Toekomstperspectief haven gemeente Oss 030925

Toekomstperspectief haven Oss Gemeente Oss

Rapport

Inhoudsopgave Samenvatting

2

1

Inleiding

3

1.1 1.2 1.3

Aanleiding Totstandkoming Leeswijzer

3 3 4

2

Analyse huidige situatie

5

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Algemene kenmerken haven Oss Huidige bedrijven haven Oss Belangrijkste industrieel-economische sectoren Oss Logistieke ontwikkelingen met relevantie voor de haven van Oss Conclusies over de logistieke functie van de haven van Oss

5 7 8 8 9

3

Marktpotentie logistiek

11

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Introductie Profilering haven Oss Marktpotentie naar vervoerstroom/logistiek cluster Doorvertaling marktpotentie naar modaliteit Conclusie m.b.t. het potentieel en de concurrentiepositie van de haven van Oss

11 11 12 15 17

4

Aanknopingspunten voor de toekomstige ontwikkeling van de haven van Oss

18

4.1 4.2 4.3 4.4

Circulaire economie Infrastructuur voor verduurzaming mobiliteit en de bredere energietransitie Aanknopingspunten vanuit geopolitieke ontwikkelingen Nationaal en provinciaal beleid t.a.v. binnenhavens

18 20 22 23

5

Ontwikkelrichting voor de haven van Oss

26

5.1 5.2

Vier hoeken van het speelveld (scenario’s) Gewenste ontwikkelrichting: het voorkeursscenario

26 31

6

Realisatiestrategie

39

6.1 6.2 6.3

Overzicht van de inzet en prioritering Investeringskosten en financieringsmogelijkheden Vervolgstappen

39 40 43

Bijlage 1 Factsheet van de haven van Oss

Aangeboden aan Gemeente Oss 3 september 2025 Projectnummer 2205

44

Auteurs Sander Kooijman Ruben Schepens Paul van de Lande Mijntje Schouteten

1

Samenvatting Aanleiding en huidige situatie De haven van Oss is de grootste multifunctionele binnenhaven van Noord-Brabant = voor agri-stromen. Om de haven te betreden moeten schepen langs een ophaalbrug (Macherse brug) en een schutsluis. De haven van Oss is een belangrijk logistiek knooppunt dankzij haar trimodale ontsluiting (weg, water en spoor). De haven verwerkt verschillende typen goederenstromen zoals agrobulk, bouw- en recyclingbulk, containers en neobulk. Toch wordt het potentieel momenteel onvoldoende benut. Sinds 2015 is er een duidelijke terugloop in overslag en scheepsbewegingen waarneembaar. Daarnaast is er een afname van het gebruik van de haven door de aan kades gelegen bedrijven (bedrijven op zogenaamde natte kavels). Door concurrentie van het wegverkeer en de logistieke ontwikkelingen is de shift van weg naar water en spoor ingewikkeld. Belangrijke bevindingen • Multimodaal potentieel: De haven biedt unieke mogelijkheden voor transport via binnenvaart en spoor, met name voor bulkgoederen. Slechts een deel van de aanwezige bedrijven maakt hier momenteel gebruik van. • Sterke economische basis: Oss huisvest belangrijke sectoren zoals agrofood, metaalbouw, recycling en farmacie. Deze sectoren genereren substantiële goederenstromen die multimodaal ontsloten kunnen worden.

• Marktpotentie: Verwachte groei van goederenstromen (vooral bouwgrondstoffen en containers) bedraagt ca. 570.000 ton tot 2030. Hiervoor zijn gerichte investeringen in infrastructuur en overslagcapaciteit noodzakelijk. • Kansen voor circulariteit en verduurzaming: De haven biedt ruimte en milieucapaciteit voor circulaire bedrijvigheid. Daarnaast zijn er mogelijkheden om de energie-infrastructuur uit te breiden (o.a. walstroom, laadpleinen). • Beleidsmatige aanknopingspunten: Zowel op Rijks-, provinciaal als Europees niveau zijn er beleidsdoelstellingen en subsidiemogelijkheden die aansluiten bij de ambities voor de haven, waaronder de modal shift, verduurzaming van vervoer en circulaire economie. Scenarioverkenning: vier ontwikkelrichtingen Om de strategische keuzes voor de toekomst van de haven van Oss scherp te krijgen, zijn vier uiteenlopende scenario’s uitgewerkt. Elk scenario vertegenwoordigt een uiterste richting van het speelveld en dient als denkmodel, niet als einddoel op zich. Ze zijn gebaseerd op marktpotentie, beleidskaders en gesprekken met stakeholders.

Voorkeurscenario: combinatie van logistiek en circulair Op basis van ambtelijke sessies, gesprekken met bedrijven, regionale partners en inhoudelijke analyse is gekozen voor een voorkeurscenario dat elementen van meerdere scenario’s combineert, met de volgende kernpunten: • Behouden en versterken van de havenfunctie, met focus op bulkstromen (agro en bouw), containervervoer en nichemarkten. • Investeren in infrastructurele randvoorwaarden, zoals verbetering van sluis- en brugfunctie, uitbreiding van spoorcapaciteit, aanleg laadvoorzieningen en optimalisatie van kadegebruik. • Ruimtelijke reserveringen creëren zodat de haven zich kan ontwikkelen als circulair en multimodaal bedrijventerrein. • Beleidsmatige verankering van natte kavels en milieuruimte, zodat vestiging van watergebonden, circulaire en zwaardere bedrijvigheid mogelijk blijft. • Benutting van Europese en nationale subsidies via o.a. SPUK-regeling, OP Zuid, Horizon Europe en CEF, voor innovatie, verduurzaming en modal shift.

2

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

De haven van Oss beschikt over een unieke positie als tri-modaal logistiek knooppunt (weg, spoor, water) en vormt daarmee een strategische troef voor de economische ontwikkeling van de gemeente. Tegelijkertijd wordt de potentie van de haven op dit moment onvoldoende benut: slechts een beperkt aantal bedrijven is havengebonden en het gemeentelijke havenbedrijf kampt met een teruglopende overslag en financiële druk. In het coalitieakkoord en de programmabegroting is daarom de wens uitgesproken om de mogelijkheden van een modal shift en de toekomst van de haven in samenhang met de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Oss te onderzoeken. De gemeente Oss heeft Bureau Buiten gevraagd om een toekomstperspectief voor de haven op te stellen waarbij verschillende toekomstscenario’s, inclusief acties en investeringen zullen leiden tot een voorkeursscenario met een globaal stappenplan. Het uiteindelijke doel van het toekomstperspectief is een betere benutting van de haven en een beter functionerend ruimtelijk-economisch bestel van Oss. Vanzelfsprekend moet er ambtelijk en bestuurlijk draagvlak worden gevonden voor het Toekomstperspectief en moet deze onderschreven worden door bedrijven en ondernemers in het havengebied in Oss. 1.2

Totstandkoming

De totstandkoming van het toekomstperspectief voor de haven van Oss bestond uit drie stappen: het in kaart brengen van de huidige situatie, het ontwikkelen van scenario’s, en het opstellen van een uitvoerbaar toekomstperspectief. Stap 1: Inventarisatie en analyse van de huidige situatie Als eerste stap is een uitgebreide inventarisatie en analyse uitgevoerd van de huidige situatie van de haven van Oss. Hierbij heeft een fysieke schouw van het gebied plaatsgevonden. Daarbij is een eerste ambtelijk groepsgesprek gehouden, waarin beleidsvelden als economie, ruimtelijke ordening, verkeer en veiligheid zijn betrokken. Parallel hieraan zijn gesprekken gevoerd met relevante stakeholders, waaronder bedrijven en organisaties in de haven en de bredere regio. Daarnaast is, in samenwerking met Amsterdam Consultants, een marktpotentieanalyse uitgevoerd, waarin is gekeken naar de economische kansen voor de haven in relatie tot de ontwikkeling van binnenvaart, spoor, intermodaal vervoer en de regionale logistieke netwerken. In de tabel hieronder is een overzicht te zien van de stakeholders met wie gesprekken zijn gevoerd. Tabel 1 overzicht van de betrokken organisaties Naam bedrijf Type organisatie/sector 1. OOC 2. Van Berkel 3. Agrifirm 4. Fransen Gerrits 5. Vissers Ploegmakers (InfraHUB & Bovoss) 6. Prezero 7. Heesen Yachts 8. Provincie Noord-Brabant 9. Ministerie van IenW 10.

