Bijlage 1 - Rekenkamer Pijnacker-Nootdorp - Rapport verkeersveiligheid

26

Regionale Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid 2025 MRDH De regionale uitvoeringsagenda verkeersveiligheid 2025 van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is een risico-gestuurd verkeersveiligheidsprogramma dat moet bijdragen om de komende jaren samen met de 21 gemeenten de verkeersveiligheid in de regio te verbeteren. Het doel van deze agenda is om via een nieuw programma Verkeersveiligheid bij te dragen aan een verkeersveilige metropoolregio door het verbeteren van de fietsinfrastructuur en van een duurzaam veilige weginrichting en meer aandacht te besteden aan gedragsbeïnvloeding met specifieke aandacht voor kinderen, jongeren en ouderen. In de regionale uitvoeringagenda wordt ingegaan op mogelijke maatregelen. Het blijft de verantwoordelijkheid van de wegbeheerders om beleidskeuzes te maken over welke maatregelen prioriteit hebben of krijgen op lokaal niveau en wat de exacte maatregelen zijn zowel de locatie als de inpassing. Het is dus essentieel dat wegbeheerders zelf een lokale uitvoeringsagenda opstellen met mogelijke maatregelen. Regionaal Programma Gedragsbeïnvloeding 2022-2025 Als het gaat om gedragsbeïnvloeding neemt de MRDH, vanuit een meer coördinerende en sturende rol, het voortouw om tot een meerjarenprogramma gedragsbeïnvloeding te komen.

Gedragsbeïnvloeding heeft als doel het aanleren, veranderen en verbeteren van kennis, inzicht, vaardigheden en houding voor deelname aan het verkeer. Maar ook het bewustmaken bij verkeersdeelnemers van hun status, gedrag, kwetsbaarheid en verantwoordelijkheid zodat zij veilig deel kunnen nemen aan het verkeer. Het meerjarenprogramma gedragsbeïnvloeding geeft een duidelijke regionale koers waar alle gemeenten in de metropoolregio Rotterdam Den Haag op kunnen aanhaken. In het programma Gedragsbeïnvloeding wordt de verdeling gemaakt tussen educatie en gedragscampagnes en/of voorlichting. Een goede en effectieve samenwerking van alle partijen is de sleutel om met het Regionaal Programma Gedragsbeïnvloeding een substantiële bijdrage te leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het streven naar nul verkeersslachtoffers. Iedere partij dient vanuit zijn specifieke verantwoordelijkheid een rol te nemen om het programma verder te brengen en de gestelde doelstellingen te bereiken.

2.3.

Financiële prikkels Het verbeteren van verkeersveiligheid vereist aanzienlijke financiële investeringen. Gemeente PijnackerNootdorp maakt gebruik van verschillende subsidies en regelingen om deze investeringen te ondersteunen. De belangrijkste punten hieromtrent zijn: • Rijksbijdragen: Het rijk stelt jaarlijks €50 miljoen beschikbaar tot 2030 voor verbetering van verkeersveiligheid. 50% van de kale realisatiekosten van maatregelen wordt gesubsidieerd door het Rijk. Het budget wordt beschikbaar gesteld voor gemeenten in drie tranches. De eerste tranche was vrije aanvraag, waarbij de gemeente zelf 50% moest co financieren. De ongelimiteerde aanvraag is echter niet aangevraagd wegens capaciteitstekort en de dekking van een eigen bijdrage van 50%. Voor gemeente Pijnacker-Nootdorp was in de tweede tranche €211.900,- beschikbaar en in de derde tranche €458.800,. Voor deze twee tranches zijn wel aanvragen gedaan. • MRDH-subsidies: De MRDH verstrekt aanvullende subsidies op maatregelen, aanvullend op de Rijksbijdrage. Met de Regionale Uitvoeringsagenda ondersteunt de MRDH-gemeenten door aan te geven voor welke maatregelen subsidie aan te vragen is. • Woningbouwontwikkelingen: Subsidies voor woningbouwprojecten worden ook gebruikt om nieuwe wijken verkeersveilig in te richten.

Om in aanmerking te komen voor Rijks- of regionale subsidies, dienen gemeenten eigen budget te reserveren specifiek voor verkeersveiligheidsmaatregelen en een lokale uitvoeringsagenda op te stellen. De subsidies zijn gebruikt om specifiek de verkeersveiligheid te verbeteren, denk hierbij aan gedragscampagnes, educatie, etc. Daarnaast worden subsidies ook gebruikt als bijvangst voor infrastructuurprojecten om verkeersmaatregelen te realiseren of extra voorzieningen te treffen. Zo heeft de gemeente de afgelopen 10 jaar ruim € 26 miljoen aan subsidie ontvangen voor 19 infrastructuurprojecten die bijdragen aan verkeersveiligheid. Voor de zachte maatregelen zoals educatie heeft de gemeente in de afgelopen 10 jaar 10 gesubsidieerde projecten uitgevoerd met een totale subsidie van €58.000,-.

27

2.4.

