Rapport Toekomstvisie bedrijventerrein Elzenburg Oss

Toekomstvisie bedrijventerrein Elzenburg Oss Een onderzoek met een visie op de toekomst ten aanzien van bedrijventerrein Elzenburg te Oss

Publicatiedatum: 22-10-2021 Lars Manders Jos Zijlmans Siem Duijkers Boris Sierink

Bedrijfskunde Food & Business Bouwkunde Automotive

Afbeelding titelpagina: (Gemeente Oss, 2021)

Titel:

Rapport toekomstvisie elzenburg

Auteurs en studentnummer:

Lars Manders - 587301 Jos Zijlmans - 551698 Siem Duijkers - 622563 Boris Sierink - 619618

Contactgegevens organisatie Naam:

Gemeente Oss

Adres: Postcode: Plaats: Telefoonnummer:

Raadhuislaan 2 5341GM Oss 0412-629911

Contactgegevens begeleiders Naam: Functie: Email:

Cindy Hagenstein Beleidsmedewerker economie C.hagenstein@oss.nl

Naam: Functie: Email:

Marionne van Dongen Strategisch adviseur economie en samenwerking m.van.dongen@oss.nl

Vak: Kans: Datum: Plaats: Docentbegeleider:

Rode draad project 1e kans 01-11-2021 Nijmegen Allard Huisman

1

Inhoud 1. Inleiding ................................................................................................................................... 6 1.1 Aanleiding ..................................................................................................................................... 6 1.2 Probleemstelling............................................................................................................................ 6 1.3 Doelstelling.................................................................................................................................... 6 1.4 Hoofd- en deelvragen .................................................................................................................... 6 1.5 Afbakening .................................................................................................................................... 7 2. Theoretisch Kader..................................................................................................................... 8 2.1 Begrippenlijst ................................................................................................................................ 8 2.2 Multimodale Hubs .........................................................................................................................

9 2.3 Mogelijke functies mobiliteitshub ............................................................................................... 10 2.4 Ontwikkelingen wegtransport..................................................................................................... 10 2.5 Ontwikkelingen haventransport.................................................................................................. 11 2.6 Circular pathways haven Rotterdam........................................................................................... 13 2.7 Spoortransport ............................................................................................................................ 14 2.7.1 Spoorgoederenvervoer ........................................................................................................ 14 2.7.2 Capaciteitsknelpunten spoor ............................................................................................... 15 3. Onderzoeksopzet en uitvoering............................................................................................... 17 3.1

Onderzoeksgroep ................................................................................................................. 17

3.2 Uitvoering.................................................................................................................................... 17 4. Resultaten .............................................................................................................................. 18 4.1 Welke ontwikkelingen, inzichten en succes- en faalfactoren spelen er met betrekking tot het ontwikkelen van een multimodaal bedrijventerrein? ....................................................................... 18 4.2 Van welke modaliteiten maken de organisaties op het bedrijventerrein momenteel gebruik en hoe ontwikkelt zich dat in het toekomstig gebruik? ......................................................................... 19 4.2.1 Kaart gebruik wegennetwerk .............................................................................................. 19 4.2.2 Kaart gebruik water ............................................................................................................. 20 4.2.2 Kaart gebruik water ............................................................................................................. 20 4.2.3 Kaart gebruik spoornetwerk ................................................................................................

21 4.2 Wat zijn de te verwachte ontwikkelingen in het gebruik van de verschillende modaliteiten? Gaan de volumes stijgen/dalen? ....................................................................................................... 22 4.2.1 Verwachte nationale volumestijgingen goederenvervoer modaliteiten ............................ 22 4.2.2 Wensenlijst toekomst bedrijventerrein Elzenburg .............................................................. 23 4.3 Wat is de verwachte groei van goederentransport in de regio via de bestaande modaliteiten?25 5 Overige aspecten modaliteiten ................................................................................................ 26 5.1 Multimodaliteit met betrekking tot het wegennetwerk ............................................................. 26 5.2 Multimodaliteit met betrekking tot de haven ............................................................................. 26

2

5.3 Multimodaliteit met betrekking tot het spoor ............................................................................ 26 5.4 Veiligheidsrisico’s ........................................................................................................................ 27 5.4.1 Wegennetwerk .................................................................................................................... 27 5.4.2 Waternetwerk...................................................................................................................... 27 5.4.3 Spoornetwerk ...................................................................................................................... 27 6. Conclusie en discussie ............................................................................................................. 28 6.1 Conclusie ..................................................................................................................................... 28 6.2 Discussie ...................................................................................................................................... 30 7. Aanbevelingen........................................................................................................................

32 Bibliografie ................................................................................................................................ 34 Bijlage 1 Uitwerking thema’s NVB ............................................................................................... 36 Bijlage 2 samenvattingen interviews ........................................................................................... 38 Bijlage 3: Interviews Experts ....................................................................................................... 40

3

Voorwoord

Voor u ligt het eindverslag van het rode draad project vanuit de opleiding circulaire economie van de HAN. De projectgroep heeft onderzocht wat de mogelijkheden zijn op en welke wensen er liggen binnen het bedrijventerrein Elzenburg op het gebied van circulariteit gecombineerd met multimodaliteit. Hiervoor is de projectgroep actief met betrokken bedrijven in gesprek gegaan om erachter te komen wat hun toekomstplannen ambities en wensen zijn. De projectgroep bestaat uit vier studenten met ieder een andere achtergrond, dit zijn: Boris Sierink (automotive), Lars Manders (bedrijfskunde), Jos Zijlmans (food & business) en Siem Duijkers (bouwkunde). De combinatie van verschillende disciplines zorgt voor een goede groepsdynamiek waar iedereen zijn eigen kennis en ervaringen uit de voorgaande opleidingsjaren kon toepassen. De verschillende bedrijven en experts die zijn benaderd en ons hebben voorzien van informatie op verschillende gebieden zorgen voor een goede fundering van het verslag. De projectgroep wil graag de gemeente Oss bedanken. Met in het bijzonder: Cindy Hagenstein, Marionne van Dongen en Frank Remmen. Ook willen ze Allard Huisman van het Centrum meervoudige waarde creatie bedanken voor het begeleiden, adviseren en bijstaan van de projectgroep.

