Raadsvoorstel 'Parkeerbeleid Oudewater' - Bijlage 3 (Parkeerbeleid Oudewater 2021).pdf

Parkeerbeleid Oudewater 2021

De gemeente Oudewater Team Realisatie & Beheer*

Datum 8 juni 2021

pag. 2

Inhoudsopgave 1

Inleiding ........................................................................................................................................... 4 Oudewater en parkeren ......................................................................................................................... 4 Waarom een nieuw beleid op parkeren? ................................................................................................ 7 Basis parkeerbeleid................................................................................................................................ 8 Missie ..................................................................................................................................................... 8 Leeswijzer .............................................................................................................................................. 9

2

Huidige parkeersituatie .................................................................................................................. 10 Huidige regulering ................................................................................................................................ 10 Parkeerdrukonderzoek en parkeerareaal ............................................................................................. 11 Conclusies parkeerdrukonderzoek ....................................................................................................... 12 Effect vergunde ontwikkelingen op de parkeerdruk in de binnenstad .................................................. 12 Uitgangspunten oude beleid ................................................................................................................ 13 Knelpunten ........................................................................................................................................... 14

3

Parkeervisie ................................................................................................................................... 15 Masterplan binnenstad Oudewater ...................................................................................................... 15 Vertaling Masterplan naar actuele visie op parkeren ........................................................................... 16 Van abstract naar concreet .................................................................................................................. 17

4

Kaders parkeerbeleid .................................................................................................................... 18 Schaarse ruimte en doelgroepenbeleid................................................................................................ 18 De juiste doelgroep op de juiste plaats in de binnenstad ..................................................................... 19 Parkeerregulering binnenstad .............................................................................................................. 20

5

Toekomstbestendig parkeren ........................................................................................................ 29 Extra parkeerruimte.............................................................................................................................. 29 Parkeernormen .................................................................................................................................... 32 Fietsers ................................................................................................................................................ 33 Laden en lossen ................................................................................................................................... 34 Gehandicaptenparkeerplaatsen ........................................................................................................... 34 Elektrische oplaadpunten ..................................................................................................................... 35 Deelmobiliteit en duurzame alternatieven ............................................................................................ 35 Parkeren grote voertuigen ....................................................................................................................

36 Kiss & Ride .......................................................................................................................................... 36

Bijlage 1 Vormen parkeerregulering ..................................................................................................... 37 Bijlage 2 Groei aantal auto’s Nederland ................................................................................................ 39

pag. 3

1 Inleiding Oudewater en parkeren Oudewater heeft een zeer rijke geschiedenis. Als woonplek ontstond het waarschijnlijk al in de achtste eeuw. In 1265 kreeg Oudewater stadsrechten. Nadat het in 1575 door de Spanjaarden grotendeels is afgebrand is de stad eind 16e eeuw opnieuw opgebouwd en sindsdien verder ver- en uitgebouwd.

Daarbij is de binnenstad ooit gebouwd op het gebruik van paard en wagen. De basis van deze inrichting zien we heden ten dagen nog steeds terug. De vestingstad kenmerkt een pittoreske binnenstad met smalle straten. Vroeger waren de modaliteiten (te voet en te paard) goed te combineren. De hedendaagse modaliteiten; voetgangers, fietsers, scooters en auto’s, komen meer in conflict op de wegen nabij het centrum.

pag. 4

Daarbij is de auto de laatste 50 jaar stevig in opmars. Het gemiddelde autobezit in Nederland neemt nog steeds toe. Het aantal personenauto’s groeit om en nabij de 2% per jaar, al decennialang. Veel huishoudens bezitten één of meer auto’s. Deze groei is ook steeds sterker merkbaar in de binnenstad van Oudewater. De binnenstad is daarbij simpelweg niet berekend op de huidige auto bezetting. Dit heeft als gevolg dat er op de dag van vandaag op diverse momenten een (veel) te hoge parkeerdruk heerst. Er wordt illegaal geparkeerd en op elke hoek van de straat staan auto’s. Vanwege de smalle straten van Oudewater ervaren nood en hulpdiensten met regelmaat overlast van wildparkeerders. Net als in andere steden wordt de groei in parkeerdruk veroorzaakt door bewoners, bedrijven, winkels en bezoekers. Bij Oudewater komt daar nog een extra doelgroep bij; de toerist. De stad staat bekend om haar stadswandelingen, fietsroutes, monumenten, musea, de grachtenvaert, toeristische winkels en horeca. Binnen het Masterplan Binnenstad is o.a. als doel gesteld om de auto een minder prominente rol te geven in het straatbeeld. Termen als de auto ondergeschikt op de markt en de auto te gast in de binnenstad komen daarin naar voren.

Daarnaast worden er maatregelen getroffen om zo veel mogelijk wildparkeren te voorkomen en om de stad leefbaar en bereikbaar te houden voor bewoners, bezoekers, ondernemers en hulpdiensten. Om deze leefbaarheid te borgen is er behoefte aan een duidelijk parkeerbeleid. Onder leiding van Empaction1 is, op basis van unaniem advies van de Werkgroep Parkeerbeleid2, een voorstel gemaakt voor het parkeren in de binnenstad van Oudewater. Op basis van dit advies, is voorliggend beleidsdocument opgesteld. Het bevat een verdere uitwerking van het werkgroep advies in een passend en compleet beleid. In het verlengde van dit parkeerbeleid is tevens een nota parkeernormen opgesteld, die als primair doel heeft het voorkomen van parkeeroverlast bij nieuwe bouwontwikkelingen.

1 Empaction is een adviesbureau op het gebied van parkeren en (deel)mobiliteit 2 De (Burger-)werkgroep Parkeerbeleid bestaat uit 15 vertegenwoordigers van de binnenstad van Oudewater. Uit

een grote groep geïnteresseerden (stakeholders) zijn deze personen geloot op basis van de gebruikersrol die zij hebben in de binnenstad. Zo is een mix van personen samengesteld die gezamenlijk de bewoners, de ondernemers, de bezoekers en de maatschappelijke organisaties van de binnenstad vertegenwoordigen.

pag. 5

pag. 6

Waarom een nieuw beleid op parkeren? De aanleiding voor de opdracht tot een actueel parkeerbeleid is divers: • Er is geen (actueel) parkeerbeleid voor Oudewater. • In het Masterplan Binnenstad Oudewater (juli 2017) is concreet gevraagd om een nieuw parkeerbeleid, er zijn bepalingen over de auto en het parkeren daarvan in de binnenstad opgenomen waar sturing middels een parkeerbeleid op gewenst is. • Er is in toenemende mate onrust onder de burgers en bedrijven aangaande de parkeersituatie van met name de binnenstad. • Hulpdiensten hebben niet of moeilijk toegang tot bepaalde delen van de binnenstad. • Auto’s zijn in de loop der jaren groter geworden waardoor bij herinrichting nieuwe maatvoeringen moeten worden aangehouden wat leidt tot minder parkeerplaatsen. • Werknemers met een bedrijfsbus gebruiken deze ook als woon-werk verkeer, waardoor deze in woonstraten staan en zodoende de druk vergroten en de leefbaarheid en overzichtelijkheid beperken. • Er zijn grote ontwikkelingen vergund en gepland als bij het Oranje Bolwerk en de Wijngaardstraat die de parkeerdruk verder verhogen. • Nog niet bekende/geaccordeerde woningsplitsingen en nieuwe ontwikkelingen blijven naar verwachting komen en zullen blijven leiden tot een extra parkeervraag die vaak niet op eigen terrein kan worden opgelost. Hiermee neemt het autobezit en de parkeerdruk in de binnenstad steeds verder toe.

Gezien de woningbouwopgave blijft dit in de toekomst spelen. • Er is weinig ruimte aan de randen van de binnenstad om extra parkeervoorzieningen te realiseren. • Het bestaande parkeerterrein aan de rand, naast het stadskantoor, wordt niet goed gebruikt. • Er zijn weinig financiële middelen beschikbaar om de parkeersituatie te verbeteren, een randvoorwaarde van het nieuwe beleid is daarom dat het kosten neutraal moet functioneren. • Zonder sturend beleid gaat de leefbaarheid van de binnenstad verder achteruit. De vitaliteit van de binnenstad gaat hier onder leiden evenals het economisch klimaat, de gastvrijheid, verkeersveiligheid, etc. • De binnenstad is van historisch karakter, waardoor er van oudsher beperkte parkeerruimte beschikbaar is. • De stijging in het aantal geparkeerde auto’s zorgt al jaren voor problemen en resulteren in een (veel) te hoge parkeerdruk. Zie onderstaande tabel en paragraaf 5.1 voor een nadere beschrijving hiervan.

