21-06-15 Bijlage 1 Reactienota provinciaal inpassingsplan Railterminal Gelderland.pdf

Reactienota Behorend bij het Inpassingsplan Railterminal Gelderland

Inhoudsopgave 1

2

3

Inleiding ............................................................................................................................................4 1.1

Aanleiding ...................................................................................................................................4

1.2

Procedure .................................................................................................................................... 5

1.3

Anonimiseren .............................................................................................................................. 5

1.4

Leeswijzer .................................................................................................................................... 5

Reactie op hoofdlijnen .....................................................................................................................6 2.1

Waarom een Railterminal?.........................................................................................................6

2.2

Waarom een terminal in Valburg? ...................................................................................... 11

2.2

Economische uitvoerbaarheid ............................................................................................. 14

2.3

Maximale capaciteit van de terminal ................................................................................... 15

2.4

Goede ruimtelijke ordening ................................................................................................. 16

2.5

Verkeersveiligheid cq. Infrastructuur .................................................................................. 27

Reactie op zienswijzen op ontwerpbesluiten Railterminal Gelderland ...................................... 34 3.1

Indiener 1.................................................................................................................................. 34

3.2

Indiener 2 Gemeente Overbetuwe ...................................................................................... 39

3.3

Indiener 3 Gasunie ...............................................................................................................53

3.4

Indiener 4 ..............................................................................................................................54

3.5

Indiener 5 .............................................................................................................................. 55

3.6

Indiener 6 Fietsersbond Overbetuwe ..................................................................................56

3.7

Indiener 7 ............................................................................................................................. 60

3.8

Indiener 8..............................................................................................................................65

3.9

Indiener 9 ..............................................................................................................................67

3.10

Indiener 10 ........................................................................................................................... 70

3.11

Indiener 11.............................................................................................................................78

3.12

Indiener 12 ............................................................................................................................79

3.13

Indiener 13 ........................................................................................................................... 82

3.14

Indiener 14 Wijkplatform Elst- Oost .................................................................................. 88

3.15

Indiener 15 ........................................................................................................................... 92

3.16

Indiener 16 ........................................................................................................................... 93

3.17

Indiener 17 Tennet ............................................................................................................... 94

3.18

Indiener 18 tot en met 50 .................................................................................................... 96

3.19

Indiener 51 Natuur en Milieu Federatie ............................................................................ 133

2

4

5

3.20

Indiener 52 PSP’92 ............................................................................................................. 136

3.21

Indiener 53 BCTN ............................................................................................................... 137

3.22

Indiener 54 .......................................................................................................................... 151

Aanpassingen inpassingsplan en besluiten ................................................................................. 156 4.1

Inpassingsplan ........................................................................................................................ 156

4.2

Ontwerpbesluit hogere waarde wet Geluidhinder ............................................................ 158

4.3

Ontwerpbesluit op grond van de Waterwet ...................................................................... 158

4.4

Ontwerp ontheffing soorten op grond van de Wet natuurbescherming .......................... 158

Toetsingsadvies Commissie voor de milieueffectrapportage ..................................................... 159

Bijlage I Capaciteitsanalyse .................................................................................................................160 Bijlage II Cumulatieve toets soorten in kader van Wet natuurbescherming .................................... 162

3

1 Inleiding Deze nota betreft de samenvatting en de beantwoording door Gedeputeerde Staten van Gelderland van de zienswijzen die in de periode van 10 september tot en met woensdag 21 oktober 2020 zijn ingebracht voor de realisatie van de Railterminal Gelderland (RTG). De zienswijzen zijn ingebracht op: • Ontwerp inpassingsplan van Provincie Gelderland (inclusief bijbehorende milieueffectrapportage); • Ontwerpbesluit Natuurbeschermingswetvergunning van Provincie Gelderland; • Ontwerpbesluit ontheffing soorten Wet natuurbescherming van Provincie Gelderland; • Ontwerpbesluit Waterwetvergunning van Waterschap Rivierenland; • Ontwerpbesluit hogere waarde Wet geluidhinder van de Omgevingsdienst regio Nijmegen. Tevens worden de wijzigingen ten opzichte van het ontwerp inpassingsplan en ontwerp besluiten beschreven. Gedeputeerde Staten (GS) hebben in deze nota de zienswijzen beantwoord die betrekking hebben op het inpassingsplan en leggen deze nota inclusief wijzigingen aan Provinciale Staten (PS) ter vaststelling voor. De bevoegd gezagen hebben de zienswijzen die betrekking hebben op de ontwerpbesluiten beantwoord en betrekken de zienswijzen bij de definitieve besluitvorming.

Na de ter inzage legging van het ontwerp inpassingsplan met bijbehorend milieueffectrapport en ontwerpbesluiten is er door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieubeheer (RIVM) per 15 oktober 2020 een nieuwe versie van het rekenmodel Aerius uitgebracht. Met dit rekenmodel moeten de effecten van de uitstoot van stikstof op beschermde natuurgebieden worden berekend. Inmiddels zijn de resultaten hiervan bekend en beoordeeld in een herziene passende beoordeling. De conclusie in de herziene passende beoordeling is dat er geen sprake is van zogenaamde ‘significante negatieve effecten’ in Natura 2000-gebieden als gevolg van de zeer geringe stikstofuitstoot die de RTG veroorzaakt. Dit geldt zowel voor de aanleg, als voor het gebruik van de toekomstige railterminal. Hiermee is een nieuwe vergunning voor de Wet natuurbescherming aangevraagd. De ADC-toets maakt geen onderdeel meer uit van deze vergunning. De eerdere vergunningaanvraag is ingetrokken. Hiermee zijn de ingediende zienswijzen op deze vergunning ook komen te vervallen. Het nieuwe ontwerpbesluit voor de Wet natuurbescherming gebiedsbescherming heeft van 11 maart tot en met woensdag 21 april 2021 ter inzage gelegen. Op deze vergunningen zijn 41 zienswijzen binnengekomen. Deze worden beantwoord in een separate nota van antwoord. 1.1

Aanleiding

De Railterminal Gelderland (RTG) is een beeldbepalend project binnen de gebiedsopgave Gelderse Corridor en vormt een belangrijke schakel in de verbindingen met het Europese achterland die de provincie wil realiseren. De RTG maakt het mogelijk voor bedrijven uit de regio om gebruik te maken van vervoer over de Betuweroute. Met de railterminal Gelderland komen bij Nijmegen en Overbetuwe drie soorten vervoer samen: spoor (de Betuweroute), weg (de A15) en water (de Waal). Door de drie vervoerssoorten te combineren wordt dit gebied een nog aantrekkelijker vestigingslocatie voor (logistieke) bedrijven en versterkt het de regionale en nationale economie.

4

Dit stimuleert de werkgelegenheid in de regio. De railterminal levert een belangrijke bijdrage aan de Gelderse Klimaatdoelen door de lagere CO2-uitstoot van vervoer over het spoor. 1.2

Procedure

Bij de voorbereiding van de besluiten die nodig zijn voor de uitvoering van project ‘Railterminal Gelderland’ is gekozen voor toepassing van de provinciale coördinatieregeling als bedoeld in artikel 3.33, eerste lid, onder a, Wro. Het toepassen van genoemde coördinatieregeling heeft mede tot doel dat de bekendmaking van (ontwerp) besluiten, de gelegenheid tot het naar voren brengen van zienswijzen daarop en het indienen van beroep daartegen voor de verschillende besluiten gelijktijdig plaatsvindt. 1.3

Anonimiseren

Zienswijzen van of namens privépersonen zijn om redenen van privacy geanonimiseerd. Alle zienswijzen hebben een uniek nummer. Aan reclamanten wordt hun eigen nummer kenbaar gemaakt, zodat zij de samenvatting van en reactie op de eigen zienswijze uit deze nota kunnen herleiden. 1.4