Beantwoording onderzoeksvragen Welke taken en verantwoordelijkheden heeft de gemeente ten aanzien van verkeersveiligheid? De gemeente Pijnacker-Nootdorp is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van lokale infrastructuur, inclusief wegen, fietspaden en voetpaden, om de verkeersveiligheid te waarborgen. Ze hebben de "Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025" en de "Visie Duurzame Mobiliteit 2040" opgesteld, gericht op veilig en duurzaam reizen. Het Fietsplan "Gelukkig op de fiets!" en het Beheerplan Wegen 2022-2025 bevatten maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. De gemeente werkt samen met regionale en provinciale overheden om verkeersveiligheidsmaatregelen te implementeren en gebruik te maken van subsidies. Welk beleid is door de gemeente Pijnacker-Nootdorp vastgesteld ten aanzien van verkeersveiligheid? De gemeente Pijnacker-Nootdorp heeft diverse beleidsstukken vastgesteld op het gebied van mobiliteit. De Visie Duurzame Mobiliteit 2040 fungeert als een overkoepelend kader voor het mobiliteitsbeleid, waarbij de nadruk ligt op minder, anders en schoner reizen. In de bijbehorende uitvoeringsprogramma’s is verkeersveiligheid één van de drie hoofdthema’s. De gemeente richt zich op het monitoren van de verkeersveiligheid om vroegtijdig eventuele knelpunten te signaleren en aan te pakken.

De Omgevingsvisie 2050 streeft naar een goede lokale en regionale bereikbaarheid door te focussen op duurzame vervoersvormen zoals lopen, fietsen en openbaar vervoer. Om deze ambities te ondersteunen, is er een Fietsplan opgesteld. Dit plan moet een stevige impuls geven aan de fietsveiligheid in de gemeente. Het doel is om het aantal fietsgewonden met 30% te verminderen in 2030, ten opzichte van 2019, en uiteindelijk nul gewonden te bereiken in 2050. Op welke manier monitort de gemeente de verkeersveiligheid? In het kader van de "Visie Duurzame Mobiliteit 2040" en bijbehorende uitvoeringsprogramma's, richt de gemeente zich op het vroegtijdig signaleren van knelpunten in de verkeersveiligheid. In 2017 voerde de gemeente een verkeersveiligheidsanalyse uit, wat resulteerde in een projectenagenda verkeersveiligheid. De gemeente heeft verschillende doelen gesteld voor verkeersveiligheid, bijvoorbeeld een vermindering van 30% van het aantal fietsgewonden in 2030 ten opzichte van 2019. De gemeente monitort de voortgang van deze doelstellingen echter niet. In de jaarrekening van de gemeente staat wel een kort verslag met het aantal ongevallen over voorgaande jaren en een korte analyse van de leeftijden en vervoerwijze van slachtoffers en trends. Daarnaast worden soms incidentele onderzoeken of analyse uitgevoerd naar de verkeersveiligheid op specifieke locaties in de gemeente.

In hoeverre zijn de maatregelen van de gemeente effectief? De gemeente Pijnacker-Nootdorp heeft in de genoemde documenten verschillende doelstellingen opgesteld. De uitvoering wordt echter niet goed gemonitord, waardoor het niet goed duidelijk is of maatregelen zijn genomen en in hoeverre maatregelen effectief zijn. Onderstaand is voor enkele doelen de maatregel en effectiviteit samengevat: Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025: De gemeente heeft concrete doelstellingen opgesteld voor de (her)inrichting van de openbare ruimte en het houden van gedragscampagnes. Deze maatregelen zijn gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid, vooral in wijken en bij scholen. Hoewel de doelstellingen duidelijk zijn, blijkt dat de realisatie vaak achterloopt. Daarnaast wordt de effectiviteit van deze maatregelen niet systematisch gemonitord, waardoor het moeilijk is om iets te zeggen over de werking van de maatregelen. Daarbij dient opgemerkt te worden dat effectiviteit van maatregelen soms lastig meetbaar is. Visie Duurzame Mobiliteit 2040: Deze visie richt zich op minder, anders en schoner reizen, met een focus op het vroegtijdig signaleren van knelpunten. De gemeente organiseert rijvaardigheidscursussen voor ouderen en stimuleert veilig fietsen op scholen.

Ondanks de intentie om de voortgang en effectiviteit van deze maatregelen te evalueren, blijkt uit tussentijdse evaluaties dat veel infrastructurele maatregelen achterlopen en niet volledig worden gerealiseerd. Maatregelen op gedrag worden wel uitgevoerd, maar ook hierin mist de evaluatie met betrekking tot effectiviteit.

28

Fietsplan – Gelukkig op de fiets!: Het fietsplan heeft als doel het aantal fietsgewonden met 30% te verminderen in 2030 en uiteindelijk nul gewonden in 2050. Dit wordt ondersteund door gerichte maatregelen voor de meest kwetsbare groepen en zwakste schakels in het netwerk. Echter, de evaluatie van het uitvoeringsprogramma 2022-2024 laat zien dat veel maatregelen nog in uitvoering zijn of op de planning staan, waardoor de voortgang en effectiviteit niet volledig gemeten kan worden. Beheerplan Wegen 2022-2025: Dit plan richt zich op het verduurzamen van wegenonderhoud met veiligheid als uitgangspunt. De gemeente past het 'duurzaam veilig' principe toe bij integrale projecten in bestaande woonwijken. Ondanks deze ambitieuze doelen, blijkt uit evaluaties dat de realisatie van infrastructurele maatregelen vaak achterloopt. Hoewel de gemeente verschillende maatregelen heeft genomen en uitvoeringsprogramma's heeft opgesteld, blijkt dat zowel de evaluaties als de realisatie van infrastructurele maatregelen vaak achterloopt. Dit beïnvloedt de algehele effectiviteit van de verkeersveiligheidsmaatregelen. Een erftoegangsweg die op de juiste manier is gerealiseerd en waarbij functie en gebruik op elkaar zijn afgestemd, met oog voor kwetsbare verkeersdeelnemers, leidt tot aantoonbaar minder slachtsoffers.