MCA Brabant 11. Vos Logistics 12. Rijkswaterstaat

Overslag/logistiek Overslag/logistiek Agro Agro/Overslag Bouw Recycling/afvalverwerking Scheepsbouw Overheid Overheid Brancheorganisatie Logistiek Overheid

3

Stap 2: Ontwikkeling en toetsing van toekomstscenario’s Op basis van de inzichten uit stap 1 zijn vier toekomstscenario’s ontwikkeld, elk met een eigen ontwikkelrichting. Deze scenario’s dienden om de uiterste hoeken van het speelveld te verkennen. Ze zijn in een tweede ambtelijk groepsgesprek gepresenteerd en besproken, waarna ze vervolgens zijn getoetst tijdens een bredere stakeholderbijeenkomst met ondernemers en organisaties. Tijdens deze gesprekken kregen de deelnemers de mogelijkheid om te reageren op de scenario’s en voorkeuren en zorgen te delen. Op basis van alle input is in een derde ambtelijk groepsgesprek een voorkeursscenario samengesteld, waarin elementen uit meerdere scenario’s zijn samengebracht. Stap 3: Opstellen toekomstperspectief en doorkijk naar uitvoering De laatste stap bestond uit het opstellen van het toekomstperspectief, gebaseerd op het samengestelde voorkeursscenario. Hieraan is een stappenplan gekoppeld dat op hoofdlijnen de realisatie weergeeft van het toekomstperspectief. Voor het opstellen van het toekomstperspectief zijn onder andere juridische mogelijkheden onderzocht om havengebruik en kadegebruik te stimuleren. Ook is een scan uitgevoerd naar Europese en andere cofinancieringsmogelijkheden. In een slotgesprek met de verantwoordelijk wethouder is het eindconcept besproken, waarna de eindrapportage is vastgesteld. 1.3

Leeswijzer

Dit rapport beschrijft het toekomstperspectief voor de haven van Oss en is thematisch opgebouwd: • Hoofdstuk 2: Analyse van de huidige situatie, inclusief de fysieke, economische en ruimtelijke kenmerken van het havengebied. • Hoofdstuk 3: Verkenning van de marktpotentie en logistieke kansen, inclusief spoor- en binnenvaart, groeisectoren en de concurrentiepositie ten opzichte van andere binnenhavens. • Hoofdstuk 4: Relevante externe ontwikkelingen in Oss en de regio, zoals circulaire economie, de verduurzaming van de energie-infrastructuur, geopolitieke ontwikkelingen en nationaal en provinciaal beleid ten aanzien van binnenhavens. • Hoofdstuk 5: Uitwerking van een voorkeursscenario op basis van de analyses, met ruimtelijke, economische en logistieke uitgangspunten. • Hoofdstuk 6: Programmatische vertaling van het toekomstbeeld in de vorm van een beknopt actieplan. Figuur 1 Een binnenvaartschip in de haven van Oss

4

2

Analyse huidige situatie

2.1

Algemene kenmerken haven Oss

De haven van Oss is de grootste multifunctionele binnenhaven van Noord-Brabant voor agri-stromen (sojabonen, granen, oliehoudende zaden en grondstoffen voor de diervoedersector). Jaarlijks wordt meer dan 2 miljoen ton aan graan en feed/foodgrondstoffen overgeslagen. Om de haven is een omvangrijk bedrijventerrein gelegen (Elzenburg, De Geer) dat uitstekende mogelijkheden biedt voor natte op- en overslag van goederen, met name voor verladers in de regio. De gemeente exploiteert de haven via het Havenbedrijf. Al aan het einde van de 19e eeuw waren er plannen om een kanaal aan te leggen van Oss naar de Maas, onder andere ten behoeve van de groeiende margarine-industrie. In 1963 werd er eindelijk een circa 5 kilometer lang kanaal en sluis gerealiseerd en kreeg Oss een haven. De haven in Oss heeft twee zijarmen: de Burgemeester Van Veldhuizenhaven en de Burgemeester Jansenhaven. In 1964 werd een hefbrug bij Macharen geopend. Deze is in 2009 door een ophaalbrug vervangen, zodat er hogere schepen kunnen binnenvaren. De strategische ligging van de haven draagt bij aan haar logistieke kracht. De haven is via het Burgemeester Delenkanaal met CEMT-vaarklasse Va (een relatief hoge vaarklasse, zie tabel 2)1 verbonden met de Maas. Binnenvaartschepen tot 135 meter lengte kunnen aanmeren in de haven.

Een dergelijk schip vervangt circa 160 vrachtwagens, wat bijdraagt aan een aanzienlijke vermindering van het wegverkeer. De haven beschikt over twee havenarmen, een noordelijke havenarm, de Burgermeester Van Veldhuizenhaven en een zuidelijke havenarm, de Burgermeester Jansenhaven. Om de haven te betreden via het Burgermeester Delenkanaal moeten schepen langs de Macherse brug, dit is een ophaalbrug die op afstand bediend wordt door Rijkswaterstaat. Daarbij is er in dit kanaal sprake van een schutsluis, bij hoog water gaat deze sluis in werking om overstromingen in het achterland te voorkomen. Wanneer sluis in werking is kunnen alleen schepen met een lengte tot 86 meter de haven bereiken. Deze situatie doet zich maximaal 1 á 2 weken per jaar voor. Wanneer er laag water of extreme ijsvorming in de Maas is, plaatst een kraan de ebkering in de sluis om te voorkomen dat het water uit de haven wegstroomt. Op dat moment is de haven niet bereikbaar voor scheepvaart. Figuur 2 De Macherse brug (linksonder) en de schutsluis (rechts)

Bron: Ons Oss 2024 1

CEMT staat voor de Conférence Européenne des Ministres de Transport (Conferentie van Europese Ministers van Transport), die de klasse-indeling heeft vastgesteld om de afmetingen van vaarwegen op elkaar af te stemmen.

5

Het is niet toegestaan om de haven te betreden voor plezier- en recreatievoorzieningen, hier gelden momenteel wel uitzonderingen voor de roeivereniging Aross, Maaslandse Kano Vereniging en jachtenbouwer Heesen. Momenteel is er één walstroompunt aanwezig in de haven, schippers kunnen tegen betaling gebruik maken van dit punt. Twee extra walstroompunten worden toegevoegd zodra de benodigde netuitbreiding gerealiseerd is Tabel 2 Kenmerken van binnenvaartschepen per CEMT- en RWS-klasse CEMTklasse Va

RWSklasse M9

Type

Lengte

Breedte

Verl. Groot Rijnschip

135

11,4

Diepgang geladen 4,0

Strijkhoogte leeg/geladen 7,1/5,4

Laadvermogen (ton) 3301-4000

Oss is bereikbaar via drie modaliteiten: weg, water en spoor. Via de nabijgelegen N329 en de aansluitingen op de A50 en A59 is de haven verbonden met de bredere regio, waarin onder meer veel agrofoodbedrijven gevestigd zijn. De directe aansluiting op de spoorlijn ’s Hertogenbosch – Nijmegen en de ligging aan de Maas versterken de multimodale positie van Oss en maken vervoer via binnenvaart en spoor tot aantrekkelijke alternatieven voor wegvervoer. Deze bereikbaarheid en infrastructuur bieden belangrijke kansen voor de modal shift: het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar duurzamere modaliteiten zoals spoor en binnenvaart. De tarieven van de haven van Oss bestaan uit een tarief voor bulk van €0,151 per ton en een tarief per volle container van €2,40. Daarbij is het minimale haventarief €10,-. Na 14 dagen moeten schepen opnieuw het haventarief van €10,- betalen. Recentelijk zijn deze haventarieven verhoogd en geïndexeerd om het gat in de begroting te verkleinen. Daarmee is de haven van Oss iets duurder geworden dan de andere Brabantse havens. De haven verwerkt verschillende typen goederenstromen, elk met een eigen logistieke dynamiek: • Agribulk: grondstoffen voor de diervoeder- en voedingsmiddelenindustrie. • Bouw- en recyclingbulk: materialen voor de bouwsector en circulaire verwerking. • Containers: beperkt aandeel, met focus op binnenvaart.