Leeswijzer

Er zijn 22 unieke zienswijzen ingediend, namens 54 partijen. De zienswijzen zijn te herleiden tot een aantal inhoudelijke thema’s. Dit betreft bijvoorbeeld nut en noodzaak, de wijze van onderzoek en de weging van de uitkomsten van dit onderzoek. In hoofdstuk 2 worden de inhoudelijke thema’s behandeld. Dit zijn: Waarom een Railterminal? Waarom een terminal in Valburg? Economische uitvoerbaarhied Maximale capaciteit van de terminal Goede ruimtelijke ordening Verkeersveiligheid Vervolgens zijn in hoofdstuk 3 alle overige zienswijzen samengevat en beantwoord. De zienswijzen zijn in deze nota samengevat weergegeven. Dit betekent niet dat die onderdelen die in de samenvatting niet expliciet benoemd zijn, niet in de behandeling zijn betrokken. De zienswijzen zijn in het geheel beoordeeld. Daar waar een zienswijze aanleiding geeft tot aanpassing van het inpassingsplan is dit expliciet vermeld. In hoofdstuk 4 de wijzigingen van het inpassingsplan ten opzichte van het ontwerp inpassingsplan en ontwerpbesluiten benoemd. Tot slot wordt in hoofdstuk 5 stilgestaan bij het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie voor de m.e.r.) over het MER.

5

2 Reactie op hoofdlijnen De binnengekomen zienswijzen zijn te herleiden tot een aantal inhoudelijke thema’s. Dit betreft bijvoorbeeld nut en noodzaak en de wijze van onderzoek. In onderstaande paragraaf zijn de inhoudelijke thema’s behandeld. 2.1

Waarom een Railterminal?

Indieners van geven in hun zienswijzen aan dat de nut en noodzaak van de terminal onvoldoende is onderbouwd en geven hiervoor diverse argumenten. In onderstaande paragraaf wordt toegelicht waarom de provincie Gelderland een terminal wil realiseren. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau1 is de projectdoelstelling van de Railterminal Gelderland op genomen, dit is: • Het bevorderen van de economische structuurversterking in de regio door het aanbieden van drie modaliteiten in het knooppunt Nijmegen in de vervoersvormen: de weg (A15), het water (Barge Terminal Nijmegen) en het spoor (Betuweroute). De ontsluiting van de Betuweroute voor de regio is van groot belang. Zo kan er ook regionaal gebruik gemaakt worden van de Betuweroute die specifiek is aangelegd om goederen te vervoeren buiten het reguliere spoornetwerk wat vooral voor passagiersvervoer bedoeld is. Het aanbieden van drie modaliteiten (trimodaliteit) maakt de provincie aantrekkelijk als vestigingsplaats voor nieuwe (logistieke) bedrijvigheid. De keuze voor verschillende vervoersmogelijkheden leidt tot een belangrijke economische structuurversterking voor de regio en daaraan gekoppeld een potentiële toename aan werkgelegenheid met een aanmerkelijk aandeel voor laagopgeleiden.

Logistieke bedrijvigheid is niet alleen het ompakken van dozen, maar ook assemblage van producten, waardoor er een duidelijke economisch toegevoegde waarde ontstaat. • Een bijdrage leveren aan de klimaatdoelen, doordat spoorgoederenvervoer milieuvriendelijker is dan wegvervoer met een vrachtauto. Naar aanleiding van het Klimaatakkoord van Parijs hebben EU-lidstaten met elkaar afgesproken dat de EU in 2030 minimaal 40% minder moet uitstoten. De Nederlandse overheid wil de opwarming van de aarde beperkt houden en stelt daarom het doel om in 2030 49% minder CO2 uit te stoten ten opzichte van 1990. In 2050 moet de uitstoot van broeikasgassen met 95% afgenomen zijn. In dit kader is in het Nederlandse Klimaatakkoord optimalisatie van het spoorgoederenvervoer opgenomen als afspraak.

2.1.1 Impuls voor de economie en werkgelegenheid De railterminal verbetert het vestigingsplaatsklimaat en geeft een impuls aan de economie en de werkgelegenheid. Met de railterminal wordt een overslagpunt gerealiseerd voor het overslaan van laadeenheden (zoals containers, maar bijvoorbeeld ook wissellaadbakken of (hijsbare) trailers) van de weg naar het spoor en andersom. Dit nieuwe overslagpunt geeft een impuls aan de (regionale) economie. Er is in de toekomst namelijk sprake van een tri modaliteit bij het knooppunt Nijmegen in de vervoersvormen: via de weg (A15), via het water (Barge Terminal Nijmegen) en via het spoor (Betuweroute). Het aanbieden van tri modaliteit maakt de provincie aantrekkelijk als vestigingsplaats voor nieuwe en bestaande (logistieke) bedrijvigheid. Bedrijven willen namelijk de keuze hebben uit zoveel mogelijk vervoersmodaliteiten. 1 Notitie Reikwijdte en Detailniveau, provincie Gelderland d.d. 17 december 2019

6

De trimodaliteit leidt tot een belangrijke economische versterking voor de regio en daaraan gekoppeld een toename van de werkgelegenheid, met een aanmerkelijk aandeel voor laagopgeleiden. Logistieke bedrijvigheid is van groot economisch belang voor Nederland. In het onderzoek ‘MKBA Railterminal Gelderland’2 dat is uitgevoerd door RoyalHaskoning DHV, is bepaald dat de terminal op drie verschillende manieren een positief effect heeft op de werkgelegenheid: • Er is personeel nodig om de terminal te opereren • Bedrijven die reeds in de omgeving van Valburg gevestigd zijn breiden uit als gevolg van de nieuwe transportmogelijkheden voor hun aanvoer van grondstoffen of afvoer van eindproducten • Nieuwe bedrijven besluiten zich te vestigen in de omgeving van Valburg als gevolg van de nieuwe transportmogelijkheden voor hun aanvoer van grondstoffen of afvoer van eindproducten. In het MKBA rapport wordt geconcludeerd dat de werkgelegenheid op de terminal en in de omgeving positief is. Het gaat om een positief werkgelegenheidseffecten van circa 2.1 miljoen euro. In het onderzoek “Review Rail Terminal Gelderland”3 is ook gekeken naar de werkgelegenheidseffecten. In dit onderzoek wordt geconcludeerd dat de extra werkgelegenheid vooral zit in het feit dat het vestigingsklimaat wordt verbeterd waardoor nieuwe logistieke activiteiten in de nabije omgeving gerealiseerd worden.

Ter illustratie wijst het rapport op het volgende: het nieuwe distributiecentrum van Lidl op Park15 heeft gezorgd voor 350 extra arbeidsplaatsen, waarbij de keuze van Lidl voor Park15 mede is gebaseerd op de realisatie van RTG.

2.1.2 Infrastructuur Op dit moment ontbreekt een elementair overslagpunt op het spoor van de Betuweroute, de railterminal voorziet daarin. De railterminal zorgt voor een betere bereikbaarheid voor het goederenvervoer en voor een betere ontsluiting van de Betuweroute voor de overige vervoerstromen via weg en water. Vanuit het Rijk en de provincie wordt versterking van de transportassen Betuweroute en de A15 gestimuleerd en gefaciliteerd. Deze twee transportassen zijn van Europees belang, namelijk als onderdeel van de twee corridors ‘Rhine-Alpine’ en de ‘North Sea-Baltic’. De corridors ‘Rhine-Alpine’ en de ‘North Sea-Baltic’ verbinden de Rotterdamse en Amsterdamse havens, via Duitsland en Zwitserland, met Noord-Italië en via Duitsland en Polen met de Baltische Staten. Deze twee corridors zijn onderdeel van het Trans-European Transport Networks (TEN-T). Dit netwerk van Europese transport-infrastructuur wordt gestimuleerd en versterkt door de Europese Unie. Dit netwerk bestaat uit negen ‘kerncorridors’ die versterkt worden vanwege de strategische belangen en voordelen. De Betuweroute is één van de belangrijkste Europese transportroutes voor het vrachtverkeer.

