Bijlage 1 - Rekenkamer Pijnacker-Nootdorp - Rapport verkeersveiligheid

oktober 2025

Verkeersveiligheid Rekenkameronderzoek naar verkeersveiligheid in Pijnacker-Nootdorp

Voorwoord Beste lezer, Hierbij treft u aan een rapport over verkeersveiligheid in de gemeente PijnackerNootdorp. Verkeersveiligheid is een maatschappelijke opgave en voor veel inwoners van Pijnacker-Nootdorp een belangrijk onderwerp. Iedereen wil immers veilig van A naar B. Ook bestuurlijk en politiek staat verkeersveiligheid in de belangstelling. Met regelmaat hebben fracties er bij de Rekenkamer op aangedrongen hiernaar onderzoek te laten uitvoeren. Effectief verkeersveiligheidsbeleid begint met inzicht in de verkeersveiligheid. Op basis daarvan kan beleid worden gemaakt en uitgevoerd. De Rekenkamer heeft Anteagroup gevraagd onderzoek te doen naar de vraag in hoeverre de gemeente Pijnacker-Nootdorp inzicht heeft in verkeersveiligheid, welke maatregelen de gemeente heeft genomen en in hoeverre deze maatregelen effectief zijn. Het onderzoeksteam van Antea heeft gekeken naar feiten en cijfers, naar het gevoerde beleid en de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid, naar ervaringen van bewoners en naar de sturing door de gemeenteraad. De uitkomsten van het onderzoek en de aanbevelingen die daaruit zijn voortgekomen kunt u lezen in het voorliggende rapport. Onze dank gaat naar uit naar de Anteagroup, dat in goede samenwerking met ons het onderzoek heeft uitgevoerd.

Verder gaat onze dank uit naar ambtelijke organisatie voor de aangeleverde informatie en naar het college voor het geven van een bestuurlijke reactie. Bij dit onderzoek vindt u ook een infographic. Zodat u in één oogopslag kunt zien wat de belangrijkste resultaten van het onderzoek zijn. Wij wensen u veel leesplezier toe bij dit rapport. Rekenkamer Pijnacker-Nootdorp

1

Inhoudsopgave Bestuurlijke nota

4

1. Aanleiding en doelstelling

5

1.1.

Leeswijzer

2. Overwegingen 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5.

Spoor 1 | Verkeerscijfers en aanleiding Spoor 2 | Beleid Spoor 3 | Uitvoering Spoor 4 | Sturing Raad Spoor 5 | Inwoners

3. Conclusie en aanbevelingen 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2.

Hoofdconclusie Deelconclusies Aanbevelingen Aanbevelingen aan de raad Aanbevelingen aan het college

5

6 6 6 7 7 7

9 9 9 10 10 10

4. Bestuurlijke reactie

12

5. Nawoord

15

Nota van bevindingen

16

Aanleiding en doelstelling

18

Vraagstelling Onderzoeksaanpak Leeswijzer

18 19 19

1. Spoor 1 | Aanleiding en cijfers 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

2. Spoor 2 | Beleid 2.1. 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.1.6. 2.1.7. 2.2. 2.3. 2.4.

Gemeentelijk beleid Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025 - Pijnacker-Nootdorp staat niet stil! Visie Duurzame Mobiliteit 2040 Omgevingsvisie 2050 Integraal Veiligheidsplan 2023-2026 Fietsplan – Gelukkig op de fiets! Beheerplan Wegen 2022-2025 Resumé gemeentebeleid Provinciaal en regionaal beleid Financiële prikkels Beantwoording onderzoeksvragen

3. Spoor 3 | Uitvoering 3.1. 3.2. 3.3.

20

Ongevallenbeeld gemeente Pijnacker-Nootdorp 20 Jaarcijfers verkeersongevallen gemeenten Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland en Zuidplas 21 Risicoanalyse verkeersveiligheid Pijnacker-Nootdorp 22 Beantwoording onderzoeksvragen 23

Ambtelijke uitvoering Bouwplannen Beantwoording onderzoeksvragen

4. Spoor 4 | Sturing Raad

24 24 24 25 25 25 25 26 26 26 27 28

31 31 32 33

34

2

4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.2.

Bestuurlijke sturing Raadsvoorstellen Sturing door de raad Beantwoording onderzoeksvragen

5. Spoor 5 | Inwoners 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

34 34 34 35

36

Bewonersmeldingen Wijk- en dorpsagenda’s Sociale media en nieuws Beantwoording onderzoeksvraag

36 36 37 37

Bijlage I | Ongevallenbeeld Pijnacker-Nootdorp

38

3

Bestuurlijke nota

1.

Aanleiding en doelstelling De Rekenkamer Pijnacker-Nootdorp ondersteunt de gemeenteraad door onafhankelijk onderzoek te doen naar gemeentelijk beleid en de uitvoering daarvan, met als doel het verbeteren van beleid en uitvoering. In 2025 richt de rekenkamer zich onder andere op verkeersveiligheid. Dit onderzoek is ingegeven door herhaalde suggesties van raadsfracties en aangenomen moties over verkeersveiligheid. Het onderzoek is door Rekenkamer PijnackerNootdorp belegd bij Antea Group. In dit onderzoek is de effectiviteit van het verkeersveiligheidsbeleid geëvalueerd. Door middel van data-analyse en consultatie van ambtelijke experts biedt dit rekenkameronderzoek objectieve en bruikbare inzichten ter ondersteuning van veiligere verplaatsingen binnen de gemeente.

1.1.

Leeswijzer In hoofdstuk 2 zijn allereerst de overwegingen per onderzoeksspoor opgenomen. Dit om meer inzicht in de bevindingen per onderzoeksspoor te bieden, voordat in hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de algemene conclusies en aanbevelingen. In dit hoofdstuk worden eerst de hoofd- en deelconclusies behandeld waarna aanbevelingen volgen voor de raad en het college.

5

2.

Overwegingen Per onderzoeksspoor is een aantal punten om in overweging te nemen, waardoor de gemeente Pijnacker-Nootdorp gerichter kan werken aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en het terugdringen van het aantal verkeersongevallen.

2.1.

Spoor 1 | Verkeerscijfers en aanleiding Locatiespecifieke analyse: De ongevallenanalyse toont aan dat een significant aantal ongevallen plaatsvindt op rechte wegen en dat het aantal verkeersslachtoffers relatief hoog ligt op 30 km/u wegen. Wanneer functie en gebruik, ofwel de inrichting en mix aan modaliteiten op een weg, niet op elkaar zijn afgestemd kan dit leiden tot verkeersonveilige situaties. Zo heeft een erftoegangsweg de functie als ontsluiting van erven naar bovenliggend wegennet en de functie van een verblijfsgebied. Hierbij delen gemotoriseerd verkeer en fietsers de rijbaan. Indien functie en gebruik niet overeenkomen kan het voorkomen dat een erftoegangsweg ook wordt gebruikt door doorgaand verkeer of velenmalen hogere intensiteiten afvoert. Hierdoor kan de ruimte voor fietsers in de knel komen tussen het gemotoriseerd verkeer, waardoor verkeersonveilige situaties ontstaan. Een diepere analyse van deze locaties kan helpen bij het ontwikkelen van gerichte interventies om de verkeersveiligheid te verbeteren. Vergelijking met andere gemeenten: Het aantal verkeersongevallen met letsel ligt in PijnackerNootdorp aanzienlijk hoger dan in vergelijkbare gemeenten zoals Lansingerland en Zuidplas, zowel in absolute aantallen als uitgedrukt per 1.000 inwoners.

Dit roept vragen op over de effectiviteit van het huidige verkeersveiligheidsbeleid en de noodzaak van aanvullende maatregelen. Proactieve aanpak: In 2019 heeft de metropoolregio Rotterdam Den-Haag (MRDH) een risicoanalyse verkeersveiligheid opgesteld. Aanvullend hierop heeft de gemeente PijnackerNootdorp een gedetailleerde analyse verkeersveiligheid uitgevoerd in 2019. Vanuit de MRDH is een regionale uitvoeringsagenda opgesteld, gericht op het reduceren van risico’s. PijnackerNootdorp heeft daar niet direct een eigen uitvoeringsprogramma aan gekoppeld. In 2022 is een Fietsplan opgesteld, met een uitvoeringsprogramma met looptijd 2022-2024. Een uitvoeringsprogramma moet regelmatig worden geactualiseerd waarna de middelen efficiënt ingezet kunnen worden om proactief bij te dragen aan het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. Infrastructuurverbeteringen: De gemeente moet prioriteit geven aan het verbeteren van de infrastructuur op risicolocaties, zoals rotondes met fietsoversteekplaatsen, om het aantal verkeersongevallen te verminderen. Monitoring en evaluatie: Het is belangrijk om de effectiviteit van genomen maatregelen continu te monitoren en te evalueren om te zorgen voor een blijvende verbetering van de verkeersveiligheid.