* = De parkeersituatie (parkeercapaciteit, parkeerdruk en tekort/overschot) is exclusief de terreinen naast het Stadskantoor en het Plesmanplantsoen. Verder zijn enkel de op moment van schrijven vergunde ontwikkelingen meegenomen.

pag. 7

Basis parkeerbeleid Een belangrijk doel van het nieuwe parkeerbeleid is om de bereikbaarheid van met name het centrum te waarborgen en de schaarse parkeerruimte goed te verdelen onder de diversen doelgroepen en gebruikers van de binnenstad. Het parkeerbeleid is een bouwsteen voor keuzes in de openbare ruimte en voor het realiseren van een parkeerbalans in bestaande woonwijken en met name in het centrum, alsmede bij nieuwe ontwikkelingen. Daarnaast moet het parkeerbeleid toekomstbestendig zijn, zodat ook herinrichtingen van straten, mobiliteitsconcepten en toekomstige bouwontwikkelingen hier onderdeel van uit kunnen maken. Vanwege de situatie, de parkeerdruk en gepaard gaande problematiek in de binnenstad en het feit dat er geen voorliggend beleidsstuk op parkeren bekend is, ligt de nadruk stevig op de binnenstad. Bij en na de evaluatie van de uitvoering van dit beleid kan ook gekeken worden naar gemeentebrede beleid. Het is logisch, dat als meer zicht is verkregen op de uitwerking van het beleid er ook meer aandacht naar bijvoorbeeld de schilwijken rondom de binnenstad gaat.

Missie Parkeren is nooit een doel op zich, maar een noodzakelijke handeling om per auto bij een bestemming te komen. Die bestemming is niet altijd hetzelfde. Vaak is het de eigen woning, maar het kan ook het werk zijn, de winkels, de sportschool, een culturele instelling, de horeca of een bezoekje aan vrienden. Verschillende parkeerdoelen leiden tot verschillende oplossingen voor het faciliteren van die specifieke parkeerbehoefte. In zijn algemeenheid dient het nieuwe parkeerbeleid substantieel bij te dragen aan het leefbaar, veilig en bereikbaar houden van de stad en de afzonderlijke kernen. Dit sluit ook aan bij het Masterplan Binnenstad van Oudewater. Het leefbaar, veilig en bereikbaar houden van de stad is daarbij de Missie voor het parkeren in Oudewater. Deze missie is in hoofdlijnen als volgt is onderverdeeld: • Een goede leef kwaliteit voor de inwoners. • Gastvrijheid voor bezoekers en toeristen. • Economische vitaliteit van de detailhandel en horeca. • Een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven.

pag. 8

Leeswijzer Dit parkeerbeleid omvat in de basis drie elementen, verdeeld over de volgende 6 hoofdstukken: • de huidige parkeersituatie is beschreven in hoofdstuk 2 en een algemene visie op de parkeersituatie voor de toekomst is te vinden in hoofdstuk 3; • in hoofdstuk 4 is het advies met kaders voor het parkeerbeleid opgenomen, afkomstig van de werkgroep die is samengesteld uit lokale belanghebbenden. Een uitwerking van deze kaders, met onder meer de invoering van parkeerregulering in een groot deel van de binnenstad, is hier beschreven; • de beleidsmaatregelen over hoe om te gaan met toekomstige parkeervraagstukken in de gemeente Oudewater zijn opgesteld in hoofdstuk 5. In dit hoofdstuk is ook het beleid voor overige parkeerders c.q. het opvangen van overige vervoersmiddelen dan reguliere auto’s opgenomen.

pag. 9

2 Huidige parkeersituatie Huidige regulering In de binnenstad is een blauwe zone aanwezig. Het parkeren in een blauwe zone kan door een blauwe schijf achter de voorruit te leggen met daarop de tijd van aankomst. In Oudewater geldt een parkeerduurbeperking in de volgende zones: Maximale parkeerduur van 1 uur: In de lus ‘Havenstraat – Korte Havenstraat – Leeuweringstraat – Donkere Gaard – Peperstraat – Visbrug mogen automobilisten de auto maximaal 1 uur parkeren. Maximale parkeerduur van 2 uur: Op de blauwgemarkeerde vakken van de parkeerterreinen Oude Huijgensteeg (achter de Klepper) en Reijersteeg (Touwmuseum) mag maximaal 2 uur worden geparkeerd.

Handhaving: De handhaving voor de blauwe zone wordt verricht door de eigen Boa’s. Er is echter zeer beperkte capaciteit beschikbaar voor deze handhaving. Uit de informatieavonden en de sessies van de werkgroep komen de consequenties hiervan sterk naar voren. De perceptie is dat er nauwelijks wordt gehandhaafd. Dit is alom bekend wat afbreuk doet aan het effect van de regulering. Er is dan ook een eensgezinde en sterke wens vanuit belanghebbenden in de binnenstad om vaker en scherper te handhaven.

pag. 10

Parkeerdrukonderzoek en parkeerareaal In de binnenstad van Oudewater heeft een parkeeronderzoek plaatsgevonden. Op meerdere momenten van de week is de parkeerbezetting van openbare parkeerplaatsen in beeld gebracht. Het parkeeronderzoek is tussen 30 augustus en 2 september 2018 uitgevoerd. In de genoemde periode is daarbij de parkeercapaciteit (zie tabel hieronder) inzichtelijk gemaakt en is op verschillende momenten de parkeerdruk gemeten. In de afbeelding hiernaast is het onderzoeksgebied weergegeven. In de rode straten en terreinen hebben de tellingen plaatsgevonden. Het gebied is daarbij in sectoren met bijbehorende nummers ingedeeld.

Het totale parkeerareaal in het onderzoeksgebied kent 1.351 openbare parkeerplaatsen op het tijdstip van de meting. Daarbij is een wisselende parkeerdruk geconstateerd. De gemeten parkeerdruk over de diverse meetmomenten c.q. dagdelen is weergeven in de onderstaande tabel: Meetmoment Donderdagnacht Donderdagochtend Donderdagmiddag Donderdagavond Vrijdagavond Zaterdagmiddag Zondagmiddag

pag. 11

Capaciteit 1.351 1.351 1.351 1.351 1.351 1.351 1.351

Bezetting (absoluut) 990 688 742 997 1.029 976 924

Parkeerdruk 73% 51% 55% 74% 76% 72% 68%

Conclusies parkeerdrukonderzoek Uit enkel het parkeerdruk onderzoek zijn diverse conclusies en bevindingen te trekken: • Het maatgevende moment is de vrijdagavond. • De parkeerdruk kent op vrijdagavond een piek van 76%, dat is vrij hoog voor een gemêleerd gebied van deze grootte. • De parkeerdruk is over de dagen heen vooral hoog in de avond, nacht en in het weekend ook overdag (doorgaans meer dan 68%). • Op werkdagen is de parkeerdruk overdag, zowel in de ochtend als in de middag, minder hoog. • Als we het gehele meetgebied bekijken dan is er op het moment van meten niet direct sprake van een parkeertekort, wel is er sprake van een scheve verdeling. Plaatselijk is er sprake van een zeer hoge parkeerdruk van >100%. Dat betekent dat er in bepaalde straten meer auto’s geparkeerd staan, dan dat er (officiële) parkeerplaatsen zijn. • Nagenoeg de helft van de restcapaciteit was ten tijde van de metingen beschikbaar op het parkeerterrein naast het stadskantoor (117 pp) en op het terrein Oranje Bolwerck (ca. 60 pp). Van het parkeerterrein aan het Oranje Bolwerck weten we dat dit gaat verdwijnen. Er zijn op dit terrein woningbouwontwikkeling gepland. Een parkeerdruk van 85%3 of hoger wordt in Nederland over het algemeen als te hoog ervaren. Je krijgt dan ongewenste verkeersbewegingen door zoekgedrag naar een vrije parkeerplaats en irritatie bij automobilisten.

