Raadsvoorstel 'Parkeerbeleid Oudewater' - Bijlage 3 (Parkeerbeleid Oudewater 2021).pdf

Zoals eerder opgemerkt betekent dit dat een uitbreiding naast het Stadskantoor dus op grofweg de (zuidelijke) helft van de binnenstad direct effect heeft. Het voordeel van deze locatie is overigens dat het een bovengemiddeld uitnodigende looproute met de binnenstad heeft. Het is daarnaast wenselijk dat er ook uitbreiding van de parkeercapaciteit komt die een directe verlichting geeft voor de noordkant van de binnenstad. Meer algemeen bezien, als zich rondom de binnenstad een acceptabele mogelijkheid zich voordoet op het openbare parkeerareaal uit te breiden moeten we dezen dus benutten. Na de evaluatie en uiterlijk binnen 2 jaar na het vaststellen van dit beleid is het doel om een haalbaarheidsstudie te verrichten naar opschaling van de gewenste extra parkeercapaciteit. Vooralsnog komt het parkeerterrein naast het Stadskantoor als meest kansrijke locatie uit de bus. De mogelijkheden van een uitbreiding aldaar door bijvoorbeeld het plaatsen van een parkeerdek of door omvorming naar een meerlaagse parkeergarage komt daarbij zeker aan de orde. De huidige inschatting is dat ongeveer 80 plaatsen per verdieping kunnen worden gecreëerd. Uitgaande van de aantallen geparkeerde auto’s uit het onderzoek van 2018 dienen op het maatgevende moment vrij snel twee en naar verwachting binnen vijf jaar, drie, verdiepingen gebouwd te worden. Dit om onder de 85% parkeerdruk te blijven.

Een en ander is wel afhankelijk van de praktische uitwerking van de ingevoerde regulering. Een nieuw parkeeronderzoek (zie paragraaf 4.3.11) als basis voor de evaluatie is daarom meer dan gewenst.

Parkeernormen Parkeerregulering gaat over het bestrijden van parkeeroverlast in een bestaande situatie. Met parkeernormen heeft de gemeente een middel in handen om bij nieuwe ontwikkelingen de parkeerdruk in de openbare ruimte niet te laten verhogen.

pag. 32

Het doel van parkeernormen is er voor te zorgen dat een nieuwe (her)ontwikkeling waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is, niet leidt tot parkeeroverlast in de omgeving. De eenvoudigste manier daarvoor is te eisen dat een ontwikkeling op haar locatie in de eigen parkeerbehoefte voorziet.

Om de parkeerbehoefte te bepalen wordt momenteel gebruik gemaakt van de richtlijnen van het CROW. Dit is in 2017 vastgelegd in de beheersverordening ‘Oudewater en buitengebied Hekendorp en Papekop’. Het CROW is een kennisinstituut dat samen met marktpartijen per functie nauwkeurig bepaald heeft wat de gemiddelde parkeerbehoefte is. Deze parkeerbehoefte wordt berekend aan de hand van parkeernormen per wooneenheid of per 100 m2 bruto vloeroppervlak (bvo). Afhankelijk van de stedelijkheid van de betreffende gemeente, de ligging van de ontwikkellocatie en het gemeentelijke autobezit geldt een bepaald parkeerkencijfer. Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning voor een nieuwe ontwikkeling wordt, in het kader van een goede ruimtelijke ordening, getoetst of er voldoende parkeergelegenheid aanwezig is of gerealiseerd kan worden. Het niet voldoen aan de parkeereis kan één van de weigeringsgronden voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning zijn. Het uitgangspunt is dat de volledige parkeereis binnen de contouren van de ontwikkeling wordt opgelost. Als het feitelijk onmogelijk of onwenselijk is om geheel of gedeeltelijk te voldoen aan de parkeereis dan kan deze afgekocht worden door een storting in het voorgestelde parkeerfonds. De parkeernormen, en hoe hiermee om te gaan, zijn apart uitgewerkt in een nota parkeernormen.