Echter, bij verkeersmaatregelen worden functie en gebruik van een weg niet altijd op elkaar afgestemd, waardoor maatregelen niet altijd effectief zijn. Hoe effectief is de samenwerking tussen de gemeente en andere betrokken partijen (zoals politie en scholen) bij het verbeteren van de verkeersveiligheid? De gemeente zegt educatie voor veilig fietsen op scholen te stimuleren. Op basisscholen wordt aandacht gevraagd voor een veilige omgeving en voldoende stallingsmogelijkheden zodat kinderen (en ouders) veilig naar school kunnen lopen en fietsen. Op de middelbare school is speciale aandacht voor veilig gebruik van elektrische fietsen, scooters en brommers. Daarnaast stimuleert de gemeente in samenwerking met de politie een goede zichtbaarheid van de fietsers, onder andere door goede fietsverlichting. Deze samenwerkingen zorgen voor het creëren van bewustzijn rondom verkeersveiligheid. Het blijft echter gericht op projectbasis en niet op verkeersveiligheidsniveau. Er vindt namelijk geen structureel overleg plaats tussen de verkeersafdeling van de gemeente en politie. Hoe worden verkeersveiligheidsmaatregelen geëvalueerd en bijgesteld op basis van hun effectiviteit? In uitvoeringsprogramma’s worden de doelstellingen uit visies vertaald naar concrete verkeersveiligheidsmaatregelen.

Voor de visie Duurzame Mobiliteit 2040 zijn meerdere uitvoeringsprogramma’s opgesteld, waaronder die voor de periodes 2016-2018 en 2019-2022. In het uitvoeringsprogramma 2019-2022 werd het programma van 2016-2018 geëvalueerd, waarbij bleek dat bijna alle maatregelen waren gerealiseerd, met name op het gebied van infrastructurele verbeteringen en bewustwording en gedragsverandering. Een tussentijdse evaluatie van het uitvoeringsprogramma 2019-2022 toonde aan dat maatregelen betreffende campagnes en onderzoek conform planning verliepen, maar dat herinrichtingsmaatregelen grotendeels achterliepen. De evaluatie van het uitvoeringsprogramma 2022-2024 ‘Gelukkig op de fiets’ gaf inzicht in welke maatregelen gerealiseerd zijn, volgens planning lopen, achterlopen of niet meer uitgevoerd worden. Er zijn in totaal 46 maatregelen geëvalueerd. Van de 46 maatregelen zijn 17 gerealiseerd, 14 lopen volgens planning, 8 lopen achter zonder risico, 1 loopt achter waar ze in 2025 extra inzet op gaan inzetten, 5 worden/zijn niet uitgevoerd, maar hier zijn alternatieven voor beschikbaar, 1 wordt niet uitgevoerd, zonder alternatief. Het betreft hierbij zowel educatiemaatregelen, gedragsmaatregelen als infrastructurele maatregelen.

Hoewel de gemeente in het Fietsplan heeft opgenomen om elke drie jaar een nieuw uitvoeringsprogramma op te stellen, is dit bijgesteld en wordt het programma 2022-2024 met twee jaar verlengd omdat veel maatregelen nog in uitvoering zijn of op de planning staan. Uit de evaluaties blijkt dat er weinig tot geen bijstelling van maatregelen plaatsvindt om de effectiviteit te vergroten. Dit betekent dat ondanks de intentie om voortgang en effectiviteit te evalueren, de resultaten van deze evaluaties niet leiden tot aanpassingen of verbeteringen in de maatregelen.

29

In welke mate benut de gemeente Pijnacker-Nootdorp de financiële middelen beschikbaar uit bestuurlijke samenwerkingsverbanden om de verkeersveiligheid te vergroten? De gemeente Pijnacker-Nootdorp maakt (veel) gebruik van financiële middelen uit bestuurlijke samenwerkingsverbanden om de verkeersveiligheid te verbeteren. In samenwerking met regionale en nationale overheden worden subsidies verkregen voor projecten die de verkeersveiligheid bevorderen. Deze middelen worden ingezet voor infrastructuurverbeteringen en educatieve en bewustwordingscampagnes gericht op verkeersveiligheid. Dankzij deze samenwerkingen kan de gemeente effectiever en efficiënter werken aan het vergroten van de verkeersveiligheid. In de eerste tranche van de Rijkssubsidie horende bij het SPV heeft de gemeente Pijnacker-Nootdorp echter geen subsidieaanvraag ingediend. Door een gebrek aan capaciteit en de dekking van een eigen bijdrage van 50% werd hier niet tijdig aandacht aan besteed, waardoor de inschrijving sloot voordat men hiervan op de hoogte was. In de tweede en derde tranche is wel een aanvraag ingediend.

30

3.