Dit gaat zeker op voor de situatie in Oudewater. De gemeten parkeerdruk omslaat immers niet één of enkele aaneengesloten straten, maar gaat op voor een behoorlijk groot gebied. Het meetgebied beslaat immers de binnenstad inclusief enkele sectoren/straten daarbuiten (zie afbeelding paragraaf 2.2).

Effect vergunde ontwikkelingen op de parkeerdruk in de binnenstad

Het parkeeronderzoek uit 2018 is een momentopname uit augustus/september 2018. Om een meer actueel beeld te krijgen is inzichtelijk gemaakt welke parkeerplaatsen op korte termijn verdwijnen gerelateerd aan ontwikkelingen die reeds zijn gegund. Hieruit kan geconcludeerd worden dat: • Het parkeerareaal neemt af van 1.351 naar 1.274 parkeerplaatsen (- 77 parkeerplaatsen). Dit betekent dat de parkeerdruk op het drukste c.q. maatgevende moment, op vrijdagavond, stijgt van 76% naar 81% voor het gemeten gebied. • De restcapaciteit van 19% (100%-81%) bevindt zich voor ongeveer de helft naast het stadskantoor. Exclusief het terrein naast het stadskantoor en het Oranje Bolwerck betekent dit een parkeerdruk op vrijdagavond van 88% in de rest van het meetgebied.

3 Bij de G5 (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Eindhoven) wordt in het centrum

regelmatig ook een parkeerdruk van 90% of hoger aangehouden als onwenselijk.

pag. 12

Bij de vermelde 88% parkeerdruk (laatste bullet) is nog niet het effect meegenomen dat het autobezit in het gemeten gebied in de tussentijd hoogst waarschijnlijk verder is toegenomen sinds het meetmoment in 2018. Tevens zijn de nog niet vergunde maar wel verwachte woningbouwontwikkelingen voor de komende jaren nog niet meegenomen. Met het gegeven dat een aantal vrije parkeerplaatsen geclusterd ligt, kan het daardoor in vele woonstraten nagenoeg vol staan met een parkeerdruk van 90 à 100%, of zelfs meer. Daarmee is de parkeerdruk en bijbehorende problematiek ernstiger dan het parkeerdrukonderzoek aangeeft. Dit is een beeld dat door leden uit de werkgroep en op de informatieavond ook werd aangedragen.

Uitgangspunten oude beleid Momenteel is er geen actueel vastgesteld overall parkeerbeleid. Bij parkeervraagstukken wordt over het algemeen als volgt gehandeld: • Bij nieuwe bouwinitiatieven wordt getoetst of er voldoende parkeergelegenheid wordt gerealiseerd. Dit is in 2017 vastgelegd in de beheersverordening ‘Oudewater en buitengebied Hekendorp en Papekop’. De gemeente gebruikt net als vele andere gemeenten in Nederland de parkeerkencijfers van het CROW om de passende parkeervraag voor de betreffende ontwikkeling te bepalen. Deze cijfers zijn ‘richtlijnen’, hierdoor kunnen gemeenten zelf bepalen in hoeverre deze strikt worden aangehouden of in hoeverre ervan wordt afgeweken. Net als in andere gemeenten wijzen de ervaringen uit dat ook binnen de gemeente Oudewater soms van de richtlijnen is afgeweken. Het gevolg is dat de parkeervraag zich niet altijd binnen de grenzen van het nieuwe plan heeft opgelost. Met een goede alternatieve oplossing (zoals restcapaciteit in de openbare ruimte), hoeft dit niet altijd een probleem te zijn. In de binnenstad van Oudewater heerst echter al een hoge parkeerdruk. Daardoor is er geen goed alternatief beschikbaar is en neemt de parkeerdruk, alsmede de onvrede van parkerende automobilisten, alsmaar toe. • Wanneer niet aan de parkeeropgave op eigen terrein kan worden voldaan, was het mogelijk om dit af te kopen bij de gemeente.

Er kon een geldbedrag in een parkeerfonds gestort worden

pag. 13

waarmee de gemeente op termijn (binnen 10 jaar) parkeerplaatsen in de openbare ruimte moet realiseren.

Knelpunten Gezien de huidige situatie inclusief een doorkijk van de projectontwikkelingen welke nu reeds vergund zijn, kent het parkeren in de binnenstad van Oudewater diverse knelpunten: •

•

•

•

•

De parkeerdruk is in de huidige situatie op basis van de parkeerdrukmeting van 2018 over het hele parkeerareaal bezien hoog (meerdere dagdelen in de week boven 70%). Gelet op grote schaal, waarbij voornamelijk restcapaciteit is naast het stadskantoor (117 pp) en op het Oranje Bolwerck (ca 60 pp), betekent dit in het overige gedeelte van het gemeten gebied (paragraaf 2.2) al een parkeerdruk 81% op meerdere dagdelen. De doorkijk van bouwontwikkelingen naar de komende jaren wijst uit dat er parkeerareaal (capaciteit) verdwijnt. Daarbij komt dat het autobezit in Oudewater (net als landelijk) sinds 2018 hoogst waarschijnlijk is toegenomen. Het effect van deze beide zaken leidt ertoe dat de parkeerdruk in grote delen van het meetgebied verder toeneemt naar 90% of meer. Alleen naast het stadskantoor is een significante restcapaciteit beschikbaar. De parkeerdruk lijkt daarmee de maximale grens van het toelaatbare (wat wenselijk is voor een vitale binnenstad) inmiddels te hebben overschreden. Zonder maatregelen is het niet de vraag of, maar meer de vraag in hoeverre de leefbaarheid en bereikbaarheid van de binnenstad is aangetast. De toename van het zoekverkeer en de ergernissen die hierbij gepaard gaan, de aantasting van de kwaliteit van openbare ruimte, de luchtkwaliteit, de vitaliteit binnenstad, etc.

lijden onder deze scheve verhouding in het aantal auto’s dat wenst te parkeren en het aantal beschikbare plaatsen. De missie als omschreven in paragraaf 1.4 is in het gedrang. Doordat er geen vigerend parkeerbeleid is waar consequent aan wordt getoetst, neemt de parkeerdruk in de openbare ruimte verder toe als gevolg van bouwontwikkelingen en overige omgevingsvergunningen (zoals woningsplitsingen). Er komen bij de gemeente veel signalen binnen over het feit dat er te weinig wordt gehandhaafd en dat handhaving bovendien niet consequent wordt uitgevoerd. Dit leidt tot foutparkeren (buiten de aangewezen parkeerplaatsen), maar ook tot het overschrijden van de blauwe zone (te lang parkeren en vaak zonder schijf). Het verdelen van de schaarse parkeercapaciteit aan de juiste doelgroepen wordt op deze manier verder bemoeilijkt. Hulpdiensten krijgen geen of moeilijk toegang tot bepaalde gedeelten van het gemeten gebied.

pag. 14

3 Parkeervisie Het vertrekpunt voor parkeerbeleid is dat we autoparkeren faciliteren waar dat kan en reguleren waar dat moet. Faciliteren gebeurt bijvoorbeeld door parkeernormen te hanteren bij (nieuwe) bouwontwikkelingen die gebaseerd zijn op het werkelijke autobezit en autogebruik. Reguleren is noodzakelijk als de primaire doelgroep geen plaats meer kan verkrijgen op de plaatsen die daarvoor bestemd zijn. Bijvoorbeeld als bewoners niet meer op de daarvoor bedoelde openbare parkeerplaatsen kunnen staan omdat deze door werknemers van de binnenstad zijn ingenomen. De ruimte ontbreekt om alle auto’s (op de daarvoor ooit bedachte plaats) te kunnen laten parkeren. In dat geval wordt uitgeweken voor een geschikte parkeerlocatie en is er een vergrote kans op een hoge parkeerdruk en parkeeroverlast. Een hoge parkeerdruk levert veel zoekverkeer, irritaties in het verkeer en foutparkeren op. Met het parkeerbeleid willen we dit daarom zoveel mogelijk zien te voorkomen.