Het rivierengebied van de provincie Gelderland wordt doorsneden door deze transportassen, maar ook door de transportroute via de rivier de Waal, en heeft zich mede daardoor ontwikkeld tot een zeer aantrekkelijke regio voor het vestigen van logistieke bedrijven. Het gebied wordt daarom de ‘Gelderse Corridor’ genoemd. Voor wegvervoer is de A15 de aangewezen transportas met voldoende aansluitpunten. Voor het transport over water is de Waal de hoofdverbindingsas, en 2 Bijlage 1 behorend bij toelichting van het inpassingsplan 3 Roy van den Berg, 2016, Review railterminal Gelderland.

7

voor het overslaan van containers op het schip zijn er terminals in Nijmegen, Tiel en Emmerich. Alleen een overslagpunt op het spoor aan de Betuweroute ontbreekt. Het spoor is de ontbrekende schakel binnen dit Europese netwerk. Gelderland wil daarom graag de toegang tot spoor, weg en water en elkaar knopen om de bereikbaarheid te optimaliseren. De railterminal maakt dit mogelijk, het voorziet namelijk in een overslagpunt voor alle vervoerscombinaties (spoor, weg en water). De bereikbaarheid wordt hiermee significant verbeterd omdat alle modaliteiten met elkaar in verbinding worden gebracht. Het versterkt de infrastructuur en het ontsluit de Betuweroute voor de overige regionale vervoersstromen. In het onderzoek “Review Rail Terminal Gelderland” wordt ook geconcludeerd dat het nieuwe opstappunt aan de Betuweroute een bijdrage levert aan een betere bereikbaarheid en daarmee samenhangende reductie van de transportkosten doordat continentale lading in Valburg geladen en gelost kan worden waardoor voor- of natransport over de weg gereduceerd kan worden.

2.1.3 Substantiële CO₂-reductie De railterminal zorgt voor een substantiële CO₂-reductie en heeft daarmee een wezenlijk gunstig milieueffect. Spoorvervoer is namelijk aanzienlijk duurzamer dan vrachtvervoer. Het onderzoeksbureau Panteia heeft in het rapport “Potentie Railterminal Gelderland”4 de CO₂besparing als gevolg van de railterminal in beeld gebracht, op basis van de volgende uitgangspunten2: • Een zware vrachtauto verbruikt gemiddeld 1 liter brandstof (diesel) per 3,2 km. Dat komt overeen met 3,1 kWh per km en 1,0 kg CO₂-per km • Een trein heeft een vervoerscapaciteit van vijftig containers. Om deze vijftigcontainers over • een afstand van één kilometer te verplaatsen, heeft een trein in totaal 27 kWh aan elektrische energie nodig (0,5 kWh per container) • Hieruit blijkt dat het energieverbruik van een trein een factor zes lager ligt dan de vrachtauto. Als ervanuit wordt gegaan dat alle opgewekte energie voor vervoer per trein CO₂-uitstoot oplevert, komt dit neer op een 0,17 kg CO₂-per km. Het onderzoeksbureau heeft voor een groot aantal herkomst/bestemmingscombinaties berekend wat de besparing op CO₂ is. Naar landen zoals Italië en Polen scheelt dit circa 74%. Naar Duitsland of Frankrijk, dichterbij dus, bedraagt de besparing ongeveer 60%.

In het onderzoeksrapport van Panteia wordt uitgegaan van een gemiddelde besparing van 67% op de CO₂-emissie ten opzichte van het huidige verkeer over de weg. Op basis van het verplaatsen van 60.000 (beladen) laadeenheden (75.000 incl. leeg) per jaar van de weg naar het spoor, wordt met de terminal een CO₂-reductie van 40 kton per jaar verwacht. Als de terminal doorgroeit naar de maximale capaciteit van 90.000 laadeenheden, wordt een totale reductie van 50 kton per jaar verwacht. Hiermee wordt met de terminal significant bijgedragen aan de klimaatdoelen op Europees niveau. Nederland wil klimaatverandering en de opwarming van de aarde tegengaan en stelt daarom het doel om in 2030 49% minder CO₂ uit te stoten ten opzichte van 1990. In 2050 moet de uitstoot met 95% afgenomen zijn. In het Nederlandse Klimaatakkoord wordt nadrukkelijk ingezet op de optimalisatie van het spoorgoederenvervoer. In de Omgevingsvisie van Gelderland is daarnaast bepaald dat in 2050 het netwerk voor goederenvervoer in Gelderland toegankelijk, duurzaam en 4 Bijlage 21 bij de toelichting van het inpassingsplan

8

klimaatneutraal moet zijn. Gelderland wil in 2050 helemaal klimaatneutraal zijn. Als tussendoel moet in 2030 55% broeikasgasreductie in Gelderland zijn gerealiseerd. Ook in Europees verband wordt ingezet op spoorvervoer. Het doel is om in 2030 rond de 30% van de goederen over afstanden van meer dan 300 kilometer via het water en spoor te verplaatsen en in 2050 minimaal de helft. Hiervoor is het nodig om te investeren in een multimodaal (verschillende soorten transport) netwerk door heel Europa. Door aanpassingen in de organisatie en exploitatie van het spoorvervoer moet het spoor op middel- en lange afstanden terrein winnen. Daarvoor zijn volgens het Witboek Transport nieuwe knooppunten nodig, met onderlinge verbindingen. De railterminal faciliteert langs één van de belangrijkste Europese transportassen de noodzakelijke regionale overslag tussen weg- en railverkeer binnen een knooppunt (Nijmegen) met tevens overslagfaciliteiten naar water. De railterminal draagt bij aan de reductie van CO₂-uitstoot en is geheel in lijn met het Europese, nationale en provinciale klimaatbeleid.

2.1.4 Behoefte De exploitatievorm voor de Railterminal is anders dan de andere binnenlandse terminals, die zich alléén als begin- en eindpunt van intermodale diensten profileren. De RTG biedt de mogelijkheid om bij de start van de exploitatie te richten op het (bij)laden van continentale lading op bestaande intermodale treindiensten tussen de Nederlandse haven en het Europees achterland, of te wel het opstapmodel. De implementatie van zeilend binnenkomen, waarbij treinen niet hoeven te rangeren en voorzien te worden van een diesellocomotief, maakt de handelingstijd van treinen korter wat (bij)laden mogelijk maakt. Door treinen onderweg tussen het Rotterdamse havengebied en het (Europese) achterland te laten stoppen bij de RTG, kunnen bedrijven in de regio gebruik maken van diverse frequente internationale verbindingen. Daarnaast wordt de beladingsgraad (en daarmee de rendabiliteit) van de treindiensten vergroot. Voor het opstapmodel is het van belang dat het model goed wordt ingepast in de bedrijfsvoering van de deelnemende operators en spoorvervoerders. Dit vergt een goede sturing. Verder kan het bijladen onderweg ook helpen bij de introductie van nieuwe intermodale diensten. Bij voldoende kritische massa is het ten slotte mogelijk directe treinen te rijden. De terminal is dus flexibel in exploitatie.