2.2.

Spoor 2 | Beleid Evaluatie en bijsturing: Hoewel er veel aandacht is voor infrastructuur, educatie en handhaving, ontbreekt een systematische aanpak voor het regelmatig evalueren van de effectiviteit van deze maatregelen. Door periodieke evaluaties met bewoners in te voeren, kan de gemeente beter inspelen op veranderende omstandigheden en nieuwe inzichten, en zo de verkeersveiligheid continu verbeteren. Dit zou ook helpen om de betrokkenheid van de gemeenschap te vergroten en transparantie te waarborgen. Doorlooptijd uitvoeringsprogramma: De lange doorlooptijd van sommige projecten kan leiden tot vertragingen en inefficiënties. Kortere termijndoelen, jaarplannen en tussentijdse evaluaties

6

zouden helpen om sneller in te spelen op actuele verkeersveiligheidsproblemen. Flexibiliteit in planning en uitvoering kan bijdragen aan een dynamische aanpak. Financiële prikkels: De gemeente is momenteel sterk afhankelijk van een enkele beleidsmedewerker voor het succesvol verkrijgen van subsidies. Als deze capaciteit wegvalt, kan dit leiden tot onzekerheid en vertraging. Het ontwikkelen van een robuuste eigen financieringsstrategie rondom verkeersveiligheid is daarom essentieel om de continuïteit van verkeersveiligheidsprojecten te waarborgen.

2.3.

Spoor 3 | Uitvoering Regionale samenwerking: Pijnacker-Nootdorp en andere gemeenten binnen de regio kampen met capaciteitsproblemen waardoor samenwerking achter kan blijven. Het verbeteren van de effectiviteit en samenwerking met buurgemeenten en op regionaal vlak kan de verkeersveiligheid bevorderen. Het slimmer inzetten van verkeerskundigen binnen de regio MRDH kan capaciteitsproblemen verminderen. Beleid rondom verkeersveiligheid: Momenteel ontbreekt een specifiek beleidsdocument of programma voor verkeersveiligheid. Het opstellen van een dergelijk document kan helpen om de verkeersveiligheidsdoelen en -strategieën duidelijk te definiëren, te vertalen naar uitvoering en te communiceren. Capaciteitsproblemen: De gemeente moet manieren vinden om capaciteitsproblemen aan te pakken, bijvoorbeeld door het inhuren van extra personeel of het efficiënter inzetten van bestaande middelen. Dit kan helpen om verkeersveiligheidsprojecten tijdig en effectief uit te voeren.

2.4.

Spoor 4 | Sturing Raad Gebrek aan consistentie: De raad behandelt verkeersveiligheid niet consistent in alle raadsvoorstellen, wat leidt tot gemiste kansen om verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Een aanpak waarbij verkeersveiligheid altijd in eenzelfde manier aan de orde komt in raadsvoorstellen zorgt voor een meer geïntegreerde en effectieve verkeersveiligheidsstrategie. Reactief in plaats van proactief: De raad reageert voornamelijk op incidenten en meldingen, in plaats van een proactieve benadering te hanteren om verkeersveiligheidsrisico’s te verminderen. Een proactieve aanpak zou helpen om ongevallen te voorkomen en de algehele verkeersveiligheid te verbeteren. Ontbreken van een vastgestelde visie: Er is geen duidelijke visie vastgesteld binnen de raad over de richting van verkeersveiligheidsbeleid, wat de effectiviteit van de maatregelen kan beperken. Een vastgestelde visie zou zorgen voor een meer gerichte en samenhangende aanpak van verkeersveiligheidsvraagstukken.

2.5.

Spoor 5 | Inwoners Subjectieve versus objectieve onveiligheid: Er is een duidelijk verschil tussen de subjectieve onveiligheid die bewoners ervaren en de objectieve data van de gemeente. Dit kan leiden tot frustratie bij bewoners als hun zorgen niet direct worden aangepakt, omdat de verkeersdata niet aantoont dat er een knelpunt ontstaat. Het is belangrijk om deze kloof te overbruggen door betere communicatie en uitleg over de data-analyse. Beperkt budget voor kleinschalige maatregelen: Het budget voor kleinschalige verkeerskundige aanpassingen is beperkt, wat kan leiden tot vertragingen in het uitvoeren van noodzakelijke maatregelen. Dit kan de perceptie van de gemeente als traag en inefficiënt versterken. Het is cruciaal om te onderzoeken hoe het budget efficiënter kan worden ingezet of vergroot.

7

Gebruik van sociale media: Sociale media bieden een waardevol platform voor bewoners om hun zorgen te uiten, maar de gemeente lijkt deze input niet systematisch te gebruiken. Dit is een gemiste kans om direct in contact te staan met de bewoners en hun zorgen beter te begrijpen. Het integreren van sociale media feedback in het beleidsproces kan de betrokkenheid en effectiviteit van de gemeente verbeteren. Comfort en beleving: Om de verkeersveiligheid binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp te verbeteren, is het essentieel om niet alleen technische oplossingen en naleving van wetgeving te overwegen, maar ook het comfort en de beleving van de inwoners. Het betrekken van inwoners bij het identificeren van knelpunten en het ontwikkelen van oplossingsrichtingen kan waardevolle inzichten bieden en zorgen voor draagvlak.

8

3.

Conclusie en aanbevelingen De hoofdvraag van het onderzoek luidt: In hoeverre heeft de gemeente Pijnacker-Nootdorp inzicht in de verkeersveiligheid, welke maatregelen heeft de gemeente genomen en in hoeverre zijn deze maatregelen effectief? In de volgende paragraaf wordt de hoofdvraag beantwoord in de hoofdconclusie. Vervolgens worden de deelconclusies gepresenteerd. Tot slot worden de aanbevelingen uiteengezet.

3.1.

Hoofdconclusie De gemeente Pijnacker-Nootdorp heeft een gedetailleerd inzicht in de verkeersveiligheid, maar er zijn significante verbeterpunten. De genomen maatregelen zijn deels effectief, maar er is behoefte aan een meer systematische en geïntegreerde aanpak. Capaciteitsproblemen, een beperkt budget en een kloof tussen subjectieve en objectieve onveiligheid belemmeren de uitvoering van noodzakelijke maatregelen.

3.2.

Deelconclusies 1. Een significant aantal ongevallen met letsel vindt plaats op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat een aanzienlijk aantal ongevallen met letsel plaatsvindt op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u. In vergelijking met de gemeenten Lansingerland en Zuidplas ligt het aantal verkeersongevallen met letsel in Pijnacker-Nootdorp hoger, zowel in absolute aantallen als uitgedrukt per 1.000 inwoners. 2. In de beleidsstukken ontbreekt een systematische aanpak voor het evalueren van de effectiviteit van verkeerskundige maatregelen. Hoewel de gemeente Pijnacker-Nootdorp verschillende beleidsstukken heeft vastgesteld, ontbreekt een systematische aanpak voor het regelmatig evalueren van de effectiviteit van verkeerskundige maatregelen. Het bijhouden van de impact van maatregelen en aanpassingen aan de infrastructuur is een wens, maar gebeurt momenteel nog niet structureel. 3. De gemeente heeft behoefte aan een geïntegreerde aanpak voor verkeersveiligheid, waarbij samenwerking tussen verschillende afdelingen en externe partijen essentieel is. De gemeente Pijnacker-Nootdorp werkt samen met verschillende afdelingen en externe partijen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hoewel positieve stappen zijn gezet, is er nog ruimte voor verbetering, vooral op het gebied van budgettering en monitoring.