• Neobulk: stukgoederen in grote volumes, zoals staal of hout. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de overslagcijfers van de haven van Oss in de periode 20152023. Uit de overslagcijfers wordt duidelijk dat het havengebruik de laatste jaren afneemt en dat de haven dus voor een opgave staat. Sinds 2015 is het aantal scheepsbewegingen met circa 500 bewegingen afgenomen. Het vervoerde volume aan bulkgoederen daalde in dezelfde periode met ruim 35%, en ook het aantal volle containers nam af. Deze dalingen hebben geleid tot een omzetverlies van circa 16%. Deze daling van de overslagcijfers is ook landelijk waarneembaar en volgt uit de toenemende concurrentie van wegvervoer, marktontwikkelingen in de bulksector (agribulk, neobulk), Covid en andere internationale ontwikkelingen zoals de oorlog in Oekraïne. In Oss zorgde specifiek ook het wegvallen van het bedrijf BMC voor een overslagdaling. Er is ook een factsheet gemaakt over de haven van Oss met de belangrijkste feiten en cijfers, deze is toegevoegd in bijlage 1. Tabel 3 Overslagcijfers haven van Oss 2015-2023 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Aantal schepen in de haven 2.582 2.730 2.677 2.450 2.382 2.252 2.609 2.285 2.039 Bulk in tonnage (x1.000)

3.325

3.342

3.418

3.137 3.154 3.344

3.174

2.875 2.144

Volle container in aantallen

19.026 20.234 17.735 11.979 8.358 3.442

9.816

10.772 9.217

Bron: Gemeente Oss

6

2.2

Huidige bedrijven haven Oss

In de eerste jaren na de realisatie van de haven maakte de overgrote meerderheid van de bedrijven die eraan gevestigd waren gebruik van vervoer over water. Het gebruik van de haven is de laatste decennia teruggelopen. Een inventarisatie van de huidige bedrijvenstructuur laat zien dat van de bedrijven die direct aan de haven zijn gevestigd, slechts één onderneming (OOC Rail B.V.) gebruik maakt van zowel de spoor- als watermodaliteit. Elf bedrijven maken uitsluitend gebruik van de binnenvaart. De overige ca. 10 bedrijven benutten noch spoor noch water. Dit betekent dat een aanzienlijk deel van de kadefaciliteiten niet wordt gebruikt voor watergebonden transport. Er is dus sprake van onderbenutting van het multimodale potentieel van het havengebied. Figuur 3 Overzicht van het haven- en spoorgebruik in de haven van Oss

7

2.3

Belangrijkste industrieel-economische sectoren Oss

De economische structuur van Oss wordt gekenmerkt door een concentratie van sectoren die sterk zijn verweven met de logistiek en productie. Deze sectoren genereren substantiële goederenstromen en versterken het logistieke en economisch ecosysteem van de regio: • Diervoederindustrie: Oss is een belangrijke speler binnen de diervoederindustrie. Bedrijven zoals Fransen Gerrits, Agrifirm, Fleuren Presspack en Bas van der Stroom produceren voeders voor de agrarische sector en maken actief gebruik van de haveninfrastructuur voor de aan- en afvoer van grondstoffen. • Voedingsmiddelen en vleesverwerking: De regio heeft een lange historie in deze sector. Ondernemingen als Zwanenberg Food Group en Unox zijn belangrijke spelers, met afzetmarkten in binnen- en buitenland. Vice Versa Koelvrieshuis ondersteunt de logistiek via geconditioneerde opslag en distributie. • Metaal, bouw & constructie: Deze sector draagt bij aan zowel productie als circulaire verwerking. Bedrijven zoals Perser, Hendriks, Puinrecycling Oss, Betonmortel Centrale Oss en Van de Haterd Zand en Cementhandel verzorgen bulklogistiek, materiaalverwerking en bouwgrondstoftransport. • Handel en logistiek: Dankzij de trimodale ontsluiting is Oss aantrekkelijk voor logistieke dienstverleners.

Vos Logistics, Raben Transport, Van Berkel en OOC Terminals zijn voorbeelden van bedrijven die actief zijn in containervervoer, opslag en regionale distributie. • Farmaceutische industrie: Hoewel farmaceutische bedrijven niet direct in de haven gevestigd zijn, maken toeleveranciers wel gebruik van havenfaciliteiten en is het een belangrijke pijler van de economie van de gemeente Oss. Uit het vanuit de margarine-industrie voortgekomen Organon is inmiddels een farmaceutisch cluster ontstaan, waarvan een groot deel gevestigd is op Pivot Park, met inmiddels meer dan 60 bedrijven en 650 hooggekwalificeerde medewerkers. • Scheepsbouw: In de haven is Heessen Yachts, een grote internationaal opererende jachtenbouwer, gevestigd. Dit bedrijf maakt maar heel beperkt gebruik van de haven, maar is een belangrijke speler in het bredere economische ecosysteem van Oss en (via toeleveranciers) in de bredere regio. 2.4

Logistieke ontwikkelingen met relevantie voor de haven van Oss

Goederenvervoer in Nederland is vooral wegtransport. De toenemende verkeersdrukte op het wegennet, files en vertragingen dwingen bedrijven tot het zoeken naar alternatieven. Rivieren en spoor bieden hiervoor nog mogelijkheden. Daarvoor is een shift van goederenstromen van de weg naar deze modaliteiten nodig. Watergebonden transport zorgt bijvoorbeeld voor substantieel minder vrachtverkeer. Het kleinste binnenvaartschip (38,5 meter, type 1) staat al gelijk aan 14 vrachtauto’s; het grootste schip wat in de haven van Oss kan komen (135 meter, max 12 meter breed met maximale diepgang van 3,5 meter, type ‘Va’) voorkomt maar liefst 160 vrachtauto’s op de weg. In dat licht bezien is een verplaatsing van onder andere containervracht naar de binnenvaart wenselijk. Ook voor volumineuze bulkstromen is de binnenvaart een geschikt alternatief. Logistieke ontwikkelingen maken de shift van stromen van weg naar water (en rail) echter een lastige operatie. De toenemende ligging van warehouses en distributiecentra aan (snel)wegen, de groeiende behoefte van Just-in-time-transport en aflevering ‘aan huis’ van veel producten, maken het fijnmazige en snellere wegvervoer voor veel bedrijven - en producten - de meest optimale transportwijze. De afgelopen jaren hebben deze en andere logistieke trends ervoor gezorgd dat het aandeel water- en spoorvervoer af is genomen. Zo laat bv.

het KiM in haar “Kerncijfers Mobiliteit 2024” een gestage daling zien van het marktaandeel van de binnenvaart, waarbij met name de bulkstromen afnemen. Veel ondernemingen kiezen voor het ‘makkelijke’, flexibele wegtransport. Bedrijven zo ver krijgen dat ze binnenvaart inzetten voor hun logistiek stromen, is vaak een intensief en tijdrovend proces.

8

Dit gezegd hebbende, wordt er toch, vooral door organisaties en overheden, ingezet op een modal shift, deels om de negatieve effecten van wegverkeer te verminderen en milieubelasting te verminderen, deels om de verkeers- en filedruk af te laten nemen. Maar er zijn ook voldoende bedrijven, vaak in sectoren met volumineuze bulkstromen, die fors inzetten op vervoer via spoor of over water, zie ook de voorbeelden in en om de Osse haven. De aanwezigheid van havens, spoor en overslagfaciliteiten helpen bedrijven om deze stap te zetten. Daarbij zijn er ook ontwikkelingen die het gebruik van vervoer via spoor en binnenvaart in de kaart (gaan) spelen. De voorgenomen kilometerheffing voor vrachtwagens (“vrachtwagenheffing”) en, op de wat langere termijn, de ontwikkelingen op het gebied van CO2-beprijzing, zero-emissiezones et cetera zullen van invloed zijn op de vraag naar multimodaal vervoer. Voor veel bedrijven is dit nog een ver-vanmijn-bed-show, maar het biedt wel handvatten om met potentiële gebruikers het gesprek aan te gaan. 2.5

Conclusies over de logistieke functie van de haven van Oss

Oss heeft met haar binnenhaven van CEMT-klasse Va en door haar ligging aan de Maas mogelijkheden om logistieke stromen te verleggen van weg naar binnenvaart. Oss heeft deze kansrijke positie deels al verzilverd: de Osse haven is de grootste multifunctionele binnenhaven van Nederland voor agristromen, met een jaarlijkse overslag van meer dan 2 miljoen ton graan en feed/foodstoffen. De haven van Oss is ingericht op een breed scala aan logistieke activiteiten, met een nadruk op bulkgoederen (zoals agrogrondstoffen, bouwmaterialen en recyclingstromen) en in mindere mate containervervoer. De haven is bovendien gelegen op een omvangrijk bedrijventerrein wat verladers daar en op de omringende terreinen kansen biedt voor ‘natte’ op- en overslag. De nabijheid van de N329 en de aantakking daarvan op de A59/A50 zorgt voor een goede toegang naar de haven vanuit de ruimere regio, waar onder andere veel agrofoodbedrijven gevestigd zijn. De spoorlijnaantakking die tot pal aan de haven voert, zorgt er bovendien voor dat ook de combinatie met railvervoer kan worden gelegd, waardoor een trimodale overslagmogelijkheid ontstaat. Een sterk punt, waarover weinig gemeenten beschikken. Deze trimodaliteit is overigens niet voor alle bedrijven een optie die aansluit bij hun logistieke stromen.