Op basis van het volume kan steeds het meeste efficiënte logistieke concept gebruikt worden. Het opstapmodel maakt het mogelijk voor de RTG om met lagere volumes te starten, omdat wordt meegelift op reeds opgezette spoordiensten en de handelingstijd relatief kort is door zeilend binnenkomen. Dit zorgt voor lagere (opstart)kosten en verlaagt de drempel voor bedrijven en logistieke operators om via het spoor te (gaan) vervoeren. Er is maar een beperkte hoeveelheid lading nodig om een trein te vullen5. Daarnaast is in de “Ladder van duurzame verstedelijking” gekeken naar de potentie van de railterminal, de behoefde vanuit de markt, het bestaand aanbod terminals en het toekomstperspectief voor goederenvervoer. Hieruit kunnen onder andere de volgende conclusies getrokken worden: • Onderzoek in het kader van Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)’ in opdracht van het Ministerie van I&M in 2016 en recent onderzoek naar de 5 Ladder van duurzame verstedelijking, Goudappel Coffeng. Bijlage 6 van de toelichting van

het inpassingsplan 9

•

•

•

•

•

•

•

potentie van de RTG (Panteia, maart 2020) laten zien dat er ruime potentie is voor de RTG. De toekomstige ontwikkelingen maken de potentie en behoefte voor goederenvervoer over het spoor en de RTG op de langere termijn groter. Beleidsmaatregelen als de internationale tolheffing voor vrachtwagens en het oplopende chauffeurstekort versterken de al ingezette modal shift van het goederenvervoer van de weg naar het spoor. Met de RTG worden nieuwe bestemmingen en goederenstromen gerealiseerd, maar zal ook een verschuiving optreden van huidige goederenstromen naar de RTG. De concurrentie met de bestaande railterminals is naar verwachting klein en hiermee ook het risico op het ‘omvallen’ van deze terminals. Dit geldt ook voor nabijgelegen Barge Terminals. De RTG richt zich specifiek op ladingsstromen van en naar gebieden die met de binnenvaart niet bereikbaar zijn, zoals Noord-Italië en Oost-Europa. Hierdoor is er weinig overlap in de belangrijkste import- en exportgebieden. In die zin is de RTG eerder complementair aan de regionale binnenvaartterminals, dan een directe concurrent. De ontwikkeling van de RTG heeft een positief effect op het regionale vestigingsklimaat en op de werkgelegenheid. Trimodaal ontsloten regio’s bieden bedrijven het meest optimale palet aan mogelijkheden wat betreft de vervoerswijze.

Afhankelijk van de lading en de bestemming kan een bedrijf kiezen voor de best passende modaliteit. Daarbij kan de eindgebruiker kiezen voor duurzamere transportoplossingen die passen binnen de doelstellingen vanuit Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO). In de regio van de RTG zijn geen andere plannen bekend voor de ontwikkeling van een railterminal. In theorie zijn binnen bestaand stedelijk gebied mogelijkheden voor de ontwikkeling van een railterminal op twee locaties in Arnhem: Kleefse Waard en Emplacement Arnhem Goederen en in Tiel (Medel). Voor alle drie de locaties geldt dat de vervoerspotentie kleiner is dan van de RTG. Daarbij is de ontwikkeling van een railterminal op de locaties in Arnhem in de praktijk niet waarschijnlijk. Met name de ontsluiting over het spoor kent grote knelpunten. Intermodale treinen kunnen beide locaties alleen bereiken via het conventionele spoor, waar de capaciteit gedeeld moet worden met een groeiend aantal reizigerstreinen en al sprake is van overbelasting. Bij de RTG Valburg gelden deze knelpunten niet. De directe ligging aan de Betuweroute maakt een ongehinderde aan- en afvoer van treinen met een veelvoud aan bestemmingen mogelijk. Voor de locatie in Medel geldt voor wat betreft de aansluiting op de A15 ongeveer dezelfde uitgangspositie als voor de beoogde locatie van de RTG te Valburg.

Echter door het ontbreken van een ontsluiting op de Betuweroute, die in Valburg mogelijk is via het bestaande CUP, zou realisatie van een terminal in Medel een fors groter ruimtebeslag vragen en een fors grotere investering. Ook is er in Medel geen (fysieke) ruimte meer voor de realisatie van een terminal. De locatie bij Valburg is met de ligging aan de Betuweroute, de A15, en met de al aanwezig spoorinfra (CUP) de locatie bij uitstek voor een railterminal in de regio. Met de ontwikkeling van de RTG wordt de regio trimodaal ontsloten en kan de regio uitgroeien tot logistieke hotspot. Daarbij wordt de potentie van de Betuweroute optimaal benut en wordt vorm gegeven aan de (internationale) ambities om het goederentransport te verduurzamen en klimaatdoelstellingen te halen. De ontwikkeling van de RTG voldoet aan de Ladder voor Duurzame Verstedelijking. Er is een behoefte die niet binnen bestaand stedelijk gebied, of op bestaande terminals is op te

10

vangen. Daarbij is het effect van de ontwikkeling van de RTG op bestaande terminals zeer gering en wordt het functioneren van de bestaande terminals niet onder druk gezet. Kortom: de vraag of er behoefte aanwezig is aan de ontwikkeling van de RTG kan met ja worden beantwoord. Daarbij is het risico op het ‘omvallen’ en leegstand bij bestaande terminals klein. Met de RTG worden nieuwe bestemmingen en goederenstromen gerealiseerd en wordt de regio aantrekkelijker als vestigingslocatie voor bedrijven.

2.1.5 Verzorgingsgebied Onderzoeksbureau Panteia heeft in 2020 de potentie voor de Railterminal in beeld gebracht in het rapport “Potentie Railterminal Gelderland”. In het onderzoek wordt een model gebruikt die de potentiële modal shift toont van lading van de weg naar het water en spoor, door de kosten van het vervoer van deur tot deur met elkaar te vergelijken. Dit transportkostenmodel bevat een terminalmodel, dat alle intermodale terminals (spoor en barge) in Nederland bevat. Ook zijn bestaande intermodale spoorverbindingen in het onderzoek meegenomen. Zie voor een uitgebreide beschrijving van het model bijlage 1 van het rapport. Uit het rapport kan worden geconcludeerd dat de RTG een functie vervult voor de directe regio, maar ook voor regio’s voor ver in Europa. De im- en exportlading van en naar de terminal zal met name worden aangevoerd uit de directe omgeving. Het verzorgingsgebied richt zich tot noordoost Nederland, waarbij de meeste lading uit de directe omgeving rondom Valburg komt en de brede regio Arnhem Nijmegen. De internationale potentie van de RTG ligt vooral op de as richting Duitsland en Polen en NoordItalië. Grote exportstromen gaan onder meer naar de Zweedse provincie Stockholm en de Poolse regio’s Warschau en Leszno. Grote importstromen komen uit de Poolse regio Zielona Góra, de Zweedse provincie Stockholm en uit de Duitse regio Bremen.

In de “Ladder voor duurzame verstedelijking” wordt in paragraaf 4.1 ingegaan op het dekkingsgebied van de RTG. 2.2

Waarom een terminal in Valburg?

De locatiekeuze voor de RTG is gekozen vanwege de directe ligging aan de Betuweroute en de Rijksweg A15. De Betuweroute is een belangrijke transportas en maakt onder meer onderdeel uit van de internationale corridors ‘Rhine-Alpine’ en de ‘North Sea-Baltic’. Deze corridors verbinden de Rotterdamse en Amsterdamse haven, via Duitsland en Zwitserland met Noord-Italie en via Duitsland en Polen met de Baltische Staten. Het overgrote deel van het internationale spoorgoederenvervoer tussen Nederland en het Europese achterland vindt via deze corridor plaats. Dagelijks passeren tientallen intermodale treinen de beoogde RTG. Meer regionaal vormt de Betuweroute, samen met de Waal en de Rijksweg A15 de Gelderse Corridor. De provincie wil de potentie van deze transportas optimaal benutten en de regio ontwikkelen tot hotspots voor verladers en dienstverleners. Via de weg en meerdere binnenvaartterminals is de regio reeds goed ontsloten. Een goede spoorontsluiting ontbreekt nog, ondanks de aanwezigheid van de Betuweroute . Door de directe ligging aan de Betuweroute en de Rijksweg A15 ligt de RTG direct aan nationale en internationale ontsluitingsmogelijkheden.