Een robuuster en structureler verkeersveiligheidsbudget zou de gewenste impact vergroten. Daarnaast is een monitoringsstrategie nodig om de impact van maatregelen beter te kunnen volgen en bij te sturen. De samenwerking tussen afdelingen en externe partijen verloopt goed, maar kan verder worden versterkt om de verkeersveiligheid effectief te verbeteren. 4. De raad wordt geïnformeerd over verkeersveiligheid naar aanleiding van incidenten. Binnen de raad wordt verkeersveiligheid vooral uitgedrukt in termen van ongelukken, te hard rijden en klachten. De raad is nauwelijks betrokken bij het risico gestuurde werken rondom verkeersveiligheid en reageert voornamelijk op ongelukken. Tijdens

9

vergaderingen worden weinig vragen gesteld en moties ingediend over verkeersveiligheidskwesties. Verkeersveiligheid wordt niet structureel behandeld in raadsvoorstellen. Er is behoefte aan een consistente manier van informeren om de raad beter in staat te stellen hun kaderstellende en controlerende rol te vervullen. 5. Er is een discrepantie tussen de subjectieve beleving van verkeersveiligheid door inwoners en de objectieve data van de gemeente. Inwoners van Pijnacker-Nootdorp ervaren verkeersveiligheid op verschillende manieren en melden vaak verkeersgerelateerde problemen via het Meldpunt Leefomgeving. Er is echter een duidelijk verschil tussen de subjectieve onveiligheid die bewoners ervaren en de objectieve data van de gemeente. Dit kan leiden tot frustratie bij bewoners als hun zorgen niet direct worden aangepakt. Het is belangrijk om deze kloof te overbruggen door betere communicatie en uitleg over de data-analyse. Daarnaast moet de gemeente onderzoeken hoe capaciteit en budget voor kleinschalige verkeerskundige aanpassingen efficiënter kan worden ingezet of vergroot om sneller op meldingen te kunnen reageren.

3.3.

Aanbevelingen

3.3.1.

Aanbevelingen aan de raad 1. Hanteer een proactieve houding op het gebied van verkeersveiligheid door het kennisniveau te vergroten. De raad reageert voornamelijk op incidenten en meldingen, in plaats van een proactieve benadering te hanteren om verkeersveiligheidsrisico’s te verminderen. Het is belangrijk dat de raad meer raadsinstrumenten inzet om verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Organiseer periodieke sessies waarin ambtenaren de raad informeren over de nieuwste inzichten en ontwikkelingen. Stel een systematische aanpak in voor het monitoren en rapporteren van de voortgang en effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen. 2. Formuleer op voorstel van het college een eenduidige visie voor verkeersveiligheidsbeleid. Het ontbreekt aan een eenduidige visie binnen de raad over de richting van het verkeersveiligheidsbeleid, wat de effectiviteit van de maatregelen kan beperken. Een duidelijke en gezamenlijke visie zorgt voor een meer gerichte en samenhangende aanpak van verkeersveiligheidsvraagstukken. 3. Stel op voorstel van het college structureel meer budget beschikbaar voor (kleinschalige) verkeerskundige aanpassingen. In 2025 is er extra budget vrijgemaakt voor kleine verkeersmaatregelen, maar het structurele budget voor kleinschalige verkeerskundige aanpassingen is beperkt. Dat kan leiden tot vertragingen in het uitvoeren van noodzakelijke maatregelen.

De gemeente moet prioriteit geven aan het verbeteren van de infrastructuur op risicolocaties, zoals rotondes met fietsoversteekplaatsen, om het aantal verkeersongevallen te verminderen. Er is behoefte aan een robuuster en structureler budget om de gewenste impact te bereiken. Door extra budget vrij te maken voor kleine verkeersmaatregelen in het beheerplan wegen 2026-2029 is meer ruimte om te reageren op bewonersmeldingen. Daarbij moet duidelijk worden gecommuniceerd naar bewoners waarom kleinschalige aanpassingen wel of niet worden toegepast.

3.3.2.

Aanbevelingen aan het college 4. Voer een grondige analyse uit van verkeersonveilige locaties om gerichte maatregelen te kunnen ontwikkelen. De ongevallenanalyse toont aan dat een significant aantal verkeersslachtoffers vallen op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u. De gemeente moet prioriteit geven aan

10

het verbeteren van de infrastructuur op risicolocaties, zoals rotondes met fietsoversteekplaatsen, om het aantal verkeersongevallen te verminderen. Een diepere analyse van deze locaties kan helpen bij het ontwikkelen van gerichte interventies om de verkeersveiligheid te verbeteren. 5. Monitor de effectiviteit van genomen maatregelen op verkeersonveilige situaties en informeer de raad jaarlijks over de voortgang. Het is belangrijk om de effectiviteit van genomen maatregelen continu te monitoren en te evalueren om te zorgen voor een blijvende verbetering van de verkeersveiligheid. Door periodieke evaluaties in te voeren, kan de gemeente beter inspelen op veranderende omstandigheden. Dit zou ook helpen om de betrokkenheid van de gemeenschap te vergroten en transparantie te waarborgen. De raad moet jaarlijks over de voortgang worden geïnformeerd. 6. Neem verkeersveiligheid op een gestructureerde manier mee in raadsvoorstellen. In raadsvoorstellen wordt verkeersveiligheid niet consistent behandeld. Het gaat dan om raadsvoorstellen die bijvoorbeeld gaan over verkeerskundige ingrepen of bestemmingsplannen. Het verdient aanbeveling om verkeersveiligheid in deze raadsvoorstellen wel expliciet op te nemen en zo de raad mee te nemen in de stappen die worden gezet op het gebied van verkeerskundige keuzes en verkeersveiligheid.

Een aanpak waarbij verkeersveiligheid altijd op eenzelfde manier aan de orde komt in raadsvoorstellen zorgt ervoor dat de raad zijn kaderstellende en controlerende rol beter kan invullen.

11

4.

Bestuurlijke reactie Met belangstelling hebben wij kennisgenomen van het onderzoeksrapport Rekenkameronderzoek verkeersveiligheid Pijnacker-Nootdorp. Wij maken graag gebruik van de geboden gelegenheid op het rapport te reageren en gaan hieronder nader in op uw conclusies en aanbevelingen. Algemene reactie hoofdconclusie Wij kunnen ons vinden in de conclusies en het gedetailleerde inzicht van het onderzoeksrapport. Verkeersveiligheid is voor ons een belangrijk uitgangspunt in ons handelen. Voor ons is het dan ook vanzelfsprekend dat verkeersveiligheid wordt meegenomen in beleid, projecten en beheer. Wel zien wij dat er verbetering nodig is om de voortgang van en impact op verkeersveiligheid structureel uit te dragen naar de gemeenteraad. Hieronder gaan wij nader in op de aanbevelingen die aan ons als college gericht zijn. Aanbeveling 4. Voer een grondige analyse uit van verkeersonveilige locaties om gerichte maatregelen te kunnen ontwikkelen. De ongevallenanalyse toont aan dat een significant aantal verkeersslachtoffers valt op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u. De gemeente moet prioriteit geven aan het verbeteren van de infrastructuur op risicolocaties, zoals rotondes met fietsoversteekplaatsen, om het aantal verkeersongevallen te verminderen.

Een diepere analyse van deze locaties kan helpen bij het ontwikkelen van gerichte interventies om de verkeersveiligheid te verbeteren. Reactie Wij onderschrijven de strekking van de aanbeveling, maar willen deze graag nuanceren. De analyse van verkeersonveilige locaties is voor ons een belangrijk instrument om gerichte maatregelen te ontwikkelen. Daarbij richten wij ons vooral op drukke 30 km/uwegen met een ontsluitende functie én op rotondes met een verhoogd ongevalsrisico. Op beide typen locaties zetten wij in op infrastructurele verbeteringen en gedragsmaatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Onderstaande voorbeelden laten zien dat wij ons actief inzetten voor het terugdringen van verkeersongevallen, waardoor wij een aanvullende verdiepende analyse op dit onderwerp op dit moment niet noodzakelijk achten. Ongeveer 80% van ons wegennet is ingericht als 30 km/u-gebied. Voor de verkeersveiligheid richten wij ons vooral op drukke 30 km/u-wegen met een ontsluitende functie, vaak voormalige 50 km/u-wegen zonder vrijliggende fietspaden. In navolging van een initiatief van het Ministerie van IenW zijn landelijke richtlijnen en een afwegingskader ontwikkeld voor gebiedsontsluitingswegen 30 km/u (GOW30), waarmee deze wegen geloofwaardig en juridisch toepasbaar als 30 km/u kunnen worden ingericht.