4

Samenvatting

Bedrijventerrein Elzenburg is een tri-modaal bedrijventerrein gelegen in Oss. Deze tri modaliteit maakt het Bedrijventerrein uniek in de regio. In dit rapport wordt het onderzoek naar die 3 modaliteiten beschreven. De drie modaliteiten op het bedrijventerrein zijn: weg, water en spoor. Met behulp van een theoretisch kader (literatuuronderzoek) zijn er verschillende ontwikkelingen, inzichten en succes-en faalfactoren op gebied van tri-modaliteit in kaart gebracht. Mogelijk kan Oss bij het realiseren van onderstaande voorzieningen een trimodale hub op de volgende manieren doorvoeren: - het verlagen van de overstapweerstand bij multimodaal personen- en goederenvervoer. - het faciliteren van bundeling van dunne vervoerstromen en clustering van voorzieningen. - het faciliteren van deelmobiliteit en elektrificatie. Daarbij is het van belang dat via de hub op- en overslag van goederen plaatsvindt. Overslag in de transportwereld houdt in dat goederen of producten van de ene naar de andere vervoersmodaliteit worden overgebracht of overgezet. Voor de op- en overslag van goederen is een terminal nodig met voorzieningen voor drie modaliteiten. In dit geval weg, spoor en binnenvaart. Ontwikkelingen als super-blocks, circulair pathways en toekomstbeelden zijn daarbij aspecten die voor belangrijke veranderingen kunnen zorgen op gebied van tri-modaliteit.

Ook is het gebruik van elektrisch of waterstof aangedreven voertuigen binnen de modaliteiten meegenomen in het onderzoek. Waterstof staat nog in de kinderschoenen en het is raadzaam om op nationale waterstofprojecten te wachten, op korte termijn is dit lastig realiseerbaar voor één bedrijventerrein. Elektrificatie van het spoor brengt veel gevaar met zich mee op het bedrijventerrein, vooral in verhouding tot het aantal treinen dat er rijden. Het is niet rendabel. Om een goed inzicht te krijgen in het gebruik van de modaliteiten zijn er bij 10 bedrijven interviews afgenomen. Hieruit is gebleken dat op gebied van het spoor en de haven nog veel potentie ligt. Naast de bedrijven zijn er ook experts geïnterviewd om algemene informatie op te vragen over de mogelijkheden van de modaliteiten en het bedrijventerrein. Uit deze interviews is gebleken dat voor de toekomstbestendigheid of uitbreiding van het terrein en de modaliteiten nog aanpassingen nodig zijn. Vergroting van de sluis en het uitdiepen van het haven zijn aspecten die de gemeente moet meenemen voor een toekomstbestendig bedrijventerrein. Daarnaast zijn er op het gebied van veiligheid risico’s waar de gemeente op moet letten. Dit zijn de Maaskade waar geen voet- en duidelijk fietspad zit. Een aantal gevaarlijke onbewaakte spoorwegovergangen en een roeivereniging gevestigd in de haven.

Deze risico’s zorgen voor gevaarlijke situaties.

5

1. Inleiding 1.1 Aanleiding

Oss is geografisch gezien een aantrekkelijke locatie voor de maak- en transportindustrie. Het beschikt namelijk over verschillende spoorlijnen die door de gemeente lopen, een goed wegennetwerk rondom het stedelijke gebied en de haven met bedrijventerrein Elzenburg is verbonden aan de Maas. Deze verschillende transportmogelijkheden bieden voor de gemeente Oss en de verschillende stakeholders op het tri-modale bedrijventerrein Elzenburg veel potentie. Daarnaast is Oss geografisch gezien een aantrekkelijke locatie voor bedrijven om zich te vestigen. Het ligt tussen de twee grote steden Nijmegen en ‘s-Hertogenbosch in waar, doormiddel van hogescholen en universiteiten, veel kennis wordt vergaard in de regio. Deze kennis wil de gemeente graag in de regio behouden, vandaar dat projecten zoals deze (het rode draad project) worden gestimuleerd. Bedrijven kunnen op deze manier makkelijk in aanraking komen met studenten, die op hun beurt hun vergaarde kennis kunnen toepassen in de praktijk. Oss ligt ten noorden van Eindhoven, wat door de High Tech Campus ook een grote bron aan kennis en innovatie met zich meebrengt. Verschillende sectoren hebben de afgelopen jaren hun stempel gedrukt op de industrie in Oss. Zo spelen de Life Sciences, Agrifood, Logistics en de (maak)industrie een belangrijke rol in de nijverheid die in Oss te vinden is.

Met de toenemende vraag naar verduurzaming en circulariteit vanuit de maatschappij, nationale overheden en internationale organisaties, hoopt Oss met het bedrijventerrein Elzenburg een unieke tri-modale hub op de kaart te zetten voor de regio.

1.2 Probleemstelling

De gemeente Oss wil inzichtelijk krijgen welke mogelijkheden er zijn voor het bedrijventerrein Elzenburg als tri-modale hub. Hierbij wordt er rekening gehouden met de beperkte beschikbare ruimte voor toestroom van nieuwe bedrijven, plannen van de gevestigde organisaties en ontwikkelingen op het gebied van duurzaamheid.