Spoor 3 | Uitvoering Voor het onderzoeksspoor 'Uitvoering' zijn interviews afgenomen met ambtelijke experts van de gemeente Pijnacker-Nootdorp, waaronder verkeerskundigen, wijkcoördinatoren, een communicatieadviseur en projectleiders. Tijdens deze gesprekken werd ingegaan op hun werkzaamheden, de aanpak van verkeersveiligheid en het gebruik van samenwerkingsverbanden en subsidies. Dit biedt inzicht in hun werkwijze, de prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid en de integratie van verkeersveiligheid in (verkeerskundige) vraagstukken binnen de gemeente. Daarnaast vond een gesprek plaats met de wethouder duurzame mobiliteit, wat een waardevolle aanvulling vormde op de gesprekken over de ambtelijke uitvoering. Naast de interviews zijn bouwplannen geanalyseerd om te beoordelen of verkeersveiligheid voldoende is meegenomen in de plannen.

3.1.

Ambtelijke uitvoering De interviews met ambtelijke experts van de gemeente Pijnacker-Nootdorp, aangevuld met bevindingen van de wethouder, bieden een uitgebreid beeld van de huidige stand van zaken op het gebied van verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is een thema dat veel medewerkers van de gemeente raakt. Niet alleen verkeerskundigen en beleidsmedewerkers mobiliteit sturen hierop; ook collega's van andere disciplines vinden verkeersveiligheid belangrijk en integreren dit in hun werkzaamheden. Zij spreken uit dat verkeersveiligheid een essentieel punt is in projecten van de openbare ruimte en zwaar wordt gewogen. Verkeer wordt altijd meegenomen in infrastructurele en ontwikkelingsprojecten. Het team verkeer levert input voor projectplannen en maakt, indien beschikbaar, deel uit van het projectteam. Verkeersveiligheid krijgt echter niet vaak specifieke aandacht. Zo wordt verkeersveiligheid in ambitiedocumenten voor ontwikkellocaties bijvoorbeeld niet apart benoemd. Wel wordt er gewerkt volgens het STOMP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility as a Service, Privéauto) en waar mogelijk worden vrij liggende fietspaden aangelegd. In het beleid van de gemeente ontbreekt echter een duidelijke visie op verkeersveiligheid waarin principes als STOMP en GOW30 (gebiedsontsluitingsweg 30 km/u) zijn opgenomen.

Dit maakt dat het ontwerp van verkeerskundige onderdelen in projecten afhangt van welke verkeerskundige ernaar kijkt, waarbij veel vastgehouden wordt aan richtlijnen uit het ASVV 4. Uit de interviews blijkt tevens dat verkeersveiligheidscijfers niet ten grondslag liggen aan maatregelen die worden uitgevoerd. De verkeersveiligheidscijfers tonen aan dat er mogelijk een knelpunt ontstaat, maar de keuze om maatregelen te nemen, herinrichting te verwezenlijken of nieuwbouw te realiseren zijn veelal keuzes die worden gemaakt door meldingen, klachten, bevindingen, ervaringen. De afgelopen jaren is er sprake geweest van een beperkte capaciteit onder verkeerskundigen, wat heeft geleid tot achterstand bij het oppakken van onderzoeken uit de uitvoeringsprogramma’s en minder samenwerking en input vanuit verkeer bij onderhouds- en nieuwbouwprojecten. Dit heeft ook invloed gehad op het oppakken van meldingen, waardoor afhandeling lang op zich kan laten wachten. Wisselingen in het team hebben dit niet bevorderd. In het huidige team is daar aandacht voor en wordt gezocht naar versterking, zodat een stevige basis ontstaat. Uitbreiding van het team valt en staat echter met beschikbare budgetten voor personeel en de krapte van de arbeidsmarkt. Ook wordt vooruitgekeken en bewust gekozen waar inzet voor te leveren.

Het team verkeer heeft daarnaast te maken met beperkte budgetten, wat het lastig maakt om binnen bestaande infrastructuurprojecten extra stappen te zetten voor verkeersveiligheid, omdat het geld vanuit hen moet komen. Bij ontwikkelingsprojecten is er meer ruimte, omdat de kosten dan binnen het project vallen. Hun visie en input is wel gewenst, maar wegens het beperkte budget zijn verkeerskundigen vaak afhankelijk van het combineren van werkzaamheden of uitbreidingsplannen. Budgetten die beschikbaar zijn, worden voornamelijk besteed aan onderzoeken. Vervolgens is er vaak geen geld om tot uitvoering over te gaan. Hiervoor moeten de verkeerskundigen naar de raad om daar budget te vragen, wat vaak veel tijd kost.