Wij passen het afwegingskader en de richtlijnen toe om de verkeersveiligheid te verbeteren, zoals bij de herinrichting van de Kerkweg en Veenweg in Nootdorp. In 2020 onderzochten wij de rotondes met het hoogste ongevalsrisico. Dit leidde tot een verkeersveiligheidscampagne gericht op bewust rijgedrag van automobilisten en fietsers, en tot kleine aanpassingen zoals duidelijke belijning en aanduiding van tweerichtingsverkeer. Het bewerkstelligen van gedragsverandering is een zaak van lange adem. Het is daarom moeilijk om een rechtstreeks verband te leggen tussen de verkeersveiligheidscampagne en de effecten voor de verkeersveiligheid. Wel merken we tijdens de jaarlijkse Veiligheidsdag dat de bekendheid van de campagne toeneemt. We zijn daarom voornemens om deze campagne ook de komende jaren te voeren. Bij groot

12

onderhoud nemen we structurele maatregelen mee, zoals snelheidsremmende oversteekplateaus. Op verzoek van de gemeenteraad is daarnaast een grondige analyse uitgevoerd voor rotonde Noordweg-Nobellaan. Voor het onderzoek naar veilige schoolroutes ontwikkelden wij de Ongevallenrisico viewer. Deze tool combineert ongevals-, snelheids- en inrichtingsdata tot een risicoscore per weg of kruispunt. We zetten de viewer in om te beoordelen of de weginrichting voldoet aan de normen en gebruiken de uitkomsten om verbetermaatregelen te onderbouwen. Het college adviseert de gemeenteraad, aan de hand van bovengenoemde uitleg, om deze aanbeveling niet over te nemen. Aanbeveling 5. Monitor de effectiviteit van genomen maatregelen op verkeersonveilige situaties en informeer de raad jaarlijks over de voortgang. Het is belangrijk om de effectiviteit van genomen maatregelen continu te monitoren en te evalueren om te zorgen voor een blijvende verbetering van de verkeersveiligheid. Door periodieke evaluaties in te voeren, kan de gemeente beter inspelen op veranderende omstandigheden. Dit zou ook helpen om de betrokkenheid van de gemeenschap te vergroten en transparantie te waarborgen. De raad moet jaarlijks over de voortgang worden geïnformeerd. Reactie Wij onderkennen het belang van veiligheidsbewustzijn en delen uw opvatting dat monitoring en transparante rapportage versterkt moeten worden.

Daarom gaan wij jaarlijks rapporteren in de jaarverslag over de stand van zaken, met gebruik van de ongevallenrisicoviewer en de VIAongevallentool. Structurele effectmeting van maatregelen is complex en kostbaar, en merkbare effecten op verkeersgedrag en ongevalcijfers worden vaak pas na jaren zichtbaar. Daarom combineren wij kwantitatieve monitoring met verkeerskundige schouwen en meldingen van gebruikers, zodat we maatregelen waar nodig kunnen bijstellen. In het verleden heeft een jaarlijks verkeersoverleg met de politie plaatsgevonden. Wij gaan dit structurele overleg opnieuw opstarten en betrekken hierbij ook onze handhaving, zodat knelpunten en samenwerking rond verkeersveiligheid jaarlijks worden besproken. Wij kunnen ons vinden in deze aanbeveling en adviseren de gemeenteraad deze aanbeveling dan ook over te nemen. Aanbeveling 6. Neem verkeersveiligheid op een gestructureerde manier mee in raadsvoorstellen. In raadsvoorstellen wordt verkeersveiligheid niet consistent behandeld. Het gaat dan om raadsvoorstellen die bijvoorbeeld gaan over verkeerskundige ingrepen of bestemmingsplannen. Het verdient aanbeveling om verkeersveiligheid in deze raadsvoorstellen wel expliciet op te nemen en zo de raad mee te nemen in de stappen die worden gezet op het gebied van verkeerskundige keuzes en verkeersveiligheid.

Een aanpak waarbij verkeersveiligheid altijd op eenzelfde manier aan de orde komt in raadsvoorstellen zorgt ervoor dat de raad zijn kaderstellende en controlerende rol beter kan invullen. Reactie We nemen deze aanbeveling ter harte en zullen daar waar nodig verkeersveiligheid in de raadsvoorstellen meenemen. We streven ernaar om verkeersveiligheid prominenter te

13

verwerken in de bestaande en toekomstige plannen. De resultaten van het rekenkameronderzoek worden binnen de organisatie breed gedeeld ter ondersteuning van deze aanpak. Het college adviseert de gemeenteraad dan ook om om deze aanbeveling over te nemen. Wij gaan ervan uit u zo voldoende te hebben geïnformeerd en kijken uit naar het gesprek in de gemeenteraad over dit onderwerp.

14

5.

Nawoord Op 11 september 2025 ontving de rekenkamer de bestuurlijke reactie op het rapport. De rekenkamer is verheugd te lezen dat het college de urgentie onderschrijft en aan de slag gaat met de aanbevelingen. De rekenkamer ziet nog steeds aanleiding om de aanpak van verkeersveiligheid te intensiveren, vanwege het relatief hoge aantal ongevallen. Het college adviseert twee aanbevelingen aan het college (5 en 6) over te nemen en een aanbeveling (4) niet over te nemen. De rekenkamer geeft hierbij nog een aandachtspunt mee aan de raad. Analyse verkeersonveilige locaties Het college schrijft in haar bestuurlijke reactie de vierde aanbeveling te ‘onderschrijven maar deze graag te willen nuanceren’. In het vervolg van de reactie worden een aantal voorbeelden genoemd over hoe het college zich ingezet heeft en inzet om verkeersonveilige locaties te analyseren. De rekenkamer constateert dat bij deze voorbeelden informatie wordt genoemd die niet eerder is gedeeld met de rekenkamer. Zo is de rekenkamer bij het opvragen van informatie, bij de interviews en bij het ambtelijk wederhoor niet geïnformeerd over het bestaan van een ‘Ongevallenrisico viewer’. De rekenkamer heeft deze informatie dus ook niet mee kunnen wegen bij de conclusies en aanbevelingen.

De rekenkamer wijst de raad erop dat ondanks de analyses die het college doet, tijdens het rekenkameronderzoek onvoldoende duidelijk is geworden wat de oorzaak is van de verkeersonveiligheid. Dat geldt met name voor het hoge aantal ongevallen met letsel op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u.

15

Nota van bevindingen

Rekenkameronderzoek verkeersveiligheid Pijnacker-Nootdorp

23 juli 2025

www.anteagroup.nl

Aanleiding en doelstelling De Rekenkamer Pijnacker-Nootdorp ondersteunt de gemeenteraad door onafhankelijk onderzoek te doen naar gemeentelijk beleid en de uitvoering daarvan, met als doel het verbeteren van beleid en uitvoering. In 2025 richt de rekenkamer zich onder andere op verkeersveiligheid. Dit onderzoek is ingegeven door herhaalde suggesties van raadsfracties en aangenomen moties over verkeersveiligheid. Het onderzoek is door Rekenkamer PijnackerNootdorp belegd bij Antea Group. In dit onderzoek wordt de effectiviteit van het verkeersveiligheidsbeleid geëvalueerd. In dit onderzoek is een analyse gedaan van de huidige verkeersveiligheidssituatie, identificeert risico’s en knelpunten en beoordeelt de genomen maatregelen en hun impact. Door middel van data-analyse en consultatie van ambtelijke experts biedt dit rekenkameronderzoek objectieve en bruikbare inzichten ter ondersteuning van veiligere verplaatsingen binnen de gemeente.

Vraagstelling De onderzoeksvraag die centraal staat binnen dit rekenkameronderzoek, luidt: In hoeverre heeft de gemeente Pijnacker-Nootdorp inzicht in de verkeersveiligheid, welke maatregelen heeft de gemeente genomen en in hoeverre zijn deze maatregelen effectief? Het onderzoek richt zich op meerdere sporen, elk met specifieke vragen: Spoor 1: Aanleiding & Cijfers • Op welke manier monitort de gemeente de verkeersveiligheid? • Wat is bekend over het aantal verkeersslachtoffers in Pijnacker-Nootdorp en de oorzaken daarvan? • Wat is het huidige verkeersongevallenbeeld in Pijnacker-Nootdorp, en welke trends en patronen zijn zichtbaar in de ongevallencijfers van de afgelopen vijf jaar? • Hoe verhoudt het verkeersongevallenbeeld in Pijnacker-Nootdorp zich tot dat van vergelijkbare gemeenten, en welke lessen kunnen hieruit worden getrokken? Spoor 2: Beleid • Welke taken en verantwoordelijkheden heeft de gemeente ten aanzien van verkeersveiligheid? • Op welke manier monitort de gemeente de verkeersveiligheid? • In hoeverre zijn de maatregelen van de gemeente effectief? • Hoe effectief is de samenwerking tussen de gemeente en andere betrokken partijen (zoals politie en scholen) bij het verbeteren van de verkeersveiligheid? • Hoe worden verkeersveiligheidsmaatregelen geëvalueerd en bijgesteld op basis van hun effectiviteit? • Welk beleid is door de gemeente Pijnacker-Nootdorp