11

Daarnaast is op de locatie bij Valburg de benodigde infrastructuur met het Container Uitwissel Punt (CUP) al grotendeels aanwezig. Op dit emplacement liggen al de nodige voorzieningen. Hierdoor kan de RTG gebruik maken van bestaande infra en betreft het een relatief beperkte uitbreiding. In de Ladder van duurzame verstedelijking is conform artikel 3.1.6, tweede lid, Bro onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor een terminal in het bestaand stedelijk gebied. Er zijn op dit moment geen concrete plannen voor de ontwikkeling van een intermodale railterminal. Wel zijn er twee alternatieve locaties onderzocht: Industriepark Kleefse Waard en Emplacement Arnhem Goederen. Hoewel volgens de bestemmingsplannen de ontwikkeling van een railterminal op Industriepark Kleefse Waard en Emplacement Arnhem Goederen tot de mogelijkheden behoort, is het realiseren ervan op de betreffende locaties niet waarschijnlijk. Met name de ontsluiting over het spoor kent grote knelpunten. Deze locaties kunnen alleen bereikt worden door conventioneel spoor, waar de beschikbare capaciteit gedeeld moet worden met het groeiend aantal reizigerstreinen. De verbinding tussen de terminals en het Europese achterland moet via een andere route, door het ontbreken van een noordoost-aansluitingsboog van/naar de Betuweroute bij Elst. Dit zorgt onder andere voor meer reistijd en onbetrouwbaarheid in de transportketen.

Enerzijds omdat bij het verlaten van en aantakken op de Betuweroute van spanning- en beveiligingssysteem moet worden gewisseld en anderzijds door de interactie met reizigerstreinen op het conventionele spoor. Beide elementen maken deze locaties ook minder geschikt voor het ‘opstapmodel’ of exploitatie op basis van het European Rail Freight Line System (nog nader toelichten). Voor de RTG op de beoogde locatie aan de Betuweroute nabij Valburg gelden de genoemde knelpunten op het spoor niet. Hier hoeven de treinen geen gebruik te maken van een druk gebruikt conventioneel spoor, waar de capaciteit gedeeld moet worden met reizigerstreinen. De directe ligging aan de Betuweroute maakt een ongehinderde aan- en afvoer van treinen met een veelvoud aan bestemmingen mogelijk. Ook over de weg is de ontsluiting van de RTG meer geschikt dan Kleefse Waard of het Emplacement Arnhem Goederen in Arnhem. Dankzij de ligging aan de Rijksweg A15 zijn bedrijven in de regio in staat ladingstromen voor de first en last mile snel over de weg aan en af te voeren. De alternatieve locaties Kleefse Waard en Emplacement Arnhem Goederen liggen niet direct aan een Rijksweg en zijn over de weg minder goed bereikbaar. Zeker indien rekening wordt gehouden met de drukte op knooppunt Velperbroek en de N325.

2.2.1

Waarom de Noordvariant?

Voor de railterminal zijn op de locatie nabij Valburg drie varianten onderzocht, namelijk de noord-, midden- en zuidvariant: •

Een noordvariant ten noorden van het huidige CUP. Deze sluit aan op de middenbundel van het CUP (het gebied grofweg tussen Valburg en het buurtschap Reeth). Voor de aanleg wordt

12

•

•

de huidige geluidswal en Reethsestraat over een lengte van 800 meter 60 meter naar het noorden verlegd. Een middenbundel variant waarbij de terminal op de middenbundel van het huidige CUP wordt gesitueerd. De huidige geluidswal moet worden verplaatst om de eindcapaciteit van de terminal te realiseren (90.000 laadeenheden). De aanwezige sporenbundel van het CUP wordt naar het zuiden verplaatst. Een zuidvariant die aansluit aan de zuidkant van de Betuweroute. Er worden daarbij extra verbindingssporen aangelegd tussen de railterminal en de hoofdbaan van de Betuweroute.

De varianten zijn in 2017 onderzocht in een milieueffectenstudie door Royal HaskoningDHV en een variantenonderzoek door Logitech. De uitkomsten zijn vertaald in de Notitie Railterminal Gelderland en Gebiedsvisie Knoop 38. 6 In oktober 2017 hebben Gedeputeerde Staten op basis van milieukundige, technische, financiële en bedrijfseconomische gronden gekozen voor de Noordvariant. In de milieueffectenstudie zijn de voor noord- en zuidvariant op effecten onderzocht op de aspecten geluidhinder, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, externe veiligheid, lichthinder, landschap, cultuurhistorie en archeologie, ecologie en natuur en bodem en water. De middenvariant vrijwel op dezelfde wijze beoordeeld als de noordvariant omdat de ligging nauwelijks onderscheidend is ten opzichte van de noordvariant. Daarnaast zijn er voor de ontsluitingswegen ook verschillende varianten onderzocht. Uit de milieueffectenstudie kan worden geconcludeerd dat de varianten zich slechts onderscheiden slechts in beperkte mate van elkaar. Alleen op het criterium van het Gelders Natuurnetwerk is er een onderscheidend effect. De zuidvariant ligt voor een deel midden in het Gelders Natuurnetwerk. Dit maakt de zuid variant moeilijker te realiseren. Bij de noordvariant kunnen met een aantal maatregelen negatieve milieueffecten worden beperkt.

In de milieueffectenstudie is geconcludeerd dat als de compenserende maatregelen uit de Gebiedsvisie (de grondwal) wordt uitgevoerd de sterke negatieve scores op mens gerelateerde milieuaspecten (geluid, landschap) over het algemeen minder scoren. De gekozen ontsluitingsweg scoorde in het milieueffect negatief, vanwege de negatieve effecten op de woningen Rheetsestraat 1a en 11. Gekozen is om deze woningen op te heffen. De gekozen ontsluitingsweg had namelijk positieve effecten ten aanzien van verkeer. Voor het inpassingsplan zijn deze aspecten opnieuw getoetst aan een goede ruimtelijke ordening. Op technische, financiële en bedrijfseconomische aspecten onderscheiden de varianten zich wel van elkaar. Bij de noord- en middelvariant kan de RTG gebruik maken van het emplacement van het CUP. Bij de zuid variant is dit niet mogelijk en moet een eigen emplacement worden gerealiseerd. Om voldoende rangeermogelijkheden bij de zuid variant op het nieuwe emplacement mogelijk te maken en te voldoen aan de eisen van Prorail (de varianten mogen niet leiden tot een verstoring of beperking van de hoofdbaan van de Betuweroute) met betrekking tot het spoor, zijn de kosten aanzienlijk hoger zijn dan de overige varianten.

Dit geeft namelijk met het voorliggende ontwerp ernstige beperkingen in de exploitatiemogelijkheden van de terminal, doordat rangeren van bijvoorbeeld treindelen en uithalen van kapotte wagens niet mogelijk is zonder realisatie van extra spoorinfra, die niet in de huidige kostenramingen is opgenomen.. Een ander nadeel van de Zuidvariant is dat de bestemming Elst en verder onbereikbaar wordt voor de railterminal. De zuid 6 Statenbesluit PS2017-667 – Gebiedsproces Knoop 38 en Railterminal Gelderland, oktober

2017. 13

variant is destijds op 52 miljoen geschat, versus 34 miljoen voor de midden variant en 23 miljoen voor de noordvariant. Met de benodigde aanpassingen zal de zuidvariant naar verwachting nog verder stijgen dan het gepresenteerde bedrag. Vanwege onder andere het realiseren van het emplacement is ook het ruimtebeslag aanzienlijk groter van de zuidvariant, namelijk 35 hectare vergeleken met 10 hectare van de noordvariant en 4 hectare van de middenvariant. Dit wordt mede veroorzaakt door het uitgangspunt dat alle grond tussen de Betuweroute en de nieuwe spoorontsluiting niet meer nuttig gebruikt kan worden. De rangeermogelijkheden van de terminal moeten zich uitstrekken over een lengte van 3 kilometer in verband met extra opstel-, aankomst, vertrek- en rangeersporen en een omloopspoor langs de terminal. Dit zuidvariant scoorde al hoog in de kosten en met deze extra sporen zal het nog duurder worden (bijvoorbeeld door de kosten voor elektrificatie en beveiligingskosten). Hierom is er voor gekozen de zuidvariant niet verder uit te werken qua kosten en ontwerp. De zuidvariant sluit in tegen stelling van andere varianten direct op de hoofdbaan (Betuweroute). De Zuidvariant zorgt voor de meeste kans op verstoring op de hoofdbaan doordat aankomende en vertrekkende treinen deels remmen of optrekken op de hoofdbaan.