Het potentieel voor het benutten van deze combi is afhankelijk van de typen vervoerketens (continentaal, maritiem), herkomsten en bestemmingen van lading, type goederen, opslag- en verwerkingsactiviteiten en interne logistiek. Beleidsontwikkelingen zoals de inzet op duurzaam transport en de stijgende kosten van wegvervoer kunnen echter toch tot een modal shift richting vervoer over water leiden. Er is bovendien potentie voor verdere groei in spoorvervoer, al wordt dit momenteel nog beperkt benut voor containers. De belangrijkste sterke punten en knelpunten op een rij: Sterke punten: • Trimodale ontsluiting via weg, water en spoor • Aansluiting op een goed ontwikkeld wegennet (A59/A50)2 • Toegang tot een sterk economisch achterland met gespecialiseerde sectoren • (Beperkte) beschikbaarheid van natte kavels (niet rechtstreeks, maar via ontwikkelaars/ kaveleigenaren) en ruimte voor logistieke ontwikkeling Knelpunten: • Afnemende benutting van binnenvaartcapaciteit • Beperkt gebruik van spoor voor containervervoer 2

De A50 loopt qua capaciteit wel tegen zijn grens aan. De binnen het MIRT-ontwikkelde plannen voor verbreding zijn recentelijk door het Rijk uitgesteld in het kader van de stikstofproblematiek.

9

• •

•

Concurrentie met andere regionale binnenhavens (zoals Cuijk, Waalwijk, Tilburg), wat versnippering van goederenstromen veroorzaakt Niet alle kades worden benut voor natte functies; de huidige invulling belemmert optimalisatie van multimodale logistiek. Vanuit het omgevingsplan wordt hier ook (nog) niet op gestuurd waardoor dit mogelijk blijft. Instandhouding en modernisering van infrastructuur (bruggen, sluizen, kades) zijn noodzakelijk om de concurrentiepositie te behouden

In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de marktstructuur en ontwikkelpotentie van de verschillende goederenstromen.

10

3

Marktpotentie logistiek

3.1

Introductie

De logistieke functie van een haven is nauw gerelateerd aan de bedrijvigheid in het havengebied, de beschikbare infrastructuur en bereikbaarheid voor verschillende vervoermodaliteiten en het achterland en de positionering ervan ten opzichte van de zeehavens. Er is sprake van een wederzijdse beïnvloeding; zo zal een goede toegankelijkheid voor binnenvaart bedrijven aantrekken die in het havengebied bulkstromen verwerken. Omgekeerd zullen bedrijven hun logistiek inrichten op de beschikbare infrastructuur voor de verschillende modaliteiten. Wanneer een bepaalde modaliteit goedkoop en breed beschikbaar is zal deze in de logistieke ketens van bedrijven een dominantere positie in kunnen nemen, vaak ten koste van andere modaliteiten. Zo heeft het spoor voor binnenlands goederenvervoer in de laatste decennia de concurrentie met het wegvervoer verloren en zijn veel spooraansluitingen bij bedrijven en op bedrijventerreinen in Nederland verdwenen. Het spoorvervoer speelt vooral nog een rol bij het achterlandvervoer van containers vanuit de zeehavens havens richting Zuid- en Centraal-Europa en voor continentale stromen voor specifieke grondstoffen, zoals staal, papier, kolen en ertsen, chemicaliën en kalk. In totaal neemt het aandeel van spoor nog steeds af ten opzichte van het wegvervoer. Voor de binnenvaart is het beeld gemengder.

Doordat deze modaliteit voor binnenlandse bulkstromen geen grote concurrentie van weg en spoor kent is de positie binnen segmenten zoals bouwgrondstoffen, agrobulk, energie en chemie stabiel. Het vervoer van containers per binnenvaart vanuit Rotterdam en Antwerpen naar de logistieke regio’s (m.n. in Zuid-Nederland) heeft de laatste 15 jaar een grote vlucht genomen, door de groei van het containervervoer wereldwijd en de schaalvergroting. Door de wederzijdse afhankelijkheid van infrastructuur, logistiek en bedrijvigheid ontwikkelen zich binnen havens vaak clusters van bepaalde typen van economische activiteit. In de volgende paragraaf worden deze clusters voor Oss en de logistieke positionering van de haven beschreven. Vervolgens wordt per cluster de marktpotentie in paragraaf 3.3 vastgesteld, waarna in 3.4 de marktpotentie en gevolgen voor de infrastructuur per modaliteit worden behandeld. 3.2

Profilering haven Oss

De haven van Oss kan worden getypeerd als een vervoerknooppunt met een uitstekende bereikbaarheid voor binnenvaart en een goede spoorontsluiting en is daardoor sterk gericht op bulkstromen. De grote groei in logistieke activiteiten die door de mondialisering en veranderende supply chains (e-commerce) op een aantal andere plaatsen in het achterland (Tilburg/Waalwijk/Oosterhout, Venlo, Breda/Roosendaal) heeft plaatsgevonden is in Oss minder sterk gegroeid, vooral omdat in OostBrabant meerdere havens deze ‘logistieke hotspot’ bedienen. Zo zijn de havens van Veghel, Den Bosch en Nijmegen ook in beeld voor de containeroverslag en is in Oss geen sprake van een concentratie van grote (XXL) distributiecentra. In Oss kan desondanks een aantal sterke segmenten van bedrijvigheid worden gevonden. Zo zijn de productie van veevoer, de vleesverwerking, de farmaceutische industrie en de metaalbouw belangrijke industriële ecosystemen. Vanuit de logistiek kunnen de volgende activiteiten worden onderscheiden: op- en overslag van bouwmaterialen en grondstoffen, koel- en vriesvervoer en opslag, op- en overslag van neobulk en containers per spoor en binnenvaart en algemene distributie en logistieke dienstverlening.

11

Samengevat zijn de belangrijkste economische segmenten die in de haven van Oss kunnen worden onderscheiden: • Diervoeding • Voedingsmiddelen en vlees • Metaal(-constructie) • Bouw en bouwgrondstoffen • Farma • Logistiek en handel • Afvalverwerking • Scheepsbouw Er is sprake van overlap en synergie tussen deze segmenten. Zo bedienen de meeste logistieke bedrijven en afvalverwerkers de andere segmenten in de haven. De containeroverslag heeft ook een (beperkte) relatie met de bedrijven in de haven, maar veel containers hebben een herkomst of bestemming op andere bedrijventerreinen in Oss en in de wijdere regio. Voor de spooroverslag geldt een veel groter, bovenregionaal, achterland, waarbij ook de binnenvaart in een aantal multimodale logistieke ketens is opgenomen. Voor de bepaling van het potentieel van de havenfunctie en de gevolgen voor de infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling is onderscheid gemaakt naar logistieke clusters, gebaseerd op vervoerstromen. In de volgende paragraaf wordt per logistiek cluster aangegeven welke bedrijven er actief zijn, wat de modaliteiten zijn die gebruikt worden, wat de omvang van de vervoersstromen is en welke ontwikkelingen er verwacht worden. 3.3

