 AK Rotterdam info@studiobereikbaar.nl
Noot Lay-out: Dit is een conceptversie. Beeld- en kaartmateriaal worden in de definitieve versie verder uitgewerkt en opgemaakt (inclusief hogere resolutie).
Inclusief uitvoeringsprogramma 2022-2040
CONCEPT Mobiliteitsplan Purmerend Studio Bereikbaar
Inhoudsopgave 1
Inleiding
6
1.1
Doel van het mobiliteitsplan
7
1.2
Scope
7
1.3
Proces
7
2
Ambitie: woningbouw en leefbaarheid
9
2.1
Ambitie van Purmerend
9
2.2
Woningbouw tot 2040
10
2.3
Samenhang ruimte & mobiliteit
13
3
Analyse en opgaven
15
3.1
Daily Urban System Purmerend
15
3.2
Purmerend – Woonstad met auto-oriëntatie
16
3.3
Opgaven
26
4
Beleidsuitgangspunten voor de toekomst
30
5
Toekomstige mobiliteit en netwerken
33
5.1
Aanpak
33
5.2
Netwerk voetganger en fiets
34
5.3
Openbaar vervoersnetwerk
39
5.4
Autonetwerk
41
5.5
Centrumgebied
43
5.6
Slimme mobiliteit en gedragsmaatregelen
44
6
Maatregelen
45
6.1
Totaaloverzicht
45
6.2
Fiets en voetganger
45
6.3
Openbaar vervoer
51
6.4
Auto
54
6.5
Maatregelen gedrag
59
6.6
Samenhang van de maatregelen
60
7
Uitvoeringsprogramma
62
7.1
Maatregelpakketten
62
7.2
Kostenindicatie
67
7.3
Vervolg: programmatische aanpak
68
8
Bijlage 1 – ANALYSE
69
8.1
Huidige situatie
69
Noot conceptversie– Relatie met raakvlakprojecten Purmerend is volop in ontwikkeling. Parallel aan het mobiliteitsplan lopen er diverse studies die aangemerkt kunnen worden als raakvlakproject, zoals de Binnenstadsvisie, HOV Purmerend, ontwikkeling aan de Oostflank en meer. Het afstemmen en interacteren van de verschillende plannen is een continu proces. In dit plan wordt waar mogelijk geprobeerd de aansluiting te vinden met deze studies, ook al variëren soms de scope en doorlooptijden. In de eindversie wordt waar mogelijk de laatste stand van inzichten op deze verschillende projecten meegenomen en verwerkt.
1 Inleiding Purmerend is volop in ontwikkeling. Tot 2040 groeit de gemeente fors met een toename in onder meer inwoners en werkgelegenheid. Purmerend heeft in 2017 de ambitie uitgesproken om circa 10.000 woningen te bouwen. Die ambitie kwam voort uit de groeiende behoefte aan voldoende betaalbare en passende woningen en draagvlak voor behoud van voorzieningen. Die ambitie is de afgelopen jaren verder uitgewerkt in visies onder Agenda Purmerend 2040 over verschillende thema’s, waaronder mobiliteit. Een groei van het aantal inwoners zorgt ervoor dat meer mensen zich zullen verplaatsen in, van en naar de stad. Ook ontwikkelingen zoals het Programma Binnenstad zorgen voor een toename aan bezoekers en verkeersbewegingen rond de stad en daarnaast kent ook het huidig mobiliteitsnetwerk knelpunten. Ook op gebied van leefbaarheid en verduurzaming spelen er belangrijke opgaven: Hoe zorgen we er voor dat Purmerend ook in de toekomst een leefbare en toekomstbestendige stad is? Deze verschillende opgaven hebben gevolgen voor hoe de stad en haar mobiliteit er in de toekomst uitzien. Dit mobiliteitsplan beschrijft daarom welke keuzes we moeten maken om onze stad en onze dorpen leefbaar en bereikbaar te houden. Het plan beschrijft welke maatregelen daarbij horen, wanneer deze maatregelen nodig zijn en wat de bijbehorende investeringskosten zijn.
Er wordt daarbij doorgewerkt op de Visie op Mobiliteit (2018) en het Verkeersplan (2019). Integraal, voor alle vervoerswijzen Mobiliteit staat niet op zichzelf, maar is sterk verweven met een verscheidenheid aan andere thema’s. We leggen in dit plan daarom ook de relatie tussen mobiliteit en andere relevante thema’s als ruimtelijke ordening, economie, wonen, duurzaamheid, gezondheid en veiligheid. We kijken daarbij naar mobiliteit in de brede zin van het woord, waarbij we alle modaliteiten meenemen (voetganger, fiets, OV, auto, maar ook ketenverplaatsing en deelvervoer). Mobiliteitsplan als versterking fundament, niet als eindpunt Gemeente Purmerend en Vervoerregio Amsterdam (VRA) zijn samen opdrachtgever van dit mobiliteitsplan, vanuit de gedeelde verantwoordelijkheid die we hebben voor lokale- en regionale bereikbaarheid op een toekomstbestendige manier. Bij het komen tot dit plan willen we zo goed mogelijk aansluiten bij de actualiteit. Dit betekent dat we handelen naar wat we weten en willen, maar ook ruimte houden voor voortschrijdend inzicht. We zien dit plan daarom niet als het sluitstuk van een proces, maar juist als basis om de komende jaren uit te werken. De stad is immers de komende jaren volop in ontwikkeling en ook buiten Purmerend verandert de wereld continu.
Op concreet niveau zal een plan daarom altijd verdere uitwerking nodig hebben en aangepast moeten worden aan de specifieke context. Het plan bouwt voort op onder meer de Visie op Mobiliteit (2018) en het Verkeersplan (2019). Dit mobiliteitsplan legt, verder bouwend op bestaand beleid, de kaders en richtingen vast, geeft vorm aan de hoofdkeuzes voor de ontwikkeling van de infrastructuurnetwerken en komt met maatregelen. De komende tijd zullen deze maatregelen verder uitgewerkt, geconcretiseerd en uitgevoerd moeten worden.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
6
1.1 Doel van het mobiliteitsplan Dit mobiliteitsplan beoogt de ontwikkelambities van Purmerend op het gebied van woningbouw, werkgelegenheid en verblijfskwaliteit te verbinden met de ambities op het gebied van mobiliteit. Hiertoe omvat dit document een analyse die beschrijft hoe het huidige mobiliteitssysteem in elkaar zit, welke opgaven er liggen richting de toekomst en welke maatregelen er nodig zijn de leefbaarheid en bereikbaarheid van Purmerend te waarborgen. Daarnaast omvat dit mobiliteitsplan een uitgewerkt uitvoeringsprogramma met maatregelen inclusief fasering en kosten.
1.2 Scope Het mobiliteitsplan Purmerend gaat over het hele grondgebied van gemeente Purmerend. De focus ligt hierbij op de opgaven en maatregelen die nodig zijn om de woningbouwambities - met name de verdichtingsopgave - en leefbaarheidsambities van de gemeente mogelijk te maken. Er wordt daarom met name gekeken naar het gebied ten oosten van de A7: Zuidoostbeemster en Purmerend. Hier vindt de grootste groei plaats en brengt de grootste opgaven voor mobiliteit met zich mee. Het plan gaat niet over reguliere maatregelen als beheer en onderhoud en het aanpakken van straten en wijken. Het gaat wel over de hoofdlijnen, het toekomstige hoofdnetwerk voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en motorvoertuigen. Ook gaat het over de volgordelijkheid van de maatregelen: de fasering voor de komende tien tot twintig jaar. Corona Vanaf maart 2020 waren er vanwege COVID-19 – wisselend over de tijd – diverse beperkende maatregelen van kracht zoals lockdowns, thuiswerken en mondkapjesplicht. Dit bracht veranderingen met zich mee qua mobiliteitsgedrag als gevolg van de lockdowns en het thuiswerkadvies. Momenteel is onduidelijk in welke mate de effecten van Corona op het gedrag van mensen blijvend is. Zo was onder meer een afname van woon-werkverkeer, verschuiving naar thuiswerken en forse afname van OV-gebruik te zien. Het structurele aspect hiervan is lastig te voorspellen.
Wel is er in dit mobiliteitsplan aandacht voor het (deels) vasthouden van verminderen van mobiliteit en faciliteren van een verschuiving naar fiets en OV.