De ASVV (Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom) 2021 is dé verzamelplek voor alle kennis over verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. 4

31

Verkeersveiligheid leeft ook sterk bij inwoners, waarbij het vooral gaat over thema’s als te hard rijden en parkeren. Meldingen komen binnen via het meldingssysteem van de gemeente en via wijkmanagers. Jaarlijks gaat het om ruim 700 meldingen gerelateerd aan verkeersveiligheid (zie paragraaf 5.1). Gemelde verkeersonveilige situaties zijn vaak subjectief en veroorzaakt door gedrag (snelheid, zichtlijnen, parkeren, etc.), waarbij de infrastructuur vaak niet verkeersonveilig is. Acties en campagnes zijn dan ook vooral gericht op bewustwording van gedrag, met speciale aandacht voor veiligheid rondom scholen en bij rotondes. Wijkmanagers ondersteunen hierin en hebben zelf ook een beperkt budget voor kleine verkeerskundige maatregelen, zoals het plaatsen van snelheidsdisplays, bloembakken en borden. De beleving van ambtenaren is dat de raad door maatschappelijke druk veel aandacht vestigt op actualiteiten, waarvoor dan budget en capaciteit vrijgemaakt moeten worden in de organisatie. Hierdoor wordt soms budget en capaciteit vrijgemaakt voor onderzoeken die bij de afdeling verkeer geen of minder prioriteit hebben. Dit gaat dan ten koste van de capaciteit voor onderzoek en uitvoering van vastgestelde programma's waarvan het belang en de prioriteit al is aangetoond.

Dit zorgt ervoor dat verkeersveiligheidsprojecten soms moeten worden aangepast aan de planning van andere onderhoudswerkzaamheden. Ondanks de uitdagingen met budgetten en capaciteitsproblemen blijft verkeersveiligheid een belangrijk en breed gedragen thema binnen de gemeente, waarbij veel samengewerkt wordt tussen verschillende afdelingen en externe partijen om verkeersveiligheid te verbeteren. De onderlinge samenwerking is goed en de lijntjes zijn kort. Zo zitten Verkeer en Handhaving op dezelfde verdieping en lopen zij makkelijk langs elkaar om zaken te bespreken. Met de verkeersexpert van de politie is echter geen structureel overleg. Wel hebben ze contact met omliggende gemeenten, al spelen daar ook capaciteitsproblemen waardoor nauwe samenwerking ontbreekt. Hierdoor is de aanpak van verkeersveiligheid vooral een kwestie van de gemeente zelf, zonder samenwerkingsverbanden op dit gebied. De ambities zijn hoog, maar niet realistisch vanwege budget en capaciteit. Juist verbeteren op effectiviteit en samenwerking met buurgemeenten en op regionaal vlak schiet er dan bij in.

3.2.

Bouwplannen Een drietal bouwplannen is geanalyseerd om te beoordelen of verkeersveiligheid hierin wordt meegenomen. Er is gekeken naar plannen van de eerste fase ofwel verkenning van een project. Kaderstellende notitie Oranjepark Oranjepark biedt kansen voor een woningbouwontwikkeling die bijdraagt aan de uitbreiding van het (betaalbare) woningaanbod in de gemeente Pijnacker-Nootdorp. Daarom is in 2022 besloten te starten met planvorming voor de (her)ontwikkeling van Oranjepark tot een nieuwe woonbuurt. In het document zijn kernambities en sub ambities opgesteld, verkeersveiligheid heeft daar geen plek in. Het enige dat is opgenomen over verkeersveiligheid is dat het kruispunt Oranjeplein – Emmastraat – Oranjelaan opnieuw ingericht wordt, mede om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ambitienotitie Dwarskade De ambitienotitie beschrijft de ambities en kaders waarbinnen de woonwijk door de gemeente en partners ontwikkeld gaat worden, met als basis het gemeentelijk beleid voor de leefomgeving. In het document richt de gemeente zich op een mobiliteitssysteem met een blijvend goede bereikbaarheid. Er wordt ingezet op duurzame vervoerswijzen, zoals lopen, fietsen en openbaar vervoer. Verder wordt er niet ingegaan op het aspect verkeersveiligheid.

Ambitienotitie Overgauw Net als in de ambitienotitie Dwarskade, wordt er in de ambitienotitie Overgauw niet specifiek ingegaan op verkeersveiligheid. Voor een bereikbare wijk wordt ingezet op een hoogwaardig en efficiënt loop- en fietsnetwerk dat is aangesloten op bestaande routes. Daarnaast is er aandacht voor openbaar vervoer en deelmobiliteit.

32

3.3.

Beantwoording onderzoeksvragen Welke taken en verantwoordelijkheden heeft de gemeente ten aanzien van verkeersveiligheid? Verkeersveiligheid kan worden opgedeeld in drie aspecten, namelijk infrastructuur, gedrag en handhaving. De gemeente heeft de verantwoordelijkheid de infrastructuur verkeersveilig in te richten en hierop te sturen zowel in het beheer als bij onderhoud. Daarnaast richt de gemeente zich op het gedrag van de burgers, door bewustwordingscampagnes. Ook de handhaving van de gemeente speelt een belangrijke rol voor de verkeersveiligheid in de gemeente. Zij richten zich ook tot het gedrag van burgers en pakken overlast aan die de leefbaarheid van de openbare ruimte aantast. Welke maatregelen neemt de gemeente om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen? De gemeente Pijnacker-Nootdorp zet zich op verschillende manieren in om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen. Verkeer wordt altijd meegenomen in infrastructurele en ontwikkelingsprojecten. Hierbij worden (toekomstige) knelpunten, wanneer budget het toelaat, ook aangepakt. Daarnaast worden acties en campagnes opgezet gericht op bewustwording van gedrag, met speciale aandacht voor veiligheid rondom scholen en bij rotondes. Wijkmanagers ondersteunen hierin en hebben zelf een beperkt budget voor kleine verkeerskundige maatregelen, zoals het plaatsen van snelheidsdisplays, bloembakken en borden.

