2023-098 08 Bijlage 4 Rapport verkeersstudie incl. uitwerking voorkeurstracé ontsluitingsvariant 2
Tekst van het document
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
Verkeersstudie
ontwikkelscenario’s
bedrijventerrein De Schor Maasbree Opdrachtgever:
Gemeente Peel en Maas
Projectnaam:
Verkeersstudie ontwikkelscenario’s uitbreiding bedrijventerrein De
Schor Maasbree
Datum:
12/10/2023
Versie:
Definitief
Ons
23-0214-01
kenmerk:
Opgesteld door:
Vrijgegeven door:
ll i
(geanonimiseerd) (geanonimiseerd)
© Grenspaal12. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Grenspaal12, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
Inhoudsopgave 1.
Inleiding…
2.
Analyse huidige situatie . 2.1
Inventarisatie omgeving de Schor
2.1.1Wegcategorisering … 2.1.2Sevenumseweg/Wilhelminalaan. 2.1.3Venloseweg … 2.1.4Schorweg …. 2.1.5Overige wegen
3.
2.2
Verkeersintensiteiten
2.3
Conclusie
bedrijventerrein de Schor
…
De Ontsluitingsvarianten. 3.1
Verkeersgeneratie
3.2
Afwegingscriteria…
33
Ontsluitingsvariant 1, de O-variant, via het bestaande wegennet … 3,3.1 Wilhelminalaan en Sevenumseweg 3.3.2SChOrWEG …… 3.3.3Venloseweg …. 3.3.4 Afweging en conclusie
3.4
Ontsluitingsvariant 2, nieuwe weg naar N275
….
3.4.1 Afweging en conclusie 3.5
Ontsluitingsvariant 3, opwaarderen Schorweg 3.5.1 Afweging en conclusie ……
3.6
Ontsluitingsvariant 4, via Sevenumseweg — Rozendaal - Zonneveld.. 3.6.1 Afweging en conclusie
4.
Kostenramingen …
n
Conclusies en aanbevelingen.
6.
De uitwerking van zoekgebied 2 6.1
Algemene
62
TTacé Ì
uitgangspunten..
e
6.2.1 Afweging en conclusie 6.3
Tracé2..
6.3.1 Afweging en conclusie 64
Tracé
3.
6.4.1 Afweging en conclusi 6.5
23-0214.01
Eindconclusie en aanbevelingen .
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
2/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
1. Inleiding Bedrijventerrein De Schor in Maasbree
is gelegen aan oostzijde van de kern Maasbree.
De
huidige ontsluiting van dit bedrijventerrein loopt via de Wilhelminalaan, Sevenymseweg en de Venloseweg door de kerm Maasbree, met als gevolg klachten met betrekking tot de hoeveelheid vrachtverkeer. De leefbaarheid en de beleving van verkeersveiligheid op deze wegen is daarom op dit moment al een aandachtspunt voor de gemeente. Om daarnaast aan de groeiende vestigingsbehoefte van [lokale) ondernemers te voldoen wil
de
gemeente
voorzien
in een
uitbreiding
van
het
bestaande
bedrijventerrein
de
Schor.
Hiervoor zijn drie mogelijke uitbreidingslocaties ten noorden, oosten en zuiden van het huidige
bedrijventerrein voorgesteld. Om te komen tot een keuze voor een ontwikkellocatie wordt een afweging gemaaktop basis van diverse criteria, waarvan mobiliteiten verkeerer één is. Gezien de klachten met betrekking tot de verkeerssituatie die er nu al zijn als gevolg van de activiteiten op het huidige bedrijventerrein, dient deze afweging zorgvuldig te worden gemaakt. Daardoor is er behoefte ontstaan aan meer inzicht in de verwachte verkeersgeneratie van de
te ontwikkelen locaties en het effect van de ontsluitingsvarianten op de omgeving. Doelstelling Het doel van deze verkeerstudie is inzicht te bieden in de verkeerskundige effecten van de uitbreiding van bedrijventerrein de Schor en de daarbij behorende ontsluitingsvarianten. Deze inzichten leiden tevens tot een advies voor een verkeerskundige ontsluitingsstructuur die op basis van een aantal afwegingen de voorkeur heeft. Scope
De gemeente heeft drie verschillende ontwikkellocaties voorgesteld en daarbij ook drie mogelijke tracés voor de afwikkeling van het (extra] verkeer van en naar deze terreinen. Daarnaast zal ook worden onderzocht wat de verkeerskundige impact is op de omgeving wanneer er niet wordt overgegdan op het aanleggen van nieuwe infrastructuur, maar het verkeer over de bestaande infrastructuur wordt geleid. Voor dit onderzoek zijn derhalve de volgende ontsluitingsvarianten gedefinieerd:
1.
Ontsluiten via het bestaande wegennet;
2.
Ontsluiten via een nieuwe aantakking richting de provinciale weg N275:
3.
Uitbreiden ontsluitingsstructuur door het opwaarderen van het wegvak Schorweg
4.
tussen Maasbree en de Eindhovenseweg [N556]/A67. Uitbreiden ontsluitingsstructuur door het opwaarderen Rozendaal - Zonneveld richting N556;
Op de kaart op de volgende
van
de
Sevenumseweg
—
pagina zijn de ontwikkellocaties met de ontsluitingsvarianten
gevisualiseerd:
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
3/36
Zoekgebied variant 2
Methode
Voor de inventarisatie van de huidige situatie worden de principes van Duurzaam Veilig (CROW) gehanteerd, wat betekent dat zowel het gebruik als de vormgeving en de functie van een weg worden beschouwd. In hoofdstuk 2 zal voor het huidige bedrijventerrein de verschillende aanrijoutes worden onderzocht, waarbij gekeken wordt naar de bestaande
weginrichting, de gemeten verkeersintensiteiten en de functie
van de weg.
Vervolgens zal in hoofdstuk 3 worden bepaald wat de uitbreiding op elk van de voorgestelde
locaties aan extra verkeer zal generen. Voor elke voorgestelde
ontsluitingsvariant zal dan
worden geanalyseerd hoe deze toename in verkeer zich zal verdelen en wat de impact zal zijn op de omgeving aan de hand van een zevental criteria, te weten; leefbaarheid, impact op het gebied, verkeersveiligheid, logische routekeuze, bestemmingsprocedures en grondaankopen en investeringskosten. Om te komen toi de meest ideale ontsluitingsvariant, wordt een multicriteria-analyse (MCA) uitgevoerd op basis van deze afwegingscriteria. Deze criteria worden apart toegelicht en bieden het afwegingskader om te komen tot de voorkeursvoriant. De kostenramingen die hebben bijgedragen aan het scoren op het criterium investeringskosten zijn daartoe in een apart hoofdstuk opgenomen. Tot slot zal in hoofdstuk 5 een advies en aanbevelingen volgen op basis van de bevindingen van dit onderzoek.
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
4136
GRENS+ PAAL12 grensverleggende infraplanners
2. Analyse huidige situatie 2.1
Inventarisatie omgeving de Schor
De kern Maasbree
ligt tussen de A67, A73, N277, N556 en de N275 in en wordt voornamelijk
ontsloten door de aan de zuidkant gelegen provinciale weg N275. Bedrijventerrein de Schor is gelegen aan de oostzijde van Maasbree.
Sitvering bedrijventerrein de Schor, Maasbree
Het
verkeer
komende
vanuit
het
westen
(Panningen/A67)
rijdt
hoofdzakelijk
over
de
Wilhelminalaon en de Groesweg naar het bedrijventerrein. Verkeer vanuit het oosten (A73/Venlo) heeft naast de Wilhelminalaan de mogelijkheid om ter hoogte van Rooth of te buigen naar de Venloseweg en vanuit hier kan via de Hagelkruisweg, de Schor bereikt worden. De aanrijdroute voor verkeer vanuit de Napoleonsbaan (N273) ten zuiden van Baarlo, s via de N277 en de N275.