1.3 Proces De procesaanpak kende drie onderdelen, waarbij een mix van inhoudelijke analyse en interactie de kern van deze aanpak vormde. 1.
‘Analyse & opgaven', waarin de huidige mobiliteit in kaart is gebracht, inclusief de opgaven en speerpunten.
2.
‘Toekomstbeeld netwerk & oplossingsrichtingen’ is vervolgens geanalyseerd hoe het toekomstige netwerk van Purmerend er idealiter uit zou zien
3.
‘Uitvoeringsprogramma’: maatregelen zijn geïdentificeerd en geprioriteerd die nodig zijn om de leefbaarheid en bereikbaarheid van Purmerend te waarborgen, ook onder de groeiambities van Purmerend.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
7
Dit plan bevat een uitvoeringsprogramma met maatregelen. De volgende stap hierin is het verder concretiseren en uitvoeren van de maatregelen uit dit plan. Hoofdstuk 8 geeft handvatten voor deze volgende fase. Raakvlakprojecten Parallel aan het mobiliteitsplan lopen er diverse studies die aangemerkt kunnen worden als raakvlakproject, zoals de Binnenstadsvisie, HOV Purmerend en de ontwikkeling aan de Oostflank, waarbij zo veel als mogelijk is geprobeerd de aansluiting te vinden met deze studies.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
8
2 Ambitie: woningbouw en leefbaarheid Dit mobiliteitsplan staat niet op zichzelf, maar bouwt voort op bestaande visies en documenten. Daarnaast wordt aangehaakt op ontwikkelingen landelijk, regionaal en vanuit omliggende gemeenten.
2.1 Ambitie van Purmerend Visie op Mobiliteit en Verkeersplan Purmerend 2040 In de Visie op Mobiliteit (2018) worden de hoofdlijnen van de toekomstige mobiliteit binnen Purmerend geschetst, inclusief trends en koers. Als uitgangspunt wordt er ingezet op een meer autoluwe binnenstad, met meer verblijfskwaliteit. De bestaande stad wordt geïntensiveerd: Een bereikbare binnenstad met meer ruimte voor wonen, groen, fiets- en wandelpaden. Doorgaand verkeer naar de A7 wordt geweerd en autoparkeren gebeurt aan de randen in plaats van in het centrumgebied, waardoor meer ruimte ontstaat voor voetgangers, fietsers en groen. Het Verkeersplan 2040 (2019) geeft vervolgens invulling aan de Visie op Mobiliteit, waarbij dit plan het effect van en de noodzakelijke maatregelen t.b.v. de Purmerendse woningbouwopgave op het parkeren en de verkeersafwikkeling voor autoverkeer in de (binnen)stad beschrijft. Het Verkeersplan benoemt een aantal concrete maatregelen, zoals parkeermaatregelen en vervolgonderzoeken voor verkeersafwikkeling. Een aangescherpt parkeerbeleid met onder andere betaald parkeren, een vergunningenstelsel en de realisatie van de parkeergarage bij het stadhuis zijn de afgelopen jaren in gang gezet. Voor het onderdeel verkeersafwikkeling is vooralsnog geen budget gereserveerd noch uitvoering aan gegeven.
Purmerend 2040 Naast deze stukken op gebied van mobiliteit is ook op andere thema’s koers uitgezet voor Purmerend 2040. Met de Agenda Purmerend 2040 is in 2016 een nieuwe weg ingeslagen om de stad in menig opzicht aantrekkelijker te maken. In de agenda werd onderkend dat woningen bouwen meer is dan stenen stapelen. Een grote bouwopgave gaat gepaard met wezenlijke keuzes voor de stad. De stad Purmerend wordt compacter, completer en gemengder met een leefbare en duurzaam ingerichte openbare ruimte. In de verschillende beleids- en uitvoeringsplannen van de agenda Purmerend 2040 heeft het aspect mobiliteit een belangrijke plaats. Het gaat daarbij onder meer om een openbare ruimte die uitnodigt om te bewegen, te ontmoeten en makkelijk toegankelijk is, gericht op een goede leefbaarheid met meer ruimte aan fietsers en voetgangers. In de verschillende dorpsontwikkelingsvisies voor de Beemster wordt een toekomstbeeld voor de komende jaren geschetst, met veel aandacht voor kwalitatieve en leefbare dorpen: ‘De kwaliteit van de ruimte is belangrijk, wandel- en fietsroutes worden uitgebreid en het wordt aantrekkelijk gemaakt vaker de fiets te pakken of te gaan wandelen als alternatief voor de auto’ (Dit is Zuidoostbeemster, 2020).
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
9
MRA Verstedelijkingsconcept 2050, Stadshart Purmerend De Verstedelijkingsstrategie van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) is de uitwerking van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) voor dit gebied. Deze strategie geeft daarmee richting voor de ontwikkeling van de MRA, waar Purmerend onderdeel vanuit maakt. In het verstedelijkingsconcept wordt onder meer ingegaan op mobiliteit: “Er is een mobiliteitstransitie nodig om de MRA bereikbaar en de steden leefbaar te houden. Met een samenhangende aanpak van de verstedelijking en het mobiliteitssysteem dragen we niet alleen bij aan bereikbaarheid en leefkwaliteit, maar ook bij aan duurzaamheid, gezondheid en inclusiviteit.” Het Stadshart Purmerend wordt daarbij genoemd als sleutelgebied. In een dergelijk sleutelgebied worden grote regionale opgaven opgelost (woningbouwopgave, efficiënt gebruiken van de ruimte en het tot stand brengen van de metropolitane verbinding). Dit betekent verdichten in de binnenstedelijke kernen, dichtbij knooppunten, voorzieningen en bedrijvigheid. In de samenwerking ‘Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB)’ zet Purmerend in op het aanpakken van drie drukkende structuuropgaven voor de regio: 1) Transformatie (binnen)stedelijke mobiliteit; 2) Optimalisatie en verbetering van robuustheid van het regionale mobiliteitssysteem; 3) Ontlasting wegennet en efficiënter OV met beter benutten van de bestaande infrastructuur.
Met dit Sleutelgebied wordt een regionaal knooppunt gerealiseerd, in de directe nabijheid van een woon-werkgebied waar leefbaarheid, innovatie, klimaatadaptatie en sociale inclusiviteit centraal staan. Beleidskader Mobiliteit- Vervoerregio Amsterdam Het Beleidskader Mobiliteit, vastgesteld in 2017, geeft richting aan de activiteiten van de Vervoerregio Amsterdam aan de hand van vijf strategische opgaven: 1.
Van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen
2.
Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid
3.
Veilig en prettig van deur-tot-deur: meer aandacht voor comfort, beleving, toegankelijkheid, veiligheid en informatie
4.
Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit
5.
Nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven
Dit beleidskader vormt de “paraplu” voor gemeentelijk beleid in de VRA en vormt ook de afweging voor het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit van de Vervoerregio.