vastgesteld ten aanzien van verkeersveiligheid? • In welke mate benut de gemeente Pijnacker-Nootdorp de financiële middelen beschikbaar uit bestuurlijke samenwerkingsverbanden om de verkeersveiligheid te vergroten? Spoor 3: Uitvoering • Welke taken en verantwoordelijkheden heeft de gemeente ten aanzien van verkeersveiligheid? • Welke maatregelen neemt de gemeente om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen? • In hoeverre zijn de maatregelen van de gemeente daadwerkelijk uitgevoerd? • In hoeverre zijn de maatregelen van de gemeente effectief? • Hoe effectief is de samenwerking tussen de gemeente en andere betrokken partijen (zoals politie en scholen) bij het verbeteren van de verkeersveiligheid? • Hoe worden verkeersveiligheidsmaatregelen geëvalueerd en bijgesteld op basis van hun effectiviteit? Spoor 4: Sturing Raad • Welke taken en verantwoordelijkheden heeft de gemeente ten aanzien van verkeersveiligheid? • Hoe wordt de gemeenteraad geïnformeerd over de (aanpak van de) verkeersveiligheid? • In hoeverre stuurt de raad als het gaat om het verhogen van de verkeersveiligheid?

18

Spoor 5: Inwoners • Hoe ervaren bewoners de verkeersveiligheid in hun directe omgeving/ binnen hun gemeente?

Onderzoeksaanpak Voor spoor 1 heeft het onderzoeksteam een analyse uitgevoerd van geregistreerde verkeersongevallen en de gemeentelijke risicoanalyse verkeersveiligheid geraadpleegd. Voor vergelijkingen zijn de gemeenten Zuidplas en Lansingerland gebruikt. De rekenkamer heeft voor vergelijking met deze twee gemeenten gekozen omdat het gemeenten in dezelfde regio zijn, met een groot kassengebied en met een groeiend inwoneraantal. Voor spoor 2 is een beleidsscan uitgevoerd op alle beleidsdocumenten binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp. Hierbij is vastgesteld welke doelen rondom verkeersveiligheid zijn geformuleerd en in hoeverre deze specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdgebonden zijn, en zijn omgezet in uitvoeringsprogramma’s. Ook is gekeken of deze programma’s aansluiten bij bestuurlijke en/of financiële samenwerkingsverbanden. De onderzoeksvragen voor spoor 3 en 4 zijn beantwoord door middel van een uitgebreide interviewronde met ambtenaren, de portefeuillehouder en raadsleden. Voorafgaand aan deze interviews zijn meerdere bouwplannen en raadsvoorstellen bestudeerd, om meer zicht te krijgen in hoe verkeersveiligheid wordt meegenomen bij woningbouwontwikkeling binnen de gemeente. Voor spoor 5 zijn bewonersmeldingen (Meldpunt Leefomgeving), wijk-/ buurtschap-/ dorpsagenda’s binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp en nieuwsberichten via sociale media onderzocht.

Leeswijzer Hoofdstuk 2 presenteert de bevindingen met betrekking tot spoor 1, de aanleiding en cijfers. Hoofdstuk 3 behandelt spoor 2, beleid. Hoofdstuk 4 bespreekt de bevindingen over de uitvoering en sturing door de Raad, respectievelijk spoor 3 en 4. Hoofdstuk 5 beschrijft de bevindingen over spoor 5, Inwoners.

19

1.

Spoor 1 | Aanleiding en cijfers Gemeente Pijnacker-Nootdorp is wegbeheerder van de gemeentelijke wegen en is daarmee verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de lokale infrastructuur. Daarmee heeft zij de verantwoordelijkheid het wegennet bereikbaar en veilig te houden. Dit omvat in ieder geval een veilige inrichting van de infrastructuur om verkeersongevallen zo veel mogelijk te voorkomen. In Tabel 1 staat toegelicht wat verstaan wordt onder verkeersongeval, -slachtoffer en -dode. Verkeersongeval

Verkeersslachtoffer

Verkeersdode

Een verkeersongeval wordt internationaal gedefinieerd als een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken.

Een verkeersslachtoffer (ook wel letselslachtoffer) wordt gedefinieerd als een persoon die betrokken is bij een verkeersongeval en daarbij gewond is geraakt en al dan niet is opgenomen in het ziekenhuis.

Weggebruiker die is overleden ten gevolge van een plotseling optredende gebeurtenis op de openbare weg die verband hield met het verkeer, waarbij ten minste één rijdend voertuig was betrokken. Personen die dertig dagen of meer na de ongevalsdatum overlijden worden niet als verkeersdode geteld.

Tabel 1 | Definitie verkeersongevallen en -slachtoffers

1.1.

Ongevallenbeeld gemeente Pijnacker-Nootdorp In de periode 2020 tot en met 2024 werden in de gemeente Pijnacker-Nootdorp 971 geregistreerde verkeersongevallen op gemeentelijke wegen gerapporteerd1. Meer dan de helft van deze ongevallen leidde tot letsel (52%), terwijl minder dan de helft (48%) resulteerde in materiële schade. In de afgelopen vijf jaar had één ongeval een dodelijke afloop. Fietsers vormen de meest getroffen groep met 298 slachtoffers, gevolgd door bromfietsers (136) en automobilisten (65). De meeste gewonden vielen in de leeftijdscategorie 70 jaar en ouder. De leeftijdscategorie 25 t/m 39 jaar levert het grootste aandeel betrokkenen in verkeersongevallen. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat een derde van de verkeersongevallen plaatsvond op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u, nauw gevolgd door 50 km/u wegen (30%). Het aandeel slachtoffers is op 30 km/u wegen wel een stuk hoger dan op 50 km/u wegen (39% t.o.v. 28%). De meeste ongevallen gebeuren op een rechte weg (45%), gevolgd door kruispunten (17%) en rotondes (10%). Afbeelding 1 | Locaties met geregistreerde verkeersongevallen

De laatste drie jaar is er een stabilisatie te zien in het aantal binnen gemeentegrens Pijnacker-Nootdorp (2020-2024) | verkeersongevallen en verkeersslachtoffers. Waar in 2022 VIA.nl. Afbeelding is in bijlage I vergroot weergegeven. het aantal verkeersongevallen ten opzichte van 2020 met de helft was toegenomen (216 t.o.v. 141) en het aantal verkeersslachtoffers was verdubbeld (130 t.o.v. 63), zijn de aantallen in 2024 nagenoeg gelijk aan 2022. Een mogelijke reden hiervoor kan zijn dat in 2020 Covid uitbrak en men minder naar buiten mocht/ging.

Voor de verkeersongevallenanalyse is gebruik gemaakt van VIA. VIA registreert alle ongevallen die bekend zijn bij de Politie, bergers, ziekenhuizen, etc. en publiceert deze op een online platform. De politie registreert vanwege diverse redenen niet alle verkeersongevallen en slachtoffers. Ook alternatieve registraties, zoals de Doodsoorzakenstatistiek van het CBS of de registratie van ziekenhuisopnamen (LBZ) zijn niet volledig. Elk van de gegevensbronnen heeft zijn eigen 'blinde vlekken'. Voor verkeersdoden ligt de registratiegraad op circa 90%, letsel circa 50% en uitsluitend materiële schade op 10% (Bron: SWOV.nl) 1

20

Afbeelding 1 biedt een overzicht van de verkeersongevallenlocaties binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp. In Tabel 2 worden de top 10 locaties met verkeersongevallen op gemeentelijke wegen in Pijnacker-Nootdorp weergegeven, gebaseerd op de ongevallenanalyse. Dit laat zien op welke locaties de meeste verkeersongevallen plaatsvinden met het aantal letselgevallen daarbij, met op nummer 1 de locatie waar de meeste ongevallen gebeuren. #

Verkeersongevalslocatie

Aantal verkeersongevallen

Aantal letselongevallen

Betrokken weggebruikers

1

Europalaan – Nootdorpseweg – Westlaan

13

8

Personenauto - Fiets

2

Klapwijkseweg – Parklaan

12

7

Divers

3

Noordweg – Sportlaan – Nobellaan

11

4

Personenauto - Fiets

4

Katwijkerlaan

9

7

Personenauto - Fiets

5

Oostlaan – Emmastraat – Meidoornlaan

9

7

Divers

6

Monnikenweg – Zijdeweg

8

4

Personenauto - Personenauto

7

Europalaan – Tuindersweg – Oranjelaan

8

4

Personenauto - Fiets

8

Overgauwseweg – Delftsestraatweg – Rijskade

7

4

Auto, Fiets, Fiets - Fiets

9

Koningin Julianastraat

7

2

Personenauto - (Brom)Fiets

10

Katwijkerlaan – Vlielandseweg – Nieuwkoopseweg

6

3

Personenauto - Fiets

Tabel 2 | Top 10 locaties met verkeersongevallen op gemeentelijke wegen in Pijnacker-Nootdorp (2020-2024) | VIA.nl

De top 10 locaties met verkeersongevallen binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp zijn voornamelijk rotondes, namelijk de locaties 1, 2, 3, 5, 7 en 8. Op deze locaties komen de volgende typen weggebruikers en ongevallen het meest voor: Betrokken Weggebruikers: Personenauto’s en fietsers Soorten Ongevallen: Flankongevallen en eenzijdige ongevallen.