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
5/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
2.1.1
Wegcategorisering
Gemeente Peel en Maas beschikt niet over een eigen beleidsdocument zoals een Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) of een mobiliteitsvisie. De gemeente werkt op
integrale wijze aan de openbare
ruimte en heeft hiervoor een uitvoeringsplan, waarbij een
doelgerichte integrale samenwerking is op het gebied van wegen, verkeer, groen, water, riolering en klimaat. Verder worden de landelijke richtlijnen van het CROW gehanteerd. De gemeente sluit zich aan bij de regionale samenwerking ‘Trendsportal'. Dit is een samenwerkingsverband tussen de acht gemeenten van Noord-Limburg op het gebied van ontwikkelingen en toekomstvisie van mobiliteit in het gebied. 7
—
vm
-
|
f
——
\
/
=—
Provinciale weg N275 80 km/h
Gebiedsontsluitingsweg 50 km/h Erftoegangsweg 60 km/h
Komgrensovergang
Wegcategorisering omgeving de Schor
Doordat de gemeente geen expliciet beleid op het gebied van verkeer en mobiliteit hanteert, beschikt de gemeente niet over een vostgesteld wegencategoriseringsplan van het wegennetwerk in Peel en Maas. In de figuur hierboven zijn op basis van een schouw, de wegen gecategoriseerd conform het principe van Duurzaam Veilig. De rode lijn is de provinciale weg N275 en is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (GOW] 80. Deze weg kent een functie als zijnde hoogwaardige verbinding voor het openbaar vervoer en wordt daarnee
bovengemiddeld gebruikt door het openbaar vervoer. Tevens is dit wegvak onderdeel van het kwaliteitsnet goederenvervoer en dient dit bereikbaar te zijn voor de grootste categorie goederenvervoer. Daarnaast betreft de N275 een omleidingsroute indien zich een calamiteit voordoet op de A67, waardoor dit een U-route voor Rijkswaterstaat is. Landbouwvoertuigen worden op dit wegvak geaccepteerd en er is geen inhaalverbod voor het reguliere verkeer. Meer richting het westen is wel een verbod voor landbouwverkeer en dient dit verkeer gebruik te maken van de parallelweg. De provincie Limburg heeft verder aangegeven dat er voldoende copaciteit is op de N275, omdat er nu op dit moment ook geen
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
6136
GRENS’\’ PAAL12 orensverleggendeinrapienners
doorstromingsproblemen zijn, Aan de noordzijde van het plangebied is de A67 gelegen de provinciale weg N556 die als ontsluiting dient.
met
De fietsstructuur langs de N275 is gecategoriseerd als zijnde “doorfietsroute". Doorfietsroutes vallen binnen de belangrijkste categorie fietsroutes binnen de Provincie Limburg en worden ook wel snelle of hoogwaardige fietsroutes genoemd. Deze fietsroutes zijn bovengemeentelijk
waarbij comfortabel en zonder oponthoud gefieist kan worden. De doorfietsroutes zijn hoogwaardig ingericht voor fietsverplaatsingen over langere afstanden
van 5 tot ca. 30 kilometer. Deze fietsroutes hebben als doel om op regionaal niveau de fiets in reistijd te laten concurreren met de auto. In de kern Maasbree liggen een aantal wegen die niet voldoen aan weginrichtingskenmerken die landelijk door het CROW worden aanbevolen.
zogenaamde
'grijze'
wegen
met
fietssuggestiesiroken.
Momenteel
worden
de Dit
ideale zijn de
deze
wegen
gezien als een gebiedsontsluitingsweg 50 km/h. Door historische keuzes en ruimtebeperkingen
is hef ook
nief mogelijk
om
het ideale wegprofiel
(vrij-iggende fietsvoorzieningen)
aan e
leggen. Deze wegen zijn in de figuur hierboven in blauw weergegeven. Door de gemengde functie van de weg [fietsers op de rijbaan}, wordt bij voorkeur een maximale streefwaarde voor de verkeersintensiteiten vanuit leefbaarheiden verkeersveiligheid oogpunt aangehouden van 6.000 motorvoertuigen per etmaal (mtv/etm). De wegen op het bedrijventertein de Schor (Groesweg, Voltaweg, Wattstraat, Hagelkruisweg
en Veldsehuizen}
zijn sober en doelmatig
ingericht, ook
met een
snelheidstegime
van
50
kilometer per uur. Door de gemeente wordt ook deze betreffende wegen een maximale verkeersintensiteit van 6.000 mtv/etm als acceptabel gezien. De groene wegen in de figuur hierboven zijn gecategoriseerd als Erftoegangsweg [ETW] buiten de bebouwde kom met een maximum snelheid van é0km/h. Hierbij geldt conform gemeentelijk uitgangspunt een sfreefwaarde van 3.000-6,000 mtv/etm (bij voorkeur maximaal 3.000 mvi/etm).
2.1.2
Sevenumseweg/Wilhelminalaan
De huidige aanrijroute vanaf de N275 richting het bedrijventerrein loopt vanaf de N275 via de Wilhelminalaan over de Sevenumseweg richting de Groesweg. De huidige weginrichting
voorziet
hoofdzakelijk
in een
rijbaan
fietssuggestiestroken en is ca. 6,5m
voor
breed.
gemotoriseerd Komende
verkeer
met
vanaf de rotonde
aan
aan
de
weerszijden N275 is het
wegbeeld opgebouwd uit een brede wegverharding met aan de westzijde een troftoir. Aan de oostelijke zijde van de weg ligt een parkeerstrook voor auto's.
Huidig wegbeeld Wihelminalaan, Maasbree
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
7/36
GRENSÀV PAAL12 orensverleggendeinrapienners
Op de Sevenumseweg zijn aan weerszijden van de weg voetpaden aanwezig. Tussen het voetpad en de rijweg voor gemotoriseerd verkeer is ook een fietssuggestiestrook aanwezig.
Huidig wegbeeld Sevenumseweg,
Maasbree
De kruispunten op de Sevenumseweg/Wilhelminalaan
waarbij de Sevenumseweg Sevenumseweg
/ Wilhelminalaan
/ Wilhelminalaan
sluiten
zijn ingericht als voorrangskruispunten
als voorrangsweg
de zijwegen
fungeert.
Venloseweg
en
Op
het kruispunt
Dorpstraat aan
door
middel van een voorrangskruispunt met stopborden. Het kruispunt Sevenumseweg - Groesweg is eveneens ingericht als voorrangskruispunt, waarbij de Groesweg aansluit met haaientanden en Achter de
Hoven
door
middel
van
een
uitritconstructie.
De Sevenumseweg gaat over in Rozendaal. Ook de Rozendaal is op dezelfde vormgegeven als de Sevenumseweg [een weg met smalle fietssuggestiestroken).
2.1.3
wijze
Venloseweg
De Venloseweg is op dezelfde wijze ingericht zoals ook de Sevenumseweg. Het wegprofiel bestaat uit een voetpad en fietssuggestiestroken aan weerszijden van de weg met in het midden een rijpaan voor gemotoriseerd verkeer. De rijpaan is hier ca. 6,0m breed.
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
8/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
2.1.4
Schorweg
De Schorweg ligt ten noorden van het bedrijventerrein en loopt door richting industrieterrein Tradeport in Venlo. De Schorweg is gelegen buiten de bebouwde kom en is gecategoriseerd
als een
ETW
met
een
maximumsnelheid
van
60
km/u.
De
Schorweg
kent
een
vrij smal
wegprofiel (3,0 - 3,5m breed) en is gedeeltelijk onverhard. Tevens doorkruist deze weg een natuur- en recreatiegebied. Door het smalle wegprofiel s het geen aantrekkelijke route voor doorgaand (vracht)verkeer.
Huidig wegbeeld Schorweg
2.1.5
Overige wegen
bedrijventerrein de Schor
Op bedrijventerrein de Schor zijn de volgende wegen aanwezig: Groesweg (6,0m breed) * Voltaweg *
Wattstraat
*
Hagelkruisweg
Deze wegen zijn voornamelijk functioneel ingericht om ruimte te geven aan vrachtverkeer, kennen een gemengd profiel en zijn alle ca. 60m breed. Het kruispunt Groesweg - Schorweg is vormgegeven als een voorrangskruispunt, waarbij de Groesweg de voorrangsweg is. De overige kruispunten op het bedrijventerrein zijn gelijkwaardige kruispunten. Op het bedrijventerrein zijn geen snelheidsverlagende maatregelen aangebracht.
Huidig wegbeeld Groesweg
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
9136
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
22
Verkeersintensiteiten
De gemeente Peel en Maas heeft verkeerstellingen uitgevoerd op de wegen rondom bedrijventerrein de Schor. De telgegevens in het rood zijn gemeten in 2022 (telling uitgevoerd
door Grenspaal 12). De telgegevens in het blauw zijn gemeten in 2023 (teling uitgevoerd door gemeente Peel en Mags). De percentages betreft het aandeel vrachtverkeer. Hierbij wordt uitgegaan van middelzwaar en zwaar vrachtverkeer.