2.2 Woningbouw tot 2040 Op dit moment heeft het gebied van Purmerend (inclusief Zuidoostbeemster) bijna 39.000 woningen. De ambitie vanuit Purmerend 2040 is om daar tot 2040 10.000 woningen aan toe te voegen, om zo een voldoende betaalbare en kwalitatieve woningvoorraad te hebben, maar ook ruimte te bieden voor steeds kleinere huishoudens en regionale woningzoekenden. Een deel hiervan is al gerealiseerd. De gemeente verdicht eerst binnenstedelijk alvorens in de omliggende weilanden te bouwen, omdat er vraag is naar binnenstedelijk wonen: voorzieningen en andere functies zijn nabij. Ook kan hierdoor de bestaande infrastructuur en voorzieningen zo goed mogelijk benut worden. De Purmer Zuid-Zuid en het golfbaanterrein zijn wel aangewezen voor woningbouw, deze ontwikkeling wordt samen met een Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
10
ontwikkelaar en Staatsbosbeheer nu opgepakt onder de noemer ‘Oostflank’. Hierbij staat de kwaliteit van leven voorop, met groen tot aan de voordeur en veel ruimte voor ontmoeting met een bijpassend duurzaam mobiliteitsconcept. Toenemende dichtheid De groei van het aantal woningen betekent dat de dichtheid in de stad zal veranderen. Het figuur hiernaast laat zowel de huidige als de toekomstige dichtheid van Purmerend zien. Vooral in het
Kaart nog in ontwikkeling
Wagenweggebied, GorsNoord (Waterlandkwartier), Molenkoog (Kwadijkerpark), Koog, Wheermolen-Oost, Zuidoostbeemster, Kop West, de Oostflank en Purmer-Zuid zal de dichtheid toenemen. Noot: In de afbeelding met
FIGUUR 1: TOEKOMSTIGE DICHTHEID VAN WONINGEN IN PURMEREND (WONINGEN PER 1000M2)
toekomstige dichtheid heeft de Oostflank en Purmer-Zuid nog steeds een lage dichtheid (aantal woningen per km). Op deze twee plekken staan wel woningen gepland, maar de getallen zijn nog niet verwerkt in dit figuur. Het doel is ook om het aantal arbeidsplaatsen te laten groeien. De meeste arbeidsplaatsen zijn in het centrumgebied (binnenstad, Wagenweggebied, Waterlandkwartier), in de Koog en de Baanstee.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
11
Kaart nog in ontwikkeling
FIGUUR 2: WONINGBOUWAMBITIE PURMEREND BETREFT > 10.000 WONINGEN. DONKERBLAUW ZAL ALS EERSTE GEREALISEERD GAAN WORDEN, LICHTBLAUW OP DE LANGERE TERMIJN (MERK OP: FIGUUR IS MOMENTOPNAME, INMIDDELS ZAL EEN DEEL PLANNEN GEREALISEERD EN/OF BIJGESTELD ZIJN.
Groei aantal inwoners Het aantal inwoners is sinds 1995 gegroeid van 65.000 naar 81.000 in 2021 (CBS). Een groei van 16.000 (+26%). Deze cijfers zijn exclusief Beemster. De geplande woningbouw – in combinatie met de trend dat er steeds meer éénpersoonshuishoudens zullen komen – zorgt voor een groei van 10.000 – 20.000 inwoners tot 2040 (+14 tot 27%). Daarbij valt in de prognoses (CBS) op dat het aandeel oudere inwoners steeds verder zal toenemen.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
12
2.3 Samenhang ruimte & mobiliteit De stedelijkheid van een gebied, nabijheid van functies en voorzieningen en verplaatsingsgedrag van mensen hebben een sterke relatie met elkaar. Wanneer meer mensen bij elkaar wonen en deze collectief gebruik maken van voorzieningen, ontstaat er een groter (economisch) draagvlak voor diensten en voorzieningen. Afstanden nemen af en draagvlak neemt toe. Inbreiding en meer
Groeien binnen de bestaand e stad
nabijheid leidt daardoor tot meer functies en bewoners op korte afstand en een groeiend potentieel voor wandelaars, fietsers en OV-gebruikers. Het gebruik van de auto zal per persoon afnemen. Door te kiezen voor meer woningen in hetzelfde bebouwde gebied van Purmerend (inbreiding) in plaats van nieuwe woonwijken op onbebouwd gebied (uitbreiding), zal ook de stedelijkheid van Purmerend toenemen. Meer woningen, meer inwoners, meer voorzieningen op hetzelfde aantal vierkante kilometers. In de data zien we deze bevindingen terug (zie figuur hieronder). Hoe hoger de stedelijkheidsklasse, hoe minder de auto gebruikt wordt en hoe sterker het gebruik van fiets, lopen en OV. Ook neemt het aantal ritten toe als gevolg van nabijheid. Wanneer er wordt gekozen voor het bouwen op onbebouwd gebied (uitbreiding), zal de dichtheid en stedelijkheidsklasse niet veranderen. Als gevolg zal ook het verplaatsingsgedrag niet wijzigen: de keuze voor de auto blijft daardoor vaak gemaakt worden.
Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag, per persoon per nabijheidsklasse. (CBS, OViN 2015-2017 / Dashboard Verstedelijking) De verandering van mobiliteit en verstedelijking gaat hand in hand met maatregelen van de overheid, zoals het aanpassen van de openbare ruimte en het aanbieden van alternatieven voor de auto. Met als doel om de leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid op orde te houden. Ook moet
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
13
er kritisch gekeken worden naar locatie van voorzieningen en economie in relatie tot woningen en het mobiliteitsnetwerk. Oftewel: de kansen liggen er, maar de gemeente moet deze wel pakken.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
14
3 Analyse en opgaven Purmerend heeft een groei-ambitie. Dit hoofdstuk laat zien hoe de huidige situatie van Purmerend in elkaar steekt en voor welke opgaven Purmerend staat. Een uitgebreide analyse is te vinden in de bijlage.
3.1 Daily Urban System Purmerend Het Daily Urban System (dagelijks stedelijk systeem) laat zien waar de grootste
Daily UrbanSyste Purmerend
reisrelaties liggen en geeft inzicht in hoe Purmerenders zich verplaatsen voor hun dagelijkse verplaatsingen (o.a. werk,
Aandeel reizen van en gemeente Purmerend
boodschappen, recreatie). Veruit de meeste
0,5%
verplaatsingen van en naar gemeente
1,0%
Purmerend zijn gekoppeld aan de gemeente
2,5% 5,0%
Amsterdam.
10,0% 25,0%
NB Gemeenten met e 1,0% zijn niet gelabeld
Veel korte ritten per auto, relatief weinig OV op lange afstand
Daily UrbanSystem Purmerend
Bron: ODiN 2004-2018
In Purmerend wordt de helft van alle verplaatsingen gemaakt met de auto. Op de korte afstand (tot 2,5km) wordt 33% van de ritten per auto gemaakt. Dat aandeel is hoger dan in veel andere vergelijkbare gemeenten (o.a. Hoorn, Zaandam, Alkmaar,
Aandeel reizen van en naar gemeente Purmerend 0,5% 1,0% 2,5% 5,0% 10,0% 25,0% NB Gemeenten met een aandeel kleiner dan 1,0% zijn niet gelabeld Bron: ODiN 2004-2018 (CBS)
27-31%). Daarbij is dit een afstand die relatief eenvoudig substitueerbaar is voor fietsen en wandelen. Opvallend is dat slechts 10% van de langste verplaatsingen (>25km) gedaan worden met het OV (bus en trein). In vergelijkbare steden is dit 15 -25%. Dit wordt grotendeels veroorzaakt doordat de grootste bestemming Amsterdam is; een stad die in de afstandscategorie 10-25 km valt.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
15
3.2 Purmerend – Woonstad met auto-oriëntatie De openbare ruimte is veelal ingericht op de auto Purmerend is vanaf de jaren 60 sterk gegroeid. Van historische binnenstad met ruimte voor de veehandel naar een kleine stad met veel eengezinswoningen met een tuin en een auto voor de deur. Bij elke uitbreiding van de stad werden wegen verlengd of toegevoegd. We zien de focus op autobereikbaarheid terug in de inrichting van de openbare ruimte. Bij elke voorziening is er de mogelijkheid om te parkeren voor de deur en nagenoeg elke straat – op de binnenstad na - is toegankelijk voor autoverkeer.
Purmerend is sterk gericht op wonen Purmerend is erg gericht op wonen. Als we kijken naar de Mixed Use Index (een indicator voor functiemenging) zien we dat grote delen van Purmerend monofunctioneel zijn: Er wordt of gewerkt, of gewoond. Dat komt voort uit de functiescheiding die gehanteerd werd in het beleid in de jaren 70 en 80. Een gebied waar beide plaatsvindt, zien we vooral terug in en rond de historische binnenstad.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
16
FIGUUR 3: MIXED-USE INDEX (LINKS) EN DE FLOOR SPACE INDEX (RECHTS)
Het centrumgebied bestaat uit de historische binnenstad, het Waterlandkwartier en het Wagenweggebied. We beschouwen dit gebied als geheel omdat dit het meest stedelijke gebied van de stad wordt. Hier zijn de meeste voorzieningen, de grootste dichtheid, beste functiemenging tussen wonen- en werken en meeste nabijheid van openbaar vervoer. Door de groei ontstaat er schaarste van de openbare ruimte. Meer dan op andere plekken. Dit roept de vraag op welke keuzes er gemaakt worden voor de openbare ruimte.