1.2.

Jaarcijfers verkeersongevallen gemeenten Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland en Zuidplas In de periode 2020 tot en met 2024 vonden er in Pijnacker-Nootdorp 971 geregistreerde verkeersongevallen plaats op gemeentelijke wegen. Dit ligt tussen het aantal geregistreerde verkeersongevallen in Lansingerland (1.083) en Zuidplas (795) in. Corrigerend naar het aantal inwoners, is het aantal verkeersongevallen nagenoeg gelijk. Per 1.000 inwoners is het aantal ongevallen 16,74 in Pijnacker-Nootdorp, 16,29 in Lansingerland en 16,56 in Zuidplas. In Tabel 3 zijn de ongevallencijfers van de drie gemeenten naast elkaar gezet. Periode 2020 - 2024

Pijnacker-Nootdorp 58.000 inwoners

Lansingerland 65.500 inwoners

Zuidplas 48.000 inwoners

Aantal ongevallen op gemeentelijke wegen

971

1.083

795

Aantal ongevallen per 1.000 inwoners2

16,74

16,29

16,56

Aantal ongevallen met materiële schade

468 (48%)

722 (86%)

467 (73%)

Aantal ongevallen met minstens één betrokkenen met letsel

502 (52%)

358 (14%)

325 (27%)

Aantal ongevallen met dodelijke afloop

1 (<1%)

3 (<1%)

3 (<1%)

Aantal gewonden

541

395

354

Tabel 3 | Benchmark Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland en Zuidplas (2020-2024) | VIA.nl

Opvallend is dat Pijnacker-Nootdorp een aanzienlijk hoger percentage ongevallen met letsel heeft (52%) in vergelijking met Lansingerland (14%) en Zuidplas (27%). Het aantal gewonden ligt dan ook een stuk hoger (541 t.o.v. 395 en 354). Hierbij geldt dat binnen Pijnacker-Nootdorp 85% van de letselslachtoffers kwetsbare verkeersdeelnemers zijn, voor Lansingerland (81%) en Zuidplas (75%) ligt dit percentage iets lager. Dit wijst op een grotere verkeersveiligheidsuitdaging voor kwetsbare verkeersdeelnemers in Pijnacker-Nootdorp. Het hogere percentage kan verschillende oorzaken hebben, zoals menging van verkeer, oversteeklocaties, rotondes, type

2

Inwoners per gemeente 2024 | CBS

21

wegen, registratiegraad ongevallen, etc. Het is niet eenduidig te zeggen waar dit verschil in letselslachtoffers exact door wordt veroorzaakt.

1.3.

Risicoanalyse verkeersveiligheid Pijnacker-Nootdorp In 2019 stelde de metropoolregio Rotterdam Den-Haag (MRDH) een risicoanalyse verkeersveiligheid op om bij te dragen aan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV). Het beleid richt zich op een proactieve aanpak van risico’s in het verkeerssysteem, waarbij niet alleen ongevallen en slachtoffers worden geanalyseerd, maar ook risicofactoren zoals wegkenmerken, omstandigheden en gedragingen van verkeersdeelnemers. De MRDH voerde een gedetailleerde analyse uit om de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s in kaart te brengen. Deze analyse vormt de basis voor een uitvoeringsprogramma gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verminderen van verkeersslachtoffers. Prioritaire risicothema’s zijn wegkenmerken, omstandigheden en gedragingen van verkeersdeelnemers. Deze benadering stelt de MRDH in staat gerichte maatregelen te nemen om de verkeersveiligheid in de regio te verbeteren. Onderstaande risicothema’s zijn met prioriteit geïdentificeerd: Veilige infrastructuur

Kwetsbare & onervaren verkeersdeelnemers

De noodzaak om de inrichting van fietsinfrastructuur en 30 km/uur-wegen veiliger te maken door verbeteringen aan te brengen in de infrastructuur.

Speciale aandacht voor groepen zoals fietsers, onervaren bestuurders, kinderen en ouderen die extra risico lopen in het verkeer.

Snelheid in het verkeer

Het beheersen van snelheden in woonwijken waarbij een maximumsnelheid van 30 en 50 km/uur geldt, om ongevallen te voorkomen en de ernst van ongevallen te verminderen. Tabel 4 | Verkeersveiligheidsrisico’s metropoolregio Rotterdam Den-Haag (Risicoanalyse Verkeersveiligheid 2019)

Aanvullend op de risicoanalyse verkeersveiligheid van de MRDH, heeft de gemeente Pijnacker-Nootdorp een gedetailleerde analyse uitgevoerd op verkeersongevallen in de periode 2014 tot en met 2018. Deze analyse toont een stijgende trend in het aantal verkeersongevallen op gemeentelijke wegen, hoewel het aantal slachtoffers lager ligt dan het gemiddelde in de MRDH-regio. Opvallend is de relatief hoge ongevalskans voor de leeftijdsgroep 70 jaar en ouder, evenals het hoge aantal slachtoffers in de leeftijdsgroep 16-17 jaar. Fietsers zijn de meest getroffen groep bij verkeersongevallen, gevolgd door bromfietsers, terwijl het aantal slachtoffers in personenauto's opvallend laag is. In Pijnacker-Nootdorp liggen relatief veel erftoegangswegen3, zowel binnen als buiten de bebouwde kom, en relatief weinig 50 km/u wegen. Op 30 km/u wegen vonden in 2014-2018 evenveel ongevallen plaats op wegvakken als op kruispunten (50%). Op 50 km/u wegen gebeurden de meeste ongevallen op kruispunten, terwijl op 60 km/u wegen de meeste ongevallen op wegvakken plaatsvonden. Na de risicoanalyse van de MRDH is een regionale uitvoeringsagenda verkeersveiligheid opgesteld, gericht op het reduceren van risico’s. De agenda focust op het verbeteren van de fietsinfrastructuur en een duurzame en veilige weginrichting.

Daarnaast heeft de MRDH een regionaal programma gedragsbeïnvloeding opgesteld, met aandacht voor educatie, gedragscampagnes en voorlichting. Dit programma biedt inzicht in de mogelijkheden per doelgroep en de inzet van verschillende partners.

Een erftoegangsweg (ETW) is een weg die toegang biedt tot woningen, bedrijven, enzovoort, binnen een verblijfsgebied. Het is het meest lokale wegtype in Nederland, waar de verblijfsfunctie belangrijker is dan de verkeersfunctie. Op een ETW komen gemengd verkeer van voetgangers, fietsers, en auto's samen. 3

22

1.4.

Beantwoording onderzoeksvragen Op welke manier monitort de gemeente de verkeersveiligheid? De gemeente Pijnacker-Nootdorp heeft in 2019 een gedetailleerde analyse van geregistreerde verkeersongevallen uitgevoerd. De gemeente heeft hiervoor toegang tot ViaStat. Hierin wordt landelijke ongevallendata over een langere periode verzameld en geanalyseerd om trends en risicofactoren te identificeren en beschikbaar te stellen aan wegbeheerders. ViaStat is geraadpleegd tijdens het opstellen van de risicoanalyse die de gemeente in 2019 heeft opgesteld. In de jaarstukken staat jaarlijks een overzicht van verkeersongevallen per 1.000 inwoners. De inhoud van de toelichting op deze cijfers verschilt per jaar. Er vindt verder geen structurele monitoring van verkeersongevallen plaats. Wat is bekend over het aantal verkeersslachtoffers in Pijnacker-Nootdorp wat zijn de oorzaken daarvan en welke trends en patronen zijn zichtbaar in de ongevallencijfers van de afgelopen vijf jaar? In de periode 2020 tot en met 2024 werden in de gemeente Pijnacker-Nootdorp 971 geregistreerde verkeersongevallen op gemeentelijke wegen gerapporteerd, waarbij 542 verkeersslachtoffers vielen. Fietsers vormden de meest getroffen groep met 298 slachtoffers, gevolgd door bromfietsers (136) en automobilisten (65). De meeste gewonden vielen in de leeftijdscategorie 70 jaar en ouder.