1.3 Doelstelling

Het doel van het onderzoek is om de gemeente Oss van informatie te voorzien over de toekomstplannen van de bedrijven zodat de gemeente inzicht krijgt in de potentie van het bedrijventerrein als tri-modale hub en hoe het terrein toekomstbestendig ingericht kan worden.

1.4 Hoofd- en deelvragen

1.4.1 Hoofdvraag Welke ontwikkelingen met betrekking tot de verschillende modaliteiten en de volumes van gebruik van de modaliteiten worden verwacht in de regio Oss en daarbuiten? 1.4.2 Deelvragen 1). Welke ontwikkelingen, inzichten en succes- en faalfactoren spelen er met betrekking tot het ontwikkelen van een multimodaal bedrijventerrein? 2). Van welke modaliteiten maken de organisaties op het bedrijventerrein momenteel gebruik en hoe ontwikkelt zich dat in toekomstig gebruik?

6

3). Wat zijn de te verwachte ontwikkelingen in het gebruik van de verschillende modaliteiten? Gaan de volumes stijgen/dalen. 3a). Wat is de visie m.b.t. de keuze op verschillende modaliteiten in de toekomst? 4). Wat is de verwachte groei van goederentransport in de regio via de bestaande modaliteiten?

1.5 Afbakening

Er wordt geen implementatieplan geschreven, er zijn geen omwonenden benaderd omdat dat nog niet van toepassing is in dit stadium, niet alle organisaties/bedrijven op het bedrijventerrein zijn gesproken/benaderd, wel zijn de door de gemeente aangegeven bedrijven benaderd.

7

2. Theoretisch Kader

In het theoretisch kader wordt dieper ingegaan op een aantal kernbegrippen rondom het onderwerp circulaire economie. Daarnaast is er literatuuronderzoek gedaan op het ontwikkelen van een tri-modaal bedrijventerrein. Vanuit de literatuur zijn de modaliteiten spoor, weg en water onderzocht met de daarbij behorende ontwikkelingen. Daarbij spelen inzichten en succes-en faalfactoren een rol om antwoord te verkrijgen op de vraag: “Welke ontwikkelingen, inzichten en succes- en faalfactoren spelen er met betrekking tot het ontwikkelen van een multimodaal bedrijventerrein?”

2.1 Begrippenlijst

Ter begeleiding van het onderzoek worden er hieronder eerst een aantal begrippen toegelicht vanuit het boek. De begrippen zijn: Circulaire economie – “Een circulaire economie is een economisch systeem van gesloten kringlopen waarin grondstoffen, onderdelen en producten hun waarde zo min mogelijk verliezen, hernieuwbare energiebronnen worden gebruikt en systeemdenken centraal staat” (Rijksoverheid , 2020). In de circulaire economie gaat het om het creëren van sociale, fysieke en ecologische waarde gericht op het welzijn van mensen en het behoud van het ecosysteem (HAN university of applied sciences, z.d.). Circulaire haven - Een circulaire haven is een haven waar er zo veel mogelijk aan gedaan wordt om circulaire economie toe te passen. Hiermee wordt rekening gehouden met de opbouw van de haven, zodat er genoeg ruimte is voor recycling, recovering, repair, repurpose en re-use verwerkingsbedrijven. Voor start-ups en grow-ups die zich bezighouden met ideeën en technologieën voor een circulaire economie wordt ook ruimte geboden (Port of Rotterdam, 2021). Duurzaam - Duurzaam betekent onder meer 'geproduceerd of verkregen op een manier die het milieu en de natuur zo min mogelijk belast', 'het milieu zo min mogelijk belastend'. Kortom: ‘relatief milieuvriendelijk’, ‘grondstofbesparend’ (Onze taal , z.d.).

Multimodaal - Multimodaal is wanneer er gebruik gemaakt wordt van meerdere transportmogelijkheden door 1 bedrijf. De verschillende modaliteiten die er zijn weg, spoor, water en lucht (Ministerie van infrastructuur en milieu, 2014). Multimodale hub - Een multimodale hub maakt het makkelijk om over te stappen van vervoersmiddel. Vliegveld Schiphol is bijvoorbeeld een multimodale hub. Hier kan je bijvoorbeeld makkelijk van de trein overstappen naar een vliegtuig (Ministerie van infrastructuur en waterstaat, 2021). Tri-modale terminal (Overslaghub) - Terminal voor de overslag van goederen met voorzieningen voor drie modaliteiten, gebruikelijk weg, spoor en binnenvaart (Transport nieuwsblad, z.d.). Digitalisering - Digitalisering is het proces van analoge dingen digitaal maken. Dit kunnen bijvoorbeeld gegevens of processen zijn. Zoals wanneer de boekhouding van geschreven

8

boeken digitaal opgeschreven worden, of het proces van een bestelling niet meer op papier doen maar automatisch door een computer gedaan worden. (AFAS, 2020). Stakeholder - Een belanghebbende of stakeholder is een persoon of organisatie die invloed ondervindt (positief of negatief) of zelf invloed kan uitoefenen op een specifieke organisatie, een overheidsbesluit, een nieuw product of een project (Leansixsigmatools, z.d.). Meervoudige waardecreatie - Waarde kan gedefinieerd worden als betekenis voor. Bij waardecreatie wordt er geprobeerd zoveel mogelijk betekenis te creëren voor de stakeholders (Vernhout, 2016). Hierbij mag de waardecreatie van één vorm niet ten koste gaan van een andere vorm van waarde, om zo tot meervoudige waardecreatie te komen (HAN university of applied sciences, z.d.).