-
U
Du
Rood telling 2022 — blauw telling 2023
Verkeerstelingen met de aantallen in moforvoertuigen per etmaal (mvt/etm)
Gelet op de gemeten
verkeersintensiteiten
(op basis van de telgegevens
van
2023] op de
wegen van bedrijventerrein de Schor, zijn geen zodanig hoge aantallen gemeten dat de moximale streefwaarde in de huidige situatie van 6.000 miv/etm wordt overschreden. De hoogste intensiteiten zijn gemeten op de Wilhelminalaan met een waarde van 4.800 mvt/eim voor beide riichtingen samen. Op de Groesweg is het aandeel vrachtverkeer 18%. De Groesweg heeft echter geen ontsluitingsfunctie voor doorgaand verkeer en ontsluit alleen het bedrijventerrein en de Schorweg. De hoge percentages worden dus verklaard, doordat de Groesweg alleen het bedrjventerein ontsluit waardoor er hier relatief veel (bestemmings)vrachtverkeer rijdt (en geen doorgaand verkeer)
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
10/38
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
23
Conclusie
Wegen met een snelheidslimiet van 50 km/h zoals de Wilhelminalaan, Sevenumseweg en Venloseweg hebben zowel een functie voor doorgaand verkeer als voor bestemmingsverkeer en hebben daarom een verkeers- als een verblifsfunctie. Uit verkeersveiligheidsoogpunt is het belangrijk dat functie, vormgeving en gebruik van de wegen met elkaar in overeenstemming zijn. Vanuit die gedachte is het conform de landelijke richtlijnen gewenst om op deze wegen
vrijiggende fieispaden aan te leggen. Hier is ruimtelijk gezien echter geen plek voor omdat er dan particuliere grond aangekocht voorkeursprofiel te realiseren
moeten
worden
om
ruimte
te
creëren
om
dit
Op dit moment blijven op het drukste telpunt Wilhelminglaan de verkeersintensiteiten onder de sireefwaarde van 6.000 mvi/em. Echter gelei op de vormgeving (geen aparie voorzieningen voor fietsers} kan de veiligheid bij een hoog gebruik wat tegen de streefwaarde
van 6.000 aangaat, toch tot onveilige situaties leiden. situatie dus al onder
druk komen
De verkeersveiligheid kan in de huidige
te staan.
De Schorweg ligt ten noorden van het bedrijventerrein en loopt via een natuur- en recreatiegebied door richting industrieterrein Tradeport in Venlo. Omdat de Schorweg slechts 3m breed is, is deze niet geschiktom adequaat het (doorgaand) verkeer te kunnen verwerken.
De
provinciale
weg
N275
gelegen
ten
zuiden
van
Maasbree
ontsluit
de
kemn
en
het
bedrijventerrein en is op dit moment ingericht als een GOW 80 weg. Dit dient ook zo voor de toekomst te blijven. De weg heeft voldoende (rest]capaciteit om extra verkeer in de toekomst te verwerken.
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
11/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
3. De Ontsluitingsvarianten De gemeente
heeft op dit moment drie ontwikkellocaties op het oog ten behoeve
uitbreiding van De Schor. Ontwikkellocatie Noord (A} is gelegen ten noorden van de Schorweg. Locatie B ligt ten oosten van het huidige bedrijventerrein en locafie C bevindt zich aan de zidkant, gelegen tussen de Venloseweg en de N275. De
ontwikkellocaties zijn als volgt in hun omgeving gepositioneerd: Voor iedere ontwikkellocaie is het de bedoeling inzicht komt
in de toekomstige
‚
dat er meer
a
ontsluitingsstructuur. In overleg
met de gemeente en de omgevingsgroep zijn de volgende vier varianten dienen
opgesteld
die
nader
onderzocht
van de
en
|
>
A
afgewogen
E
|
te worden:
1. 2.
Ontsluitingsvariant 1, de 0-variant, ontsluiten via het bestaande wegennet: Ontsluitingsvariant 2, ontsluiten via een nieuwe aantakking richting de provinciale weg N275:
3.
Ontsluitingsvariant 3, upgrade ontsluitingsstructuur wegvak Schorweg - A67;
4
Ontsluitingsvariant 4, upgrade ontsluitingsstructuur via Sevenumseweg - Rozendaal Zonneveld.
3.1
Verkeersgeneratie
Eerst wordt de te verwachten verkeersgeneratie berekend. Dit betreft de toekomstig (per locatie] te verwachten hoeveelheden extra verkeer ten opzichte van de huidige situatie. Hiertoe zijn de kencijfers gebruikt vanuit CROW publicatie 381. De exacte invulling van de uitbreiding van bedrijventerrein de Schor is momenteel nog niet
bekend. Kijkende naar de huidige invulling van bedrijventerrein de Schor, sluit de omschrijving ‘gemengd
terrein'
het beste
omschrijving luidt: Gemengd
aan
bij de
beoogde
invulling van
bedrijventerrein: Terrein met een
de ontwikkellocaties.
hindercategorie
Deze
1, 2, 3 of 4
bestemd voor reguliere bedrijvigheid en niet behorend tot de categorieën ‘hoogwaardig bedrijvenpark’ of ‘distributiepark’. Gemengde terreinen kennen een gevarieerd aanbod aan bedrijvigheid, voornamelijk bestaande uit lichtmoderne industrie en overige ('modale’) industrie.
In onderstaande tabel is de verkeersgeneratie berekend oppervlakte, deze bedraagt 77% van de bruto oppervlakte.
betreffen
het gemiddelde
aantal
motorvoertuigen
aan de hand van de netto De kencijfers vanuit het CROW
per netto
hectare
bedrijventerrein
per
weekdagelmaal. Aan de hand van de kencijfers en de netto oppervlakte is de verkeersgeneratie voor zowel auto's als vrachtwagens berekend. Deze waarden bij elkaar opgeteld betreffen de verkeersgeneratie per weekdag. Een bedrijventerrein verwerkt meer verkeer op een gemiddelde werkdag dan op een gemiddelde weekdag inclusief weekend Door de verkeersgeneratie van een gemiddelde weekdag te vermenigvuldigen met 1,33 (conform CROW richtlijnen) is de verkeersgeneratie per gemiddelde werkdag berekend. De
waarden van de verkeersgeneratie betreffen zowel heen- als terugbewegingen. De verkeersgeneratie
per werkdag
per locatie bedraagt dan:
INoord (A}
693ha
|
128
30
887
208
1095 mtv/etm
[Oost (B}
539ha
|
128
30
690
162
852 mtv/etm
1133 mtv/etm
zuid (C
424ha
|
128
30
543
128
671 mtv/etm
892 mtv/etm
Vanwege
de impact die een ontwikkeling heeft gaan
|
_1456 mtv/etm
we bij de afweging uit van een worst
case scenario, waarbij al het verkeer 6én en dezelfde route zou gaan kiezen.
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
12/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
3.2
Afwegingscriteria
De ontsluitingsvorianten zoals deze hiervoor benoemd zijn, worden getoetst aan een zestal aspecten. Het toetsen van de ontsluitingsvarianten is van belang om in beeld te brengen wat per variant de positieve en negatieve aspecten zijn. Vervolgens worden de varianten kwantitatief onderling vergeleken om een gevoel te krijgen wat de impact per ontsluitingsvoriant is. De criteria worden hieronder nader toegelicht en zijn n samenspraak met
de omgeving en gemeente bepaald. De scores per críterium liggen tussen de -2 en 2 punten. De hoogste score krijgt per criterium 2 punten, een neutrale situatie 0 punten en de laagste mogelijke score is -2, indien een situatie verslechtert ten opzichte van de huidige situatie Door sommige afwegingscriteria met 1 dan wel 2 punten te wegen kan er een bepaalde prioritering gegeven worden per criteria. Reistijden en eventuele juridische procedures kennen daarom een lagere weging. 1.
De
leefbaarheid
Getoetst wordt welke impact de ontsluitingsvarianten hebben op de leefbaarheid in de omgeving. Onder leefbaarheid wordt verstaan of er geen negatieve invloeden zijn op de omgeving door de toename aan verkeer. Met andere woorden, is het (toekomstig] verkeersaanbod passend voor de wegcategorie. Meer verkeer kan leiden tot mogelijk meer geluidsoverlast dan wel tot meer uitstoot (emissies). Onderzocht
wordt
hoeveel
woningen
impact
ondervinden
van
de
verschillende
varianten.
De
score wordt als volgt toegekend: * Een score van 2 punten indien de leefbaarheid voor een meerderheid van de inwoners
verbetert
x
Een score van 0 punten huidige situatie
*
Een
score
van
indien er geen
-2 indien de leefbaarheid
verandering voor een
is ten
opzichte
meerderheid
van
de
verslechtert ten
opzichte van de huidige situatie 2.