Daarin staat beschreven hoe wordt omgegaan met de parkeerkencijfers van het CROW en de borging dat de parkeereis niet tot overlast leidt voor de omgeving.

Fietsers Er zijn verschillende type fietsers in Oudewater. Vooral in de binnenstad gaat het naast werknemers en bezoekers ook om bewoners die vanwege de stedenbouwkundige structuur niet altijd een (goede) mogelijkheid hebben op de fiets op eigen terrein te stallen. De fiets wordt daarnaast steeds aantrekkelijker als alternatief. De infrastructuur is in de loop der jaren verbeterd en de e-bikes leiden er toe dat ook langere afstanden worden afgelegd. Om de ambities vanuit het Masterplan binnenstad om het aantal verkeersbewegingen in het centrum van Oudewater te verminderen en meer ruimte te creëren voor o.a. de fietsers, is het van wezenlijk belang dat er voldoende en goede fietsparkeermogelijkheden worden geboden. Op kwalitatief vlak betekent dat dat de voorzieningen vindbaar zijn (zichtlocaties) Het fietsparkeren vindt bij voorkeur geclusterd plaats, zodat het gehele straatbeeld niet vol staat met een verscheidenheid aan fietsen. Daarnaast moet juist worden gehandhaafd en periodiek een schoonmaakactie worden gehouden op de zogenaamde weesfietsen.

pag. 33

en voldoen aan inrichtings- en veiligheidseisen. Op kwantitatief vlak moet er nu en in de toekomst een goede balans zijn tussen vraag en aanbod. Op korte termijn betekent dat dat er een betere benutting van de ruimte in het centrum ten gunste van langzaam verkeer nodig is.

Binnen de doelgroepen fietsers geldt een algemeen verschil, waarbij langparkeerders kiezen voor kwaliteit en een veilige locatie. Kortparkeerders van bijvoorbeeld winkels kiezen voornamelijk voor het parkeren ‘dicht bij de deur’. Het beleid voor fietsparkeren richt zich op: • Fietsnietjes plaatsen op zichtlocaties, in/nabij de blauwe zone. Het voordeel van fietsnietjes is dat fietsen van verschillende formaten (bakfietsen, transportfietsen, elektrische fietsen, etc.) hier gewoon kunnen worden gestald. • Clustering van elektrische oplaadpunten voor elektrische fietsen. Op strategische plaatsen, enkele bij het winkelgebied in de blauwe zone en ook aan de rand bij het stadskantoor • Ook handhaving op fietsen die het trottoir te veel in beslag nemen, op (gehandicapten) parkeerplaatsen zijn gestald of überhaupt niet meer worden gebruikt (weesfietsen). Deze uitgangspunten zullen ook meegenomen worden in de Fietsnota die separaat wordt uitgewerkt.

Laden en lossen In de binnenstad is een aantal plekken voor laden en lossen ingericht. Het aanbod sluit aan bij de huidige vraag. Aanleg of opheffen van plaatsen is maatwerk en wordt per situatie bekeken. Een zichtbare ontwikkeling is de toename van het aantal pakketjes dat wordt bezorgd bij winkels en bewoners. Daarnaast neemt het afhalen en bezorgen van maaltijden vanuit de verschillende restaurants toe. Deze ontwikkeling vraagt mogelijk om meer specifieke ruimte voor laden en lossen. Het is wel wenselijk om samen met de ondernemers de situatie wat betreft laden en lossen periodiek te monitoren en te bekijken of aanpassing gewenst en mogelijk is.