Centrumgebied Purmerend
Het succes van de Koemarkt: van parkeerplaats naar horecaplein Een plein midden in het centrum waar velen genieten van een drankje op het terras. Ook Purmerend kent zo’n plein met de Koemarkt. Deze vanzelfsprekendheid is echter nog maar van korte duur in vergelijking met andere steden. In 2009 is de Koemarkt op de schop gegaan. Daarvoor was het een parkeerterrein en een plek voor veehandel. De verandering kwam niet zomaar tot stand. Er was veel weerstand op de plannen om de Koemarkt anders in te richten. Het zou ten koste gaan van de autobereikbaarheid en dit zou nadelig zijn voor de ondernemers in de binnenstad. De Koemarkt is nu
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
17
een fijne plek om te verblijven en om te winkelen. Een plek waar bezoekers en bewoners kunnen genieten van het zonnetje, het terras, de markt en de winkels. De verandering van de Koemarkt leek heel spannend, maar dit is een typisch voorbeeld van hoe veranderingen aan de openbare ruimte succesvol kunnen uitpakken.
Een groot contrast tussen de binnenstad (voetgangersgebied) en de ring eromheen De binnenstad is gericht op verblijven, winkelen en wonen. Het is er prettig om te zijn en er is volle aandacht voor de voetgangers. Ook de fietsers mogen niet overal komen en er zijn strakke venstertijden voor laden en lossen. Dit vormt een groot contrast met de ring om de binnenstad. De maximale snelheid is 30 - 50 km/uur en de intensiteiten zijn hoog. Vrijliggende fietspaden ontbreken, behalve langs de Gedempte Where. De fietssuggestiestrook stopt soms abrupt en op de Gedempte Singelgracht fiets je tussen twee rijstroken van bussen en auto’s in.
Veel ruimte voor parkeren op straat en rijdende auto’s In het centrumgebied wordt veel ruimte ingenomen voor het parkeren van auto’s. Er zijn relatief weinig parkeergarages; parkeren doet men op straat. Er zijn diverse parkeerterreinen, maar ook langs de volledige ring langs de binnenstad kan geparkeerd worden, zoals langs de Nieuwstraat, Westerstraat en Weerwal. Kostbare ruimte die steeds schaarser wordt in een drukker wordende stad. De karakteristieke panden aan de Gedempte Where worden nauwelijks waargenomen door de vier rijen aan geparkeerde motorvoertuigen. De schaarse ruimte vraagt om kwaliteit Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
18
Zoals men in diverse vastgestelde beleidsplannen van Purmerend al heeft geconcludeerd, is de ambitie om meer kwaliteit toe te voegen aan de openbare ruimte. In de groeiende stad ontstaat er een strijd om de openbare ruimte, doordat beslag op de ruimte intensiveert vanuit andere belangen (die soms dominanter worden) t.o.v. mobiliteit. Daarnaast zal de ruimte ook anders gebruikt worden door de toenemende dichtheid en nabijheid.
3.2.1.1
Beemster
Beemster is sinds 2021 onderdeel van gemeente Purmerend. Het typeert zich door de polder, weilanden, agrarische sector en de karakteristieke dorpen van de Beemster. De verkavelde polder zorgt voor kaarsrechte wegen, waarbij de Beemster gekenmerkt wordt door een aantal woonkernen met lintbebouwing van vooral veel boerderijen. Elk dorp van de Beemster heeft zijn eigen Dorpsontwikkelingsvisie waarin de ruimtelijke ambitie en woningbouw staat geschetst tot en met 2040.
•
Aandachtpunten Beemster
•
Veiligheid: automobilisten rijden harder dan is toegestaan. Dit wordt veroorzaakt door de bekendheid met het gebied en de kaarsrechte wegen. Op sommige plekken is geen apart fietspad (bv Purmerenderweg noordzijde) waar men graag er wel een ziet i.v.m. veiligheid.
•
Inrichting 30 km/u-wegen dwars door het centrum. De belangrijkste doorgaande wegen gaan ook dwars door de dorpen van de Beemster heen, wat effect heeft op de leefbaarheid en veiligheid in deze kernen (o.a. Rijperweg en de Middenweg in Middenbeemster).
•
Agrarisch verkeer. De Beemster is de voedselhuiskamer voor de MRA. Grote landbouwvoertuigen maken dan ook veelvuldig gebruik van de wegen.
•
Openbaar vervoer. Het openbaar vervoer is beperkt, maar wel belangrijk om in stand te houden, zodat zowel Purmerend als de regio (inclusief Amsterdam) goed bereikbaar blijven.
3.2.2
Kansen voor verbetering voetgangersnetwerk
Er ligt momenteel een fijnmazig voetgangersnetwerk, waarbij vrijwel alle bestemmingen en voorzieningen goed te bereiken zijn. Tegelijkertijd is er in kwalitatieve zin nog een slag te maken.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
19
Bijvoorbeeld door versterking van voetgangersverbindingen inclusief routering, het aantrekkelijker maken van routes en verbeteren van de reis- en verblijfskwaliteit van voetgangers. Goed voorbeeld daarbij is de binnenstad: Dit is nu een kwalitatief hoogwaardig voetgangersgebied, waar wandelen veilig voelt, met genoeg ruimte, groen, verschillende zitplekken en op veel plekken een levendige plint. Voor zowel voetgangers als fietsers geldt daarbij dat het belangrijk is dat de verschillende voorzieningen (OV-haltes, winkels, winkelcentra, horeca, scholen, zorglocaties) goed bereikbaar zijn. Dit zijn plekken die relatief vaak bezocht worden en vaak op relatief korte afstand liggen, waarmee deze ritten zeer goed per fiets en voet te bereizen zijn. Voorwaarde daarvoor is wel dat de fiets- en voetgangersvoorzieningen op orde zijn.
Voorzieningen Purmerend
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
20
Goede wandelpaden, niet altijd een logische route (waar is de binnenstad?’)
Goede wandelpaden, niet altijd een
Wandelen kan, maar het voelt niet als
logische route (waar is de binnenstad?’)
wandelboulevard.
Weinig ruimte voor rolstoelen etc.
Er is een voetpad, maar niet erg breed.
3.2.3
Comfort voor fiets blijft achter
In de basis ligt er een goed fietsnetwerk in Purmerend, met logische en directe fietsverbindingen. Tegelijkertijd vallen er aantal zaken op, waar verbetering wenselijk dan wel noodzakelijk is. •
Goed fietsen in de wijken, maar beheer en onderhoud nodig - In de woonwijken ligt er veelal een goed fietsnetwerk, met veel vrijliggende fiets- en wandelpaden. De basis is daar op orde, op enkele plekken is aandacht voor beheer en onderhoud nodig om de kwaliteit op het gewenste niveau te krijgen en daarmee de kwaliteit hoog te houden..
•
Barrières en ontbrekende schakels - Langs de verschillende waterstromen in Purmerend is het vaak mooi fietsen, maar er zit ook een belangrijke keerzijde aan dit water, namelijk de barrièrewerking. Samen met het spoor zorgt dit voor onderbrekingen in het netwerk, omfietsen en langere reistijden. Op een aantal plekken in het netwerk is er sprake van ontbrekende schakels (o.a. over de Purmerringvaart, parallel aan de Verzetslaan) en langs het spoor. Kansen liggen er nog in bijvoorbeeld een doorfietsroute naar Volendam.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
21
•
Routering en comfort - Grote aaneengesloten lijnen met een continue, herkenbare uitstraling zijn slechts heel beperkt te vinden. Fietsroutes zijn daardoor een opstapeling van kris-kras routes, het is makkelijk verdwalen in het net.
•
Basis niet overal op orde (veiligheid, kwaliteit en capaciteit) - Purmerend groeit en daarmee zal het de komende jaren alleen maar drukker worden op de fietspaden en -routes, waardoor er meer ruimte nodig is. Op verschillende plekken in het netwerk zal het nu misschien nog gaan, maar wordt dat met een toenemende intensiteit en diversiteit steeds lastiger.
•
Rondom de historische binnenstad winst te boeken - Afgelopen jaren is er zichtbaar geïnvesteerd in de kwaliteit van het fietsnet in en rondom de binnenstad. Verbetering is met name mogelijk op de ring rond de binnenstad: De fietser moet hier zijn best doen om een goede, comfortabele en veilige route te vinden. Ook biedt de ring rond de binnenstad nu een schakering van verschillende inrichtingen en regimes.