Impact op het gebied
Hierbij wordt beoordeeld of de variant door (beschermde] recreatiegebieden loopt. De score wordt als volgt oegekend:
3.
score
van
2
punten
indien
er
positieve
Een
“
recrealiegebieden Een score van 0 punten huidige situatie
“
Een score van -2 indien er grote impact is op natuur- en of recrealiegebieden
verandering
is op
of
“
indien er geen
invloed
natuurgebieden
is ten
natuur
en
of
opzichte
van
de
Verkeersveiligheid in het gebied
Voor een verkeersveilige situatie wordt het minimaliseren van de kans op ernstig letsel door verkeersongevallen als doelsteling aangehouden. Er wordt getoetst op het aantal conflictlocaties gemotoriseerd verkeer — langzaam verkeer. Tevens wordt getoetst of de weginrichting passend is bij het verkeersaanbod conform de principes
vanuit Duurzaam Veilig. De score wordt als volgt toegekend: x
Een score van 2 punten
indien de weginrichting passend
is bij het toekomstig
verkeersaanbod
x *
Een score van 0 punten indien er geen verandering is ten opzichte van de huidige situatie Een score van -2 indien de situatie verslechtert ten opzichte van de huidige situatie
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
13/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
4.
Logische routekeuze / reisafstanden Per variant wordi de reïstijd bepaald tof een aansluiting met een autosnelweg. In dit geval kon dat zijn of tot de A67 of de A73. Dit is van belang om erachter te komen of
de beoogde nieuwe route ook daadwerkelijk gereden gaat worden. De ervaring leert dat zodra een beoogde
route in reïstijd langer is dan een andere route, de beoogde
route niet gereden gaat worden mede ook omdat navigatiesystemen deze route niet gaan aangeven. De score wordt als volgt toegekend: = Een score van 1 punt bij de kortste reistijd op basis van een vergelijking tussen de verschillende ontsluitingsvarianten * Een score van 0 punten bij geen verandering qua reistijd
Een score van -1 punt bij de langste reistijd op basis van een vergelijking tussen de verschillende ontsluitingsvarianten 5.
6.
Bestemmingsplanprocedures en grondaankopen In verband met lange doorlooptijden die bij ruimtelijke juridische procedures vaak een grote invloed hebben, is beoordeeld welke ontsluilingsvoriant relatief veel voorbereidingstijd kent en welke minder. Zo wordt ook inzichtelijk welk risico een bepaalde voriant heeft. De score wordt als volgt toegekend: * Eenscore van 1 punt bij geen procedures
“
Een score van 0 punten als er een mogelijk risico is op procedures
x
Eenscore van -1 punt bij het voeren van een of meerdere procedures
Investeringskosten Per ontsluitingsvoriant is een globale investeringsberekening opgesteld. Deze is gebaseerd op de SSK-systematiek op basis van prijs per eenheid x hoeveelheid. Bij de berekening van de investeringskosten zijn ook een aantal zaken niet meegenomen. Dit
staat in hoofdstuk 4 van
dit rapport vermeld.
Per variant wordt
de score
als volgt
toegekend:
23-0214.01
x
Een score van 2 punten bij geen tot weinig investeringskosten
x
Een score van -2 punten bij hoge investeringskosten
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
14/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
3.3
Ontsluitingsvariant 1, de 0-variant, via het bestaande wegennet
Ten behoeve van de realisatie van één van de genoemde ontwikkellocaties worden de volgende wegen beschouwd die een directe relatie hebben voor de verkeersafwikkeling van de
betreffende
ontwikkellocaties:
* Wilhelminalaan / Sevenumseweg * Schorweg x Venloseweg Het uitgangspunt is dat deze wegen beschouwd worden zoals ze op dit moment zijn ingericht.
3.3.1 De
Wilhelminalaan Wilhelminalaan
hoofdstuk 2 een
en
en Sevenumseweg Sevenumseweg
(zie
aan elkaar gelijkwaardige
ook
variant
weginrichting:
4|
kennen
een
zoals
rijpaan van
omschreven
6,5m
in
met aan
weerszijden fietssuggestiestroken. Op dit moment is de reïstijd tot de A73 gemiddeld 5 - Zmin. en tot de A67 ca. 1O min. De ontsluiting via deze route is dan als volgt gedefinieerd en geldt in de bestaande situatie zowel voor locatie A als B als meest logische ontsluitingsroute:
In paragraaf 3.1 s berekend dat voor ontwikkellocatie A en B een toename van verkeer gaat ontstaan van ca. 1.150-1.450 voertuigen per eimaal. Op de genoemde wegen waar op het drukste punt nu 4.800 voertuigen per etmaal in zuidelijke richting Wilhelminalaan (en 3.000 voertuigen in noordelijke richting Sevenumseweg) gemeten zijn, gaat daardoor relatief gezien een behoorljke toename aan verkeer (ca. 30% exira op het drukste gedeelte) ontstaan. In een worstcase scenario (al het verkeer via de Wilhelminalaan} wordt de maximale streefwaarde van 6.000 voertuigen per etmaal op het wegvak Wilhelminalaan bereikt. Zoals uit de analyse van de huidige sifuatie al bleek, zijn wegen zoals deze vanwege het ontbreken van veilige
fieisvoorzieningen, niet goed geschikt voor de afwikkeling van dit (extra) verkeer. Daamnaast heeff de toename van het verkeer langs deze wegen een negatieve impact op de leefbaarheid voor de direct aanwonenden. Er is in dit geval sprake van ca. 50 woningen die impact zullen ondervinden van het gebruik van deze ontsluitingsstructuur. De leefbaarheid komt
in deze
wegen
variant verder onder druk te staan, Al hef exira verkeer moet
afgewikkeld
worden.
Er verandert
echter
in deze
over de
variant niets qua
bestaande
impact
op
het
gebied, omdat er geen natuurgebieden doorkruist worden.
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
15/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggendeinraplanners
Door een toename van het verkeer komt de verkeersveiligheid verder onder druk te staan, omdat de bestaande wegen vanwege de beperkte ruimte niet conform de ideale richtlijnen/normen uit het CROW ingericht zijn. Zoals eerder geconcludeerd is namelijk het gewenste profiel met vrijiggende fietspaden ruimtelijk gezien niet inpasbaar.
De voordelen van deze variant zijn dat de reisafstanden nagenoeg
niet wijzigen, er hoeven
geen procedures of grondaankopen gedaan te worden en e zijn ook geen investeringskosten
met deze variant gemoeid.
3.3.2
Schorweg
De Schorweg
[lInker afbeelding
hieronder)
is op dit moment
slechts 3m
breed
en is deels
onverhard. In de huidige vormgeving is deze weg niet geschikt om verkeer zoals eerder berekend (1.150 - 1.450 mvt/etm), vanaf ontwikkellocatie A of B veilig en goed af te wikkelen richting de provinciale weg N556, die gelegen is ten noordoosten van de ontwikkellocaties. Deze route is op dit moment niet verkeersveilig ingericht ten behoeve van de ontsluiling, omdat vanwege de smalle rijloper de passeerbaarheid van gemotoriseerd verkeer in het gedrang komt en de veiligheid voor fietsverkeer afneemt. De Schorweg in zijn huidige vorm
kan het extra verkeer daarom niet veilig afwikkelen. Op het gebied van leefbaarheid zullen enkele omwonenden langs de Schorweg van deze variant hinder ondervinden. De impact op het gebied is echter groot. Het nadeel van deze variant is namelijk dat er een natuurgebied doorkruist gaat worden waar het op dit moment autoluw is en er slechts op een gemiddelde werkdag 162 voertuigen per dag over deze weg rijden. In dergelijke gebieden is het van belang dat langzaam verkeer zowel wandelaars als fietsers veilig en rustig kunnen recreëren.
De reistijd tot de N556 en A67 s ca. 6 min. en als de weg in de huidige vorm blijft liggen, zijn er geen procedures of grondaankopen nodig en zijn er geen investeringskosten met deze variant gemoeid.
3.3.3
Venloseweg
De ontsluiting via de Venloseweg
worden. Komende
(afbeelding rechts} is relevant als locatie C ontwikkeld gaat
vanaf Rooth waar nu ca. 2.325 voertuigen per dag over de Venloseweg
rijden, is een berekende toename [in een worst case geval] van ca. 900 voertuigen per dag (ca. 39%) relatief hoog. Echter blijft dit opgeteld binnen de streefwaarde van 6.000 mvt/etm. Gelet op de sobere weginrichting (geen aparte voorzieningen voor fietsers), is dit een verslechtering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid (voor ca. 60 woningen)] ter plaatse. De impact op het gebied is vanwege de bestaande route beperkt. De reisafstanden wijzigen niet en er hoeven geen procedures of grondaankopen gedaan te
worden en er zijn ook geen investeringskosten met deze variant gemoeid.