Marktpotentie naar vervoerstroom/logistiek cluster

De vervoersstromen die kunnen worden onderscheiden op basis van de economische segmenten zijn: • Containers • Agribulk • Bouwgrondstoffen • Neobulk en overig Elke vervoersstroom kent een eigen marktstructuur en ontwikkelingsdynamiek. In het hierna volgende schetsen we per vervoersstroom kort in tabelvorm de huidige situatie en de verwachte marktpotentie. Daarbij kijken we naar regionale economische trends, logistieke ontwikkelingen en ruimtelijke kansen. Vervolgens wordt een totaalbeeld geschetst van de logistieke ontwikkelingen en potentie. Deze analyse vormt de basis voor het inschatten van groeimogelijkheden en toekomstige investeringsbehoeften in de haven. 3.3.1

Logistiek cluster containers

Tabel 4 Overzicht container cluster Container Cluster Bedrijven Activiteiten Modaliteit(en) Relatie met economische sectoren Ontwikkelingen

Omvang vervoer

Van Berkel, OOC Op- en overslag containers, reparatie en cleaning Weg, binnenvaart en spoor Handel en logistiek, diervoeding, voedingsmiddelen • Investeringen in terminal en kraan nodig • Ruimte spoor nu te beperkt (max 2 treinen per dag) • Trimodaliteit voor containers nog niet/ minder relevant Binnenvaart: ca. 120.000 ton/jr (15.000 TEU/jr) Spoor: (ad-hoc) ca. 10.000 ton (2.000 TEU/jr)

12

Verwachte groei

• • •

3.3.2

Logistiek cluster agrobulk

Tabel 5 Overzicht agrobulk cluster Agrobulk Cluster Bedrijven Activiteiten Modaliteit(en) Relatie met economische sectoren Ontwikkelingen

Omvang vervoer Verwachte groei 3.3.3

Ontwikkeling globale vervoerstromen onzeker door geopolitieke ontwikkelingen Containeroverslag binnenvaart ook afhankelijk van strategie Van Berkel. Potentiële groei lokale stromen met ca. 5.000 – 10.000/jr

Agrifirm, Franssen-Gerrits, Bracofeed, Fleuren Presspack, Bas van der Stroom Productie diervoeding, op- en overslag en transport granen, soja, animal bedding Weg, binnenvaart en spoor Handel en logistiek, diervoeding • Door afname veehouders shake-out mogelijk in veevoerproducenten • Positie bedrijven in Oss lijkt voorlopig wel sterk Binnenvaart ca. 1.100.000 ton/jr Spoor: 150.000 ton/jr Stabilisatie meest waarschijnlijk

Logistiek cluster bulk bouwgrondstoffen en recycling

Tabel 6 Overzicht bulk (bouwgrondstoffen en recycling) cluster Bulk bouwgrondstoffen en recycling Cluster Bedrijven

Activiteiten Modaliteit(en) Relatie met economische sectoren Ontwikkelingen

Omvang vervoer Verwachte groei

Vissers Ploegmakers (InfraHUB en Bovoss), Hendriks, Van de Haterd, Betonmortel Centrale Oss, Prezero, Renewi, Puinrecycling Oss Op- en overslag, verwerking en bewerking van bouwgrondstoffen en -materialen, restproducten en afval Binnenvaart, weg Metaal, bouw en –constructie, Handel en logistiek • Bouwstromen stabiel tot lichte groei • Beperkte groei voor circulariteit (nieuwe activiteiten lastig vanuit milieuregelgeving) Binnenvaart: 600.000 ton/jr Grote volumegroei verwacht door nieuwe grindstromen uit Duitsland: (min. 500.000 ton/jr)

13

3.3.4

Logistiek cluster neobulk en overig (metaal, papier, vloeibare bulk)

Tabel 7 Overzicht neobulk en overig cluster Neobulk en overig (metaal, papier, vloeibare bulk)Cluster Bedrijven Activiteiten Modaliteit(en) Relatie met economische sectoren Ontwikkelingen

Omvang vervoer Verwachte groei

3.3.5

OOC, Vos Logistics Op en overslag metaal, paper, vloeibare bulk, stukgoed en styreen Spoor, binnenvaart, weg Handel en logistiek, metaal, bouw en constructie • Activiteiten afhankelijk van specifieke Europese marktsegmenten en ontwikkelingen • Veel ad-hoc ontwikkelingen. Spoorcapaciteit bepaalt de groeimogelijkheden voor neo-bulk Spoor: 50.000 ton/jr Binnenvaart: 100.000 ton/jr Sterk afhankelijk van marktinspanningen OOC, beschikbare spoor infrastructuur en ontwikkelingen in de bouw/constructie

Totaalbeeld goederenstromen

In onderstaande tabel is de optelsom gemaakt van de verwachte ontwikkelingen van de verschillende goederenstromen naar logistiek cluster. De totale goederenstromen in de haven van Oss laten richting de toekomst een aanzienlijke groei zien, met een verwachte toename van circa 570.000 ton. De groei zit met name in de containerstromen en de bouwgrondstoffen- en recyclingstromen. De containeroverslag kan toenemen als er geïnvesteerd wordt in overslagcapaciteit en spoorontsluiting (bijvoorbeeld via Van Berkel en het OOC-terrein). Voor agrobulk worden geen volumeveranderingen verwacht; deze markt blijft stabiel of zal beperkt gaan krimpen. Bij bouwgrondstoffen en recycling is sprake van een sterke verwachte groei, mede door de stijgende vraag vanuit de bouwsector. Neobulk en overige stromen laten een bescheiden groei zien, vooral als uitbreiding van spoorcapaciteit gerealiseerd wordt. Deze ontwikkelingen onderstrepen het belang van gerichte investeringen in infrastructuur en terminalvoorzieningen. Tabel 8 Totaalbeeld goederenstromen naar logistiek cluster Logistiek cluster Binnenvaart Binnenvaart Spoor huidig toekomstig huidig

Spoor Totaal Totaal toekomstig Huidig toekomstig (2024) (ca. 2030)* 20.000 130.000 170.000

Containers

120.000

150.0001

10.0002

Agrobulk

1.100.000

1.100.000

150.000

150.000

1.250.000

1.250.000

600.000

1.100.0003

0

0

600.000

1.100.000

100.000

100.000

50.000

80.0004

150.000

180.000

1.920.000

2.450.000

210.000

250.000

2.130.000

2.700.000

Bouwgrondstoffen en recycling Neobulk en overig Totaal

*Groeiverwachting op basis van input gevestigde bedrijven, dit kan door scenariokeuze en/of andere bedrijven veranderen 1Groei containers binnenvaart is afhankelijk van investeringen en strategie Van Berkel 2Containers spoor betreft een niche (ad-hoc stromen) die door ontbreken goede overslaginfrastructuur beperkt zal blijven 3Groei door nieuwe grindstromen 4Groei afhankelijk van Europese (niche-)markten voor spoor

14

3.4

Doorvertaling marktpotentie naar modaliteit

De verwachte groei in goederenstromen heeft directe gevolgen voor de benutting en toekomstwaarde van de verschillende modaliteiten. Per modaliteit gelden specifieke kansen en knelpunten, zowel fysiek, economisch als duurzaamheidsgericht. Hieronder wordt de betekenis van de marktpotentie voor de verschillende modaliteiten samengevat. Binnenvaart De binnenvaart vormt de ruggengraat van de logistieke functie van de haven van Oss, met name voor bulkgoederen zoals bouwgrondstoffen en agrobulk. De verwachte sterke groei van met name de bouwgrondstoffen onderstreept het belang van een goed functionerende sluis en brug bij Macharen. Een mogelijke vergroting van de sluis kan leiden tot lagere transportkosten voor bedrijven, doordat grotere (langere) schepen kunnen worden ingezet tijdens hoogwater. Daarnaast biedt de energietransitie kansen om de binnenvaart te verduurzamen, maar dit stelt ook eisen aan de energieinfrastructuur in en rond de haven. Denk daarbij aan walstroomvoorzieningen of laadpunten voor elektrisch varen. Omdat de aard en snelheid van deze transitie nog onduidelijk zijn, is het verstandig om ruimtelijke reserveringen te overwegen (mits daar voldoende directe aanleiding voor is).