2.2 Multimodale Hubs

Omdat er nog geen breed gedragen definitie voor mobiliteitshubs bestaat, gaat het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) hieruit van een brede definitie van hubs. Namelijk als fysieke schakels tussen vervoersmodaliteiten die naast hun mobiliteitsfunctie ook als concentratiepunt voor ruimtelijke ontwikkeling kunnen dienen. Hubs bestaan, in de praktijk of in conceptvorm, op verschillende schaalniveaus, van een buurtvoorziening tot een (inter)nationale mainport. Hubs verschillen ook in de vervoersdiensten die er aangeboden worden. Dit kan een multimodale overstap zijn maar ook toegang tot deelmobiliteit en lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV). Daarnaast verschillen ze in de mate waarin ook nietmobiliteits-gerelateerde diensten aangeboden worden. Ondanks de voor de hand liggende verschillen zien wij een gemene deler tussen een bushalte met deel-fietsen en een pakketwand, en een luchthaven met grootschalige overstap en overslag van personen en goederen. Beide vormen namelijk schakels in het mobiliteitssysteem die de overstap tussen vervoermodaliteiten zo prettig en efficiënt mogelijk maken. Beide kunnen ook een wisselwerking hebben met nabijgelegen voorzieningen, van een lokale bibliotheek als wachtruimte voor de bus tot een grootschalig cluster van kantoorruimte en retail rond de luchthaven (Alonso-Gonzalez, Rongen, & Witte, 2021)

Figuur 1 Voorbeeld multimodale hub

9

2.3 Mogelijke functies mobiliteitshub

De mobiliteitshub is een breed toepasbaar concept dat nog volop in ontwikkeling is. Een groot aantal diensten binnen en buiten het mobiliteitssysteem kan op een hub aangeboden worden, en naar verwachting komen daar nog nieuwe potentiële diensten bij. De diversiteit aan diensten impliceert dat de mobiliteitshub verschillende functies in het mobiliteitssysteem kan spelen (Rijkswaterstaat, 2021)De belangrijkste functies zijn: -

het verlagen van de overstapweerstand bij multimodaal personen- en goederenvervoer. het faciliteren van bundeling van dunne vervoerstromen en clustering van voorzieningen. het faciliteren van deelmobiliteit en elektrificatie.

2.3.1 Tri-modale overslag hubs

Een mobiliteitshub kan ook functioneel zijn op gebied van overslag door middel van een trimodale terminal. Tri-modale terminals beschikken over een eigen binnenvaart- en spooroverslagfaciliteit. Hierbij moet worden opgemerkt dat er terminals zijn die zowel een spoorlijn als een binnenvaartaansluiting hebben, maar gebruik maken van slechts een van beide verbindingen. Hiernaast zijn er locaties waar zowel een binnenvaartterminal als een spoorterminal aanwezig is, maar die door verschillende organisaties worden beheerd. Hoewel deze locaties tri-modaal zijn ontsloten, worden ze niet als tri-modale terminal aangemerkt. De terminals kunnen zowel verbindingen hebben met de zeehavens als met Europese bestemmingen (continentaal vervoer). Dit geldt in het bijzonder voor de terminals met een railverbinding. Een dergelijke terminal kan dan een hub zijn in een spoor- of binnenvaartnetwerk of zich als zodanig ontwikkelen.

2.4 Ontwikkelingen wegtransport

2.4.1 Super-blocks Een interessant model voor het optimaliseren van de relatie tussen mobiliteit en infrastructuur in terrein ontwikkeling is het Superblock model, zoals dat in Barcelona wordt toegepast. Het superblock vormt een integrale oplossing voor het gebruik van de openbare ruimte, het samenvoegen van stadsplanning met mobiliteit en het maken van ruimte voor het stadsleven (Verhoeven, 2020). Super-blocks zorgen ervoor dat de doorstroming van het vrachtvervoer wordt gecentraliseerd naar de hoofdbanen rondom het gridpatroon wat voordelig werkt voor de economische activiteit binnen een gebied. Dit is binnen Oss al goed verwezenlijkt met de aanleg van de weg van de toekomst. Doormiddel van het Flowman-effect, waarmee het vrachtvervoer aan de hand van ledverlichting kan zien wanneer ze de groene golf kunnen pakken, is de doorstroming van het vrachtverkeer van en naar het bedrijventerrein goed verbeterd. Daarnaast levert het ook een positieve bijdrage aan de leefbaarheid van het gehele gebied, doordat vrachtvervoer zich voornamelijk over de hoofdbanen in het industriële gebied beweegt. In figuur 2 is een weergave van de zogeheten super-blocks. Ook is In figuur 2 is opgenomen hoe super-blocks er in verhouding tot een normaal ingedeeld terrein zien.

10

Figuur 2 Current model & super-blocks

2.5 Ontwikkelingen haventransport

De NVB (Nederlandse Vereniging Binnenhavens) maakt zich sterk voor een toekomst waarbij de binnenhavens in Nederland onderdeel zijn van een slimme en duurzame infrastructuur. Om dit te bewerkstelligen heeft de NVB een koerst uitgezet in een strategische agenda voor de periode 2020-2025. In deze strategische agenda komen vijf maatschappelijke thema’s naar voren, in figuur 3 is de prioriteit van de thema’s zichtbaar gemaakt. De hoofddoelen van de thema’s en hun knelpunten zullen vervolgens kort worden toegelicht (NVB, 2020). De thema’s zijn als volgt.

Figuur 3 Prioritering thema's volgens NVB

In bijlage 1 staat een verdere uitwerking van alle thema’s en de knelpunten opgenomen.