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
16/36
GRENS’\‚ PAAL12 grensverleggende infraplanners
3.3.4
Afweging en conclusie
Voorafgaand is voor de huidige situatie per (sub)variant beschreven wat per criterium de impact is. Hieronder wordt voor de huidige situatie de O-variant de afweging gemaakt door
het
toekennen
van
scores.
Deze
scores
zijn
een
gemiddelde
van
de
drie
beschreven
subvarianten:
Een — als het extra verkeer een negatieve impact heeft op)| \de kermn Maasbree
Leefbaarheid Impact op het
lgebied
en een - als de
impact
op
het aantal
-1
\direct aanliggende woningen groot is «
+]
Een - bij veel en een + bij weinig impact op het gebied. Een - toegekend omdat de weg niet voldoet aan de ideale| inrichtingskenmerken
en de toename
ig afgewikkeld
worden.
kan
van
het verkeer niet|
Vanwege
de
beperkte|
\Verkeersveiligheid Logische
-2
|breedte scoort de Schorweg het slechts.
outekeuze
0
Er treedt geen verandering op
Procedures
+1
Een + als er geen procedures gevolgd hoeven te worden.
Invester niskosîen
+2
Een + omdat er (nagenoeg)
te worden
geen kosten gemaakt hoeven|
We kunnen concluderen dat de wegen in hun huidige vorm rondom bedrijventerrein de Schor
niet geschikt zijn, om als ontsluitingsstructuur voor
de verkeersafwikkeling van de uitbreiding van
het bedrijventerrein te dienen. De wegen kunnen alleen met grote fysieke ingrepen (aankoop en sloop van woningen) geschikt gemaakt worden. Een ontsluiting via de Schorweg scoort n de huidige situatie gelet op de afwegingscriteria het slechtst. Dit heeft met name te maken met de verkeersveiligheid en de negatieve impact op
het natuurgebied. De leefbaarheid komt in deze variant voor de omwonenden
Sevenumseweg/Wilhelminalaan
verder onder druk te staan. Al het extra verkeer moet namelijk over de bestaande wegen afgewikkeld worden, waardoor een groot deel van de omwonenden hinder hier van kunnen gaan ondervinden.
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
17/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
3.4
Ontsluitingsvariant 2, nieuwe weg
naar N275
In deze variant is het uitgangspunt dat het meeste verkeer uit zuidelijke richting vanaf de N275 komt. De variant(en) nieuwe ontsluitingsstructuur vanaf de N275, komen in beeld bij de ontwikkeling van alle ontwikkellocaties A, B en C. Op de afbeelding is een zoekgebied weergegeven voor een nieuwe direcie rechtstreekse wegverbinding tussen de Schorweg, Venloseweg en de N275. Dit tracé is nog niet vastgesteld en dient in een later sadium ingepast en onfworpen te worden. Ook eventuele nieuwe aansluitingen naar het bestaande bedrijventerrein dienen daarin
meegenomen dan
te worden. Deze variant biedt
mogelijkheden
direct
vanaf
de
om
de
ontwikkellocaties
provinciale
ontsluiten,
zodat
de
wordt
extra
verkeer.
van
_
kemn
weg
N275
Maasbree
te
ontlast
Het wegvak van de N275 waar een aansluiting
gewenst
is,
aansluiingen
bevindt met
de
zich
iusen
Venloseweg
de
aan
de
oostelijke zijde en de rofonde Zandberg
aan
de westelijke zijde. De N275 kent conform het verkeersmodel van de provincie Limburg, een prognose van maximaal circa 10.000 motorvoertuigen per etmaal in het jaar 2040. Vanuit het oogpunt dat de fiefsstructuur gewaardeerd is als doorfietsroute, is het provinciaal uitgangspunt dat de huidige fietsstructuur ook voor de toekomstige situatie voldoet, waarbij een tweerichtingen fietspad conform de dan geldende dimensioneringseisen, aan de noordzijde van de N275
ingepast moet worden. onderzocht
In een nadere uitwerking van deze variant dient de inpassing hiervan
te worden.
De provincie Limburg heeft verder aangegeven
dat er voldoende capaciteit is op de N275.
Er
zijn dan ook geen bezwaren indien deze weg in de toekomst meer verkeer moet gaan verwerken. Er worden daarmee dan ook geen doorstromingsproblemen verwacht. Ook zijn er geen bezwaren indien er een nieuwe ansluiting wordt gerealiseerd op de N275, mits deze voldoet aan de provinciale richtijnen die daarvoor gelden. De leefbaarheid zal in deze variant voor een groot deel van de omwonenden verbeteren. Er zal immers geen gebruik meer hoeven te worden gemaakt van de Wilheiminalaan / Sevenumseweg / Venloseweg en tevens kan een nieuwe ontsluitingsweg ervoor zorgen dat het huidige verkeer over deze wegen zal afnemen. Dit kan ook verder afgedwongen worden door het treffen van aanvullende verkeerskundige maatregelen zoals een 'knip' (wegafsluiting Groesweg b.v.] om verkeer te dwingen via de nieuwe route te gaan rijden. Indien we de
impact op het gebied beschouwen zal deze variant weinig gevolgen hebben voor recreatief verkeer. Deze variant heeft verder een posiief effect op de verkeersveiligheid, zowel doordat
een nieuwe weg conform vigerende richtiijnen aangelegd kan worden, alsmede het positieve effect dat er minder verkeer door de kern Maasbree rijdt. Hierbij dient aandacht te zijn voor de minimale kruispunt afstand tussen verderop gelegen kruispunten. Bij voorkeur wordt een maat van ca. 500-400m gehanteerd. Tevens kan door een nieuwe veilige aansluiling op de N275 rotonde)] te realiseren verder onderzoek gedaan worden naar het saneren van de aansluiting van de Venloseweg op de N275 en Veldsehuizen. Dit draagt allemaal bij aan een verkeersveiligere omgeving.
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
18/36
GRENS’\‚ PAAL12 grensverleggeneinraplanners
Vanaf de nieuwe aansluiting op de N275 is de reistijd tot de dichtstbijzijnde snelweg (A73] ca. $ min. Dit is ca. 2- 3 min. korter dan via de bestaande wegenstructuur, waardoor deze variant een logisch te nemen route is. Mede ook omdat Maasbree qua ontsluiting zuidelijk op de N275 gericht is. Een groot nadeel is wel de lange doorlooptijd van een dergelijk project. Mede door
bestemmingsplanprocedures alsmede mogelijke grondaankopen betreft dit een lange termijn maatregel. Tevens zijn de investeringskosten voor deze variant hoog.
3.4.1
Afweging en conclusie
Hieronder wordt toekennen
van
voor
de
variant
nieuwe
ontsluiting
N275
de
afweging
gemaakt
door
het
scores.
De aanleg van een nieuwe ontsluifingsweg naar de N275 heeft grote voordelen met name op het gebied van de leefbaarheid (omwonenden Wilhelminalaan / Sevenumseweg (Venloseweg] en verkeersveiligheid. Deze ingreep leidt tot een afname van het verkeer door de kern Maasbree. Hiervoor dient wel een directe ontsluiting gecreëerd te worden van de Groesweg naar de nieuwe ontsluitingsweg om bestaande bedrijven te ‘dwingen' van de
nieuwe weg gebruik te Iaten maken
(eventueel met aanvullende verkeersmaatregelen). Door
het toepassen van de huidige ontwerprichtijnen kan vormgegeven waardoor de verkeersveiligheid verbeterd.
Leefbaarheid
+2
Verkeersveiligheid
_+2
loutekeuze
+
veilig
worden
hiervan
|Een + omdat de variant weinig impact heeft op de omgeving _
|Een + omdat de verkeersveiligheid op diverse locaties toeneemt zoals
ILogische
weg
|Een + omdat er minder verkeer door de kern Maasbree eenwordtpositief
+1 |
nieuwe
|afgewikkeld en een groot aandeel van omwonenden \effect ervaart
Impact gebied
deze
beschreven
IDe reistijd wordt iets verkort en ten opzichte van de huidige situatie Ís de nieuwe ontsluiling een logisch altematief zodat
Inavigatiesystemen deze route ook daadwerkelijk gaan aanduiden)|
Procedures
-T
|Eenomdat er procedures doorlopen moeten worden en dit een lange termijn maafregel betreft
Investeringskosten
-2
|D investeringskosten zijn hoog
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
19/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
3.5
Ontsluitingsvariant 3, opwaarderen Schorweg
In deze voriant is het uitgangspunt dat het meeste verkeer uit noordoostelijke richting komt (vanaf de A67 — Eindhovenseweg / N556. Deze route komt met name in beeld bij de ontwikkeling van ontwikkellocaties A en/of B omdat deze direct gelegen zijn aan de Schorweg. Deze route is ca. 4 min. korter dan de route via Zonneveld (zie ontsluitingsvariant 4) en het duurt ca. 6 min. om de A67 te bereiken. Zoals uit de analyse huidige situatie blijkt, is de Schorweg op
dit moment
ongeschikt om
als ontsluiting te dienen.