Tot slot kan een herziening van het verdienmodel van de haven bijdragen aan een evenwichtige verdeling van investeringen en opbrengsten, in het licht van de toenemende benutting van de binnenvaart. Figuur 4 Een binnenvaartschip wordt gelost in de haven van Oss

15

Spoorvervoer Spoorvervoer biedt op termijn kansen voor de verdere verduurzaming en internationale positionering van de haven, maar de huidige fysieke beperkingen belemmeren verdergaande groei. Zo is de bereikbaarheid van de haven voor lange goederentreinen onvoldoende, en staat de opstelcapaciteit bij station Oss onder druk. Ook ontbreken op dit moment voorzieningen die noodzakelijk zijn voor grootschalige containeroverslag van en naar de trein. De gewenste groei van het spoorvervoer vraagt dan ook om gerichte investeringen in uitbreiding van de spoorinfrastructuur binnen het havengebied. Tegelijkertijd kent het spoor een internationaal karakter, waardoor knelpunten op nationale of Europese corridors ook lokaal gevolgen kunnen hebben. Hoewel het spoor in de basis al een duurzame modaliteit is, geldt dat het last-mile vervoer vaak nog met diesellocomotieven plaatsvindt. De inzet van alternatieven zoals accu-locomotieven kan deze schakel verder verduurzamen, mits voldoende ondersteuning en infrastructuur beschikbaar komt. Figuur 5 De spooraansluiting van OOC op het haventerrein

Wegvervoer Het wegvervoer blijft onmisbaar voor de ontsluiting van de haven van Oss, zowel voor het fijnmazig transport als de aansluiting op de andere modaliteiten. Verwacht wordt dat het volume aan vrachtverkeer over de weg van, naar en door het havengebied verder zal toenemen. Grote knelpunten in capaciteit worden op korte termijn niet voorzien, maar er zijn wel aandachtspunten op het gebied van de verkeersveiligheid. Met name voor langzaam verkeer, zoals fietsers, zijn er knelpunten, bijvoorbeeld door het ontbreken van veilige fietspaden langs de Maaskade, Rijnstraat en Waalkade en de aanwezigheid van enkele onoverzichtelijke kruispunten3. Ook de verduurzaming van het wegvervoer vraagt om nieuwe voorzieningen. Bedrijven zullen moeten investeren in elektrische vrachtwagens, wat gepaard gaat met een groeiende vraag naar laadinfrastructuur. Openbare snellaadpleinen, nabij het (regionaal)hoofdwegennet, kunnen hierbij een belangrijke rol spelen. Tegelijkertijd vormt netcongestie een risico: wanneer het elektriciteitsnet onvoldoende capaciteit heeft, kan dit de transitie naar elektrisch vervoer vertragen. Samenwerking met netbeheerders is daarom cruciaal.

3

Het realiseren van fietspaden langs de Maaskade is inmiddels onderdeel van het uitvoeringsprogramma mobiliteit

16

3.5

Conclusie m.b.t. het potentieel en de concurrentiepositie van de haven van Oss

Zoals uit paragraaf 3.2 en de analyse van de vervoerstromen blijkt heeft Oss een prominente positie in de bulkstromen voor de economische sectoren agrofeed en bouw. Met name in deze laatste sector wordt door de toename van woningbouw én de verlegging van grindstroomwinning een grote groei van het volume verwacht. Er zijn geen andere binnenhavens in dit deel van Nederland (Oost- en ZuidoostBrabant) die deze groei kunnen faciliteren. Een goede werking van sluizen en bruggen en een goed onderhouden havenbekken en vaarweg zijn cruciale randvoorwaarden om deze groei te realiseren. Voor wat betreft de containerstromen per binnenvaart heeft Oss een minder dominante positie. De overslaginfrastructuur vraagt investeringen, terwijl de andere binnenhavens in de regio (Veghel, Cuijk, Den Bosch, Nijmegen) ook dit cluster bedienen. De groeiverwachtingen van de achterlandstromen van de mainports zijn in het huidige tijdsgewricht ook erg onzeker. Handelsoorlogen en globale verstoringen van supply chains kunnen van grote invloed zijn op de korte- en middellange-termijn groei. Voor enkele lokale bedrijven zijn de mogelijkheden van de containerbinnenvaart onvoldoende in beeld, terwijl dit wel kansen biedt voor modal shift.

Dit betreft onder andere de grote spelers in de farma en voedingsmiddelen en de logistieke dienstverleners in Oss, die voornamelijk van het wegvervoer gebruik maken voor hun vervoersstromen op onder andere. Rotterdam, waar binnenvaart ook tot de mogelijkheden behoort. De combinatie van binnenvaart met spoor biedt voor specifieke vervoerstromen een kans voor groei. Opgemerkt wordt dat de vereiste investeringen in spoorinfrastructuur in combinatie met de beperkte lokale relevantie van deze stromen een nadere afweging vraagt. De aanwezigheid van spoor is overigens wel van strategisch belang voor een aantal bedrijven die in de agrobulk en bouwgrondstoffen actief zijn. Bij laag water is bijvoorbeeld de mogelijkheid om goederentreinen in te zetten voor deze bedrijven belangrijk. Het spoor verbetert ook zonder daadwerkelijk gebruik ervan zo toch de concurrentiepositie van de haven.

17

4

Aanknopingspunten voor de toekomstige ontwikkeling van de haven van Oss

Naast de mogelijkheden die gecreëerd worden door groei van huidige of komst van additionele goederenstromen via de haven, kan deze ook mogelijk profiteren van andere ontwikkelingen. In dit hoofdstuk noemen we vier belangrijke aanknopingspunten: 1. De ‘circularisering’ van de economie 2. De energietransitie en daaraan gerelateerde infrastructuur 3. Geopolitieke ontwikkelingen 4. Nationaal en provinciaal beleid t.a.v. binnenhavens Deze potentiële aanknopingspunten worden in de volgende vier paragrafen toegelicht. 4.1

Circulaire economie

De Nederlandse economie staat voor de opgave om de huidige lineaire economie om te vormen naar een circulaire economie. Deze transitie brengt ingrijpende veranderingen met zich mee in de manier waarop in Nederland wordt omgegaan met grondstoffen, producten en reststromen. Naast de economische en ecologische impact, heeft deze omschakeling ook duidelijke ruimtelijke implicaties. Circulaire bedrijfsactiviteiten en ondernemingen die actief zijn binnen de circulaire economie zullen immers op zoek gaan naar fysieke ruimte, met name op bedrijventerreinen en in het bijzonder op locaties met multimodale logistieke voorzieningen zoals binnenhavens. Hoewel de circulaire economie zich nog in een ontwikkelingsstadium bevindt, wijzen diverse experts erop dat binnenhavens in de toekomst een sleutelrol kunnen vervullen in deze transitie. Binnenhavens beschikken namelijk over logistieke faciliteiten en multimodale verbindingen die van strategisch belang zijn voor de verwerking, opslag en herverdeling van secundaire grondstoffen en circulaire producten. Vaak zijn de (al dan niet beschikbare) percelen in havengebieden ook wat groter qua omvang en is het in havengebieden toegestaan activiteiten met een hogere milieucategorie uit te oefenen. Dat laatste is in veel gevallen nodig om gebruikte grondstoffen en materialen terug te kunnen winnen en te hergebruiken.

Voor de haven van Oss zijn er verschillende aanknopingspunten om op deze ontwikkeling in te spelen. In de volgende paragrafen worden enkele van deze kansen en ruimtelijke randvoorwaarden nader toegelicht. 4.1.1

Aanknopingspunten voor de circulaire economie in de haven van Oss

Binnenhavens en de binnenvaart, in combinatie met een trimodaal overslagpunt (weg, water, spoor), kunnen een cruciale rol spelen in de transitie naar een circulaire economie. De bijdrage van binnenhavens ligt met name op het gebied van logistiek, grondstoffenstromen en ruimtelijke clustering van circulaire activiteiten. De industriegebieden gekoppeld aan de bedrijventerreinen hebben immers een hoge milieucategorie en hier kan dus de wat zwaardere industrielanden. Het (chemisch) recyclen en verwerken van gebruikte materialen en grondstoffen is namelijk een behoorlijk zware industriële activiteit en vraagt dus om milieuruimte. Circulaire businessmodellen zijn daarnaast ook gebaat bij grote volumes om kostenefficiënt te kunnen opereren. De binnenvaart is in staat deze grotere volumes aan te voeren. We identificeren de volgende aanknopingspunten voor de haven van Oss: 1. Logistieke hub voor circulaire stromen: de trimodale infrastructuur van de haven maakt het mogelijk om rest- en grondstofstromen efficiënt te vervoeren, wat essentieel is voor circulaire processen zoals recycling en hergebruik. De haven van Oss is met name geschikt voor het vervoer van de zwaardere bulkstromen. Die zijn immers gebaat bij grote en zo goedkoop mogelijke vormen van vervoer, de binnenvaart biedt deze mogelijkheid.