Fietspaden Purmerend
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
22
Nieuwstraat. Rood asfalt, maar heeft
Deze fietser heeft moeite om de juiste
geen functie als fietsstraat. Er wordt
route te vinden.
geparkeerd op fietsstrook.
Beperkte opstelruimte bij
De fietser moet de weg delen met auto’s,
verkeerslichten.
bussen en vrachtverkeer.
3.2.3.1
Openbaar vervoer
De spoorlijn Zaandam-Hoorn loopt centraal door Purmerend heen, met drie treinstations in Purmerend. Qua busnetwerk lopen er veel noord-zuid verbindingen, die bundelen aan de zuidkant van Purmerend, richting Amsterdam. •
Het OV-netwerk van Purmerend is uniek - Purmerend heeft een uniek OV-netwerk. Door de fijnmazigheid van het busnetwerk is de afstand tot een bushalte niet ver en daarmee is de verbinding naar – voornamelijk – Amsterdam dichtbij. In vergelijkbare steden is de fiets het grootste voortransportmiddel naar een OV-halte, maar Purmerend kan dat lopend af.
•
Keerzijde en opgave huidige netwerk - Door de hoge kwaliteit van het huidige busnetwerk is het mogelijk per bus met 20 minuten in Amsterdam te staan. Tegelijk brengt dit netwerk uitdagingen mee op gebied van schaalbaarheid. Uit de probleemanalyse naar het (H)OV in/rondom Purmerend (Arcadis/Goudappel, 2020) blijkt dat het huidige systeem de groei tot 2040 aan kan door de capaciteit van de bussen te vergroten. Wel wordt benadrukt dat dit zal leiden tot knelpunten in Purmerend zelf.
•
Intern busnetwerk - Andere kanttekening van het huidige netwerk is de consequentie voor interne verbindingen. Het huidige net is sterk gefocust op de noord-zuid verbinding richting
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
23
Amsterdam met inzet op lage reistijden. Consequentie is dat verschillende voorzieningen binnen Purmerend vanuit de wijken slecht bereikbaar zijn per OV. .
Huidig OV-netwerk Purmerend
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
24
3.2.4
Autonetwerk
Purmerend is omgeven door drie belangrijke uitvalswegen voor de verbinding met de regio: de A7 naar Amsterdam en Hoorn, de N244 naar Volendam en Alkmaar en de N235 – waarover ook de snelbussen rijden – naar Amsterdam. Het stedelijk wegennet heeft meerdere ontsluitingswegen naar deze uitvalswegen.
N244 A7
N235
•
Bestaande knelpunten - Er zijn meerdere knelpunten in de stad, die ook in de HOV-studie in kaart zijn gebracht. Het gaat hierbij met name om de kruispunten op de hoofdroutes in Purmerend waar de doorstroming beperkt wordt (beperkte groentijden VRI’s).
•
Groei stad leidt tot toename intensiteiten - Door de groei van de stad, zullen de verkeersintensiteiten – zonder aanvullende maatregelen – verder toenemen. Dit zal een grote druk geven op de doorstroming aangezien de kruispunten deze toestroom niet aan zullen kunnen.
•
Verkeer door het centrumgebied - Het doorgaande autoverkeer en het bestemmingsverkeer in het centrumgebied is een belangrijk aandachtspunt. Er rijdt relatief veel autoverkeer door de binnenstad. In de toekomst zal dit zonder maatregelen alleen maar toenemen. Hierdoor komt de leefbaarheid, kwaliteit, veiligheid en oversteekbaarheid van het centrumgebied onder druk te staan.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
25
3.3 Opgaven Purmerend staat voor een aantal opgaven, waaronder het mogelijk maken van de woningbouwopgave van 10.000 woningen. Zonder maatregelen voor mobiliteit en openbare ruimte zal de bereikbaarheid en leefbaarheid onder druk komen te staan. Daarmee zal Purmerend niet het type stad worden dat het graag zou willen zijn. Per gebiedsontwikkeling: bereikbaarheid, verkeersafwikkeling en parkeren De eerste opgave ligt voor de hand, maar is daarmee niet onbelangrijk. Per locatie waar nieuwe gebouwen gerealiseerd worden, zal er gekeken moeten worden hoe de dit ingepast wordt in de openbare ruimte. Hoe bereiken diensten de gebouwen: nood- en hulpdiensten, vuilniswagen en bezorgdiensten? Hoe gaat men van de woning naar de verschillende hoofdnetwerken (fiets- en voetpaden, OV en auto)? Levert dit knelpunten op in het netwerk en zo ja, (hoe) moet dit worden opgelost? Hoe wordt parkeren voor motorvoertuigen en fietsen vormgegeven (inpandig, op straat, op afstand) en welke parkeernormen zijn hier acceptabel? De omvang van de benodigde maatregelen zal afhankelijk zijn van de locatie van het nieuwe vastgoed en het aantal woningen. Daarnaast moeten de maatregelen met elkaar samenhangen: als er bijvoorbeeld gekozen wordt voor een lage parkeernorm, dan moet er wel garantie zijn op een alternatief.
Leefbaarheid en kwaliteit van -met name - het centrumgebied komt onder druk De gemeente heeft een ambitie voor de kwaliteit van de stad: vergroten van de leefbaarheid, duurzaamheid en kwaliteit in de openbare ruimte. Op dit moment is de openbare ruimte hier niet op ingericht. Uit de analyse (H3) blijkt dat de stad erg is ingericht op automobiliteit: met name de geparkeerde auto’s verdringen de kwaliteit in de openbare ruimte. De Koemarkt is een geslaagd voorbeeld van hoe kwaliteit kan worden toegevoegd als er een alternatief wordt gevonden voor de geparkeerde auto’s. Vele (top)locaties zullen moeten volgen om de ambities van de gemeente waar te
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
26
maken. Met name in het centrumgebied waar het aantal bewoners en bezoekers het hoogste is en zal zijn. Om ruimte te maken voor de beoogde kwaliteit in de openbare ruimte, zal er vervolgens minder ruimte beschikbaar zijn voor parkeren op straat. Daar dient een oplossing voor te komen: het parkeren elders en/of de manier van verplaatsen veranderen (lees: met de fiets, lopend of met het openbaar vervoer). Met de groei van aantal bewoners en (regionale) bezoekers zal de druk op de openbare ruimte verder toenemen. Als het verplaatsingspatroon hetzelfde blijft, zal dit betekenen dat er (te) veel autoverkeer zal zijn. Gevolg is onder meer toename van geluidsoverlast, overlast van uitlaatgassen en druk op verkeersveiligheid. De druk op de leefbaarheid en kwaliteit zal met name toenemen in het centrumgebied en op de doorgaande wegen als gevolg van de toename van het gemotoriseerd verkeer. De analyse laat zien dat 1/3 deel van de korte verplaatsingen (<2.5 km) met de auto gemaakt wordt. Als dit aandeel afneemt, zal dit al een groot deel van de overlast wegnemen. De keuze van binnenstedelijke verdichting draagt hier al deels aan bij: door het vergroten van de dichtheid en toename van (draagvlak voor) voorzieningen op loop- en fietsafstand, zal de noodzaak voor het gebruik van de auto afnemen.
Verkeersveiligheid neemt af Door de toename van het aantal verplaatsingen in de stad en de huidige inrichting van de wegen, zal de verkeersveiligheid op sommige plekken afnemen. Dit heeft een aantal oorzaken: -
Diverse 50 km/u-wegen waar fietsers op dezelfde rijbaan rijden.
-
Het aantal e-bikes neemt toe door autonome ontwikkelingen waardoor er een grotere snelheid wordt gehaald door (oudere) fietsers.
-
Smalle fietspaden en weinig opstelcapaciteit bij verkeerslichten; blokkeren en botsingen gebeuren daarmee makkelijker.
-
Smalle voetpaden
-
Vergrijzing: meer oudere mensen actief in het verkeer.
-
Afleiding in het verkeer zoals Smartphonegebruik tijdens het rijden in de auto of op de fiets.