Deze weg
is te smal
en er zijn geen
voorzieningen voor fietsers aanwezig. De route dient dan ook opgewaardeerd te worden tot minimaal een volwaardige ETW type 1 weg om de verkeersveiligheid te borgen. Gelet op een toename
van
ook
met
name
vrachtverkeer
via deze
route,
is het
aan
te bevelen
om
in het
nieuwe wegprofiel te voorzien van een vrij-liggend fietspad (zie het referentiebeeld hieronder). De Schorweg komt uiteindelijk uit op de N556 bij de aansluiting met de A67. De prognose conform het provinciaal verkeersmodel van deze weg is maximaal circa 13.500
motorvoertuigen per etmaal in het jaar 2040. De provincie heeft aangegeven dat er plannen zijn om het landbouwverkeer door middel van nieuw aan te brengen voorziening op de N556
gescheiden
van
het
porallelvoorziening veranderd
overige
of
het
verkeer
faciliteren
af in
te
wikkelen.
passeerhavens.
Hierbij
wordt
Qua
fietsstructuur
gedacht
aan
een
er
niets
hoeft
te worden
Ui
N
a
De leefbaarheid zal in deze voriant voor een groot deel van de omwonenden kern Maasbree verbeteren. Er zal immers geen gebruik gemaakt te hoeven worden van de Wilhelminalaan /
Sevenumseweg / Venloseweg en tevens kan een nieuwe ontsluitingsweg er voor zorgen dat het
huidige
wegverkeer
over
deze
wegen
kan
doen
minderen.
Dit
kan
ook
verder
afgedwongen worden door het treffen van aanvullende verkeerskundige maatregelen zoals een ‘knip' (wegafsluiting Groesweg b.v.] om verkeer te dwingen via de nieuwe route te gaan rijden. Tevens kan een knip ervoor zorgen dat deze route geen “sluiproute" wordt tussen Maasbree en de A67. Hierbij dient aandacht te zijn dat de focus voor de afwikkeling van doorgaand verkeer blijft liggen op de provinciale wegen. Het opwaarderen van de Schorweg mag niet leiden tot meer doorgaand verkeer door de kern Maasbree. Indien we de impact op het gebied beschouwen heeft deze variant grote gevolgen voor het
te doorkruisen landelijk gebied. Tevens ligt er in de korte nabijheid een vakantiepark waardoor
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
20/36
GRENS’\‚ PAAL12 grensverleggendeinraplanners
de verwachting is dat deze ontsluitingsvariant diverse fiets- en wandelroutes doorkruist. De rust die er nu in hef gebied heerst wordt hiermee verstoord De variant heeft wel een positief effect op de verkeersveiligheid in algemene zin, omdat nieuwe infrastructuur conform vigerende richtljnen aangelegd kan worden. De reistijd tot de ontwikkellocaties is zoals genoemd
ca. é min. en daarmee
vergelijkbaar als
via een nieuwe ontsluiting rechtsreeks op de N275 (zie variant 2). De koriste rouie vanuit het westen (A67 / Eindhoven] naar bedrijventerrein de Schor loopt momenteel via afrit 38 (Maasbree/Panningen). Verkeer zal niet automatisch doorijden naar de volgende afrit om via de Schorweg naar het bedrijventerrein te rijden. Ook in dit kader dieni aandacht te zijn voor genoemde flankerende maatregelen om de beoogde route aantrekkelijk te maken. Een groot
nadeel is ook hier een lange doorlooptijd van een dergelijk project. Mede
door
bestemmingsplanprocedures
alsmede
mogelijke
grondaankopen
betreft
ook
deze variant een lange termijn maatregel. De investeringskosten voor deze variant zijn hoog.
3.5.1
Afweging en conclusie
Hieronder wordt voor de variant opwaarderen toekennen
van
Schorweg
de afweging
verkeer
de
gemaakt
Leefbaarheid
+
Impact gebied
-2
|Een- omdat de variant veel impact heeft op de omgeving.
_+2 _
|Een + omdat de verkeersveiligheid toeneemt zoals beschreven
‚
\Verkeersveiligheid
door het
scores.
|
2 [bfgewikkeld.
IEen + omdat
er
minder
door
kem
Maasbree
wordt
louiekeuze
Logische
+ _ ereistid wordt iefs verkort doordat de route beter wordt \vormgegeven
Procedures
“1
‚
_
Investeringskosten
2
[Een - omdat er procedures doorlopen moeten worden en dit een
|ange termijn maatregel betreft.
e investeringskosten zijn hoog en dii betreft een lange termijn
matregel
De opwaardering van de Schorweg heeft net zoals een nieuwe ontsluitingsweg naar de N275 grote voordelen ten aanzien van de leefbaarheid in de kern Maasbree. Er is namelijk een afname van verkeer te verwachten (mits ook ondersteund door flankerende maatregelen
zodls al eerder benoemd). De impact op het buitengebied is echter erg groot waardoor deze variant een lagere eindscore heeft. Op de Schorweg zijn geen verkeerstelingen uitgevoerd. Echter is bekend dat de huidige verkeersintensiteiten laag zijn. De toename van het verkeer zoals berekend fot 1.450 voertuigen per etmaal dient dan ook door middel van een opgewaardeerde weg afgewikkeld te worden. Gelet op de hoge investeringskosten is het tevens de vraag of voor een dergelijk laag aantal
verkeersbewegingen kosten-baten
23-0214.01
(1.450 voertuigen per eimaal) dergelijke ingrepen verantwoord zijn. Een
_ qanalyse
_kan
hier
verder
duidelijkheid
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
_ over
_ verschaffen.
21/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggendeinfraplanners
3.6
Ontsluitingsvariant 4, via Sevenumseweg — Rozendaal - Zonneveld
In deze variant wordt gebruik gemaakt van de Sevenumseweg - Rozendaal in noordelijke richting waarna via Zonneveld de A67 bereikt kan worden. De route gaat door een bestaand bedrijventerrein (Zonneveld]:
In noordeljke richting rijden n over de Sevenumseweg ca. 3.000 mvi/etm wat kan oplopen tot ca. 4.150 — 4.450 mvt/etm als ontwikkellocatie A of B ontwikkeld gaat worden. Voor ontwikkellocatie C is dit geen logische ontsluilingsvariant omdat deze locatie verder weg gelegen is van deze route en meer invloed heeft op de Venloseweg. Ondanks dat de
streefwaarde van 6.000 voertuigen per etmaal op de Sevenumseweg - Rozendaal niet bereikt wordt, komt de verkeersveiligheid van de fietser wel meer onder druk te staan, door de toename van extra (vracht]verkeer ter plekke in combinatie met het ontbreken van een vrijiggend fietspad. De
leefbaarheid
zal
in
deze
variant
voor
een
heel
klein
deel
van
de
omwonenden
Sevenumseweg verslechteren (ca. 5 woningen gelegen ten noorden van de Groesweg].
De impact op het gebied is relatief laag daar ook deze variant via een bestaande route loopt. Om de verkeersveiligheid voor de fietser als gevolg van de toename van het verkeer te borgen is een aparte vrijiggende fietsvoorziening langs de hele route wenselijk. Echter is langs het tracé Sevenumseweg - Rozendaal door de gemeente reeds onderzocht om een dergelijke voorzieningen aan te leggen. Zonder een grootschalige bomenkap bleek dat de aanleg van een nieuwe fietspad niet mogelijk was. De gemeente heeft het behoud van de
bomen als prioritair gezien. De reistijd tot de ontwikkellocaties is zoals genoemd
dan de andere varianten. Dit is daarmee
ca. 10 min. en daarmee
een stuk groter
ook geen logische route. Gelet op het feit dat de
verkeersveiligheid verslechtert omdat de aanleg van een vrijiggend fietspad langs Rozendaal niet haalbaar is, achten we deze ontsluitingsvariant niet geschikt. Daarnaast zijn de investeringskosten voor deze variant hoog, maar lager dan de varianten 2 en 3.