18

2. Vestigingsplaats voor circulaire bedrijvigheid: de haven biedt milieuruimte voor bedrijven die actief zijn in de circulaire economie, zoals recyclingbedrijven, bouwmaterialen en producenten van biobased materialen. In de haven zitten al een aantal bouwbedrijven, afvalverwerkers en agrobedrijven, dit vormt een goede basis om door te ontwikkelen. 3. Ruimtelijke clustering: door circulaire bedrijven te clusteren in de haven kunnen synergiën ontstaan, waarbij de reststromen van het ene bedrijf dienen als grondstof voor het andere. Dit bevordert efficiëntie en innovatie binnen de circulaire keten. Figuur 6 Rotterdam als voorbeeld voor circulaire bedrijvigheid: afval wordt grondstof

Bron: Port of Rotterdam 2025 4.1.2

Benodigde randvoorwaarden om de circulaire economie lokaal in Oss te faciliteren

Om de circulaire economie lokaal te faciliteren en stimuleren zijn de volgende aanbevelingen relevant: • Investeren en beschikbaar houden van de infrastructuur en faciliteiten: verbeteringen aan kades, overslagfaciliteiten en duurzame energievoorzieningen kunnen de aantrekkelijkheid van de haven voor circulaire bedrijven vergroten. Daarnaast is het van belang dat de kritieke infrastructuur – zoals de haven met de natte kavels, de milieuruimte, de sluis en de bruggen – behouden blijft en dat er geen onomkeerbare keuzes worden gemaakt. • Ondersteunen van circulaire activiteiten; veel circulaire processen staan nog aan het begin van de ontwikkeling en zijn daardoor nog allesbehalve winstgevend. Circulaire bedrijvigheid zit daardoor vaak op de wat goedkopere locaties ‘weggestopt’. Wanneer je circulaire bedrijvigheid naar je havengebied wil aantrekken betekent dit dat je deze bedrijfsactiviteiten in veel gevallen financieel zult moeten ondersteunen. • Milieuruimte bieden aan circulaire initiatieven en dit vastleggen in omgevingsplannen: verschillende onderdelen van de circulaire economie vragen om veel milieuruimte om chemische recycling en het terugwinnen van grondstoffen mogelijk te maken. Dit zijn zware industriële processen die alleen op een industriegebied kunnen en mogen landen.

Hoge milieuruimte op bedrijventerreinen moet daarom behouden blijven en vastgelegd worden in de omgevingsplannen en vergunningen voor dit soort processen/activiteiten moeten redelijkerwijs mogelijk gemaakt worden. Het westelijk deel van Elzenburg huisvest al veel bedrijven die in de milieu- en recyclingsector actief zijn. Hier kan op worden aangesloten.

19

•

•

4.2

Voor een succesvolle transitie naar een circulaire economie is substantiële innovatie en kennisontwikkeling vereist, met name op het gebied van het opwaarderen, recyclen en hergebruiken van grondstoffen en materialen. Wanneer het in Oss lukt om circulaire bedrijfsactiviteiten te verbinden met lokale en regionale onderwijsinstellingen, kan dit niet alleen de ontwikkeling van relevante kennis en vaardigheden stimuleren, maar ook de aantrekkingskracht van de regio vergroten voor nieuw talent en gekwalificeerd personeel. Door actief samen te werken met omliggende gemeenten, bedrijven en kennisinstellingen kan Oss bijdragen aan de ontwikkeling van een sterk regionaal ecosysteem voor de circulaire economie. Omdat circulaire kringlopen vaak bovenregionaal, nationaal of zelfs internationaal functioneren, is het niet noodzakelijk dat alle ruimtelijke schakels binnen de gemeentegrenzen van Oss worden gerealiseerd. Wel biedt dit de mogelijkheid voor Oss om zich strategisch te positioneren binnen de circulaire economie. Door goed te analyseren welke circulaire functies het beste aansluiten op de bestaande bedrijvigheid en ruimtelijke kwaliteiten, kan de gemeente gericht keuzes maken en haar economische profiel versterken. Infrastructuur voor verduurzaming mobiliteit en de bredere energietransitie

De transitie naar een duurzame economie vraagt om forse investeringen in de energie-infrastructuur, met name voor de verduurzaming van mobiliteit en industriële processen. Bedrijven willen hun productie en logistiek elektrificeren, maar worden daarbij geconfronteerd met toenemende netcongestie. Tegelijkertijd stagneert de verduurzaming van het wegvervoer door een gebrek aan voldoende laadcapaciteit. Ook de binnenvaart staat voor een omschakeling, waarbij inzet op waterstof en/of elektrificatie perspectief biedt. Een toekomstbestendige energie-infrastructuur is daarmee een essentiële randvoorwaarde voor duurzame economische ontwikkeling. 4.2.1

Aanknopingspunten voor energie-infrastructuur en energietransitie in de haven van Oss

De haven van Oss beschikt op dit moment over een beperkte energie-infrastructuur voor transport (schepen, vrachtwagens). Er is één walstroompunt beschikbaar, met nog twee extra punten in ontwikkeling. Daarnaast zijn er, voor het wegvervoer, een regulier tankstation voor fossiele brandstoffen en een laadpunt voor elektrische voertuigen aanwezig. Voor aanvullende energievoorzieningen zoals bunkervoorzieningen voor brandstoffen voor schepen (gasolie, smeerolie) zijn bedrijven momenteel aangewezen op locaties in de regio, zoals in Nijmegen, ’s-Hertogenbosch en Zaltbommel. Er zijn echter verschillende kansrijke ontwikkelrichtingen om de energie-infrastructuur in en rond de haven verder te versterken: • Energyhub-functie: de haven kan bijdragen aan de realisatie van een regionale energyhub, bijvoorbeeld door ruimte te bieden voor energieopslag (zoals batterijen), gekoppeld aan bestaande en toekomstige walstroomvoorzieningen voor de binnenvaart. • Laadplein voor vrachtverkeer: uit het Dashboard Bedrijventerreinen volgt een te verwachten laadbehoefte op het centrale deel van Elzenburg met een vermogensvraag van 3 MW in 2035. Daarbij komt nog een extra MW in datzelfde jaar voor Elzenburg-Zuid. Een gezamenlijk laadplein met snelladers maar vooral langzaamladers is hiermee dus een realistische optie.

Dit ook gezien de verwachting dat tegen die tijd het 150kV-station in Oss is uitgebreid (of nieuwbouw heeft plaatsgevonden) en er daarmee een stuk netcongestie opgelost kan zijn. Wanneer dit laadplein voor elektrische vrachtwagens gecombineerd wordt met laadinfrastructuur voor elektrische binnenvaartschepen, kan een integrale laadhub ontstaan. Extra toegevoegde waarde wordt bereikt door te streven naar een bi-directioneel laadplein, waarbij de voorziening kan worden ingezet voor het balanceren van het Osse stroomnet. Mogelijk kan dit ook als ruilmiddel worden ingezet bij de aanvraag voor meer aansluitcapaciteit in gesprekken met Tennet en Enexis. • Inpassing van windenergie: de geplande plaatsing van windmolens nabij de haven (zoals bij De Hoed) biedt mogelijkheden om lokaal opgewekte duurzame energie direct in te zetten voor havengebonden toepassingen, zoals walstroom of het laadplein. Vanuit het oogpunt om

20

•

onnodige netbelasting te voorkomen is het wenselijk om vraag en aanbod van elektriciteit zo lokaal mogelijk te matchen. Waterstofinfrastructuur: de aanleg van een waterstoftankvoorziening voor de binnenvaart in Oss wordt op dit moment niet als realistisch of zinvol beschouwd, gezien de huidige schaal van de haven en het beperkte perspectief op voldoende vraag op korte termijn.