Masterplan binnenstad Oudewater In 2017 is het Masterplan voor de binnenstad vastgesteld. Het masterplan omschrijft uitgangspunten voor de inrichting van de buitenruimte die leiden tot een verbetering van de uitstraling van de binnenstad. Het plan bestaat uit een inventarisatie en een visie, over onder meer de aspecten verkeer en parkeren, en heeft een houdbaarheid van ongeveer 5 jaar. Dit betekent dat de visiepunten in 2022 bij voorkeur worden herzien. Bij het opstellen van het voorliggend Parkeerbeleid is dan ook met een hernieuwde frisse blik naar de parkeersituatie en het gewenste beleid gekeken. Daarbij komt het tegemoet aan een aantal belangrijke uitgangspunten op het gebied van verkeer en parkeren vanuit het Masterplan, zoals: • Het centrum blijft toegankelijk voor de auto; • De auto krijgt een minder prominente plaats in de stad. • Inzetten op vermindering van parkeerdruk in (bepaalde straten van) de binnenstad; • Grootschalige wijzigingen in parkeren alleen als er compensatie in de omgeving mogelijk is. • Compensatie = nieuwe parkeerplaatsen aan de rand en op loopafstand van het centrum gewenst.

• Parkeren in het centrum voor bewoners en (vaste) klanten; • Minder ‘wildparkeren’ in de binnenstad; • Parkeren van toeristen, maar ook voor ondernemers aan de randen van de binnenstad • Verbeterde handhaving; • Meer ruimte voor fietser en fietsparkeren, minder wildgroei van fietsparkeren; • Oplaadpunten voor E-bikes. Uitgangspunten per doelgroep: • Bewoners: langparkeren in de nabijheid van de woningen; • Winkels: kort parkeren (klanten) in omgeving van de winkels; blauwe zone. • Toeristen, personeel en ondernemers parkeren buiten het centrum. • Bezoekers van de binnenstad stimuleren om te voet of per fiets de stad te bezoeken.

Opmerking: Naast de bovenstaande punten is onder meer onderzocht of meer parkeerplaatsen rond de binnenstad aan de westzijde mogelijk zijn (wens in het masterplan). Daarvan moeten we vooralsnog concluderen dat de bestemming voor de Westenwal om het moment van schrijven van dit Parkeerbeleid anders is ingevuld. Zie ook paragraaf 5.2 extra parkeerruimte.

pag. 15

Vertaling Masterplan naar actuele visie op parkeren De rode draad in het Masterplan voor wat betreft het verkeer en parkeren is het autoluwer maken van de binnenstad en dit verkeer, door middel van parkeerplaatsen aan de randen, beter en eerder op te vangen. Dit betekent dat er ook ruimte moet zijn om parkeercapaciteit aan deze randen te realiseren. Anderzijds is het mogelijk de huidige parkeerplaatsen ook beter te verdelen onder de gebruikers. Voorzieningen die nodig zijn om de parkeerdruk te verlagen kosten (vaak veel) geld. Denk hierbij aan het reguleren van parkeren, het bijbouwen van parkeerplaatsen of de handhaving op foutparkeren. We willen graag dat het parkeren voor zowel de gebruiker als voor de gemeente betaalbaar blijft. Uitgangspunt is dat het parkeren als geheel kostendekkend is. Daarnaast blijft de technologie rondom mobiliteit en parkeren zich ontwikkelen. Het parkeerbeleid mag daarom niet te veel vastleggen over de technologie waarmee we bepaalde doelen willen bereiken. Eén van die nieuwe ontwikkelingen van de scanauto, waardoor we efficiënter kunnen handhaven. Daarnaast is er de opkomst van deelmobiliteit en elektrische voertuigen als ‘duurzaam’ alternatief voor de brandstofauto. Hier moeten we flexibel op in kunnen spelen.

Ook willen we met het parkeerbeleid gastvrij zijn, zodat we bezoekers kunnen verleiden om naar de binnenstad van Oudewater te komen en daar wat langer te verblijven. Ook hier kunnen creatieve technologische ontwikkelingen aan bijdragen. Bovenstaande leidt tot de volgende visiepunten: • De schaarse (parkeer)ruimte zo eerlijk mogelijk verdelen; • Het parkeren voor bezoekers en bewoners waar mogelijk faciliteren; • Een parkeerdruk hoger dan 85% voorkomen; • Betaalbare parkeeroplossingen, zowel voor de gemeente als voor de gebruiker; • Inzetten op duurzame vormen van mobiliteit, zoals deelmobiliteit, oplaadpunten voor auto en fiets; • Inzetten op de fiets als primair vervoersmiddel voor vervoer binnen de stad (i.p.v. de auto); • Flexibel inrichten om te kunnen anticiperen op ontwikkelingen.

pag. 16

Van abstract naar concreet Bij het opstellen van het parkeerbeleid is van abstract naar steeds concretere uitwerking toegewerkt. De visie op het parkeren is een actuele vertaling van het Masterplan Binnenstad en de dagelijkse parkeerknelpunten. Ook de data uit het parkeeronderzoek van 2018 is van belangrijke input voor de duiding van de huidige parkeerproblematiek. Bovenstaande visiepunten worden omgezet naar beleid. Hierbij is participatie een belangrijk onderdeel van het beleidstraject geweest. Naar aanleiding van een informatieavond in februari 2020 is een burger-werkgroep samengesteld van verschillende belanghebbenden (bewoners, ondernemers, bezoekers en overigen). De deelnemers aan deze werkgroep zijn geselecteerd op basis van een combinatie van vrijwillige aanmelding en loting. De werkgroep heeft haar visie op parkeren uitgewerkt naar adviespunten voor dit Parkeerbeleid. Deze zijn vervolgens uitgewerkt als beleidsmaatregelen in hoofdstuk 4 en 5.

pag. 17

4 Kaders parkeerbeleid Met een delegatie van bewoners, bezoekers, ondernemers en maatschappelijke belanghebbenden (de werkgroep) is een advies opgesteld ter input voor dit parkeerbeleid. Dit advies is gebruikt om het parkeerbeleid in de komende paragrafen en hoofdstukken in te vullen.

Schaarse ruimte en doelgroepenbeleid Landelijk is er een grote uitdaging in het bouwen van genoeg woningen om aan de vraag te voldoen. Politieke partijen zijn het er over eens dat vanaf nu (2021) tot 2030 minimaal 850.000, maar liever 1.000.000 of meer woningen in Nederland dienen te worden bijgebouwd. Het is daarbij dus niet vreemd dat ook in Oudewater het aantal woningen in de komende jaren (sterk) gaat toenemen. Naast de vergunde grootschalige ontwikkelingen als vermeld in paragraaf 2.4 is de verwachting dat er nog een autonome groei plaatsvindt van zo’n 50 appartementen/woningen voor de komende vijf jaar. Het blijven voldoen aan de bijbehorende parkeerbehoefte wordt daarbij een zeer uitdagende opgave. In Oudewater ontbreekt de fysieke ruimte in veel gevallen om meer parkeerplaatsen te realiseren, vooral in en rond de binnenstad. Daarnaast zijn het uitbreiden van het parkeerareaal in gebouwde voorzieningen wenselijk maar kostbaar. Het op straatniveau rechtvaardig verdelen van de schaarse openbare ruimte is daarom noodzakelijk. Parkeren is één van de functies in deze openbare ruimte. Het concurreert met andere bestemmingen als verblijffuncties, afvalinzameling en groenvoorzieningen. Om de schaarse parkeerruimte goed te verdelen, is het belangrijk dat de juiste doelgroep op de juiste plaats kan parkeren.