Ondanks dat de plannen van NVB om de Nederlandse binnenhavens ambitieus zijn, zijn er ook per thema knelpunten te vinden. Deze zullen bij het opstellen van een havenbeleid goed

11

moeten worden bekeken, om tot oplossingen te komen om de mobiliteit en leefbaarheid in de Nederlandse binnenhavengebieden te laten floreren. Hieronder in tabel 1 zijn de knelpunten per thema inzichtelijk gemaakt (NVB, 2020): Thema Digitalisering

Bereikbaarheid

Duurzaam en toekomstbestendig havenbeleid

Samenwerking en exploitatie

Kansen Digitalisering van de binnenhavens dient zich met te name ontwikkelen in de afwikkeling van scheepvaart, logistieke (hoofd)stromen en professioneel beheer van assets. Het bundelen, combineren en onderling uitwisselen van data kan bijdragen aan de veiligheid in en bereikbarheid van havens. Dit leidt tot een betere benutting van de Nederlandse binnenhaveninfrastructuur. Keteninformatie kan via digitalisering sneller inzetbaar worden. De binnenhavens zijn goed bereikbaar via het water en de weg maar voor wat betreft de bereikbaarheid via het spoor is er terrein te winnen. De rol van transport over het water wordt, mede door de beschikbare capaciteit, milieugrenzen en duurzaamheid, steeds groter. De binnenhavens kunnen fungeren in het Nederlandse netwerk als een systeem van knooppunten, waar de aansluiting met andere modaliteiten gerealiseerd en gefaciliteerd wordt. Havens gaan groener worden, omdat de draagkracht van zowel de planeet als het havengebied de grenzen van draagkracht bereikt. Veel stakeholders in havengebieden zien de urgentie van verduurzaming in, en willen hier dan ook hun steentje in bijdragen. Het havenbeleid dient zich dan ook op de omgeving in te richten. Door de havenregio’s actief te betrekken, zullen havens interessanter worden voor de vestiging van bedrijven.

De haven zal een grotere rol gaan spelen in zijn omgeving, waardoor de gebruiksfuncties zullen toenemen. Havensamenwerking maakt professionalisering, het bundelen van kennis en ontwikkelingen mogelijk terwijl het tegelijkertijd het

Knelpunten Er ontbreekt een centraal beleid en aansturing. In binnenhavens is op dit moment onvoldoende kennis van de mogelijkheden van digitalisering. Er is behoefte aan kennisoverdracht en informatievoorziening ten aanzien van een slimme inzet van data, datasystemen en de implementatie van deze systemen. De binnenhavens worden op dit moment in oplossingen voor modaliteitsvraagstukken door (de)centrale overheden onvoldoende geeffectueerd. Havenbeleid en digitalisering worden nog onvoldoende ingezet. De aansluiting van de Nederlandse vaarwegen op de Europese corridors kan nog beter worden afgestemd. Binnenhavens ervaren op dit moment knelpunten bij de toekomstontwikkeling van duurzaam havenbeleid, omdat zij onvoldoende kennis hebben van de mogelijkheden van duurzaam havenbeleid, er centraal beleid ontbreekt, en omdat er lokaal onvoldoende prioriteit voor het thema bestaat. De NVB wil echter een voortrekkersrol gaan spelen in de professionalisering van duurzaam havenbeheer en de ontwikkeling van duurzaamheid. Het merendeel van de binnenhavens heeft aangegeven dat het beleid om te ontwikkelen naar de ‘Haven van de Toekomst’,

12

verzorgingsgebied van de omgeving vergroot. Om als haven dus sterker te staan en om van elkaar te kunnen leren, is het formeren van samenwerkingsverbanden essentieel.

Energietransitie en circulaire economie

op dit moment onvoldoende is verankerd in het beleid binnen hun (haven)organisatie. Dit knelpunt wordt deels verklaard door een gebrek aan financiële middelen en inzicht in de voordelen. Om effectieve en efficiënte samenwerkingsvormen tot stand te brengen, hebben binnenhavens behoefte aan kennisdeling. Veel productieprocessen in bedrijven Het merendeel van de leiden bovendien tot een binnenhavens heeft volgens NVB energieopbrengst waarmee de op dit moment (nog) geen omgeving of andere bedrijven kunnen duidelijke aanpak om tot een worden voorzien van warmte- en energie-neutrale haven te energiestromen. Deze ontwikkelingen ontwikkelen. Het ontbreken van op het gebied van beleid en kennis van de energiehuishouding zorgen ervoor mogelijkheden van dat havens energieneutraal gaan energietransitie en circulaire opereren en dat in productieeconomie worden hier vaak als intensieve gebieden zelfs sprake is oorzaak gegeven. Binnenhavens van energieleverende havens. hebben kennisdeling en een (centrale) beleidsvisie van de NVB nodig.

Tabel 1 Kansen en knelpunten bij circulaire haven per thema

2.6 Circular pathways haven Rotterdam

De haven van Rotterdam is de grootste multimodale hub van Nederland. De haven, wat zelf als bedrijf wordt gezien, werkt langs een viertal Circulaire pathways om de ambitie om in 2050 een havengebied te bieden waar industriële en logistieke activiteiten circulair zijn ingericht. Dit helpt klimaatdoelen te bereiken, maakt de regio beter bestand tegen geopolitieke en economische fluctuaties en functioneert als een magneet voor innovatie en nieuw ondernemerschap. Zo'n havengebied creëert economische en maatschappelijke waarde (Port of Rotterdam, 2021). 1. Innovatie gericht op het aantrekken van nieuwe activiteiten en op opschaling van startups naar scale-ups voor een uiteindelijk brede toepassing in de industrie. Voor een havenbedrijf is het opschalen van startups naar scale-ups en verder cruciaal om op termijn technieken en technologieën te kunnen introduceren die de (grote) volumes van een regio-haven aankunnen. 2. Sortering en recycling (gericht op met name het 'sluiten' van de keten). Dit geldt vooral voor de Rotterdamse haven omdat deze de potentie heeft uit te groeien tot een internationale hub oor de verwerking van kunststofreststromen tot secundaire chemicaliën en brandstoffen met een lagere carbon footprint. Met de komst van nieuwe, veelbelovende mechanische- en secundaire kunststoffen en andere producten die daarmee bijdragen aan

13

de decarbonisatie van diverse sectoren, waaronder verpakking, chemie en scheepvaart, sectoren die ook in Oss aanwezig zijn. 3. Industriële ook wel slimme infrastructuur genoemd, is vooral gericht op het met name 'verlengen, verkorten en versmallen' van de keten. De concentratie van industriële en logistieke activiteiten in de regio Rotterdam-Moerdijk maakt het voor bedrijven relatief eenvoudig om producten en reststromen te kunnen uitwisselen, en ook gebruik te maken van gemeenschappelijke voorzieningen. Vooral op dat laatste wordt in de Rotterdamse Haven ingespeeld, omdat bedrijven vaak zelf niet de financiële middelen hebben om te investeren in bijvoorbeeld een waterstofnetwerk.