In hoeverre zijn de maatregelen van de gemeente daadwerkelijk uitgevoerd? Incidenteel worden verkeersonderzoeken of -analyses uitgevoerd. Echter blijkt er vaak geen budget te zijn om met de uitkomsten aan de slag te gaan en maatregelen te realiseren. Hiervoor moet budget aangevraagd worden bij de raad, waar vaak veel tijd overheen gaat. Maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding worden wel uitgevoerd. Meerdere campagnes en samenwerking met scholen om verkeerveiligheid te bevorderen, worden opgezet. Maatregelen worden dus gedeeltelijk uitgevoerd. In hoeverre zijn de maatregelen van de gemeente effectief? Verkeers(on)veiligheid gaat grotendeels gepaard met gedrag. Het kan zijn dat de infrastructuur veilig is ingericht, maar men zich onveilig voelt in het verkeer. Subjectieve veiligheid is lastig te meten. Bij het realiseren van maatregelen met betrekking tot infrastructuur of gedragsbeïnvloeding, is niet inzichtelijk of dit leidt tot minder ongevallen of verandering in beleving. Uit de interviews blijkt tevens dat verkeersveiligheidscijfers niet ten grondslag liggen aan maatregelen die worden uitgevoerd. Wel wordt binnen onderhouds- of ontwikkelprojecten gekeken naar het verbeteren van verkeersveiligheid op basis van meldingen, klachten, ervaringen en verkeersveiligheidscijfers.

Hoe effectief is de samenwerking tussen de gemeente en andere betrokken partijen (zoals politie en scholen) bij het verbeteren van de verkeersveiligheid? De gemeente werkt samen met scholen en de ouderenbond om kwetsbare verkeersdeelnemers, jong en oud, educatie te verschaffen op het gebied van verkeersveiligheid. Door onderbezetting is de eigen inzet afgelopen jaren beperkt. De gemeente maakt wel gebruik van verkeersleerkrachten en diensten van ROV-Zuid Holland en de MRDH. Ook voor acties en campagnes wordt deze samenwerking opgezocht. Dit gebeurt ook met de politie, wanneer het gaat om acties voor fietsverlichting. Er is echter geen sprake van structurele overleggen. Hoe worden verkeersveiligheidsmaatregelen geëvalueerd en bijgesteld op basis van hun effectiviteit? Vanwege beperkte capaciteit van verkeerskundigen, ligt de focus op andere aspecten dan het evalueren van genomen verkeersveiligheidsmaatregelen.

33

4.

Spoor 4 | Sturing Raad Ten behoeve van onderzoeksspoor Sturing Raad is tijdens een interactieve avond met raadsleden van de gemeente Pijnacker-Nootdorp een gesprek gevoerd over de rol van de raad in relatie tot verkeersveiligheid. Ook zijn raadsvoorstellen geanalyseerd omtrent verkeer en welke plek verkeersveiligheid daarin krijgt.

4.1.

Bestuurlijke sturing De gemeenteraad stelt het algemene beleid van de gemeente vast, bepaalt de bestedingsdoelen van de financiële middelen en de te ondernemen acties. Daarnaast houdt de gemeenteraad toezicht op de uitvoering van dit beleid door het college van burgemeester en wethouders. Na het doornemen van raadsvoorstellen, is er overleg geweest met raadsleden over de wijze waarop de raad wordt geïnformeerd over verkeer en verkeersveiligheid, welke rol zij hierin speelt en hoe zij haar kaderstellende en controlerende taken vervult.

4.1.1.

Raadsvoorstellen De raadsvoorstellen zijn geanalyseerd om inzicht te krijgen in de instrumenten die de gemeenteraad gebruikt om verkeersveiligheid te benadrukken. Uit deze analyse blijkt dat verkeersveiligheid nagenoeg niet in de raadsvoorstellen wordt genoemd. Hieronder volgt het enige raadsvoorstel uit de analyse waarin verkeersveiligheid expliciet wordt behandeld: Reconstructie kruispunt Katwijkerlaan-Nieuwkoopseweg-Vlielandseweg De herinrichting van het kruispunt Katwijkerlaan-Nieuwkoopseweg-Vlielandseweg is onderdeel van het grotere project 'Herstructurering Katwijkerlaan fase 1'. Dit deelproject omvat de herinrichting van het genoemde kruispunt, waardoor een technisch verbeterd en verkeersveilig kruispunt wordt gerealiseerd. Als onderdeel van het project wordt de betonnen beschoeiing langs de boezem (Vlielandseweg), die in slechte staat verkeert, vervangen door een stalen damwand. Deze damwand wordt geplaatst met het oog op de reconstructie, zodat de gewenste profielverbreding voor rijbaan en fietspad mogelijk wordt.

4.1.2.