Figuur 7 Amsterdam als voorbeeld voor de energietransitie: aanleg van energie-infrastructuur

Bron: Port of Amsterdam 4.2.2

Benodigde randvoorwaarden voor energie-infrastructuur en energietransitie in de haven van Oss

Om de haven van Oss toekomstbestendig te maken en haar rol in de energietransitie en verduurzaming van mobiliteit te versterken, wordt aanbevolen om in te zetten op de volgende maatregelen: • Ontwikkel een integrale energievisie voor de haven: stel in samenwerking met netbeheerders, bedrijven en regionale partners een langetermijnvisie op voor de energievoorziening in en rondom de haven (of het grotere bedrijventerrein Elzenburg-De Geer en het daaraan grenzende windpark). Dit toekomstperspectief kan dienen als basis voor investeringsbeslissingen en afstemming met bovenlokale partners (bijv. Tennet, Enexis, RES-regio, provincie). • Breng het energieverbruik van bedrijven in en om de haven in kaart. Hoe ziet de transitie eruit die de aanwezige bedrijven voor aardgasvrij moeten gaan maken, in omvang en tijdsperiode? Zijn er grote energieverbruikers of juist bedrijven die warmte ‘over hebben’? Wanneer hier voldoende inzicht in is, kan gekeken worden of er mogelijkheden zijn voor eigen warmtevoorzieningen in het gebied of kunnen er dwarsverbanden gelegd worden tussen energieleverende bedrijven en energievragers.

Is het zinvol een lokaal energiesysteem en/of warmtenet te realiseren in het gebied (of met de aangrenzende bedrijventerreinen)? Ook kunnen bedrijven in het gebied geadviseerd worden ten aanzien van hun productieprocessen (energie-armer inrichten) of gebouwverwarming (isolatie, andere verwarmingsbronnen).

21

•

•

•

•

Onderzoek haalbaarheid en locatie van een laadplein: voer een haalbaarheidsstudie uit naar een al dan niet bi-directioneel laadplein voor elektrisch vrachtverkeer nabij de haven, mogelijk in combinatie met laadinfrastructuur voor de binnenvaart. Faciliteer de samenwerking richting een energyhub: zet als gemeente in op samenwerking met netbeheerders en bedrijven om te komen tot een energyhub, die niet alleen het gebied rondom de haven maar ook andere bedrijventerreinen binnen de gemeente of daarbuiten (HeeschWest) kan bedienen. Met zo’n hub kan Oss ruimte bieden voor energieopslag of netversterking ten dienste van het havengebied en de omliggende bedrijventerreinen. Hierbij kan worden aangesloten op ondersteuningsmogelijkheden vanuit provinciale en Rijkszijde. Volg waterstofontwikkelingen, maar investeer terughoudend: deze techniek verkeert nog in de ontwikkelingsfase. Volg de technologische en beleidsmatige ontwikkelingen rondom waterstof op de voet. Ga voorlopig niet over tot investeringen in waterstoftankinfrastructuur voor de binnenvaart, tenzij regionale of nationale ontwikkelingen hiertoe aanleiding geven. Zorg voor ruimtelijke reserveringen: houd in de ruimtelijke planvorming expliciet rekening met de benodigde ruimte voor energie-infrastructuur, zoals laadvoorzieningen, opslaglocaties of netaansluitingen, zodat toekomstige ontwikkelingen niet worden belemmerd.

Voor alle acties geldt dat gekeken moet worden of er al studies/verkenningen op dit gebied lopen in de gemeente zodat daarbij kan worden aangesloten. Te denken valt onder andere aan het warmtebronnenonderzoek dat momenteel gemeentebreed wordt uitgevoerd en de waterstofinventarisatie onder VNO/NCW-leden. 4.3

Aanknopingspunten vanuit geopolitieke ontwikkelingen

De recente geopolitieke spanningen en ontwikkelingen kunnen naast bedreiging ook kansen bieden voor de haven van Oss. Concreet zijn er twee duidelijke kansen: 1. Reshoring en verplaatsing van productieketens bieden kansen voor logistieke en circulaire functies De toenemende geopolitieke spanningen, onder meer met China en Rusland en de Verenigde Staten, leiden tot heroverwegingen bij bedrijven hoe hun internationale productieketens in te richten en waar de verschillende schakels te lokaliseren. Steeds vaker wordt ingezet op reshoring (het terughalen van productie naar Europa of meer specifiek Nederland) en resourcing (het zoeken naar alternatieve, betrouwbare handelspartners). Deze trend kan leiden tot een toename van regionale productie en assemblage, waarbij efficiënte logistiek en nabijheid tot eindgebruikers cruciaal zijn. Aanknopingspunten en randvoorwaarden voor reshoring in het havengebied (of Oss als geheel): De haven van Oss kan op de trend van reshoring inspelen door zich te positioneren als een logistiek knooppunt voor regionale distributie en bevoorrading van industriële bedrijven, met multimodale ontsluiting via weg, water en spoor. Daarnaast biedt reshoring kansen voor de vestiging van circulaire verwerkingsbedrijven, die grondstoffen lokaal opwekken en hergebruiken, mede vanwege de kortere ketens en lagere afhankelijkheid van importstromen.

Kanttekening is wel dat de mogelijkheden van Oss om hier werkelijk invloed op uit te oefenen beperkt zijn; het gaat om het creëren van de juiste vestigingsvoorwaarden.

2. Binnenhavens als strategische schakel in nationale defensielogistiek Door de verslechterde geopolitieke veiligheidssituatie investeren Europese landen, waaronder Nederland, fors in de versterking van hun krijgsmacht. In de provincie Noord-Brabant wordt bovendien gewerkt aan de uitbouw van een defensiecluster, waarbinnen militaire bases, toeleveranciers en kennisinstellingen intensief met elkaar gaan samenwerken. Hoewel de focus in

22

nationale plannen momenteel sterk ligt op zeehavens (zoals Rotterdam en Den Helder), kunnen binnenhavens een strategisch alternatief of aanvullend logistiek knooppunt vormen voor defensiedoeleinden. Aanknopingspunten en randvoorwaarden voor de inzet van de Oss haven t.b.v. defensielogistiek De haven van Oss kan zich in dit kader profileren als geschikte locatie voor ondersteunende logistiek (bijvoorbeeld opslag en overslag van materieel of goederen), mede door haar goede bereikbaarheid, de nabijheid van defensie-instellingen in Noord-Brabant en de ruimte voor aanpassingen in infrastructuur. Samenwerking met defensie en regionale partners (in elk geval de Provincie Noord-Brabant) kan hier verder richting aan geven.

4.4

Nationaal en provinciaal beleid t.a.v. binnenhavens

De ontwikkeling van de haven van Oss staat niet op zichzelf. Ook andere (binnen)havens hebben te maken met soortgelijke uitdagingen. Zowel op nationaal niveau als op het niveau van de provincie Noord-Brabant is er beleid wat relevant is voor de ontwikkeling van binnenhavens in het algemeen en de haven van Oss in het bijzonder. 4.4.1

Rijksniveau: het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Op Rijksniveau is vooral het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW, hierna te noemen “het Ministerie”) relevant. Het Ministerie voert onder andere een beleid gericht op goederenvervoer waarbinnen de verschillende modaliteiten een plek hebben. Het Rijksbeleid voor logistieke knooppunten (spoor en binnenvaart) is gericht op de ontwikkeling en versterking van knooppunten in het achterland, vanuit de gedachte om voor logistieke dienstverleners en verladers de mogelijkheden te vergroten om ook het spoor en de vaarwegen als modaliteit te kunnen benutten. In achterlandknooppunten worden gebundelde grote (inter)continentale stromen over meerdere bestemmingen verdeeld. Een dekkend terminalnetwerk zou moeten leiden tot meer modal shift naar spoor en binnenvaart, wat kan leiden tot minder emissies, minder congestie en verhoging van de verkeersveiligheid. Wat hierbij lastig is, is dat de hoeveelheid knooppunten kan zorgen voor onderlinge concurrentie waardoor bundeling van lading en de modal shift niet optimaal tot stand komt. Daar komt bij dat verladers eerder geneigd zijn om wegtransport boven spoor en binnenvaart als modaliteiten te kiezen op grond van een (al dan niet vermeende) flexibiliteit en verschil in kosten vanwege een ongelijk level playing field.