Deze doelgroepen (18/24 jaar, 25/39 en 70+) zijn de doelgroepen die landelijk het vaakst naar voren komen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Daarin wijkt gemeente Pijnacker-Nootdorp niet af ten opzichte van de rest van Nederland. In de afgelopen vijf jaar had één ongeval een dodelijke afloop. De meeste ongevallen gebeuren op een rechte weg (45%), gevolgd door kruispunten (17%) en rotondes (10%). Door onvoldoende afstemming van functie en gebruik en de menging van verkeersdeelnemers is het aandeel slachtoffers op 30 km/u wegen een stuk hoger dan op 50 km/u wegen met vrijliggende fiets- en voetgangersvoorzieningen (39% t.o.v. 28%). De laatste drie jaar is er een stabilisatie te zien in het aantal geregistreerde verkeersongevallen en verkeersslachtoffers. Waar in 2022 het aantal verkeersongevallen ten opzichte van 2020 met de helft was toegenomen (216 t.o.v. 141) en het aantal verkeersslachtoffers was verdubbeld (130 t.o.v. 63), zijn de aantallen in 2024 nagenoeg gelijk aan 2022. Hoe verhoudt het verkeersongevallenbeeld in Pijnacker-Nootdorp zich tot dat van vergelijkbare gemeenten, en welke lessen kunnen hieruit worden getrokken? Het verkeersongevallenbeeld in Pijnacker-Nootdorp laat zien dat er in de periode 2020 tot en met 2024 971 geregistreerde verkeersongevallen plaatsvonden op gemeentelijke wegen, met 542 verkeersslachtoffers.

Dit aantal ligt tussen de 1.083 ongevallen in Lansingerland en de 795 in Zuidplas. Gecorrigeerd voor het aantal inwoners, zijn de ongevallencijfers per 1.000 inwoners nagenoeg gelijk. Fietsers en ouderen (70+) zijn de meest getroffen groepen, en de meeste ongevallen gebeuren op rechte wegen en kruispunten. Bij Lansingerland en Zuidplas is de grootste groep letselslachtoffers 18 tot en met 24 jaar en 25 tot en met 39 jaar. Ook in deze gemeenten gebeuren de meeste ongevallen onder fietsers. De laatste drie jaar is er een stabilisatie in het aantal ongevallen en slachtoffers, mogelijk door de impact van Covid-19. Deze trends en patronen benadrukken de noodzaak van gerichte verkeersveiligheidsmaatregelen, zoals het verbeteren van de fietsinfrastructuur en het opstellen van een regionaal programma voor gedragsbeïnvloeding, om de verkeersveiligheid te verbeteren en het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. De vergelijkbare cijfers suggereren bovendien dat succesvolle maatregelen in één gemeente ook elders effectief kunnen zijn. Gerichte verbeteringen in fietsinfrastructuur en gedragsbeïnvloeding zijn essentieel. Regionale samenwerking en het delen van best practices kunnen de verkeersveiligheid verder verbeteren.

23

2.

Spoor 2 | Beleid Het tweede onderzoekspoor dat is onderzocht, is het spoor beleid. Een beleidsscan is uitgevoerd waarbij alle beleidsdocumenten met betrekking tot of die relevant zijn voor verkeersveiligheid zijn bekeken, gemeentelijk, regionaal en provinciaal. Hieruit is gefilterd welk beleid de gemeente heeft vastgesteld en welke doelen hierin zijn opgenomen. Ook is gekeken in hoeverre het bestaande beleid is omgezet naar uitvoeringsprogramma’s en waar een financiële of bestuurlijke samenwerking is aangegaan (bijv. aanhaken bij landelijke, provinciale of regionale plannen).

2.1.

Gemeentelijk beleid In gemeentelijk beleid beschrijft een gemeente haar doelen voor de fysieke leefomgeving. In onderstaande subparagrafen staat beschreven wat Pijnacker-Nootdorp in het gemeentelijk beleid heeft staan over verkeersveiligheid. Visies, plannen en programma’s van de afgelopen jaren zijn geraadpleegd om tot een volledig beeld te komen. De beleidstukken zijn sectoraal opgesteld. De beleidsstukken zijn sectoraal opgesteld, waarbij er weinig verwijzing en verbinding is in de beleidsstukken. De komst van de omgevingsvisie draagt bij aan een integrale aanpak en dus ook integraal beleid, waarbij verschillende beleidsstukken door middel van visie en ambitie aan elkaar worden verbonden. Dit is bij het bestaande beleid echter nog niet het geval.

2.1.1.

Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025 - Pijnacker-Nootdorp staat niet stil! De Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025 bevat een Uitvoeringsprogramma 2013-2017 met concrete maatregelen die in die periode genomen kunnen worden, omdat daar financiële dekking voor is. Daarnaast bevat de uitvoeringsstrategie ook een Uitvoeringsagenda 2017-2025. De uitvoeringsagenda heeft meer het karakter van een eerste verkenning naar de knelpunten, de mogelijke oplossingen en de kosten voor de periode vanaf 2017, waar op dat moment nog geen financiering voor is gevonden. De doelstelling in de uitvoeringsstrategie is: “Goede bereikbaarheid binnen de gemeente en met onze gemeente”. Waarvan één van de vijf effecten die de gemeente wil bereiken, is: “Verhoging verkeersveiligheid op wegen in wijken en bij scholen”. Dit wil de gemeente doen door “(Her)inrichten van de openbare ruimte” en “Houden van gedragscampagnes”. In het uitvoeringsprogramma worden een aantal maatregelen genoemd voor (her)inrichting van de openbare ruimte, die moeten leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Wat betreft gedragscampagnes is opgenomen zoveel mogelijk aan te sluiten bij regionale en landelijk campagnes, om de kosten te beperken en effectiviteit te verhogen. De Uitvoeringsagenda geeft een overzicht van verwachte knelpunten met de daarbij te nemen maatregelen in de periode 2017-2025.

Het gaat hierbij om knelpunten en maatregelen welke voorzien zijn bij groei van de gemeente en bij toename van het autobezit. De maatregelen zijn gericht op het verbeteren van de doorstroming, het verminderen van verkeersoverlast en het vergroten van de verkeersveiligheid. Ook hier zet de gemeente in op het nemen van fysieke maatregelen in de openbare ruimte en gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers door het houden van campagnes. Om de maatregelen ten behoeve van verhoging van de verkeersveiligheid te monitoren, zijn een tweetal indicatoren gekozen, namelijk het aantal verkeersslachtoffers en de tevredenheid van inwoners en ondernemers. Hierbij is de norm gezet dat het aantal verkeersslachtoffers minder is dan het landelijk gemiddelde en minimaal 70% van de bewoners en ondernemers tevreden is. Het aantal verkeersslachtoffers ten opzichte van het landelijk gemiddelde komt jaarlijks terug in de P&C-stukken (begrotingen en jaarrekeningen). Tevredenheid van inwoners en ondernemers met betrekking tot verkeersoverlast wordt eens per twee jaar uitgevraagd voor de leefbaarheidsmonitor. Daarnaast wordt eens in de vijf/zes jaar een meting verkeersveiligheid gedaan, waarbij in een enquête onder inwoners en ondernemers wordt gevraagd naar verkeersveiligheid.

24

2.1.2.