Bij de midden variant dienen drie geëlektrificeerde sporen beschikbaar te blijven van het CUP. Dit betekent dat voor de realisatie van de midden variant de complete middenbundel van het CUP in zuidelijke richting opschuift. Met deze inpassing is het niet mogelijk om voldoende lange sporen (circa 750 meter) en een dubbele aansluiting te realiseren. Dit betekent dat bij de middelvariaant de beperkt is in de groeimogelijkheden en niet de maximale capaciteit gehaald kan worden. Daarnaast zorgt het ook voor vermindering van de capaciteit en veiligheid op het CUP. Om deze redenen heeft Gedeputeerde Staten kozen voor de Noord Variant.

2.2.2

Begrenzing inpassingsplan

De begrenzing van het plangebied van het inpassingsplan bestaat uit de RTG en de bijbehorende ontsluitingsweg, grondwal en water compenserende maatregelen. De RTG voorziet in de behoefte van bedrijven in de regio, die op dit moment al gevestigd zijn in de regio. De bedrijven wijzen erop dat de ontwikkeling en de betere benutting van de Betuweroute helpt de Rijksweg A15 te ontlasten en tevens inspeelt op het dreigen chauffeurstekort. Ook het onderzoeksbureau Panteia concludeert op basis van de goederenstromen die momenteel afgewikkeld worden via het wegverkeer er voldoende potentie is voor de terminal. De verwachting is dat de RTG wel een positief effect heeft op het regionale vestigingsklimaat en de werkgelegenheid doordat de regio trimodaal wordt ontsloten7. Het positieve effect op de vestigingsklimaat wordt verwacht in de regio Arnhem- Nijmegen8. 2.2

Economische uitvoerbaarheid

Voor de realisatie van het inpassingsplan voor de onderdelen landschappelijke inpassing, ontsluitingsweg, aanpassing infrastructuur , aansluiting op de Betuweroute en gebiedsmaatregelen is een bedrag van € 67,5 miljoen nodig. Dit bedrag is gebaseerd op een kostenopstelling op basis van het definitieve ontwerp met de bijbehorende ramingen. Dit bedrag is inclusief een bedrag van 7 Ladder van duurzame verstedelijking 8 MKBA Railterminal Gelderland

14

€4,5 miljoen voor gebiedsmaatregelen in de omgeving om landschappelijke kwaliteit te versterken en een reservering van € 2 mln. voor de toekomstige aanpassing van het viaduct bij Afslag 38, beide zijn vastgelegd in een overeenkomst met de gemeente Overbetuwe. Voor deze € 67,5 miljoen. is de volgende dekking:

− € 35 miljoen voor Gebiedsopgaven en RTG bij de Midterm review 2017 (PS 2017-272) en volledige beschikbaarstelling door Provinciale Staten in november 2020 (PS 2020-758). − €20,5 miljoen is beschikbaar gesteld bij de begrotingsbehandeling in 2020 (PS 2020-758) − In het Bestuurlijk overleg MIRT is op 21 november 2018 door het Rijk een bedrag van € 12 miljoen euro specifiek toegekend voor de realisatie van de RTG. Uitgangspunt voor de realisatie van de railterminal is dat de beoogde exploitant de kosten voor de realisatie van de railterminal voor zijn rekening neemt. De provincie maakt het terminalterrein alleen bouwrijp. Dat betekent dat de exploitant in de aanleg van de infrastructuur op de RTG en materieel dat nodig is om de terminal te exploiteren voorziet. Dit uitgangspunt is de basis voor een openbare procedure die zal worden gevoerd door de provincie om de exploitatie van de terminal aan te besteden 2.3

Maximale capaciteit van de terminal

In het inpassingsplan wordt een maximale capaciteit op de terminal toegestaan voor het op- en overslaan van 90.000 laadeenheden. Dit is de eind situatie van de terminal. In de eindsituatie wordt voor het laden, lossen en overslaan van laadeenheden gebruik gemaakt van twee elektrische kranen en een empty handler. Bij de start situatie wordt op de terminal voor het laden, lossen en overslaan van laadeenheden gebruik gemaakt van twee op diesel aangedreven reachstackers en een empty handler. Dit is mogelijk tot 30.000 laadeenheden. Dit is geregeld omdat inzet van elektrische kranen vanaf de start van de exploitatie economisch niet rendabel blijkt (de regels van het inpassingsplan maken het echter wel mogelijk om ook onder de 30.000 laadeenheden te werken met materiaal op fossielvrije brandstoffen). De benodigde reachstackers in de beginsituatie tot 30.000 laadeenheden zijn nog niet beschikbaar volledig fossielvrij. Om een rendabele bedrijfssituatie toe te staan is daarom het gebruik van materieel gedreven op fossiele brandstoffen (reachstackers) in het inpassingsplan toegestaan tot 30.000 laadeenheden en boven de 30.000 laadeenheden op de plaatsen waar een het bereik van de elektrische kraan dit niet toestaat. Om een representatieve bedrijfssituatie te onderzoeken en daarvan de milieueffecten te bepalen, moeten de handelingen met de laadeenheden worden onderzocht.

In de onderzoeken is de worst case bedrijfssituatie onderzocht. Per type effect (bijvoorbeeld luchtkwaliteit, geluidhinder, externe veiligheid) kan deze verschillen. Bij lucht en geluid is van belang welke type vervoermiddel wordt ingezet, terwijl bij externe veiligheid de laadeenheid zelf bepalend is. Dit betekent dat voor bijvoorbeeld bij geluid en lucht is uitgegaan van de bedrijfssituatie van 30.000 laadeenheden, waarbij reachstackers en een empty handler worden ingezet. Een reachstacker produceert meer geluid en uitstoot dan een elektrische portaalkraan (die vanaf 30.000 laadeenheden wordt ingezet). De handelingen van de laadeenheden zijn verdeeld over de dag en nacht, om de juiste milieueffecten in beeld te brengen. In de berekeningen is er bijvoorbeeld rekening mee gehouden dat het materiaal, twee reachstackers en één empty handler, ’s nachts (tussen 22.00 uur en 07:00 uur) 1,15 uur aanstaat. Bij externe veiligheid is voor het bepalen van de

15

effecten juist weer uitgegaan van de maximum capaciteit van 90.000 laadeenheden. Hierbij is in het onderzoek het uitgangspunt aangehouden dat 1,5% van de laadeenheden gevaarlijke stoffen zal betreffen. Voor vracht en treinverkeer is in alle onderzoeken uitgegaan van de maximale capaciteit van 90.000 laadeenheden. Een vrachtwagen vervoert bijvoorbeeld één of twee laadeenheden, maar kan ook zonder laadeenheid het terrein verlaten. Naar en vanaf de terminal vertrekken dagelijks (per werkdag) acht personenauto’s, drie middelzware en 170 zware vrachtwagens. Voor treinverkeer wordt in de onderzoeken uitgegaan van twaalf aankomende treinen en twaalf vertrekkende treinen per weekdag. Elke trein bevat circa dertig wagons. In de onderzoeken (met uitzondering van het onderzoek naar stikstofuitstoot) is uitgangspunt dat de treinen door middel van een diesellocomotief de terminal op worden getrokken. Dit is worstcase, omdat inmiddels is gebleken het concept Zeilend binnenkomen haalbaar is. Met dit concept hoeven treinen niet meer door middel van een diesellocomotief de terminal opgetrokken worden. Dit gebeurt bij Zeilend binnenkomen geëlektrificeerd. In de onderzoeken wordt ervan uitgegaan dat elke weekdag gedurende het jaar een trein kan aankomen en vertrekken. In de onderzoeken is ervan uitgegaan dat tussen 22:00 uur en 06:00 uur 1,4 trein aankomt per etmaal.