De opgave is om het mobiliteitssysteem vergevingsgezind te laten zijn: mensen maken fouten, hoe voorkomen we dat dat resulteert in ongevallen. Vertragingen op het bus- en autonetwerk Uit eerdere onderzoeken is gebleken dat de woningbouwopgave zorgt voor (grote) knelpunten op het bus- en autonetwerk als er geen aanvullende maatregelen worden getroffen (zie ook paragraaf 3.2 en bijlage). Het bus- en autonetwerk zijn grotendeels hetzelfde netwerk: vertraging voor de een zal ook vertraging betekenen voor de ander. Ook treden capaciteitsknelpunten op binnen het stedelijk gebied van Purmerend. De knelpunten betekenen dat de reistijd op drukste tijdstippen aanzienlijk zal toenemen. Naast een toename van de reistijd zorgen deze knelpunten voor overlast in de stad door geluidsoverlast, CO2-uitstoot, irritatie bij weggebruikers en druk op verkeersveiligheid. Keuzes maken om knelpunten op bus- en autonetwerk te verminderen Er moet een keuze gemaakt worden hoe met de toenemende knelpunten wordt omgegaan. Een aantal opties op een rij:
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
27
-
Inzetten op de mobiliteitstransitie: minder autoverplaatsingen, ander parkeerregime, meer mensen op de fiets en in het OV. Openbaar vervoer en fietsen moeten aantrekkelijkere vervoerswijzen worden.
-
Inzetten verkeersmanagement: door keuzes te maken in het netwerk, kan de doorstroming op een paar routes verbeterd worden. Denk aan instellingen van VRI’s (verkeersregelinstallaties) en (zachte) knips in het netwerk. Onderdeel hiervan is ook dat er keuzes worden gemaakt waar de doorstroming goed moet zijn, waar het autoverkeer wordt ontmoedigd en waar een minder goede doorstroming wordt geaccepteerd.
-
Aanpassen van kruispunten om de doorstroming te verbeteren. Door aanpassing VRI’s en/of aanpassing van de inrichting het kruispunt
-
Verbreden van autowegen, inclusief aanpassing van inrichting van kruispunten.
-
Nieuwe autowegen of busbanen.
Bovengenoemde maatregelen kennen allen hun eigen complexiteit en kostenplaatje. Deze keuze geldt zowel voor het autonetwerk als het busnetwerk. Bereikbaarheid voor bezoekers uit de regio Door de woningbouw in het centrumgebied en de keuze voor nulvergunningregeling, zal de druk in de toekomst toenemen voor de beschikbare parkeerplekken in de openbare ruimte, waar geen parkeervergunning geldt. Doordat een deel van de nieuwe bewoners alsnog een auto in zijn bezit heeft waar geen (goedkope) parkeerplek voor gerealiseerd is. Zonder aanvullende maatregelen (fiets- en OVnetwerk op orde, deelmobiliteit en de nabijheid van voorzieningen) zal het autogebruik niet afnemen. Hierdoor blijven er minder plekken beschikbaar voor bezoekers uit de regio. Ook staat de bereikbaarheid in de stad onder druk (zie vorige punt) waardoor de bereikbaarheid ook als minder goed ervaren kan worden door de bezoekers uit de regio. Realiseren van reeds gekozen aanpassingen van het mobiliteitsnetwerk De laatste opgave is om de reeds gekozen aanpassingen van het mobiliteitsnetwerk ten uitvoer te brengen. Met het besluit voor de woningbouw in het centrumgebied (Waterlandkwartier, Wagenweggebied, Looyers, Brantjesoever en PostNL-locatie), is tevens onder andere via het bestemmingsplan vastgesteld de volgende mobiliteitsmaatregelen uit te voeren: 1.
Generieke snelheidsverlaging op de volgende wegen in het centrumgebied: •
30 km/h van Beemsterbrug tot Gorslaan: Gedempte Where, Purmersteenweg en Waterlandlaan tot aan Gorslaan (huidige snelheid: 50 km/u)
• 2.
30 km/h op Gedempte Singelgracht (incl herinrichting)
Diverse maatregelen voor een reductie % van het aantal autoritten van/naar binnenstad •
Verdichting centrumgebied: meer mensen, voorzieningen en functiemenging
•
Stimuleren fietsgebruik en voetgangers: betere en veilige fiets- en wandelroutes naar binnenstad en oversteekmogelijkheden, voldoende fietsparkeermogelijkheden
•
Parkeerbeleid en lagere parkeernormen: uitbreiden en gefaseerd invoeren parkeerbeleid binnenstad. Lagere parkeernorm bij nieuwbouw in het centrumgebied.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
28
Ook staat de reconstructie A7 op het programma met Rijkswaterstaat als opdrachtgever. Hierbij wordt de capaciteit op de A7 vergroot en worden aansluiting 5 (Purmerend) en aansluiting 4 (Purmerend-Zuid) aangepast tot halve aansluitingen. Er wordt een parallelbaan gemaakt tussen deze twee aansluitingen om de bereikbaarheid van beide aansluitingen te borgen. Deze reconstructie heeft effect op de afwikkelingsmogelijkheden van de A7 en de ontsluiting van binnenstad naar de A7. Het Rijk heeft besloten het project van de wegverbreding A7 en A8 met minstens drie jaar te vertragen vanwege problemen met stikstof. Hierdoor zal besluitvorming over dit project op zijn vroegst in 2025 plaatsvinden.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
29
Beleidsuitgangspunten voor de toekomst Om de groei van Purmerend met10.000 woningen mogelijk te maken én daarbij een duurzame, toekomstbestendige en een leefbare stad te zijn waar mobiliteit goed in het geheel past, dient gestuurd te worden op een aantal belangrijke punten. Op basis van de analyse en opgaven, komen we met 7 beleidsuitgangspunten voor de toekomstige mobiliteit van Purmerend. 1)
Purmerend als 10-minutenstad: de basisvoorzieningen zijn te bereiken binnen 10 minuten fietsen of lopen. Nabijheid van voorzieningen stimuleert actieve mobiliteit als fietsen en lopen. De fiets is een gezond en duurzaam vervoersmiddel en neemt niet veel ruimte in. Om het fietsen en lopen te faciliteren, zetten we in op een hoofdstructuur met brede fiets- en wandelpaden en comfortabele verharding, een goede oriëntatie, een bijbehorend fijnmazig netwerk en fietsparkeerplekken bij voorzieningen. De hoofdstructuur verbindt de woonwijken met voorzieningen als winkelcentra, OV-knooppunten, zorg, sportfaciliteiten en horeca. Door deze aanpak vermindert het aantal korte verplaatsingen met de auto per persoon en stimuleren we het gebruik van fiets en lopen. Er ontstaat hierdoor ruimte voor de groei van Purmerend. Op deze manier maken we Purmerend ook in de toekomst een leefbare en fijn bereikbare plek.
2)
Een leefbaar en bereikbaar centrumgebied gericht op kwaliteit voor voetgangers en fietsers en van de openbare ruimte Door de verstedelijking van het centrumgebied (historische binnenstad, Waterlandkwartier en Wagenweggebied) neemt de druk op de openbare ruimte toe. Leefbaarheid is een belangrijk thema voor Purmerend en daarom wordt er ingezet op kwaliteit van de openbare ruimte, voetgangers en fietsers: “De openbare ruimte dient uit te nodigen om te bewegen, te ontmoeten en is makkelijk toegankelijk” (Visie Leefbare Stad 2040). Ook is het centrumgebied goed aangesloten op het openbaar vervoernetwerk. De binnenstad blijft ook bereikbaar voor auto’s, bussen en logistiek. De ruimte voor geparkeerde motorvoertuigen op de ring rond de binnenstad en de Waterlandlaan/ Purmersteenweg/ Gedempte Where wordt echter beperkt om de vrijgekomen ruimte te kunnen benutten voor een veilig en fijn leef- en verblijfsklimaat met een belangrijke plek voor goede fiets- en voetgangersverbindingen. De autobereikbaarheid van het centrumgebied wordt gefaciliteerd middels parkeren in garages, aan de randen van het centrumgebied, op afstand en deel beperkt door de inzet op deelmobiliteit. De parkeergarages staan op strategische plekken waardoor autoritten dwars door het centrum worden vermeden en er een goede aansluiting is op looproutes naar de eindbestemming.