Visie Duurzame Mobiliteit 2040 De visie Duurzame Mobiliteit 2040, opgesteld in 2016, is een paraplu voor het mobiliteitsbeleid, waar wordt ingezet op minder, anders en schoner reizen. De gemeente Pijnacker-Nootdorp groeit van een ontwikkel- naar een beheergemeente en heeft in deze visie als uitgangspunt dat de infrastructuur op orde is, dat bestaande infrastructuur behouden en beter benut wordt. Om de bereikbaarheid en de leefbaarheid te behouden en te verbeteren, richt de gemeente zich op het vroegtijdig signaleren van toekomstige knelpunten. Voor de aanpak van knelpunten zal modelonderzoek naar wegennetwerkvarianten niet meer het eerste uitgangspunt zijn, maar richt de gemeente zich meer op beïnvloeding van het reisgedrag in tijd, noodzaak en soort vervoersmiddel. De gemeente streeft naar goede bereikbaarheid van basisvoorzieningen in de kernen, optimale en eerlijke parkeervoorzieningen en goede fietsinfrastructuur. Onderdeel hiervan is het organiseren van rijvaardigheidscursussen voor veilige mobiliteit, wat door ouderenbonden wordt opgepakt voor ouderen. En het inzetten op fiets- en looproutes zodat kinderen veilig naar school kunnen wandelen en fietsen in combinatie met beperkte parkeerruimte voor de auto. In het middelbaar onderwijs is de elektrische fiets een trend.

De hogere snelheden en onvoorzichtig rijgedrag kunnen vergelijkbare verkeersveiligheidsproblemen geven als bij het brommer- en scootergebruik van deze jeugdige groep. De gemeente richt zich op het stimuleren van educatie voor veilig fietsen op scholen, zowel in het basis- als middelbaar onderwijs. Bij de visie Duurzame Mobiliteit 2040 zijn meerdere uitvoeringsprogramma’s opgesteld (2016-2018 en 20192022) en een Uitvoeringagenda Duurzame Mobiliteit 2040. In de uitvoeringsagenda richt de gemeente zich vooral op maatregelen/opgaven die in regionaal verband opgepakt dienen te worden. In de uitvoeringsprogramma’s is verkeersveiligheid één van drie thema’s, en focust de gemeente op het monitoren van de verkeerveiligheid zodat vroegtijdig eventuele knelpunten gesignaleerd en aangepakt kunnen worden. Het uitvoeringsprogramma 20162018 is nagenoeg gerealiseerd (zo is opgenomen in het uitvoeringsprogramma 2019-2022), waarbij infrastructurele maatregelen getroffen zijn en is ingezet op bewustwording en gedragsverandering. De gemeente heeft als onderdeel van het programma in 2017 een verkeersveiligheidsanalyse uitgevoerd wat heeft geresulteerd in een projectenagenda verkeerveiligheid. In het uitvoeringsprogramma 2019-2022 richt de gemeente zich op het verduurzamen van de mobiliteit.

Een tussentijdse evaluatie laat zien dat maatregelen betreffende campagnes en uitvoeren van onderzoek conform planning loopt, maar maatregelen op het gebied van herinrichting grotendeels achterlopen.

2.1.3.

Omgevingsvisie 2050 De Omgevingsvisie, vastgesteld in 2021, richt zich op de hele fysieke leefomgeving, waar mobiliteit een onderdeel van is. De gemeente zet in op goede lokale en regionale bereikbaarheid door zich te richten op duurzame vervoersvormen; lopen, fietsen en openbaar vervoer. Door goede alternatieven is de auto minder vanzelfsprekend. Bij gebiedsontwikkelingen en het inrichten van de openbare ruimte zegt de gemeente hier rekening mee te houden. Het thema verkeersveiligheid wordt verder niet benoemd in de Omgevingsvisie.

2.1.4.

Integraal Veiligheidsplan 2023-2026 Het thema verkeersveiligheid is belegd bij de afdelingen Beleid en Wijkzaken. Het valt niet onder de kernthema’s binnen het algehele veiligheidsbeleid. In het Uitvoeringsplan Integrale Veiligheid 2025-2026 zijn een aantal maatregelen opgenomen die verkeersveiligheid moeten stimuleren de komende jaren.

2.1.5.

Fietsplan – Gelukkig op de fiets! In de Omgevingsvisie en de visie Duurzame Mobiliteit wordt ingezet op het verminderen, veranderen en verduurzamen van mobiliteit. De fiets speelt een belangrijke rol in het behalen van de doelstellingen. Er is een Fietsplan opgesteld om invulling te geven aan de ambities. Het Fietsplan zal onder andere een stevige impuls moeten geven aan de fietsveiligheid in de gemeente. Als doel wordt gesteld een vermindering van 30% van het aantal fietsgewonden in 2030 (ten opzichte van 2019), met als eindpunt nul gewonden in 2050. De monitoring hiervan blijft echter achter.

25

Via het Uitvoeringsprogramma 2022-2024 ‘Gelukkig op de fiets’ wordt invulling gegeven aan de doelstellingen in het Fietsplan. Maatregelen zijn geformuleerd en zijn gericht op de zwakste schakels in het netwerk en op de meest kwetsbare groepen. Uit de evaluatie blijkt dat in totaal 46 maatregelen geëvalueerd zijn. Van de 46 maatregelen is de status in december 2024 als volgt: • 17 gerealiseerd • 14 lopen volgens planning • 8 lopen achter, zonder risico • 1 loopt achter waar we in 2025 extra inzet op gaan inzetten • 5 worden/zijn niet uitgevoerd, maar hier zijn alternatieven voor beschikbaar • 1 wordt niet uitgevoerd, zonder alternatief

2.1.6.

Beheerplan Wegen 2022-2025 In het Beheerplan Wegen 2022-2025 zijn veiligheid, klimaatbestendigheid en een heldere inrichting leidend. Dit blijkt uit één van de doelstellingen: ‘We verduurzamen het wegenonderhoud met veiligheid als uitgangspunt’. Bij integrale projecten in bestaande woonwijken is het uitgangspunt van inrichten volgens het ‘duurzaam veilig’ principe. Dit betekent onder meer dat er geen asfalt meer wordt toegepast in woonwijken, rijbanen krijgen elementenverharding en de inrichting is gebaseerd op die van een 30km/u gebied.

2.1.7.

Resumé gemeentebeleid De gemeente Pijnacker-Nootdorp richt zich op minder, anders en schoner reizen. Het beleid is gericht op het stimuleren van alternatieve vervoersvormen zoals fietsen, lopen en openbaar vervoer, zodat autogebruik minder vanzelfsprekend is. Het thema verkeersveiligheid komt in het beleid dat afgelopen jaren is opgesteld niet specifiek terug, waar dat in de Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025 wel het geval was. Zowel in de visie Duurzame Mobiliteit 2040, de Omgevingsvisie 2050 en het Integraal Veiligheidsplan 2023-2026 ligt geen directe focus op verkeersveiligheid. Wel komt dit terug als thema in de uitvoeringsprogramma’s die hangen onder de visie Duurzame Mobiliteit 2040. In het Fietsplan is wel opgeschreven dat fietsveiligheid de basis is en blijft van het fietsbeleid van de gemeente. Een belangrijk uitgangspunt in het huidige beleid is het optimaal benutten en behouden van de bestaande infrastructuur, waarbij de focus ligt op het vroegtijdig signaleren en aanpakken van knelpunten. De gemeente streeft naar een goede bereikbaarheid van basisvoorzieningen en eerlijke parkeervoorzieningen en zet in op educatie en infrastructuurverbeteringen om de verkeersveiligheid te verhogen.

Hieruit blijkt dat het beleid vastgesteld in 2013 (Uitvoeringsstrategie Mobiliteit 2013-2025) wordt doorgezet en de aandacht ligt bij weginrichting en gedragscampagnes/voorlichting. De gemeente heeft in haar plannen ambitieuze doelen gesteld, zoals het verminderen van het aantal fietsgewonden met 30% in 2030 en uiteindelijk nul gewonden in 2050. Dit wordt ondersteund door gerichte maatregelen voor de meest kwetsbare groepen en zwakste schakels in het netwerk.

2.2.

Provinciaal en regionaal beleid Het provinciale en regionale beleid speelt een belangrijke rol in het verbeteren van de verkeersveiligheid binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp. De geanalyseerde documenten benadrukken de noodzaak van een gezamenlijke aanpak door verschillende stakeholders. De belangrijkste doelstellingen en uitgangspunten van provinciaal en regionaal beleid zijn hieronder toegelicht. Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Zuid-Holland 2021-2030 In het uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid van de provincie Zuid-Holland is het landelijk beleid voor veilig verkeer vertaald naar provinciaal beleid. Hierin richt de provincie zich op een risico-gestuurde aanpak, waarbij zij actief op zoek gaat naar mogelijkheden die helpen om nog betere resultaten te behalen met veilige inrichting van infrastructuur, handhaving en educatie. In het programma heeft de provincie vier aandachtsgebieden benoemd die de komende jaren centraal staan, namelijk verkeerssysteem, risicogroepen, de verkeersdeelnemer & gedrag en data.