Indieners vrezen of met de juiste uitgangspunten in de milieuonderzoeken is gerekend. Logitech heeft een capaciteitsanalyse gemaakt op basis van de begin- en eindsituatie. In deze analyse zijn de gehanteerde uitgangspunten op basis van expert judgement vergeleken met andere terminals in Nederland. Door Logitech wordt geconcludeerd dat de gehanteerde uitgangspunten in de conditionerende onderzoeken representatief zijn voor exploitatie van de begin- en eindsituatie van de terminal. Deze capaciteitsanalyse is in de bijlage van voorliggende reactienota toegevoegd. 2.4

Goede ruimtelijke ordening

2.4.1 Woon- en leefklimaat Op grond van de Wet ruimtelijke ordening moet in het inpassingsplan de uitvoerbaarheid van een ruimtelijk plan worden aangetoond en moet worden onderbouwd dat sprake is van een goede ruimtelijke ordening. In de toelichting van het inpassingsplan zijn in hoofdstuk 6 de voor het inpassingsplan ruimtelijk relevante onderzoeksaspecten beschreven, zoals lucht, geluid en externe veiligheid. De resultaten en conclusies van de onderzoeken zijn per aspect opgenomen in de betreffende paragraaf. Geconcludeerd wordt dat de verschillende aspecten afzonderlijk geen belemmering vormen voor de haalbaarheid van het plan. In het milieueffectrapport en bij het aspect geluid heeft ook een afweging van de gezamenlijke hinder van verschillende hinderbronnen plaatsgevonden. Ook deze afweging vormt ook geen belemmering voor de haalbaarheid van het plan. In onderstaande paragrafen wordt in gegaan op de relevante onderzoekaspecten die meermaals voorkomen in de zienswijzen. Het inpassingplan dient met name voor de borging van een goede ruimtelijke ordening, niet voor de regulering van milieuaspecten. Voorschriften die met het laatste verband houden, horen dus in principe niet thuis in het inpassingsplan. Deze aspecten horen thuis in de Omgevingsvergunning milieu. De toekomstig exploitant dient deze omgevingsvergunning aan te vragen. Wanneer voor de

16

exploitatie van de terminal een omgevingsvergunning wordt afgegeven, kan daarin bijvoorbeeld het aantal voertuigbewegingen en de openingstijden worden geregeld.

2.4.2

Geluid

Indieners vrezen voor geluidsoverlast door met name het toenemende vrachtverkeer en het stapelen van containers. Voor het inpassingsplan en het milieueffectrapport zijn akoestische onderzoeken uitgevoerd.9 10 Deze zijn opgenomen in de bijlagen bij de toelichting van het inpassingsplan. In deze onderzoeken zijn conform de Wet geluidhinder de geluidsbelasting in beeld gebracht. Hierbij zijn voor de terminal zijn de volgende geluidsbronnen beschouwd en getoetst: de railterminal de nieuwe ontsluitingsweg de aanpassing kruispunt Rijksweg Zuid In deze onderzoeken is gerekend met het worstcasescenario. Dit betekent dat er voor de geluiduitstraling van de terminal is uitgegaan van een bedrijfssituatie waarbij gewerkt wordt met laad- en losvoertuigen aangedreven op fossiele brandstoffen. Deze maken meer geluid dan de elektrische kranen. Tot en met 30.000 laadeenheden mag volgens de regels gewerkt worden met laad- en losvoertuigen op fossiele brandstoffen. Voor het vracht- en treinverkeer van- en naar de terminal is uitgegaan van de bedrijfssituatie met 90.000 laadeenheden, waarbij laad- en losactiviteiten met elektrische kranen gebeurt. Hierbij is uitgegaan van 340 vrachtwagenbewegingen en 12 aankomende- en 12 vertrekkende treinen. 90.000 laadeenheden is de maximale capaciteit die wordt toegestaan op de terminal.

Voor het stapelen van containers is uitgegaan van de maximale hoogte van 10,5 meter voor gebruik van laad- en losvoertuig aangedreven op fossiele brandstoffen. Voor de situatie met elektrische kranen wordt een stapelhoogte van 12 meter toegestaan. Uit metingen is gebleken bij het stapelen van containers met door fossiele brandstoffen aangedreven voertuigen (reachstackers) tot 10,5 m de hoogste piekgeluiden optreden. Bij gebruik van de elektrische portaalkranen treden lagere piekniveaus op omdat daarmee voorzichtiger kan worden gestapeld (zie bijlage 2 bij het akoestisch onderzoek). Bij het in beeld brengen van de geluidsbelasting is rekening gehouden met de autonome situatie. In deze autonome situatie zitten: De bestaande woningen Het bestaande onderliggende wegennet met toekomstige verkeersintensiteiten (peiljaar 2033) Rijksweg A15 is doorgetrokken vanaf knooppunt Ressen naar de A12 tussen Duiven en Zevenaar en verbreed tussen knooppunt Valburg en knooppunt Ressen waarbij rekening gehouden wordt met opgevuld geluidplafond (ViA15) De verbreedde Rijksweg A12 tussen Westervoort en Knooppunt Oud-Dijk Volledig gerealiseerd en gevuld Park 15 Containeruitwisselpunt (CUP) conform vigerende vergunning 9 Royal HaskoningDHV, akoestisch onderzoek RTG, referentie TPBG5020-102R002F6.0, 13

februari 2020. Tauw, Akoestisch onderzoek Railterminal Gelderland, projectnummer 1274790, datum 6 juli 2020. 10

17

-

Windpark Nijmegen - Betuwe met volledige planologische opvulling tot 5 windturbines Gerealiseerd Zonnepark Overbetuwe tussen de knooppunten Valburg en Ressen Betuweroute met opgevuld geluidplafond

Geluidsbelasting vanwege de terminal Uit het onderzoek blijkt dat langtijdgemiddeld beoordelingsniveaus voldoen aan de ambitiewaarde in de Nota Bedrijven en Geluid van de gemeente Overbetuwe. Het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau LAr,LT (RTG + rangeren diesellocomotieven) bedraagt ten hoogste 45 dB(A)etmaalwaarde. Hiermee wordt voldaan aan de ambitiewaarde van 45 dB(A) etmaalwaarde voor het LAr,LT. Voor de maximale geluidsniveaus wordt de ambitiewaarde uit de Nota overschreden, maar er wel wordt voldaan aan de bovengrens. Het maximale geluidniveau LAmax bedraagt ten hoogste 61 dB(A) in de dagperiode en 60dB(A) in de avond- en nachtperiode. Hiermee wordt niet voldaan aan en de ambitiewaarde van 55, 50 en 45 dB(A) in respectievelijk de dag-,avond- en nachtperiode voor het LAmax. De bovengrens voor het LAmax van respectievelijk 70, 65 en 60 dB(A) wordt niet overschreden. Uit het onderzoek blijkt dat de hoogte van het maximale geluidsniveau met name wordt bepaald door het stapelen van containers op hoogte. Deze geluidsbelasting is niet verder te beperken. Het stapelen van containers is een onoverkoombare bron bij reguliere bedrijfsvoering op een terminal. Hiermee is de RTG inpasbaar binnen wet- en regelgeving. De geluidbelasting is het hoogste bij het cluster woningen aan de Eimerensestraat ten noorden van de RTG en de woning Reethesestraat 33.

Ondanks dat het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau voldoet aan de ambitiewaarde uit de Nota Bedrijven en Geluid en dat de RTG inpasbaar is wordt in het “Akoestisch onderzoek RTG” van Royal Haskoning DHV, opgenomen als bijlagen bij de toelichting van het inpassingsplan, voorgesteld om optioneel een afscherming van circa 100 meter lang en 5 meter hoog aan te brengen ter plaatse van de opening in de grondwal bij de hoogspanningsmast. De betreffende voorziening kan dienen als ‘zichtscherm’ en zorgt daarnaast voor een lichte reductie van het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau bij de woningen. De provincie Gelderland heeft besloten om dit zichtscherm te realiseren en wordt toegestaan in de regels van het inpassingsplan. Wegverkeer, nieuwe ontsluitingsweg Volgens de Wet geluidhinder moet bij aanleg van een nieuwe weg worden onderzocht of sprake is van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 dB. De geluidbelasting mag niet meer bedragen dan 53 dB voor de buiten stedelijke situatie. Dit is de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting. Uit het onderzoek volgt dat op alle woningen binnen de geluidzone van de nieuwe weg geen sprake is van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 dB. De Wet geluidhinder stelt geen aanvullende eisen aan de aanleg van deze nieuwe weg.