Gehandicaptenparkeerplaatsen Het is belangrijk dat er voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen (GPP) zijn op korte loopafstand van voorzieningen. Ook kunnen bewoners met een gehandicaptenparkeerkaart een parkeerplaats op kenteken aanvragen. In de binnenstad van Oudewater zijn 10 openbare -en 9 gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken aanwezig. Mensen die in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart hebben bijzondere rechten voor het gebruik van parkeervoorzieningen. Het beleid voor wat betreft aanvullende rechten met een gehandicaptenparkeerkaart zijn: • Bij gele onderbroken strepen en bij parkeerverbod (verkeersbord E1) mag maximaal 3 uur worden geparkeerd; • In de blauw zone en in betaald parkeergebied kan onbeperkt worden geparkeerd. In betaald parkeergebied gelden de reguliere tarieven en de bezoekersregeling indien van toepassing. Er is afgaande op de reacties van belanghebbenden geen directe aanleiding om op het moment van schrijven van dit beleid plekken voor gehandicapten toe te voegen of te verwijderen. Om de ontwikkelingen van het gebruik in beeld te houden worden deze plekken specifiek opgenomen in de periodieke monitoring. Dit is van belang om de te verwachten toenemende vraag (vergrijzing) op dit gebied te kunnen stroomlijnen.

pag. 34

Voor wat betreft het eventueel opschalen of afwaarderen van openbare GPP zal de gemeente in gesprek gaan met een vertegenwoordiger die op komt voor de belangen van het gehandicapte parkeren. Naast de huidige richtlijnen over gehandicapte parkeren bewaken we dan samen dat ook in de toekomst voor deze doelgroep voldoende voorzieningen zijn getroffen.

Elektrische oplaadpunten Het aantal elektrische rijders zal de komende jaren blijven toenemen. In Oudewater staan verspreid een aantal laadpunten in de openbare ruimte zodat elektrische auto’s daar kunnen opladen. Het aanvragen van een oplaadpunt in de openbare ruimte is momenteel uitbesteed aan MRA-E. MRA-E plaatst oplaadpunten voor (en met) de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht en alle inliggende gemeenten (uitgezonderd de gemeenten Amsterdam en Utrecht). Oplaadpunten worden bij bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte geplaatst als er voldoende vraag is naar laden. Hierdoor wordt voorkomen dat er oplaadpunten worden geplaatst die niet of nauwelijks worden gebruikt. De parkeerdruk is immers reeds hoog en het reserveren van een laadplaats leidt tot minder dubbelgebruik van de parkeerplaats. Het vraaggestuurd plaatsen is een combinatie van aanvragen door rijders (verzoek tot uitbreiding) en de analyse van gebruik bestaande palen. Voorwaarde bij het verzoek is dat de aanvrager geen mogelijkheid heeft om te parkeren op eigen terrein. Plaatsing van oplaadpunten op eigen terrein valt onder de eigen verantwoordelijkheid van de burgers en bedrijven. De gereserveerde parkeerplaats kan zijn gelegen in een blauwe zone of een gebied waar betaald parkeren is. Laadpalen worden bij voorkeur geclusterd geplaatst nabij de grotere parkeergelegenheden.

Zo worden ze sneller door meerdere gebruikers gebruikt.

Deelmobiliteit en duurzame alternatieven Een aantal maatschappelijke en technische ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit heeft mogelijk invloed op het parkeren in het centrum van Oudewater. Een toenemend gebruik van deelauto’s (meer gebruik in plaats van bezit) is een landelijke trend die de komende jaren mogelijk ook merkbaar zal worden in Oudewater. Daarnaast vragen de energietransitie en de toename van elektrische voertuigen om meer laadinfrastructuur. Ten slotte heeft ook de toename van het aantal elektrische fietsen invloed op de keuze van vervoerwijze en het aandeel autobewegingen van en naar het centrum. De fiets wordt steeds aantrekkelijker als alternatief. Zeker op de kortere afstanden. De auto blijft voorlopig voor veel van de omliggende kernen in de regio wel het meest aantrekkelijke alternatief om Oudewater te bezoeken. Deelmobiliteit is een vorm van vervoer waarbij je geen investering doet in het vervoersmiddel maar je alleen kosten maakt voor het gebruiken van vervoersmiddel. Er zijn verschillende vormen van deelmobiliteit: • Deelfietsen • Deelscooters • Deelauto’s • Overige (step, bakfiets, e.d.) Deelmobiliteit staat nog redelijk in de kinderschoenen en is nog niet overal even succesvol, maar is vooral in de grote steden sterk in ontwikkeling.