2.7 Spoortransport 2.7.1 Spoorgoederenvervoer Goederenvervoer over het spoor is goed voor klimaat en milieu. Per tonkilometer geeft het de minste uitstoot in CO2, NO2 en fijnstof. De waardes voor spoorgoederenvervoer zijn vele malen geringer dan voor wegtransport en binnenschip. Het vliegtuig is uiteraard nog vele malen ongunstiger in deze vergelijking. Dit geeft het spoorgoederenvervoer een gunstige uitgangspositie in het doorvoeren van beleid op gebied van energietransitie. Daarnaast is spoorgoederenvervoer veilig en ruimte-efficiënt. Spoor is met afstand de meest veilige manier voor het vervoeren van goederen en reizigers. Het is dan ook geen toeval dat bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren, een sterke voorkeur hebben voor vervoer per spoor. De veiligheid van spoorvervoer is vooral zo hoog omdat het spoorsysteem grotendeels geautomatiseerd is en het menselijk handelen tot een minimum beperkt wordt (Rijksoverheid, 2020). In 2016 zijn in het ‘Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer’, onderstaande doelen en randvoorwaarden geformuleerd die de sector nog steeds nastreeft. Het hogere doel is duurzame economische groei door de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te vergroten. Om dat hogere doel te bereiken zijn subdoelen en randvoorwaarden (Rijksoverheid, 2020)

Figuur 4 Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer

14

1. Versterken doorvoerfunctie spoorgoederen via de Nederlandse havens Hierbij gaat het om een aantrekkelijk spoorproduct, excellente intermodale achterlandverbindingen, efficiënte multimodale zeehavens en een netwerk waarin redundantie is geborgd. 2. Versterken logistieke functie Hierbij gaat het om sterke logistieke hubs, krachtige terminals en logistieke centra ten behoeve van handel en industrie (verladers) met voldoende massa en innovatiekracht. 3. Bijdrage aan gezond, veilig en prettig leefklimaat Dit gaat over lager energiegebruik, veiligheid, minder emissies en het beperken van hinder op de leefomgeving. 4. Efficiënt en rendabel De jaarlijkse exploitatiekosten en investeringskosten moeten in verhouding staan met de opbrengsten. Een bedrijfseconomisch verantwoorde bedrijfsvoering moet mogelijk zijn. 5.Toekomstvast Onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen vraagt om voldoende flexibiliteit en adaptief programmeren. 2.7.2 Capaciteitsknelpunten spoor ProRail heeft in 2017 een deelstudie ‘Spoor’ naar de marktontwikkeling tot 2030 en 2040 uitgevoerd voor het reizigers- en goederenvervoer per spoor. Daarin is gekeken of er in 2030 en 2040 vervoerknelpunten ontstaan. Voor het spoorgoederenvervoer signaleert men in 2040 de volgende capaciteitsknelpunten (Rijksoverheid, 2020): - Utrecht – / Bijlmer – Weesp /- Amersfoort - Oldenzaal - Zevenaar (grens) - Emmerich.

Het maximale aantal van 192 goederentreinen wordt in voor 2040 overschreden - Venlo – Kaldenkirken Zoals te zien in de afbeelding hieronder zijn er rondom Oss weinig capaciteitsknelpunten. Dit is gunstig voor vervoer naar omliggende steden. Voornamelijk bij verder transport kunnen capaciteitsproblemen voorkomen met het vervoeren van goederen. Het is belangrijk dat gemeente Oss rekening houdt met deze knelpunten indien ze meer via het spoor willen vervoeren in de toekomst.

15

Figuur 5 Knelpunten spoor

16

3. Onderzoeksopzet en uitvoering 3.1 Onderzoeksgroep

Vanuit de gemeente Oss is de projectgroep voorzien van een lijst met bedrijven die zijn gevestigd op het bedrijventerrein Elzenburg en eventueel interesse hadden om mee te werken. De bedrijven zijn benaderd met de vraag of ze mee wilden werken aan een onderzoek door het afgeven van een interview dat voor input zou zorgen voor het onderzoek. Er is enkel in gesprek gegaan met de bedrijven die zijn gevestigd op het bedrijventerrein Elzenburg. Ook is er gesproken met verschillende experts. Deze zullen, met hun expertise op het gebied van de verschillende mobiliteiten ook een belangrijke bron voor het onderzoek zijn. Tot slot is er geen contact gezocht met omwonenden of met bedrijven die niet zijn gevestigd op het bedrijventerrein Elzenburg.

3.2 Uitvoering

De projectgroep is begonnen met het opstellen van een plan van aanpak. Hierin is vastgelegd met welk doel het onderzoek werd uitgevoerd, welke hoofd- en deelvragen er beantwoord worden en in welk tijdsbestek de bepaalde onderdelen voor het verslag af zijn. In het plan van aanpak is ook opgenomen hoe er aan de benodigde informatie gekomen is. Dit gebeurt op twee manieren: via deskresearch (bronnenonderzoek) en via fieldresearch. Fieldresearch wordt gedaan door het afnemen van interviews met verschillende bedrijven en experts. Dit ging aan de hand van zelf opgestelde verschillende vragenlijsten die zijn opgesteld (zie bijlagen). Deze zorgden voor de belangrijkste input voor het verslag. Er werd op deze manier snel inzichtelijk hoe de verschillende stakeholders dachten over het gebruik van de modaliteiten en de toekomst van hun bedrijf op het bedrijventerrein Elzenburg .