3)
Een toekomstbestendig OV-netwerk voor Purmerend en de regio Het openbaar vervoer dient een goed alternatief voor de auto te zijn voor de belangrijkste relaties, met name op de langere afstanden. We zetten in op een groter aandeel van het gebruik van het openbaar vervoer omdat het een relatief schone en duurzame manier van verplaatsen is, er lage parkeernormen gebruikt worden bij de nieuwbouw in gereguleerd gebied en de optie om met de auto te gaan simpelweg voor sommigen niet voor handen is. Ook regionaal wordt de afhankelijkheid van het OV groter, omdat een belangrijke bestemming – Amsterdam – steeds meer auto’s zal gaan weren.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
30
•
Regionale groei: De goede HOV-verbinding (bus) naar Amsterdam zal moeten meegroeien met de groei van het aantal inwoners en bezoekers van Purmerend en omstreken. Daarnaast zetten we in om het treinproduct te verbeteren. Meer halterende treinen per richting en snelheidsverhoging (intercity).
•
OV-knooppunten. Er komt een integraal OV-netwerk waarbij gekeken wordt naar het huidige trein- en busnetwerk en de positie van OV-knooppunten. Het netwerk moet toekomstbestendig zijn waar het voldoende doorstroming heeft en de juiste herkomsten en bestemmingen bedient. Er wordt daarbij onderzocht of het huidige systeem in stand wordt gehouden of moet veranderen (zoals verplaatsen stations en aparte bus-infrastructuur). Een OV-knooppunt zorgt voor goede overstapmogelijkheden tussen OV, fiets, lopen of de auto. De focus hierbij ligt op een OV-knooppunt in het centrumgebied.
•
Veranderend aanbod door nieuwbouw: Het aanbod van het OV groeit geleidelijk mee met het aantal woningen en werklocaties in de stad: er is daarmee een bepaald OV-aanbod aanwezig vanaf de oplevering van woningen en voorzieningen om mensen meteen gebruik te kunnen laten maken van het openbaar vervoer.
•
Intern busnetwerk: Er wordt ingezet op een beter intern busnetwerk. Met als doel om ook intern het aantal autoverplaatsingen te verminderen én mensen zonder auto beter toegang te bieden tot de bepaalde bestemmingen. Buurtbussen of doelgroepenvervoer kunnen daar ook een onderdeel van zijn.
Om dit alles voor elkaar te krijgen wordt er door Purmerend intensief samengewerkt met de regio en Vervoerregio Amsterdam. 4)
Verkeersafwikkeling van de auto focust zich op routes vanuit woonwijken naar de uitvalswegen De autobereikbaarheid blijft voor Purmerend van belang van en naar de regio. Op diverse trajecten op de langere afstanden zal het OV of de fiets nog steeds geen geschikt alternatief zijn. De autobereikbaarheid van Purmerend focust zich daarom op een goede afwikkeling vanuit de woonwijken naar de uitvalswegen A7, N235 en N244. Op deze manier wordt tevens voorkomen dat motorvoertuigen onnodig dwars door de stad heenrijden. Er blijft daarmee meer ruimte over voor het openbaar vervoer en beperkt overlast. Ondanks de groei van het verkeer, zullen er geen wegen verbreed worden naar 2 rijstroken per rijrichting. Dit zorgt voor het oplopen van de reistijden in de spitsperiodes, maar houdt de leefbaarheid van de stad op orde.
5)
Toegankelijke en betaalbare mobiliteit De stad dient bereikbaar te zijn voor alle mensen uit Purmerend en Beemster. Van jong tot oud, voor mensen met een beperking en voor mensen met een kleine portemonnee. De goede fietsinfrastructuur zorgt meteen voor een goed netwerk voor scootmobiels, toegankelijke haltes zogen voor een meer inclusief openbaar vervoer, het verbeterde interne busnetwerk of doelgroepenvervoer zorgt er ook dat belangrijke functies als ziekenhuis en winkelcentra voor deze groep bereikbaar blijft.
6)
Een veilige stad voor elke verplaatsing Veilig kunnen verplaatsen is een belangrijke randvoorwaarde voor elke vervoerswijze. Bij
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
31
straten waar de intensiteiten van gemotoriseerd verkeer hoog zijn, is er aparte infrastructuur voor fietsers, voetgangers en motorvoertuigen. Straten waar de infrastructuur gedeeld wordt met motorvoertuigen en fietsers, zal de maximale snelheid 30 km/h als uitgangspunt hebben. Veilige oversteekplekken zijn daarnaast ook een aandachtspunt. 7)
Duurzame mobiliteit We zetten in op een CO2-neutraal mobiliteitssysteem. Dit gebeurt als eerste doordat de korte ritten zoveel mogelijk worden afgelegd per fiets of te voet (zie ook speerpunt 1). Daarnaast zijn de motorvoertuigen (auto, bus en logistiek) verduurzaamt en elektrisch. De stad biedt voldoende laadpalen om dit mogelijk te maken. Ook wordt mobiliteit steeds meer gedeeld. Dit kan zowel privé georganiseerd worden als aangeboden worden door deelmobiliteit-aanbieders.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
32
4 Toekomstige mobiliteit en netwerken Vanuit de analyse en de beleidsuitgangspunten zeten we de stap naar de toekomst: Hoe zouden onze netwerken en er uit moeten zijn als we streven naar een duurzaam, toekomstbestendig en leefbaar Purmerend?
4.1 Aanpak Toepasbaarheid van toekomstige netwerken In dit hoofdstuk wordt het toekomstige netwerk geschetst per vervoersmiddel, inclusief de eigenschappen waar het toekomstige netwerk aan moet voldoen. Deze uitgangspunten van de toekomstige netwerken kunnen vervolgens worden gebruikt in hiernavolgende (beleids)plannen en planuitwerkingen van de gemeente. Met deze toekomstige netwerken wordt de ambitieuze richting geschetst, waarbij we toewerken naar inclusieve, toegankelijke en veilige mobiliteit, in een stad die leefbaar en bereikbaar is. Het toewerken naar dit toekomstig netwerk zal een proces van de lange adem zijn, waarbij er continu stappen zullen moeten worden gezet. In dit Mobiliteitsplan wordt focus aangebracht, waarbij we stap-voor-stap toewerken naar de verbeteringen die noodzakelijk zijn. Integrale keuzes maken voor de mobiliteitsnetwerken Met de woningbouwambitie neemt de druk op de stad en de openbare ruimte toe. Vastgoed, parkeren, groen en water, mobiliteit en verblijven vechten om dezelfde vierkante meters. Welke kwaliteit wil je op welke plek? Mobiliteitsnetwerken dienen als geheel bekeken te worden. Kies je op de ene plek om minder ruimte te geven aan autoverkeer, dan zal het verkeer een andere route zoeken en het vervolgens daar drukker worden. Dit mobiliteitsplan maakt daarom keuzes over de hoofdnetwerken per vervoersmiddel.
Per gebiedsontwikkeling wordt er gewerkt aan goede bereikbaarheid vanaf het eerste moment Op dit moment is de voortgang van de woningbouwplannen hoog, de stad ontwikkelt volop. Deze ontwikkeling van nieuwe plannen is bij uitstek het moment om stil te staan bij integrale keuzes in relatie tot mobiliteit: hoe wordt de openbare ruimte ingericht? Wat zijn de parkeernormen? Wat is het mobiliteitsaanbod? Wat zal de mobiliteitsvraag zijn? Is er geld gereserveerd om dergelijke maatregelen te kunnen treffen? Welke mobiliteitseffecten ontstaan er in de rest van de stad door deze gebiedsontwikkeling? Er worden mobiliteitsplannen per gebiedsontwikkeling opgesteld die inzichtelijk maken welke mobiliteitsmaatregelen op de schaal van de gebiedsontwikkeling nodig zijn om de bereikbaarheid te garanderen. Via een Mobiliteitsprogramma van Eisen (MPvE) worden ruimtelijke uitgangspunten opgesteld die gelden voor mobiliteit in een gebiedsontwikkeling. De gebiedsontwikkeling krijgt daarmee kaders en eisen mee waar het aan moet voldoen en welke processtappen doorlopen dienen te worden. Daarmee wordt ook getoetst of de beoogde mobiliteit vanuit gebiedsontwikkeling voldoet aan de visie van de gemeente voor de hele stad.