Het is, mits goed ingevoerd, een alternatief voor het openbaar vervoer en vooral ook voor auto’s die momenteel niet veel worden gebruikt, zoals bij

pag. 35

huishoudens die over een 2e of 3e auto beschikken en voor jongeren die nog geen eerste auto hebben aangeschaft. Omdat Oudewater naast de auto niet het openbaar vervoer op niveau heeft wat kan concurreren, wordt deelmobiliteit nog niet gezien als vervoersalternatief dat de parkeersituatie sterk kan verbeteren. Dit betekent niet dat de gemeente deelmobiliteit gaat tegenhouden. Maar de gemeente gaat het op korte termijn ook niet uit zich zelf faciliteren. Bij toenemende vraag zal de gemeente eventueel wel de regie op zich nemen, zeker als de openbare ruimte daarbij een (parkeer)rol speelt. De gemeente zal actief reageren op initiatief nemers en daar waar nodig een aanpassing op de APV en/of vergunningen/rechten overwegen.

Parkeren grote voertuigen Ondanks het grote formaat moeten ook werkbussen een plaats kunnen krijgen om te parkeren. Met de voorgestelde reguleringsvormen in dit Parkeerbeleid wordt op de korte termijn al gestuurd op parkeren. Er zijn momenteel geen knelpunten van dien aard waardoor bijvoorbeeld grote voertuigen uit de binnenstad extra zouden moeten worden geweerd. Indien in de toekomst blijkt dat er behoefte is aan een uitbreiding op het parkeerbeleid op dit onderdeel is het mogelijk om dit in de APV op te nemen. Binnen de APV kan een verbod voor parkeren worden opgelegd van voertuigen van langer dan 6m en hoger dan 2,4m. Veel bedrijfsbussen vallen echter binnen deze formaten waardoor ze juridisch gezien niet onderscheiden kunnen worden van personen auto’s. Omdat de sturingsmogelijkheden op dit onderdeel beperkt zijn eigenaren van een werkbus graag een stukje sociale controle willen hebben op de bus worden er op dit moment geen aanvullende maatregelen voor werkbussen geadviseerd.

Kiss & Ride Dit beleid voorziet in de mogelijkheid tot het plaatsen van Kiss & Ride plaatsen Of hier daadwerkelijk naar wordt overgegaan wordt case by case bekeken. De noodzaak moet daarbij afdoende duidelijk zijn. Zo bevindt zich bijvoorbeeld een school in het voorgestelde gereguleerde gebied. De reguleringstijd start op doordeweekse dagen echter pas om 16.00u. De vraag is of dit in de praktijk een probleem vormt. Daarbij moeten we in ogenschouw nemen dat met invoering van een Kiss & Ride plaats je parkeerareaal voor overige doeleinden uit het gebied onttrekt. Tijdens de implementatie van het beleid wordt er geïnventariseerd of er behoefte is aan dergelijke plaatsen binnen het gereguleerde gebied.

pag. 36

Bijlage 1 Vormen parkeerregulering Fiscaal parkeren Fiscaal parkeren betekent betaald parkeren met fiscale handhaving. In een gebied met betaald parkeren kunnen automobilisten tegen betaling van parkeerbelasting parkeren. Men kan tegen betaling in principe onbeperkt parkeren. Fiscaal parkeren is een flexibele vorm van parkeerregulering. Iedere doelgroep kan worden gefaciliteerd. Prioritering en sturing van het parkeergedrag is mogelijk via tarieven, tijden en limitering van uitgifte van vergunning producten. Binnen deze reguleringsvorm is het mogelijk om voor de verschillende doelgroepen verschillende producten tegen verschillende prijzen aan te bieden. Zo kunnen de bewoners gefaciliteerd worden met voordelige bewonersvergunningen (ontheffingen) en een regeling voor hun bezoek. Voor toeristen en andere bezoekers in Oudewater kunnen meer commerciële tarieven gerekend worden. Omdat de beschikbare parkeerplaatsen door verschillende doelgroepen gebruikt kunnen worden is in het algemeen sprake van een betere benutting van de parkeerruimte.