17

4. Resultaten

In dit hoofdstuk worden de onderzoeksresultaten weergegeven. Dit wordt gedaan door per deelvraag de resultaten te laten zien van het onderzoek dat gedaan is. Dit kan door een samenvatting of door het gebruik van afbeeldingen met toelichting. Hierbij wordt onderscheidt gemaakt tussen de field- en deskresearchonderzoeken. Waardes voor binnenhaven van Oss De binnenhaven van Oss laat een stijging zien naar 1.025 werknemers, maar door de daling in de toegevoegde waarde per werknemer neemt de directe toegevoegde waarde iets af naar 80 miljoen euro in 2018. De inschatting door het CBS op basis van daadwerkelijke registratie laat zien dat de toegevoegde waarde in de vorige binnenhavenmonitor een stuk overschat lijkt. De ontwikkeling is, gezien de voor Oss belangrijke jachtbouw, wel opmerkelijk (Streng & Kuiper, 2019).

Tabel 2 Werkgelegenheid Oss met toegevoegde waarde

4.1 Welke ontwikkelingen, inzichten en succes- en faalfactoren spelen er met betrekking tot het ontwikkelen van een multimodaal bedrijventerrein?

De kansen en knelpunten uit het theoretisch kader in tabel 1 zijn hieronder samengevat weergegeven. (NVB, 2020): Thema Digitalisering Bereikbaarheid

Duurzaam en toekomstbestendig havenbeleid

Samenwerking en exploitatie

Kansen Keteninformatie kan via digitalisering sneller inzetbaar worden.

Knelpunten In binnenhavens is op dit moment onvoldoende kennis van de mogelijkheden van digitalisering. De binnenhavens zijn goed bereikbaar De binnenhavens worden op dit via het water en de weg maar voor moment in oplossingen voor wat betreft de bereikbaarheid via het modaliteitsvraagstukken door spoor is er terrein te winnen. (de)centrale overheden onvoldoende geeffectueerd. Veel stakeholders in havengebieden Binnenhavens ervaren op dit zien de urgentie van verduurzaming moment knelpunten bij de in, en willen hier dan ook hun toekomstontwikkeling van steentje in bijdragen. duurzaam havenbeleid, omdat zij onvoldoende kennis hebben van de mogelijkheden van duurzaam havenbeleid. Havensamenwerking maakt Het merendeel van de professionalisering, het bundelen van binnenhavens heeft aangegeven kennis en ontwikkelingen mogelijk dat het beleid om te ontwikkelen terwijl het tegelijkertijd het naar de ‘Haven van de Toekomst’, verzorgingsgebied van de omgeving op dit moment onvoldoende is vergroot

18

Energietransitie en circulaire economie

verankerd in het beleid binnen hun (haven)organisatie. Veel productieprocessen in bedrijven Het merendeel van de leiden bovendien tot een binnenhavens heeft volgens NVB energieopbrengst waarmee de op dit moment (nog) geen omgeving of andere bedrijven kunnen duidelijke aanpak om tot een worden voorzien van warmte- en energie-neutrale haven te energiestromen. ontwikkelen.

Tabel 2 Samengevatte versie kansen en knelpunten

Interessante ontwikkelingen wat betreft het wegennetwerk zijn onder meer terug te vinden in de Weg van de Toekomst. Uit literatuurstudie is gebleken dat het toepassen van de zogeheten Super-blocks zorgen voor een beter doorstroming van het vrachtvervoer. Verkeer wordt gecentraliseerd naar de hoofdbaan rondom Oss wat voordelig werkt voor de economische activiteit binnen een gebied. Doormiddel van het Flowman-effect, waarmee het vrachtvervoer aan de hand van ledverlichting kan zien wanneer ze de groene golf kunnen pakken, is de doorstroming van het vrachtverkeer van en naar het bedrijventerrein goed verbeterd. Daarnaast levert het ook een positieve bijdrage aan de leefbaarheid van het gehele gebied, doordat vrachtvervoer zich voornamelijk over de hoofdbanen in het industriële gebied beweegt.

4.2 Van welke modaliteiten maken de organisaties op het bedrijventerrein momenteel gebruik en hoe ontwikkelt zich dat in het toekomstig gebruik? Door de bedrijven in het interview de vraag te stellen welke modaliteiten zij nu en in de toekomst (willen) gebruiken, zijn er kaarten gemaakt waarin de huidige en te toekomstige situatie vergleken kunnen worden. Per modaliteit (weg, water, spoor) zijn er twee kaarten gemaakt. Een voor de huidige situatie en een voor de toekomstige situatie. In deze kaart hebben de bedrijven een kleur gekregen. De kleur geeft aan of de bedrijven wel, geen of misschien gebruik (willen) maken van de modaliteit. Ook is er bij elke kaart een cirkeldiagram geplaatst waarin in een oogopslag te zien is hoeveel bedrijven wel, geen of misschien gebruik (willen) maken van de modaliteiten.