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
33
4.2 Netwerk voetganger en fiets Vanuit de speerpunten (H4) komt er een duidelijk beeld naar voren hoe we fiets en voetganger komende jaren gaan faciliteren: De beschikbare ruimte wordt schaarser, terwijl we de Purmerendse groei-ambitie willen faciliteren. Dat betekent dat we integrale keuzes moeten maken op de mobiliteitsnetwerken, waarbij we sterk inzetten op fiets en voetganger. We realiseren een mobiliteitsverandering: de Purmerender reist vaker te voet of met de fiets. Daarbij werken we aan een leefbaar en bereikbaar centrumgebied gericht op kwaliteit van de openbare ruimte, voetgangers en fietsers. We zorgen voor goede fiets- en voetgangersverbindingen van deur tot deur, inclusief fietsparkeerplekken. Om dit alles mogelijk te maken zijn de volgende aspecten van belang. Lopen en fietsen als vertrekpunt mobiliteit Voetganger en fiets zien we als vertrekpunt van het mobiliteitssysteem. We benaderen het mobiliteitssysteem daarmee vanuit dat oogpunt: Hoe zorgen we dat we de fiets en voetganger zo goed mogelijk kunnen faciliteren. Vervolgens kijken we hoe OV en auto hierop aan kunnen sluiten. Bij komende (her)inrichtingen kijken we daarom allereerst hoe we de voetganger en fietser kunnen inpassen. Daarbij realiseren we waar mogelijk extra ruimte en kwaliteit voor voetganger en fietser. We ontwerpen daarbij van het STOMP-principe (Stappen, Trappen, OV, MaaS en Privé-auto).
We zorgen dat fiets- en looproutes aansluiten op voorzieningen (en vice versa). Bij gebiedsontwikkeling vanaf de start inzet op voetganger en fiets Zeker bij (nieuwe) gebiedsontwikkelingen geldt dat de fiets en wandelstructuren belangrijke dragers zijn voor de ontsluiting van deze gebieden. We zorgen daarom vanuit deze gebiedsontwikkelingen voor een goede aansluiting op het bestaande netwerk en de belangrijke voorzieningen. Daarom ontwerpen we in gebiedsontwikkelingen via een Mobiliteitsprogramma van Eisen (MPVE), waarbij onder meer goed wordt nagedacht over het realiseren van fietsvoorzieningen bij woningen (zodat een fiets veilig staat en makkelijk te pakken is).
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
34
Kaart nog in ontwikkeling
Fietsnetwerk (voortbordurend op Beleidsplan Fiets, 2010)
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
35
Fietsnetwerk Purmerend gekoppeld aan Regionaal Toekomstbeeld Fiets Dragende fietscorridors We streven naar brede, directe en herkenbare fietsroutes vanuit alle windrichtingen naar de belangrijke bestemmingen, aangevuld met een fijnmazig netwerk. Met het Beleidsplan fiets 2010-2015 ligt er een goede basis voor de fietsstructuur van Purmerend. Vanuit deze basis bouwen we voort. We onderscheiden drie categorieën: -
Dragende fietscorridors: Deze corridors vormen de verbinding tussen Purmerend en omliggende kernen, de verbinding de stad in als ook verbinding tussen delen van Purmerend, inclusief belangrijke bestemmingen zoals het centrumgebied, OV-stations en voorzieningen. Op deze corridors ligt er een fietsstraat of vrijliggend fietspad zonder barrières. Voor het grootste deel van dit netwerk is dat nu al geval, maar nog niet overal. Zo verbeteren we de aansluiting Purmerweg-Waterlandlaan, herinrichten we de Van IJssendijkstraat (ter hoogte van de Koog) en Waterlandlaan – Purmersteenweg – Gedempte Where en onderzoeken we hoe de Purmerenderweg in Zuidoostbeemster heringericht kan worden.
-
Primair hoofdnet. De primaire routes zijn de lokale ‘snelwegen’ voor de fietser. Deze routes verbinden de woonwijken met de belangrijkste bestemmingen, maar verbinden ook woonwijken onderling. Dit net iets fijnmaziger dan de dragende corridors. Ook op dit hoofdnet realiseren we op termijn een fietsstraat of vrijliggend fietspad zonder barrières, maar dat pakken we wel gefaseerd aan, door slim te koppelen en werk-met-werk te maken (zoals bij beheer en
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
36
onderhoud, rioleringswerkzaamheden en gebiedsontwikkeling). Zo wordt de komende decennia steeds verder gewerkt aan het verbeteren van de wegen en ruimte voor de fiets. -
Secundair hoofdnet. Naast de dragende fietscorridors en primaire routes is er het secundair fietsroutenetwerk. Dit is een fijnmaziger netwerk. De secundaire routes geven aansluiting op de primaire routes en zijn op zichzelf staande routes binnen en tussen woonwijken. Waar mogelijk voeren we verbeteringen door, maar dit heeft geen prioriteit.
Ontbrekende schakels Er is een aantal belangrijke barrières die het fietsnetwerk doorsnijden, zoals het Noordhollandsch Kanaal en het spoor. Met het aanpakken van deze barrières en ‘missing links’ kunnen zowel comfort van verbindingen als reistijd worden verbeterd. In de ideale situatie zou omfietsen vrijwel niet meer nodig hoeven zijn, maar de aard van de barrières (spoor op maaiveld en waterwegen) maakt dat lastig realiseerbaar. Streven is daarom om niet meer dan 1000 meter om te hoeven fietsen. Tegelijkertijd geldt voor veel van deze ontbrekende schakels dat het niet altijd aannemelijk is dat deze verbindingen door veel fietsers gebruikt zullen gaan worden. We kijken hierbij daarom goed naar nut en noodzaak, zodat we met zo min mogelijk middelen een zo groot mogelijk effect bereiken.
Barrièrevorming door waterwegen en spoor Sneller, comfortabel, veiliger
Mobiliteitsplan Purmerend – conceptv1.1 – Studio Bereikbaar
37
We willen dat de fiets vervoersmiddel nummer één is. Daarom zetten we de komende jaren in op het uitbouwen, versterken en verbeteren van het netwerk. Doel is een snel, comfortabel en veilig netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met een brede variëteit aan fietsers (woon-werk, bakfiets, kinderen, minder-validen op scootmobiels). We streven daarom naar een vrijliggende infrastructuur voor fietsers; fietsstraten en/of losse fietswegen (niet gekoppeld aan andere infrastructuur). Op plekken waar dit nog niet het geval is werken we op termijn toe naar herinrichting. We passen hier wel prioritering toe: Allereerst op de dragende corridors, vervolgens op de primaire hoofdroutes. Fietsvoorzieningen van begin tot eind Een vervoerwijzekeuze start al op het moment dat je nadenkt over je reis, ook voordat je fysiek op de fiets stapt. Daarom zorgen we via het MPvE vanuit de gebiedsontwikkeling dat men snel de fiets kan pakken vanuit huis, maar we zorgen ook voor goede fietsvoorzieningen op de bestemming. We realiseren daarom voldoende fietsparkeerplekken, met name in de binnenstad, bij OV-haltes en belangrijke voorzieningen. Stimuleren actieve mobiliteit door ruimtelijk beleid In verschillende stukken (zoals Visie op Mobiliteit, Verkeerplan) is de lijn ingezet om meer in te zetten op fiets en voetganger. Die lijn wordt doorgezet.
We stimuleren actieve mobiliteit door goed ruimtelijk beleid. Door keuzes in de openbare ruimte zorgen we dat lopen en fietsen een aantrekkelijk en fijn alternatief is. Dat betekent levendigheid op oogniveau (plinten), sociale veiligheid en een aantrekkelijke openbare ruimte. We versterken hierbij de voetgangersverbindingen en zorgen voor een duidelijke routering. Ook verbeteren we de aantrekkelijkheid van routes en de reis- en verblijfskwaliteit van voetgangers, zeker in en rondom het centrum, Wagenweggebied en Waterlandkwartier en OV-knopen. Als men de regio in wil, zorgen we dat het voor- of natransport via actieve mobiliteit kan. We zetten in op goede fiets- en voetgangersverbindingen van en naar OV-locaties, inclusief passende voorzieningen zoals fietsparkeerplekken. Gedragsverandering Met al deze verschillende stappen willen we een gedragsverandering bewerkstelligen bij zowel de huidige bewoners als bezoekers om de verandering in vervoerswijzekeuze mogelijk te maken. Dat betekent niet dat we er met deze maatregelen zijn: De mobiliteitstransitie is een proces, waarbij we geleidelijk toewerken naar het vervangen van het bestaande systeem naar een nieuw systeem. Dat kost tijd en een verandering van denken, waar deze stappen in combinatie met auto- en OV-maatregelen aan bijdragen.