Sturing door de raad Binnen de gemeenteraad heerst het gevoel dat de verkeersveiligheid in de gemeente goed is. Hoewel de raad niet op de hoogte is van de exacte cijfers, bestaat de indruk dat het aantal verkeersongevallen laag is in vergelijking met de rest van de regio. Hierdoor krijgt verkeersveiligheid niet altijd de nodige aandacht en hebben andere onderwerpen, zoals woningbouw, vaak meer prioriteit. De raad reageert voornamelijk op incidenten als het gaat om verkeersveiligheid. Bij ernstige voorvallen of wanneer er veel meldingen binnenkomen, wordt er actie ondernomen. In dergelijke emotioneel geladen situaties dienen fracties soms moties in, wat kan leiden tot het vrijmaken van budget voor verkeersonderzoek of herinrichting van infrastructuur. Andere instrumenten die de raad inzet zijn het stellen van schriftelijke vragen bij verkeer gerelateerde plannen en het indienen van amendementen, waarbij de nadruk meestal ligt op het fietsvriendelijker maken van deze plannen. Raadsleden erkennen dat er geen specifiek beleid is voor verkeersveiligheid en dat een duidelijke visie ontbreekt. Het landelijke beleid, zoals het Strategisch Plan Verkeersveiligheid dat een proactieve en risico gestuurde aanpak stimuleert, is niet bekend bij de raadsleden. Ook de landelijke ontwerprichtlijnen ‘Duurzaam Veilig’ zijn niet goed bekend.

In het gemeentelijk beleid komen doelen rondom verkeersveiligheid gefragmenteerd terug in verschillende documenten, en in raadsvoorstellen wordt verkeersveiligheid nauwelijks genoemd. Hierdoor stuurt de raad niet proactief op het verhogen van verkeersveiligheid, maar reageert alleen op voorliggende stukken. Door het beperkte kennisniveau over verkeersveiligheid vinden raadsleden het moeilijk om over dit onderwerp te spreken en de juiste vragen te stellen. Bij plannen waar verkeer een belangrijke rol speelt, vraagt de raad vaker naar doorstroming dan naar verkeersveiligheid. Met specifieke doelen in het beleid zou de raad beter kunnen monitoren en sturen.

34

Wanneer de raad verkeersveiligheid bespreekt, blijft dit vaak op operationeel niveau. Raadsleden kijken nauwelijks naar de lange termijn en richten zich vooral op de huidige situatie in plaats van op toekomstige ontwikkelingen. De raad zou graag op strategisch niveau betrokken worden om beter te kunnen sturen op risicofactoren en prioriteiten te stellen. Het gebrek aan visie binnen het gemeentelijk beleid en de beperkte kennis van raadsleden op het gebied van verkeersveiligheid maken het echter moeilijk om op dit niveau mee te praten.

4.2.

Beantwoording onderzoeksvragen Hoe wordt de gemeenteraad geïnformeerd over de (aanpak van de) verkeersveiligheid? Er ontbreekt een duidelijke visie op verkeersveiligheid, waardoor de gemeenteraad slechts reageert en vragen stelt wanneer er stukken voorbijkomen waarin verkeersveiligheid een rol speelt of wanneer er incidenten hebben plaatsgevonden. In hoeverre stuurt de raad als het gaat om het verhogen van de verkeersveiligheid? De gemeenteraad toont beperkte sturing bij het nemen van beslissingen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Wanneer maatschappelijke druk een verkeersveiligheidskwestie aan de orde stelt, reageert de raad hierop, wat kan leiden tot het vrijmaken van budget voor onderzoek naar verkeersveiligheid. Echter, door de beperkte kennis over verkeersveiligheid binnen de raad en het gebrek aan strategische ambities, blijft de sturing op verkeersveiligheidsaspecten achter.

35

5.

Spoor 5 | Inwoners In het kader van het onderzoeksspoor 'Inwoners' is geanalyseerd hoe inwoners, ondernemers en bezoekers van de gemeente Pijnacker-Nootdorp de verkeersveiligheid ervaren. Hiervoor zijn bewonersmeldingen met betrekking tot verkeersveiligheid opgevraagd bij de gemeente. Hoewel dit een globaal beeld geeft, biedt het geen gedetailleerde weergave van de gedachten van de bewoners. Er is bewust gekozen om bewoners niet actief te bevragen, omdat dit zou leiden tot een aanzienlijk hoger aantal meldingen. Daarnaast zijn (jaar)agenda’s van wijk, buurtschaps- en dorpsraden geanalyseerd en zijn online nieuwsartikelen gescand.

5.1.

Bewonersmeldingen In de gemeente Pijnacker-Nootdorp kunnen inwoners meldingen over de leefomgeving doorgeven via het Meldpunt Leefomgeving. Dit systeem stelt inwoners in staat om meldingen te maken over verschillende aspecten van de openbare ruimte door een aantal stappen te doorlopen. Eerst moet een categorie worden gekozen, waarbij 'verkeer en wegen' een van de opties is. Binnen deze categorie kan men kiezen voor 'Verkeers(onveilige) situatie'. In de afgelopen drie jaar zijn er jaarlijks ongeveer 10.000 meldingen gemaakt, waarvan ongeveer de helft betrekking heeft op verkeer gerelateerde zaken. In 2024 zijn er 718 meldingen gedaan over verkeers(onveilige) situaties, van de 5.278 meldingen binnen de categorie 'verkeer en wegen'. Dit betekent dat verkeerskundigen gemiddeld 15 meldingen per week op het gebied van verkeersveiligheid moeten verwerken (uitgaande van 46 werkweken). De meldingen komen binnen bij het Serviceloket. De meldpuntbeheerder verdeelt deze meldingen en stuurt de meldingen over verkeers(onveilige) situaties door naar het team verkeer. Dit team is vervolgens verantwoordelijk voor de afhandeling van de melding, zonder verdere terugkoppeling naar het serviceloket. Ook via wijkmanagers komen meldingen van bewoners binnen.