Het bepalen welke doelgroep primair mag parkeren op welke plaats in het parkeerareaal vormt de basis van dit parkeerbeleid en wordt in de volgende paragraaf verder toegelicht.

pag. 18

De juiste doelgroep op de juiste plaats in de binnenstad Om voor de knelpunten goede oplossingen te zoeken is samen met de werkgroep overeenstemming bereikt over welke parkeerplaatsen (huidig areaal) voor welke doelgroep primair zijn bedoeld. Als gebied is hier het onderzoeksgebied genomen van het parkeerdrukonderzoek 2018, dat zich tussen de Hollandsche IJssel en de Grote Gracht bevindt. In dat gebied worden voor parkeren in de openbare ruimte vier verschillende (primaire) doelgroepen onderscheiden: 1. Bewoners in de woonstraten en hun bezoek 2. Bezoekers kort parkeren van de binnenstad (detailhandel, horeca, etc.) 3. Bezoekers lang parkeren, zowel binnenstad als bewoners (4 uur+) 4. Werknemers De verdeling van het huidige parkeerareaal aan de primaire doelgroepen is in onderstaande afbeelding weergegeven.

Bovenstaande verdeling vormt het vertrekpunt c.q. de basis van het parkeerbeleid. In de woonstraten ligt de prioriteit op de leefbaarheid in de woonwijk en de bereikbaarheid van de bewoners van deze woonwijk. De primaire doelgroep aldaar zijn de bewoners en hun (korte) bezoek. Bij de winkelstraten ligt de prioriteit primair bij de kort bezoekers van de binnenstad, zowel met de auto, als juist ook met de fiets. De twee in de buurt liggende parkeerkoffers bij de Klepper en bij het Touwmuseum zijn voor zowel kort bezoek aan de binnenstad als voor bewoners en hun bezoek aangewezen Het Plesmanplantsoen en het terrein naast het stadskantoor zijn primair bedoeld voor werknemers en lang (4 uur en langer) bezoek aan zowel de binnenstad als aan bewoners.

pag. 19

Doorgaans is daar waar de parkeerdruk niet hoog is en de primaire doelgroep gemakkelijk kan parkeren, vaak geen parkeerprobleem en kan worden volstaan met vrij parkeren. Maar daar waar de druk wel hoog is en de primaire doelgroep niet meer (gemakkelijk) kan parkeren, ontstaat een behoefte om in te grijpen c.q. regulering toe te passen. In de binnenstad van Oudewater is de situatie zo dat de primaire doelgroep niet altijd op de aangewezen plaats kan parkeren. Zo vinden de bewoners met regelmaat, vooral ’s avonds, ’s nachts en in het weekend, moeilijk een vrije parkeerplaats. Dit leidt tot ergernis en onnodig veel zoekverkeer, er wordt onnodig c.q. onwenselijk rondgereden door de binnenstad voordat men een vrije parkeerplaats vindt. Mede daarom is er voor gekozen om over te gaan tot parkeerregulering van de binnenstad. Bij het invoeren van regulering is het doel om de primaire parkeerder prioriteit te geven en om uiteindelijk ook de binnenstad weer leefbaarder te maken.

Parkeerregulering binnenstad In de basis zijn er drie vormen van parkeerregulering te onderscheiden: 1. fiscaal, betaald parkeren; 2. niet fiscaal, blauwe zone 3. niet fiscaal, vergunninghouders gebied In bijlage 1 is een omschrijving van deze drie vormen gegeven Het parkeerbeleid van Oudewater maakt gebruik van twee van de bovenbeschreven vormen: 1. fiscaal parkeren voor de ingetekende (woon)straten voor ‘bewoners’ 2. niet fiscaal, blauwe zone voor ‘bezoekers kort’ blijft gehandhaafd, dit is de oranje lus met deels parkeerplaatsen van het parkeerterrein achter de Klepper en bij het Touwmuseum. Het parkeerterrein naast het Stadskantoor en het Plesmanplantsoen blijven evenals de rest van Oudewater bij invoering van dit beleid vrij van parkeerregulering.

Dit is in lijn met de voorkeursregulering zoals omschreven door de werkgroep in onderstaande passage: Door het invoeren van betaald parkeren heb je een sterk maar flexibel instrument om de juiste parkeerder op de juiste plaats te laten parkeren. De kosten van invoering en handhaving van het systeem kunnen onder de verschillende parkeerders c.q. doelgroepen worden verdeeld, er is een grotere kans dat handhaving plaatsvindt en de regels er ook worden nageleefd. Bovendien is het een vorm die makkelijker budget-neutraal kan draaien. De blauwe zone houden wij zoals deze nu is, om bezoekers van Oudewater niet op kosten te jagen en het imago van een vriendelijke, authentieke binnenstad niet te schenden. Door middel van de blauwe schijf kunnen bezoekers dus alsnog 1 uur in de binnenstad kosteloos parkeren voor de deuren van de winkels en twee uur op de aangewezen parkeerkoffers, zijnde de parkeerplaatsen bij De Klepper en het Touwmuseum. Tenslotte is er voor gekozen om het parkeerterrein naast het stadskantoor en ook het Plesmanplantsoen gratis te houden voor parkeren. Dit biedt langparkeerders, waaronder werknemers en bezoekers, een bijpassende parkeermogelijkheid.

Ook geeft het parkeerders die het niet erg vinden om een stukje te lopen van en naar de binnenstad een goed alternatief, het stimuleert tenslotte dat deze parkeerplaatsen (vooral naast het Stadskantoor) ook worden gebruikt. Bovendien wordt hierdoor niet te veel geknepen in de parkeermogelijkheden van overige belanghebbenden, zoals de sportvereniging aan de Waardsedijk.

pag. 20

Fiscaal parkeren in Oudewater is om een aantal redenen flexibeler en geschikter dan de andere vormen van parkeren. De minst geschikte reguleringsvorm voor Oudewater is het Vergunninghouders gebied. Een vergunninghouders gebied is star, er is geen mogelijkheid om ruimte dubbel te gebruiken, wanneer de vergunninghouders niet aanwezig zijn kan niemand parkeren op deze locaties. Ook kort bezoek van vergunninghouders kan niet even snel op bezoek komen zonder het risico te lopen op een bekeuring. De blauwe zone en betaald parkeren bieden deze flexibiliteit wel. De Blauwe zone is bekend in Oudewater. Dit is een goede manier om kort bezoek te faciliteren. De blauwe zone is echter voor woonstraten een minder geschikte optie omdat de enige opbrengsten uit de blauwe zone de ontheffing voor bewoners is. Betaald parkeren kent meerdere inkomstenbronnen (Boetes vloeien naar de gemeente, tarieven op straat en een bewonersvergunning/bezoekersregeling). Een bewonersvergunning kan op deze manier zo voordelig mogelijk blijven en daarmee is betaald parkeren voor de bewoner het goedkoopste alternatief. 4.3.1

Parkeerregime

1. Betaald parkeren: maandag – vrijdag 16.00-22.00u, op zaterdag van 09.00-22.00u en op zondag van 12.00-22.00u. 2. Blauwe zone: van maandag – zaterdag 9.00-18.00u, op vrijdag van 9.00 tot 21.00u. De blauwe zone in de lus van het havengebied geldt 1 uur, bij de Klepper en het Touwmuseum 2 uur. 3. Geen regulering op het Plesmanplantsoen en op het parkeerterrein naast het Stadskantoor. Het parkeerdrukonderzoek heeft uitgewezen dat er voornamelijk in de avond, nacht en in het weekend (ook overdag) een hoge parkeerdruk is. Met de tijden zoals gesteld onder punt 1 is het regime daar ook op gebaseerd. Op werkdagen overdag is er geen directe sprake van hoge parkeerdruk, waardoor het regime op deze momenten eenvoudig blijft (= vrij parkeren overdag). Daarbij zal de blauwe zone gehandhaafd blijven. Om het voor veel gebruikers overzichtelijk te houden blijven de huidige tijden van de blauwe zone ongewijzigd (punt 2). Om langparkeerders niet op hoge kosten te jagen en de parkeerdruk in het parkeerareaal ook beter te verdelen, is gekozen om het Plesmanplantsoen en het parkeerterrein naast het stadskantoor vrij te houden van parkeerregulering (punt 3) met gratis parkeren.

pag. 21

4.3.2

Reguleringsgebied en bijpassend areaal en parkeerdruk

Het parkeerregime wordt ingevoerd in het gebied waar de pijn het grootst is, zie onder afgebeelde kaart voor het reguleringsgebied. Het in te voeren gebied moet niet te klein worden genomen, omdat het effect van uitwijkgedrag naar vrij parkeren dan groter is. Het gekozen gebied is bovendien logisch gekaderd omdat het ‘natuurlijke’ barrières bevat van watergangen en (doorgaande) ontsluitingswegen.