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
22/36
GRENS’\‚ PAAL12 grensverleggende infraplanners
3.6.1
Afweging en conclusie
Hieronder wordt voor de ontsluitingsvoriant via de Sevenumseweg - Rozendaal - Zonneveld de afweging gemaakt door het toekennen van scores.
Een - omdat toch een klein deel van de kern Maasbree impact
Leefbaarheid
“I
mpact gebied
*2
\Verkeersveiligheid
2
Een - omdat dedeaanleg verkeersveiligheid niet verbeterd \aangezien van een vrijiggend fietspad kanietworden mogelijk s.
Logische
_
|Een-omdat de reistijd lang is en dat hef daardoor geen logische route wordt.
Procedures
-1_
|Een- omdat er procedures doorlopen moeten worden.
Investeringskosten |
-1
|Eenemdaf de investeringskosten hoog zouden zin als er wel een fietspad aangelegd zou kunnen worden.
outekeuze
De route via Zonneveld
alondervinden van deze variant
IEen + omdat de impact op het gebied relatief laag is aangezien
|gebruik gemaakt wordt van bestaande infrastructuur.
kent te veel nadelen:
*
deroute iste lang
“
de route is niet veilig (te maken)
*
eventuele kosten voor een verbetering zijn hoog
Hierdoor scoort deze variant (erg) slecht.
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
23/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
4. Kostenramingen Per variant is een globale investeringsberekening opgesteld. Deze is gebaseerd op de SSKsystematiek. Deze berekeningen geven inzicht welke investering per variant benodigd is. De bouwkosten zijn per variant berekend op basis van prijs per eenheid x hoeveelheid. Hieruit komt een subtotaal prijs. Bovenop de subtotaalprijs van de bouwkosten komen factoren die met percentages worden berekend:
K
Diverse
kosten
9%
Eenmalige kosten 4% Algemene
kosten 7,5 %
Uitvoeringskosten 9% Winst 3%
Risico 5%
Engineeringskosten
15%
Onderzoeken
15%
Onvoorziene
kosten 25%
BTW
21%
Het bedrag van de bouwkosten, inclusief de bovengenoemde factoren betreft de totaalprijs van de kostenraming. In dit stadium is niet rekening gehouden met alle factoren die kosten met zich mee brengen voor het realiseren van de betreffende variant. De onderstaande factoren zijn niet meegenomen in de kostenraming: *
xx
23-0214.01
Grondaankopen
Bestemmingsplanwijzigingen Transport machines
Kosten eigen apparaat opdrachtgever Landmeten
Verleggen kabels en leidingen Afschrijving ten opzichte van recente investeringen (reconstructie Rozendaal/Sevenumseweg bv.)
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
24/36
GRENS+ PAAL12 orensverleggendeinfraplanners
SSK-raming
0-variant,
via bestaand
wegennet
Bij de O-variant wordt gebruikt gemaakt van de worden daardoor geen directe kosten gemaakt
bestaande
infrastructuur.
Bij deze
variant
SSK-raming Ontsluitingsvariant 2, nieuwe weg naar N275 Ontsluitingsvariant 2 omvat een nieuw aan te leggen weg om de schor en de nieuwe ontwikkellocatie te verbinden met de N275. Mede doordat het nog niet duidelijk is welke
locatie ontwikkeld zal worden, is het exacte tracé van de nieuwe weg nog niet bekend. Voor de kostenraming is uitgegaan van een ‘worst-case’ scenario waarin de nieuwe weg tussen de Schorweg
en de
N275 loopt. De
nieuwe
weg
is in dit scenario
verbonden
met het huidige
bedrijventerrein door aan te sluiten op de Wattstraat. De aansluitingen met de Venloseweg en de N275 worden in dit scenario uitgevoerd door middel van rotondes met vrj liggende fietspaden. De kostenraming omvat kosten voor het realiseren van het bovengenoemde scenario. De kosten voor het realiseren van een eventuele knip op de Venloseweg ier hoogte van Rooth is niet meegenomen in deze kostenraming. De totaalprijs (inc!. BTW] voor het realiseren van ontsluitingsvariant
SSK-raming
Ontsluitingsvariant 3, opwaarderen
2 bedraagt: €3.000.000,-
Schorweg
Ontsluitingsvariant 3 befreft het opwaarderen van de Schorweg. De kostenraming omvat de kosten voor het realiseren van een nieuw aan te leggen fietspad, en het reconsirueren van het huidige wegprofiel conform ETW I BUBEKO. In de kostenraming is rekening gehouden met de
verschillende breedteprofielen van de Schorweg en het onverharde deel ter hoogte van Lange Heide. De kostenraming omvat het fracé van de Schorweg {en gedeeltelijk Blerickseweg op grondgebied van gemeente Venlo) vanaf ontwikkellocatie A (Noord] tot het kruispunt met de Geliskensdijkweg. Een eventuele dîrect aan te leggen verbinding tussen de Blerickseweg en de N556 is niet meegenomen in deze kostenraming. De totaalprijs (inc!. BTW] voor het realiseren van ontsluitingsvariant 3 bedraagt: €4.700.000,-
SSK-raming
Ontsl
isvariant
4, via
Sevenumseweg/Rozendaal
-
Zonneveld
Ontsluitingsvariant 4 omvat het opwaarderen van de Sevenumseweg, Rozendaal en Zonneveld door het aanbrengen van vrij iggende fielspaden. In deze kostenraming zijn alleen de kosten meegenomen voor het realiseren van de fietspaden. De kosten voor het opwaarderen van de rijbaan zijn niet meegenomen in deze kostenraming. Deze keuze is gemaakt omdat de huidige rijpaan breed genoeg is conform wegcategorie ETW | BUBEKO.
Het iracé dat is meegenomen
in deze kostenraming
omvat de Sevenumseweg/Rozendaal
vanaf de Groesweg, tot Zonneveld ter hoogte van de N556. De totaalprijs (incl. BTW) voor het realiseren van ontsluitingsvariant 4 bedraagt: €2.000.000,-
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
25/36
GRENS+ PAAL12 grensverleggende infraplanners
5. Conclusies en aanbevelingen In onderstaand tofaaloverzicht zijn alle varianten nogmaals overzichtelijk weergegeven:
Leefbaarheid
-1
+2
+2
-1
Impact gebied
+1
+1
-2
+2
Verkeersveiligheid
-2
+2
+2
-2
loutekeuze
d
+1
+1
-1
Procedures
+1
-1
-1
-1
\nvesieriniskosren
42
2
Logische
De 0-Variant met routes via de bestaande wegenstructuren
scoort +]. Deze
positieve score
ontstaat vanwege de positieve scores bij de procedures en investeringskosten. Echter voldoet deze variant niet omdat reeds eerder geconcludeerd is dat het huidige wegennet niet geschikt is voor de afwikkeling van extra verkeer als gevolg van uitbreiding van De Schor. Voriant 2 scoort het hoogst met 3 punten, variant 4 scoort het slechtst en het opwaarderen van de Schorweg variant 3 scoort “neutraal”. Variant 2 is hiermee de voorkeursvariant en het advies is om deze variant in samenspraak met de provincie nader uit te werken. Binnen het aangegeven zoekgebied dienen conform de richtlijnen CROW en de provinciale
randvoorwaarden verschillende oplossingsrichtingen onderzocht te worden, zodat een voorkeurstracé bepaald kan worden. In het volgende hoofdstuk wordt hier nader op ingegaan.
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
26/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggendeinfraplanners
Aanbevelingen Voortbordurend op de conclusies wordt aanbevolen om voorkeursvariant 2 verder uit e werken. In het volgende hoofdstuk is een globale inpassingstudie gedaan waarbij een drietal schetsvarianten nader zijn uitgewerkt. De volgende zaken dienen hierin op basis van voorgaande conclusies nog meegenomen te worden: “ De toekomstbestendigheid van deze variant dient onderzocht te worden door het
uitvoeren van een verkeersmodel analyse. Op basis hiervan wordt inzichtelijk hoe op Iange termijn het verkeer afgewikkeld wordt. Tevens kunnen dan door de toevoeging van deze nieuwe
“
infrastructuur enkele verkeerscirculatie varianten onderzocht worden,
waardoor mogelijk de hele verkeersafwikkeling in de kern Maasbree verbeterd. Erdient een kosten baten analyse gemaakt te worden. Voor een ingreep waar hoge kosten mee gemoeid zijn voor relatief weinig verkeer (tot 1.450 voertuigen per dag), is het de vraag of de kosten opwegen tegen de baten. Ontsluitingswegen die conform
de richtlijnen goed
zijn ingericht kunnen
ter vergelijk met gemak
10.000 mvt/etmaal
verwerken.