Soms ervaren bewoners een locatie of situatie als verkeersonveilig, terwijl er geen sprake is van een verkeersongeval of onveilige weginrichting. Hard rijden en parkeren worden regelmatig door bewoners genoemd. Rotondes, waarbij twee rijrichtingen zijn voor fietsers, zijn veel voorkomende locaties in de meldingen. Verkeerskundigen beoordelen de meldingen kritisch. Vaak gaat het om kleine zaken, maar bij grotere problemen houden ze de locatie een tijdje in de gaten en, indien de klacht gegrond is, worden kleine verkeersmaatregelen getroffen. Binnen projecten wordt het meldingssysteem geraadpleegd om te controleren of er relevante of terugkerende meldingen zijn gedaan in het plangebied. Indien mogelijk wordt dit meegenomen in de uitvoering. Daarnaast anticipeert de raad op meldingen van bewoners, wat de afgelopen jaren invloed heeft gehad op het ontwerp en de uitvoering van projecten. Eens in de twee jaar wordt de leefbaarheidsmonitor onder bewoners uitgezet. In de leefbaarheidsmonitor gaat het met name over verkeersoverlast. Wel komt hieruit naar voren dat onveilige verkeerssituaties (o.a. te hard rijden) in de top 3 meest genoemde verkeersoverlast gevende antwoorden zit.

5.2.

Wijk- en dorpsagenda’s De gemeente Pijnacker-Nootdorp kent meerdere buurtorganisaties. Verkeer is een thema dat vooral speelt bij bewonersverenigingen. Zij zetten zich in voor verkeersontsluitingen en het verminderen van verkeersdrukte. Aan de hand van buurtvisies en overleggen tussen het bestuur en de gemeente worden deze kwesties concreet gemaakt en besproken. Bij wijkverenigingen ligt de aandacht meer op werkzaamheden en bouwactiviteiten, waarbij verkeersveiligheid soms een rol speelt. Daarnaast besteden buurtorganisaties aandacht aan wijkschouwen, die samen met de wijkmanager en verkeerskundige worden georganiseerd om de verkeersveiligheid in de buurt te bespreken.

36

5.3.

Sociale media en nieuws Op sociale media worden veel nieuwsartikelen over verkeersveiligheid in de gemeente Pijnacker-Nootdorp gedeeld, waardoor inwoners de mogelijkheid krijgen om hun mening te uiten. Hoewel veel nieuwssites geen reacties toestaan, bieden sociale mediaplatforms wel ruimte voor discussie. Inwoners wijzen daarbij vaak op het gedrag van verkeersdeelnemers als belangrijke oorzaak van onveilige situaties, maar ook de inrichting van rotondes en kruispunten komt regelmatig ter sprake. Tegelijkertijd klinkt er tegengeluid van mensen die vinden dat de huidige infrastructuur voldoet en dat het vooral aan de gebruikers ligt. Opvallend is dat meerdere reacties aangeven dat meldingen bij de gemeente weinig opleveren: bewoners ervaren dat concrete actie of terugkoppeling vaak uitblijft. Dit voedt de roep om meer zichtbare opvolging en betere communicatie vanuit de gemeente over wat er met meldingen gebeurt.

5.4.

Beantwoording onderzoeksvraag Hoe ervaren bewoners de verkeersveiligheid in hun directe omgeving/ binnen hun gemeente? Bewoners van Pijnacker-Nootdorp hebben gemengde ervaringen met verkeersveiligheid in hun gemeente. Via het Meldpunt Leefomgeving melden ze regelmatig verkeers(onveilige) situaties, zoals hard rijden en problemen bij rotondes. Op sociale media uiten ze hun zorgen over het gedrag van verkeersdeelnemers en de infrastructuur, maar sommigen vinden dat de huidige infrastructuur voldoet en dat het vooral aan de gebruikers ligt. Een veelgehoorde klacht is dat meldingen bij de gemeente vaak weinig concrete actie of terugkoppeling opleveren, wat leidt tot een roep om betere communicatie en zichtbare opvolging. Buurtorganisaties en bewonersverenigingen zetten zich in voor verkeersontsluitingen en het verminderen van verkeersdrukte, en bespreken deze kwesties met de gemeente. Wijkverenigingen richten zich meer op werkzaamheden en bouwactiviteiten, waarbij verkeersveiligheid soms een rol speelt. Wijkschouwen met de wijkmanager en verkeerskundige zijn belangrijk om verkeersveiligheid in de buurt te bespreken. De gemeente probeert verkeersveiligheid te integreren in projecten, maar beperkte capaciteit en budgetten vormen uitdagingen. Verkeerskundigen beoordelen meldingen kritisch en treffen waar nodig kleine maatregelen.

De raad anticipeert op meldingen van bewoners, wat invloed heeft op het ontwerp en de uitvoering van projecten. Kortom, verkeersveiligheid is een belangrijk thema voor bewoners, met een duidelijke behoefte aan betere communicatie en een integrale aanpak door de gemeente en buurtorganisaties.

37

Bijlage I | Ongevallenbeeld Pijnacker-Nootdorp

38

www.anteagroup.nl