. Het reguleringsgebied kent 880 openbare parkeerplaatsen met de volgende verdeling: • Blauwe zone: 65 plaatsen • Betaald parkeren: 815 plaatsen

pag. 22

Onderstaande tabel geeft de parkeerdruk weer van het gereguleerde gebied zoals in de illustratie boven is weergeven. De parkeerdruk is inclusief toekomstige ontwikkelingen en exclusief de terreinen waar vrij kan worden geparkeerd. Zoals te zien is deze parkeerdruk erg hoog. Op het maatgevende moment, zijnde de vrijdagavond, is deze in het reguleringsgebied 98%. Verder is ook op de donderdagochtend, donderdagnacht, zaterdagmiddag en zondagmiddag de parkeerdruk boven het maximaal gewenste percentage van 85%. Op vijf meetmomenten van de zeven is daarmee de parkeerdruk hoger dan maximaal gewenst.

4.3.3

Vergunningenbeleid

Met het uitgeven van vergunningen heeft de gemeente een instrument in handen om te sturen op gewenst gebruik van de parkeerplaatsen. Deze vergunningen worden uitgegeven in betaald parkeergebied. De blauwe zone blijft gedurende het tijdsregime volledig voor kort parkeren beschikbaar. In de blauwe zone worden geen ontheffingen uitgegeven. Buiten de tijden van de blauwe zone kan hier vrij geparkeerd worden. In de regel worden er drie soorten vergunningen uitgegeven in betaald parkeergebied, te weten: • bewonersvergunning • bedrijfsvergunning • bezoekersvergunning. Van ieder type kunnen verschillende uitvoeringen worden gedefinieerd. Zo wordt er bij een bewonersvergunning vaak onderscheid gemaakt tussen een eerste en een tweede auto (en eventueel derde, vierde, etc.). Dit is met name relevant in wijken waar het autobezit groter is dan het aantal parkeerplaatsen c.q. waar bewoners (ook) zelf de oorzaak zijn van de parkeerdruk. Daar is dan het beperken van de tweede (en/of derde en vierde) auto een algemeen toegepast mechanisme. Deze situatie is van toepassing in Oudewater. Een parkeervergunning wordt gegeven op basis van kenteken. Iedere woonadres in het gereguleerd gebied krijgt in principe recht op een eerste bewonersvergunning (mits er geen sprake is van een parkeerplaats op eigen terrein (POET), zie ook hoofdstuk 4.3.7).

Er zal een vergunningenplafond worden gesteld wat gelijk is aan 100% van het aantal parkeerplaatsen in het gereguleerd gebied bestemd voor bewoners. Wanneer blijkt dat het aantal afgegeven vergunningen gelijk is aan het aantal parkeerplaatsen, worden aanvragen opgenomen in een wachtlijst.

Bij invoering van parkeerregulering (implementatiefase) krijgt iedereen met een auto in het gereguleerde gebied een parkeervergunning als zij deze aanvragen, ook voor de tweede en derde auto. Daarna start de fasering naar het nieuwe parkeerbeleid waarbij het plafond geldt van het maximaal aantal parkeerplaatsen per doelgroep. In het geval men op de POET-Lijst staat heeft men geen recht op een 1e vergunning, mogelijk wel op een 2e, 3e, etc. vergunning.

pag. 23

Om in aanmerking te komen voor een bewonersvergunning moet aangetoond worden dat de bewoner ook de gebruiker is van het voertuig. De vergunning is dus gekoppeld aan het voertuig en staat daarom ook op kenteken. Het kenteken wordt bij de RDW gecheckt. In geval van een leaseauto volstaat het leasecontract als bewijsmateriaal. In de volgende paragrafen worden de regels met betrekking tot vergunning/ontheffing uitgifte behandeld. 4.3.4

Implementatiefase

Voor de implementatie geld het volgende: • Ieder woonadres (met een voordeur) heeft bij start recht op zoveel parkeervergunningen als dat men legitiem kan aanvragen, zowel een eerste als tweede en derde (en vierde etc.) vergunning. • Per bedrijfsadres is het aantal af te nemen vergunningen afhankelijk van het aantal fte en de m2 BVO van het bedrijf, voor het aantal af te nemen parkeervergunningen voor bedrijven is een tabel opgenomen in paragraaf 4.3.9. 4.3.5

Fasering (terugdringen auto’s in gereguleerd fiscaal gebied)

Voor de fasering gelden de volgende regels: •

•

•

• •

Ieder woonadres (met een voordeur, wat niet op de POET-Lijst staat) heeft altijd recht op de eerste parkeervergunning. • Bewoners woonachtig in de blauwe zone parkeren met een parkeervergunning in het betaald parkeergebied of in het gebied van de blauwe zone buiten de tijden van het regime (of op afstand waar vrij kan worden geparkeerd). • Alleen voor de extra vergunningen (2e , 3e etc.) geldt de wachtlijst. De wachtlijst gaat op basis van de tijd van aanvraag en geldt bij: o Een nieuwe aanvraag voor een tweede parkeervergunning; o Een verhuismoment. De nieuwe bewoner komt bij de aanvraag van een 2 e vergunning achteraan op de wachtlijst. De nieuwe bewoner heeft wel meteen recht op een 1 e parkeervergunning. Het aanschaffen van een andere auto (ook vervanging na afloop van een leaseperiode) wordt gezien als kentekenwijziging op een bestaande vergunning, waardoor de vergunning van de eerste en tweede auto niet komt te vervallen en men dus niet op de wachtlijst hoeft. De prijs van de 2e vergunning is hoger dan de 1e vergunning. De prijs van een 3e (4e, etc.) vergunning is hoger of gelijk aan de prijs van een 2e vergunning. Er wordt één ondernemersvergunning per onderneming/instelling uitgegeven en heeft dezelfde prioriteit als de 1e bewonersvergunning. De werknemersvergunning wordt qua prioriteit gelijk gesteld aan de 2e bewonersvergunning.

Het beleid is om het aantal vergunningen dat per onderneming/instelling kan worden gekocht te beperken om zo het autogebruik door werknemers wel te faciliteren, maar niet te stimuleren. Dit gebeurt conform de tabel in hoofdstuk 4.3.9.

4.3.6

Bezoekersvergunning

Een bezoekersvergunning geeft het recht om bezoekers tegen sterk gereduceerd tarief te laten parkeren in het betaald parkeren gebied (de zogeheten bezoekersregeling). Per transactie moet er echter nog wel worden afgerekend. Bewoners melden het kenteken van hun bezoek digitaal aan en af via een app op een smartphone. Ook bewoners in het gebied van de blauwe zone hebben, net als het recht op een

pag. 24

parkeervergunning in het betaald parkeergebied, ook recht op deze bezoekersregeling. Hierdoor kan ook hun bezoek tegen een sterk gereduceerd tarief parkeren in het betaald parkeergebied.

4.3.7

Parkeren Op Eigen Terrein (POET)

Eén van de instrumenten die relevant zijn bij het tegengaan van hoge parkeerdruk in de openbare ruimte is het stimuleren/afdwingen van het Parkeren Op Eigen Terrein (POET). Bij parkeren op eigen terrein gaat het onder andere om particuliere parkeerterreinen behorende bij bedrijven en appartementencomplexen en (individuele) garages, carports en opritten. Deze parkeervoorzieningen worden soms voor andere doeleinden gebruikt. De auto wordt dan in de openbare ruimte geparkeerd in plaats van op de parkeervoorziening op eigen terrein. Om de openbare parkeerdruk beheersbaar te houden wordt het parkeren op eigen terrein meegenomen in de nieuwe voorwaarden die gaan gelden bij parkeerregulering. Panden waarbij uit gemeentelijke gegevens blijkt dat ze beschikken over een parkeervoorziening op eigen terrein kunnen worden toegevoegd aan een zogeheten POET-lijst. Bewoners of gebruikers van die panden komen bij parkeerregulering niet in aanmerking voor een vergunning voor het aantal auto’s waarin de parkeervoorziening op eigen terrein voorziet. Deze bewoners dienen de auto(‘s) op eigen terrein te parkeren. Bij bezit van eventueel meerdere auto’s en slechts één plaats op eigen terrein kan, voor deze auto’s een aanvraag voor een 2e parkeervergunning worden ingediend. Voor het gereguleerde gebied werken we gezien de parkeerdruk met een POET-lijst.