*
De omgeving heeft gevraagd om aandacht te hebben voor milieukundige zaken zoals fijnstof en geluid. Dergelijke onderwerpen dienen nader uitgezocht en onderbouwd te worden hoe daarmee wordt omgegaan. Daarnaast dient verder aandacht besteed te worden aan de inpassing van groenvoorzieningen.
Overleg met de Provincie dient nog plaats te vinden ten aanzien van de ontwerpeisen
en
vormgeving van de aansluiting op de Provinciale weg.
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
27/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
6. De
werking van zoekgebied 2
De gemeente heeft ten behoeve van de besluitvorming om te komen tot een voorkeurslocatie voor de meest geschikte ontsluitingsstructuur voor de uifbreiding van De Schor (A, B, of C), behoefte aan een nadere uitwerking van het zoekgebied ontsluitingsvariant 2. Daart
nader onderzocht te worden welke iracé binnen dit zoekgebied rood gearceerd] de meeste potentie heeft om als voorkeursscenario te fungeren:
Om
te
komen
tot een
voorkeurstracé
binnen
dit zoekgebied
worden
net
zoals
bij het
ontsluitingsvarianten-onderzoek enkele afwegingscriteria vastgesteld. Hierbij worden de voor-
en nadelen beschreven aan de hand van een vijftal aspecten. De criteria worden hieronder in volgorde van prioritering nader toegelicht: 1.
Grondaankopen In het zoekgebied
van variant 2 zijn enkele percelen in eigendom
van de gemeente
en enkele niet. De tracés worden hierop getoetst om inzicht te krijgen wanneer er veel dan wel weinig grondaankopen nodig zijn. 2.
Impact op de directe woonomgeving Hierbij wordt beoordeeld of en hoe de variant impact heeftop de meest nabij gelegen
woningen waar de inpassing van de tracés beoogd zijn. 3.
Directe
route
naar de
N275
Hierbij wordt beoordeeld of het tracé een direct verbinding heeft richting de N275 zonder het hoeven rijden van omwegen om op het nieuwe tracé te komen. Ook wordt beoordeeld of het nieuwe tracé sluipverkeer kan trekken of ander ongewenst verkeer. 4.
5.
Impact op de natuur Hierbij wordt beoordeeld of en hoe de variant impact heeft op de natuur. Hierbij is het aspect van de bolle akker en het beekdal vanuit cultuurhistorisch oogpunt belangrijk Bestemmingsplanprocedures
In verband met lange doorlooplijden die bij ruimtelijke juridische procedures vaak van
grote invloed
zijn,
is beoordeeld welke ontsluitingsvariant relatief veel voorbereidingstijd
kent en welke minder. Zo wordt ook inzichtelijk welk risico een bepaalde variant heeft.
23-0214.01
Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
28/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
6.1
Algemene
uitgangspunten
Alle wegen ten zuid-oosten van de Schor zijn gelegen buiten de bebouwde kom en kennen een snelheidsregime van 60 km/h (ETW type 1]. Het gedeelte van het zoekgebied wat buiten de kom is gelegen (ten zuiden van de Venloseweg] kan daarom ook gecafegoriseerd worden als een verblijfsgebied waar een snelheidsregime geldt van 60 km/h. Het gedeelte van het zoekgebied binnen de bebouwde kom (ten noorden van de Venloseweg) wordt gelijk aan de
overige wegen op het industrieterrein, gecategoriseerd als een 50 km/h weg.
Deschr
Provinciale weg N275 80 km/h Gebiedsontsluilingsweg 50 km/h __ =—
Erftoegangsweg 60 km/h Komgrensovergang
De kruispunten tussen ETW type 1 wegen zijn in beginsel gelijkwaardig. Dat betekent dat ze ingericht zouden kunnen worden als een “normaal” gelijkwaardig kruispunt. Echter omwile van de verkeersveiligheid en omdat er ter hoogte van de Venloseweg een komgrens is gelegen wordt
sterk
aanbevolen
om
hier enkelstrooksrotondes
te
realiseren.
Dit
komt
met
name
de
veiligheid voor de fietser ten goede. Ook adviseren we vanwege de verkeersveiligheid om tussen de provinciale weg, waar al een vrijiggend fietspad aanwezig is, dit fieispad ook
vrijiggend langs het nieuwe tracé door te irekken tot de Venloseweg. Voor
de
aansluiting
op
de
Provinciale
weg
wordt
eveneens
een
enkelstrooksrotonde
aanbevolen. Dit is de meest geëigende kruispuntoplossing om het gebied veilig via de provinciale weg te ontsluiten. Indien later uit onderzoek blijkt dat er inderdaad een nieuwe enkelstrooksrotonde gerealiseerd moet worden, dan dient deze op minimaal 500m vanaf de bestaande rotonde bij de Wilhelminalaan gesitveerd te worden.
9
e
e
Een “normaal” geljkwaardig kruispunt
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
29/36
GRENS’\’ PAAL12 grensverleggende infraplanners
6.2
Tracé 1
Onderstaand is het eerste iracé weergegeven. Deze loopt vanaf de noordkant via een nieuw te realiseren verbinding in zuidelijke richting naar de Voltaweg. Vanuit de oostkant dient of de Wattstraat of de Groesweg doorgetrokken te worden. Vanaf de Voltaweg zijn er vervolgens twee opties richting de Venloseweg, oftewel via een nieuw te realiseren wegverbinding waarvoor parliculiere percelen aangekocht dienen te worden of door gebruik te maken van
de bestaande Hagelkruisweg (1a). Vanaf de Venloseweg richting de N275 zijn ook twee opties voorgesteld of via de bestaande weg Veldsehuizen die daarvoor opgewaardeerd dient te worden (1b) of via een bestaand pad langs een kassen gebied en dît pad vervolgens door te irekken [en op te waarderen) to de N275:
EES
e
e
A
&
Hieronder wordt voor dit tracé de voor en nadelen per criteriym aangegeven:
23-0214-01 Verkeersstudie ontwikkelscenario's bedrijventerrein de Schor Maasbree
30/36
GRENS’\‚ PAAL12 grensverleggende infraplanners
\Veel gronden waar het nieuwe racé
\Grondaankopen
De varianten 1A en 18 gaan via
|gepland is, zijn niet in eigendom van de
lgrotendeels bestaande wegen en
\gemeente. Daarbij dient er met
[dus gemeentelijk eigendom, De mpact met betrekking tot |gebruik van bestaande wegen s
Imeerdere grondeigenaren tot |overeenstemming gekomen te worden Ien dient er minimaal één particuliere \woning verworven en gesloopt te
nierdoor minder.
\worden om
Igrondaankopen vanwege
het
een enkelstrooksrotonde
in
te kunnen passen.
Het fracé is gelegen n een dichter |bebouwd gebied waardoor meer [omwonenden mogelik hinder hiervan
Impact op de dîrecte
zouden kunnen ondervinden, zeker ook |omdat er een toename van het verkeer|
lomgeving
\geprognotiseerd is van ca. 1.450 \voertuigen per etmaal.
[Directe route
De route loopt direct door ‘het
De varianten 1A en 18 zijn twee
Ihart’ van het bedrijventerrein en is
\afgeleiden van (hoofd]variant 1. Deze
Ihebben als nadeel dat het een minder [centraal gelegen. Dit maakt het |als directe route uitermate geschikt| \directe route is, vanwege de \waardoor een route via de \afbuigingen die gemaakt moeten \Wihelminalaan
ontlost wordt.
\worden.
De impact op de natuur is minder
Impact op de natuur
|aanwezig dan in de overige twee \varianten die hierna besproken \worden. Het nadeel
van
deze variant
befreft dat
ler een langere doorlooptijd zal zijn
Bestemmingsplanproce [dure
|omdat er voor delen van het tracé (me!| Iname de nieuwe gedeeltes) een |bestemmingsplanprocedure noodzakelijk
6.2.1
i.
Afweging en conclusie
Voor dit tracé zijn twee subvarianten beschreven. Gelet echter op de directheid van de route zonder omwegen heeft hoofdvariant 1 in deze de voorkeur. Nadelig hieraan zijn de grote
hoeveelheden grondaankoop inclusief een verwerving en sloop van minimaal één particuliere woning. Daamaast is de impact op de directe omgeving van dit iracé groot. Dit aspect is een belangrijk toefsingscriterium waardoor dit tracé nadelig scoort ondanks ook enkele positieve aspecten.