Aanpassing kruising Reethsestraat en Rijksweg-Zuid Voor het aanpassen van de huidige kruising Reethsestraat Rijksweg-Zuid moet ingevolge de Wet geluidhinder worden onderzocht of sprake is van een toename van de geluidbelasting van 1,5 dB of meer ten opzichte van de huidige situatie. Er is dan sprake van reconstructie. De toename mag niet meer bedragen dan 5 dB. Uit het “Akoestisch onderzoek RTG” van Royal Haskoning DHV, opgenomen als bijlagen bij de toelichting van het inpassingsplan, volgt dat bij drie woningen sprake is van een reconstructie. Het is niet mogelijk om een geluidsreducerende wegdekverharding

18

op het te wijzigen wegvak van de Rijksweg-Zuid toe te passen of een doelmatig geluidscherm aan te leggen. Voor de deze drie woningen worden daarom hogere waarden vastgesteld vanwege de Rijksweg Zuid. Cumulatie In het kader van een goede ruimtelijke ordening is ook de cumulatieve geluidsbelasting in beeld gebracht. Voor de cumulatie van geluid en de beoordeling daarvan voor het woon- en leefklimaat zijn geen wettelijke normen vastgelegd. De bestaande en toekomstige situatie is inzichtelijk gemaakt conform bijlage 4 van de Activiteitenregeling milieubeheer. De bevindingen uit deze toets zijn: • In wooncluster 1 (rondom de Eimerensestraat) bedraagt de toename van de gecumuleerde geluidbelasting ten hoogste 1 dB. Daarmee is geen sprake van een noemenswaardige verslechtering van het woon- en leefklimaat. De hoogste gecumuleerde geluidbelasting in de toekomstige situatie is 55 dB. Deze wordt voor een belangrijk deel bepaald door het verkeer op het onderliggende wegennet. • Op locatie 2 (rondom de Reethsestraat) bedraagt de toename van de gecumuleerde geluidbelasting ten hoogste 3 dB. Deze toename wordt niet veroorzaakt door de voorgenomen ontwikkeling, maar door de beschikbare ruimte voor verkeersgroei op de A15 en de Betuweroute.

Op de meeste woningen langs de Reethsestraat is er een afname te zien van de geluidbelasting (tot 4 dB) vanwege de afname van het verkeer op de Reethsestraat door de aanleg van de nieuwe weg. De voorgenomen ontwikkeling leidt op locatie 2 derhalve nergens tot een noemenswaardige verslechtering van het woon- en leefklimaat. • Op locatie 3 (rondom de Rijksweg-Zuid) bedraagt de toename van de gecumuleerde geluidbelasting ten hoogste 2 dB. Deze toename wordt voornamelijk veroorzaakt door de reconstructie van de Rijksweg-Zuid. De hoogste gecumuleerde geluidbelasting in de toekomstige situatie is 66 dB. Deze wordt bepaald door het verkeer op de Rijksweg-Zuid. Hiermee zijn de geluideffecten van de voorgenomen ontwikkeling het grootst op locatie 3. Gezien de beperkte toename van de gecumuleerde geluidbelasting is echter geen sprake van een onaanvaardbare verslechtering van het woon- en leefklimaat. • Op locatie 4 (rondom Valburg) bedraagt de toename van de gecumuleerde geluidbelasting ten hoogste 1 dB. Daarmee is geen sprake van een noemenswaardige verslechtering van het woon- en leefklimaat. De toename wordt niet veroorzaakt door de voorgenomen ontwikkeling, maar door de beschikbare ruimte voor verkeersgroei op de Betuweroute. • Op locatie 5 (ten zuiden van de A15: Slijk-Ewijk en Oosterhout) bedraagt de toename van de gecumuleerde geluidbelasting ten hoogste 1 dB.

Daarmee is geen sprake van een noemenswaardige verslechtering van het woon- en leefklimaat. De toename wordt niet veroorzaakt door de voorgenomen ontwikkeling, maar door de beschikbare ruimte voor verkeersgroei op de Betuweroute.

2.4.3

Natuur

Tijdens de ter inzage legging van het ontwerp inpassingsplan Railterminal Gelderland met bijbehorend milieueffectrapport en de ontwerpbesluiten is er door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieubeheer (RIVM) is per 15 oktober 2019 een nieuwe versie van het rekenmodel Aerius uitgebracht, te weten Aerius Calculator 2020. Met dit rekenmodel moeten de

19

effecten van de uitstoot van stikstof op beschermde natuurgebieden worden berekend. De uitstoot van stikstof voor de railterminal is opnieuw berekend met deze nieuwe versie, conform de ‘invoerinstructie AERIUS Calculator 2020’11. Ook deze invoerinstructie is aangepast ten opzichte van de vorige versie. In de invoerinstructie AERIUS Calculator 2020 wordt geadviseerd hoe stikstofberekeningen uitgevoerd dienen te worden. Een van de aspecten die behandeld wordt, is de gebiedsafbakening voor verkeersaantrekkende werking van een inrichting, aangezien projecten kunnen leiden tot extra verkeer en vervoer van en naar het projectgebied. Een algemeen criterium voor verkeer van en naar inrichtingen is dat de gevolgen niet meer aan de inrichting worden toegerekend wanneer het verkeer is opgenomen in het heersende verkeersbeeld. Dit is het geval op het moment dat het aan- en afvoerende verkeer zich door zijn snelheid en rij- en stopgedrag niet meer onderscheidt van het overige verkeer dat zich op de betrokken weg bevindt. Hierbij weegt ook mee hoe de verhouding is tussen de hoeveelheid verkeer dat door de voorgenomen ontwikkeling wordt aangetrokken en het reeds op de weg aanwezige verkeer. In de regel wordt het verkeer meegenomen tot het zich verdund heeft tot enkele procenten van het reeds aanwezige verkeer.

Het vrachtverkeer van de railterminal gaat op in het heersende verkeersbeeld vanaf de op- en afrit naar/van de A15. Hier verspreidt het vrachtverkeer van de terminal zich al richting de oost- en westzijde op de A15. Zo rijden er op een gemiddelde weekdag op de A15 ten oosten van afslag 38 circa 74.000 motorvoertuigen waarvan circa 4.000 vrachtverkeer is. Ten westen van afslag 38 is dit circa 82.000 motorvoertuigen bestaande uit 4.500 vrachtwagens. De toename van het railterminal bedraagt circa 100 tot 120 zware vrachtwagenbewegingen per gemiddelde weekdag op deze wegvakken van de A15. Een toename van circa 2,5% van het aantal vrachtwagens. Op het moment dat het zwaar vrachtverkeer is ingevoegd op de A15 en voordat het gaat uitvoegen zijn de snelheid en het rij- en stopgedrag niet meer onderscheidend van het heersende verkeersbeeld. Daarom is het verkeer vanuit de railterminal meegenomen in het rekenmodel over de hele oprit plus 200 meter op de snelweg zelf. Dit is een punt dichterbij de terminal dan in eerdere berekeningen. Tevens is in de uitgangspunten de diesel aangedreven empty handler vervangen door een elektrische empty handler, omdat deze nu realistisch in te zetten zijn op grond van beschikbaarheid en kosten. De uitgangspunten en uitkomsten van de nieuwe berekening sluiten niet meer aan bij de berekeningen van het eerdere ontwerpbesluit wat ter inzage heeft gelegen.