We maken daarbij in het beleid onderscheid in de volgende drie situaties: 1. Woningen met een eigen oprit waarbij de voorkant van de garage niet grenst aan het trottoir of de openbare weg. Zie onderstaande foto.

Deze locaties worden in principe op de POET-lijst gezet. Bewoners van die panden komen niet in aanmerking voor een 1e vergunning. Bewoners krijgen voor dit specifieke geval eenmalig de keuze. Men kan de oprit aan het trottoir laten vervangen door een “normale” trottoirband. In dat geval is er geen inritconstructie meer en kan er in principe een parkeerplaats in de openbaarheid worden teruggebracht (indien verkeerstechnisch verantwoord). Men verwerft hiermee het recht voor de aanschaf van een eerste vergunning. 2.

pag. 25

Woningen met slechts een looppad tussen de voorkant van de garage en de openbare weg. Zie onderstaande twee foto’s als voorbeeld.

Voor toekomstige ontwikkelingen worden deze garages op de POET lijst gezet. Bewoners hebben daarbij geen recht op een eerste vergunning. In de huidige situatie worden deze echter niet op de POET lijst gezet. Huidige bewoners hebben daarmee wel recht op een eerste vergunning. Een uitzondering hierop vormt daar waar bij goedkeuring van de ontwikkeling expliciet anders is afgesproken. 3. Woningen met een garage waarvan de voorkant direct grenst aan de openbare weg. Zie onderstaande foto als voorbeeld.

Hiervoor gelden dezelfde regels als omschreven bij situatie 2. Voor toekomstige ontwikkelingen worden deze garages op de POET lijst gezet. Bewoners hebben daarbij geen recht op een eerste vergunning. In de huidige situatie worden deze echter niet op de POET lijst gezet. Huidige bewoners hebben daarmee wel recht op een eerste vergunning. Een uitzondering hierop vormt daar waar bij goedkeuring van de ontwikkeling expliciet anders is afgesproken. Voor bedrijven gelden dezelfde POET regels als hierboven beschreven voor bewoners. De POET regels worden vastgelegd in beleidsregels parkeren op eigen terrein.

pag. 26

4.3.8

Handhaving

Handhaving (controle) is nodig om ervoor te zorgen dat fout parkeren tegen wordt gegaan. Ervaringen uit het verleden vertellen ons dat bij een te beperkte en/of voorspelbare handhaving de betalingsbereidheid laag is, c.q. het aantal overtredingen (en de overlast) toeneemt. De handhaving wordt afgestemd op de uren dat betaald parkeren geldt en de grote van het gebied. Zowel de omvang als de manier waarop (extern of intern) er wordt gecontroleerd verdient aandacht: • Het is wenselijk dat de controleurs naast het stringent controleren (dat soms nodig is) een bredere rol vervullen, als gastheer van de binnenstad; • Het is wenselijk dat de controle en toezicht niet alleen plaatsvindt tijdens de uren dat betaald parkeren geldt maar ook op andere momenten waarop zich problemen voordoen; • Het is wenselijk om met de uitbreiding van het te controleren gebied (span of control) de handhaving op een acceptabel niveau te houden; • Het is noodzakelijk dat de momenten van controle divers en onvoorspelbaar zijn. In het betaald parkeergebied komen de inkomsten van naheffingen ook terecht in de gemeentekas en kan de inzet van handhaving gemakkelijker budget-neutraal plaatsvinden. Vanuit de bredere rol wordt ook handhaving van de niet-fiscale blauwe zone meegenomen. 4.3.9

Bedrijven

Naast bewoners kunnen ook bedrijven in aanmerking komen voor een parkeervergunning. Ook hier geldt dat gestimuleerd wordt om op eigen terrein te parkeren (zie paragraaf 4.3.7). Bestaande bedrijven komen dus alleen in aanmerking voor een parkeervergunning als er geen of beperkte parkeergelegenheid op eigen terrein mogelijk is. Iedere parkeerplaats op eigen terrein wordt afgetrokken van het aantal vergunningen wat volgens onderstaande tabel wordt uitgegeven. Dit gebeurt conform dezelfde beleidsregels als beschreven in hoofdstuk 4.3.7.

Voor nieuwe bedrijven in de binnenstad als gevolg van een verleende omgevingsvergunning gelden dezelfde voorwaarden. Indien het bedrijf ook een woonadres huisvest is het slechts toegestaan om één eerste vergunning te bemachtigen.

pag. 27

4.3.10 Serviceverlening en digitalisering Het streven is om zowel aanvragen als wijzigingen van de parkeervergunning digitaal via de website van de gemeente (of app) mogelijk te maken. De automatiseringsslag betekent dat er geen fysieke vergunningen hoeven worden uitgegeven en dat controle met een scanner (op kenteken) kan plaatsvinden. Hiervoor moet aan de voorkant (website/app) een portaal worden ontwikkeld en aan de achterkant (organisatie) een digitale geautomatiseerde toetsing en handhaving worden geïmplementeerd. Voor de blauwe zone zal de parkeerschijf gecontroleerd moeten worden. Dit is een arbeidsintensieve controle van handhaving die (nog) niet te digitaliseren is. 4.3.11 Evaluatie Monitoring en evaluatie is cruciaal bij het invoeren van parkeerregulering in een gebied. Vooraf kan namelijk nooit precies worden ingezien wat de gevolgen gaan zijn. Hoe gaan verschillende doelgroepen van parkeerders zich nu in de praktijk gedragen en wat betekent dit voor de bezetting van het beschikbare en bestemde parkeerareaal? Parkeerregulering is een goed instrument om te sturen op parkeerplaatsen, monitoring en bijsturing is hierin minstens zo belangrijk. Richting het einde van het eerste jaar na invoering van de parkeerregulering is het goed om een algeheel beeld te krijgen door middel van een nieuw parkeeronderzoek.

Met een parkeeronderzoek zal de parkeerdruk en enkele parkeermotieven inzichtelijk worden gemaakt. Op deze manier wordt geïnventariseerd of de parkeerbezetting in het gebied goed is verdeeld en of de juiste doelgroep op de juiste plaats parkeert. Dit onderzoek zal bij voorkeur op gelijke wijze als het onderzoek van 2018 worden uitgevoerd, zodat ook een vergelijking kan plaatsvinden. Het is raadzaam om bij dit onderzoek het gebied te vergroten om zodoende ook een objectief beeld te schetsen van de parkeersituatie in schilwijken, net buiten de binnenstad. Na het onderzoek en bij voorkeur nog rond een jaar na invoering wordt de situatie een eerste keer in totaal geëvalueerd. Er kan bij een evaluatie gekozen worden om weer te werken met een werkgroep met stakeholders, hiervoor kunnen de leden van de huidige werkgroep ook uitgenodigd worden. Daarnaast zal ook een bredere evaluatie naar de omgeving in beeld moeten worden gebracht door bijvoorbeeld een enquête. Op deze manier worden de grootste pijnpunten van de eerste periode geïnventariseerd. Het is aan de gemeente om het totaal aan input te verwerken daar waar nodig en in het beleid gewenst bij te sturen.

pag. 28

5 Toekomstbestendig parkeren Extra parkeerruimte Naast het beter verdelen van het huidige areaal naar de primaire doelgroep middels regulering als beschreven in hoofdstuk 4, biedt extra parkeerruimte aan de rand van de binnenstad ook de benodigde verlichting van de parkeerdruk. De parkeerdruk op het moment van schrijven van dit beleid is dermate hoog en groeiende dat een nieuwe gebiedsgerichte parkeervoorziening of uitbreiding van een bestaande voorziening in dit beleid wenselijk is. De verwachting is dat het invoeren van regulering verlichting biedt maar dat ook uitbreiding van het areaal benodigd is. Hierbij wordt gestreefd naar een maximale parkeerdruk van 85% op het maatgevende moment in het gereguleerde gebied (zie afbeelding 4.3.2). Op het parkeerterrein aan het Plesmanplantsoen en het terrein naast Stadskantoor kan gratis worden geparkeerd, deze vallen daarmee buiten de regulering. Deze twee benoemde terreinen mogen verder afgevuld worden (boven 85%). Beide terreinen zijn duidelijk aangewezen parkeerkoffers. Om het streven van maximaal 85% nu en naar de toekomst toe te garanderen moet een significante extra capaciteit aan het parkeerareaal worden toegevoegd. Hierbij gaan we uit van minimaal 100, maar liever 200 parkeerplaatsen.