Handhaving is een heldere taak, controle op wel of niet voldaan hebben van parkeerbelasting is objectief vast te stellen. Bij het niet of niet voldoende voldoen van parkeerbelasting wordt een naheffingsaanslag opgelegd waarvan de opbrengsten ten gunste komen van de gemeente.

Niet fiscaal parkeren Blauwe zone In gebieden met een blauwe parkeerschijfzone kunnen automobilisten voor de maximaal vastgestelde parkeerduur parkeren (bijvoorbeeld 2 uur). Deze methode wordt vaak toegepast in gebieden met een mengfunctie. Een combinatie van wonen en winkels/restaurants/culturele instellingen. In principe kunnen alle doelgroepen gefaciliteerd worden. Bezoek zowel economisch als sociaal kan door gebruik te maken te maken van de parkeerschijf parkeren in de blauwe zone. Aan belanghebbenden (zakelijke en bewoners) kunnen ontheffingen worden verleend, waarmee zonder tijdsbeperking kan worden geparkeerd. Dit systeem kent een vergelijkbare flexibiliteit als het fiscale regime. Ook hier is sprake van mogelijk dubbelgebruik en uitwisseling van verschillende doelgroepen op beschikbare parkeerplaatsen binnen de blauwe zone. Echter is bij de blauwe zone alleen sprake van kosten en staan daar geen inkomsten tegenover zoals bij betaald parkeren wel het geval is. Bovendien bestaat het risico dat aan de doelstelling van de blauwe zone voorbij wordt gegaan doordat de parkeerschijf makkelijk kan worden doorgedraaid naar een volgende, aansluitend parkeertijdstip. Op deze manier gaat het gebruik van de parkeerschijf als ontheffing fungeren. Een dergelijk systeem is lastig te handhaven omdat de constatering van doordraaien van de schijf meestal niet vastgelegd kan

pag. 37

worden. Dit gaat tevens ten koste van de flexibiliteit/turnover bij bijvoorbeeld winkels, doordat een parkeerplaats lang bezet blijft. Vergunnighoudersgebied In gebieden met een vergunningensystematiek kunnen alleen houders van een parkeervergunning parkeren. Deze reguleringsvorm wordt veelal toegepast in woonwijken, zijnde gebieden zonder bezoek aantrekkende functies om overlast door overloop en buurtvreemde parkeerders te verhelpen. Bezoek van bewoners kan hier alleen met gebruik van een bezoekersregeling parkeren. Werknemers en andere doelgroepen kunnen zonder parkeervergunning hier niet parkeren. De basis van deze systematiek is dat alleen de vergunninghouder wordt gefaciliteerd. Geen andere doelgroep. Dit is een inflexibele vorm van regulering. Regelmatig zal blijken dat in bepaalde gebieden straten overdag leeg staan. Een bezoeker ziet dat er voldoende ruimte is om te parkeren maar is geen vergunninghouder en kan daardoor geen gebruik maken van de parkeerruimte. Handhaving is een heldere taak, controle op wel of niet aanwezigheid van geldige vergunning is objectief vast te stellen. Een vergunningensystematiek heeft een hoog kostenniveau zonder dat daar significante opbrengsten tegenover staan. Naast het bovenstaande bestaan op basis van financiën ook verschillen tussen fiscaal en niet fiscale parkeersystematiek die hieronder kort schematisch worden aangegeven.

Fiscaal

Niet-fiscaal

Kosten en opbrengsten voor vergunning, betaald parkeren en inkomsten naheffingen voor gemeente. Voor handhaving geen Buitengewone Opsporingsambtenaren (BOA’s) nodig maar “goedkopere” fiscale handhavers

Kosten en opbrengsten vergunning voor gemeente; opbrengsten boetes naar Rijk

Investering in infrastructuur: bebording en parkeerautomaten

Investering in infrastructuur: alleen bebording en/of blauwe streep

Kosten bezwaar voor gemeente

Kosten bezwaar voor CJIB

pag. 38

Voor handhaving BOA’s nodig; voordeel breder inzetbaar

Bijlage 2 Groei aantal auto’s Nederland

pag. 39