In de bovenstaande tabel is zichtbaar dat we op het maatgevende moment, de vrijdagavond, 110 parkeerplaatsen te kort komen in het gereguleerde gebied. Daarbij gaan we uit van de gemeten cijfers van 2018. Deze zijn aangepast met de reeds vergunde ontwikkelingen (zie paragraaf 2.4) Gezien de acceptabele loopafstanden naar de binnenstad kan grofweg de helft terecht bij de parkeermogelijkheid naast het stadskantoor. Op dit terrein, met een capaciteit van 117 parkeerplaatsen, zijn op de gemeten vrijdagavond ook ruim voldoende (110) plaatsen vrij. Dit halveert het tekort naar zo’n 55 plaatsen. Op zaterdagmiddag is de situatie enigszins anders. Er zijn dan met 53 vrije plaatsen beduidend minder plaatsen vrij. Alsnog is dat, eveneens rekening houdende met de loopafstanden, genoeg om de helft van de 72 plaatsen aldaar op te vangen. Het tekort aan parkeerruimte komt daarmee voor zaterdag op zo’n 36 parkeerplaatsen. Op het Plesmanplantsoen is op vrijdagavond en zaterdagmiddag nauwelijks parkeerruimte vrij om de parkeerdruk voor de binnenstad te verlichten. Bij deze berekeningen moeten we aantekenen dat als eerder vermeld door de groei in autobezit, de feitelijke parkeerdruk hoogst waarschijnlijk nu reeds hoger is. De vermelde tekorten daarmee ook.

Het autobezit in Nederland laat namelijk al decennia op rij een gestage groei zien, zie onderstaande tabel (Bron CBS) en artikel vermeld in bijlage 2, tevens met het CBS als bron.

pag. 29

De verwachtingen zijn dat het autobezit en gebruik ook richting te toekomst blijft groeien (Toekomstperspectief Automobiliteit 2040, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat). Er van uitgaande dat de landelijk verwachtingen ook op Oudewater betrekking hebben, komen we op het maatgevende moment dus al spoedig op een tekort van 100 plaatsen, groeiende naar meer. Daarbij is tevens de inschatting dat naast de vergunde ontwikkelingen, verwerkt in paragraaf 2.4 en in bovenstaande tabel, er de komende vijf jaar nog eens zo’n 50 woningen/appartementen bij komen in het gereguleerde gebied, waarvan een groot deel door woningsplitsing. Uitgaande van een mix van koop en huur appartementen moeten we hierbij volgens de flankerende nota parkeernormen denken aan een behoefte van zo’n 75 extra parkeerplaatsen. Deze plaatsen kunnen hoogst waarschijnlijk niet op de eigen plot van de ontwikkeling worden voorzien. Er is hiervoor weinig tot geen ruimte in het gereguleerde gebied. De parkeerbehoefte moet daarmee vervuld worden door parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Als deze ontwikkelingen doorgaan als hiervoor beschreven is de verwachting dat we binnen vijf jaar een tekort van 200 plaatsen of meer hebben bereikt.

pag. 30

5.1.1

Eerste verkenning locaties extra ruimte

Een eerste verkenning naar locaties voor uitbreiding van de parkeercapaciteit, door de werkgroep betrokken bij advisering van het beleid, het betrokken ambtelijk apparaat en het college, heeft zich vooral op de volgende drie locaties gericht: 1. Westerwal, het plaatsen van een gebiedsgerichte voorziening; 2. parkeerterrein naast het Stadskantoor, uitbreiding door één of meerder lagen/verdiepingen boven het huidige terrein, middels een parkeerdek of parkeergebouw; 3. parkeren op maaiveld aan de overkant van de Grote Gracht aan de Nieuwe Singel. Ad1. Westerwal Een gebiedsgerichte voorziening aan de Westerwal lijkt de werkgroep ideaal. Verkeer vanaf de A12 en N228 wordt afgevangen buiten de binnenstad. Daarnaast bevindt het terrein zich op gunstige loopafstand van de binnenstad, zeker als de loopbrug over de Hollandsche Ijssel er komt. In de huidige ontwikkel plannen is echter geen gebiedsgerichte parkeervoorziening opgenomen welke plaats biedt aan de eerder genoemde extra parkeerplaatsen. De kans om in de huidige plannen de gewenste verandering voor extra parkeercapaciteit te brengen lijkt helaas vrijwel nihil. Ad2. Parkeerterrein naast het Stadskantoor Uitbreiding op dit terrein lijkt het best haalbaar van de drie benoemde locaties. Er is nu al parkeren dus de bestemming wijzigt niet.

Het terrein ligt al enigszins dieper waardoor een verdieping extra relatief gezien niet veel in de hoogte schiet. Er zijn een beperkt aantal woningen in de omgeving die last kunnen hebben van een bouw in de hoogte. Nadelen zijn de aanrijroute en ligging. Er moet door Oudewater heen worden gereden, veelal via de drukke Lange Burchwal. Voor het noorden van de binnenstad is de loopafstand (te) groot. Belangrijker nog is dat het gebied eigenlijk nog bij de binnenstad hoort. Terwijl vanuit de gedachte van een maximaal toelaatbare loopafstand deze het terrein naast het Stadskantoor slechts een bereik heeft van ongeveer de helft van de binnenstad. Alles bezien is deze optie wel het meest reëel om aan te merken voor toekomstige uitbreiding. In de nota parkeernormen wordt deze locatie dan ook aangemerkt als meest haalbare toekomstige uitbreidingsmogelijkheid. Ad3. Parkeren aan de overkant van de Grote Gracht Parkeren aan de overkant van de Grote Gracht wordt gezien uitbreidingsmogelijkheid. Echter deze locatie is minder geschikt vanwege zijn ligging. Er is een slechte verbinding naar het terrein en uitbreiding van de capaciteit van het wegennet ter plaatsen is wenselijk. Daarnaast is voor een goede verbinding naar de stad er een loopbrug over het water nodig. De loopafstand, zelfs met brug, is ook groter dan een oplossing bij de Westerwal of bij het stadskantoor.

Voordeel is wel dat met maaiveld parkeren kan worden gestart wat voordeliger is dan een gebouwde voorziening.

pag. 31

5.1.2

Verder onderzoek en kanttekeningen

De gemeente Oudewater gaat actief op zoek naar extra parkeerruimte, voornamelijk (net) buiten de binnenstad, in lijn met het Masterplan voor de binnenstad. Het gaat nader onderzoeken of er privaat interesse is bij partijen om parkeercapaciteit (tegen vergoeding) beschikbaar te stellen en/of te bouwen en te exploiteren. Zonder proactieve houding van de gemeente zullen veel locaties worden benut voor andere doeleinden, zoals extra woningen. De gemeente staat open voor gesprekken met partijen over locaties waar mogelijk parkeercapaciteit (beter) kan worden benut of worden bijgebouwd. Daarbij kan, naast de eerder genoemde opties, ook gedacht worden aan de capaciteit bij bijvoorbeeld de supermarkten, het zwembad, maar ook een gebouwde parkeervoorziening aan de rand van de binnenstad, wanneer een andere locatie in aanmerking komt voor herontwikkeling. Een kanttekening hierbij zijn de uitermate hoge kosten wanneer parkeercapaciteit ondergronds wordt beoogd. Vandaar dat vooral naar oplossingen op maaiveld niveau en naar gebouwde voorzieningen bovengronds wordt gekeken. Verder moet opgemerkt worden dat een maximale loopafstand in acht moet worden genomen. Wij gaan hierbij uit van (ongeveer) 500 meter. Daarbij is het van belang dat er een goed trottoir is en de looproute uitnodigend is.