19

4.2.1 Kaart gebruik wegennetwerk

Huidig gebruik weg

Toekomstig gebruik weg

100%

100%

Ja

Ja

19

4.2.2 Kaart gebruik water

Huidig gebruik water

Toekomstig gebruik water

10%

10%

90% Ja

Nee

90% Ja

Nee

Misschien

20

4.2.3 Kaart gebruik spoornetwerk

Huidig gebruik spoor

Toekomstig gebruik spoor

10% 30%

50%

90% Ja

20%

Nee

Ja

Nee

Misschien

21

4.2 Wat zijn de te verwachte ontwikkelingen in het gebruik van de verschillende modaliteiten? Gaan de volumes stijgen/dalen? 4.2.1 Verwachte nationale volumestijgingen goederenvervoer modaliteiten Verwachte nationale volumestijging goederenvervoer via weg

Figuur 5 Ontwikkeling goederenvervoer weg in percentages (Rijksoverheid, 2021)

In dit figuur zien we dat de verwachte stijging van het goederenvervoer via wegtransport tussen de 0% en 30% is in de periode tot 2050. Verwachte nationale volumestijging goederenvervoer via binnenvaart

Figuur 6 Ontwikkeling goederenvervoer binnenvaart in percentages (Rijksoverheid, 2021)

In dit figuur zien we dat de verwachte stijging van het goederenvervoer via binnenvaarttransport tussen de 10% en 35% is in de periode tot 2050

22

Verwachte nationale volumestijging goederenvervoer via spoor

Figuur 7 Ontwikkeling goederenvervoer spoor in percentages (Rijksoverheid, 2021)

In dit figuur zien we dat de verwachte stijging van het goederenvervoer via spoortransport tussen de 30% en 70% is in de periode tot 2050. Van de drie figuren is af te leiden dat naar verwachting het goederenvervoer via spoortransport het grootste toe zal nemen (Rijkswaterstaat, 2021). 4.2.2 Wensenlijst toekomst bedrijventerrein Elzenburg In deze lijst staan een aantal wensen die bedrijven hebben aangegeven om de veiligheid en toekomstbestendigheid van het bedrijventerrein Elzenburg te verbeteren en waarborgen. Toekomstbestendigheid bedrijventerrein Elzenburg 1. Voet- en fietspad aan de Maaskade. 2. Haven beter onderhouden. Wens: de theoretisch minimale diepte (4,5m) terug. 3. Een grotere zwaaikom in de Burgemeester Veldhuishaven 4. Een bredere sluis bij de sluis van Macharen 5. Bewaakte spoorwegovergang bij Agrifirm feed B.V. De samenvattingen van de interviews staan in bijlage 2 In de kaart hieronder staan de wensen aangegeven op de locatie waar ze van toepassing zijn.

23

24

4.3 Wat is de verwachte groei van goederentransport in de regio via de bestaande modaliteiten?

Volgens Hendrik Jan van Engelen, directeur stichting MCA Brabant, moet er in de toekomst zo veel mogelijk worden getransporteerd over het spoor en over het water. Dit moet gebeuren met een blik op duurzaamheid, waarbij het gebruik van hernieuwbare energie een belangrijke rol moet gaan spelen. Doordat er vanuit Oost-Europa veel spoorverkeer hierheen wil komen met vrachten zoals graan en staal zal er volgens hem ook uitbereiding moeten plaatsvinden op het spoor. Verder zullen de containerstromen blijven toenemen vanuit de haven van Rotterdam en zal er een daling plaatsvinden in de diervoederindustrie, dit komt door de plannen van de Nederlandse overheid om de veestapel in te krimpen. Alle treinen die naar Elzenburg willen moeten via Oss centraal binnenkomen. Helaas is Oss centraal maar een klein station dat geen lange treinen ondersteund. De lengte is nu beperkt tot 530m. 550m is echt de max. Daarnaast is Noord-Brabant een belangrijke regio in Nederland op het gebied van goederencorridors. Er worden hier veel containers overgeslagen die aankomen vanuit hub zoals Rotterdam of het Ruhrgebied, die vervolgens in overslagcorridors in bijvoorbeeld Tilburg (GVT Group of Logistics) en Oss (OOC Terminals) worden overgeplaatst. In de toekomst zal er ook aanzienlijk meer worden vervoerd per schip.

Dit komt omdat het een efficiënte manier van vervoeren is, zeker voor een deltagebied als Nederland waar de waterwegen in een goede conditie zijn en in het bijzonder voor een havengebied als Oss, waar je snel op zowel de Maas als de Waal kan komen met het scheepvervoer. De mogelijkheden op emissie-loos te varen worden op dit moment nog getest, anders is dit ook een goed argument om nog meer in te spelen op het gebruik van de scheepvaart als modaliteit, aldus Jan van den Berg.

Rotterdam

Nijmegen Oss Eindhoven

‘s-Hertogenbosch

Figuur 6 Regioanalyse Oss

25

5 Overige aspecten modaliteiten 5.1 Multimodaliteit met betrekking tot het wegennetwerk

Wanneer de gemeente van Oss wil uitbreiden in het kader van multimodaliteit op de weg, zijn er een aantal aspecten belangrijk voor het onderzoek. Het gebruik van waterstof en elektrisch transport zullen een belangrijke rol gaan spelen om duurzaam te rijden. Het is relevant voor het goederentransport via de weg om rekening te houden met de drukte. Wegen slibben steeds sneller dicht en dit is nadelig voor het transport via de weg (van Engelen, persoonlijke communicatie, 2021). Het voordeel van het wegtransport is gelegen in een gunstige prijsstelling voor stuk vervoer en de fijnmazigheid van het wegennetwerk die een grote flexibiliteit biedt als het gaat om het bepalen van routes. Grootste nadeel is de fileproblematiek, die de snelheid en betrouwbaarheid sterk vermindert. Het garanderen van een gemiddelde, minimale snelheid in de spits van zestig kilometer per uur wordt ook in de toekomst ondanks alle plannen uit de Nota Mobiliteit een heikele zaak. De huidige 'spitssnelheden' liggen vaak niet hoger dan 42 km per uur. Wegvervoer kent lage kosten bij afstanden tot 350 km (zonder overnachting), middelhoge kosten bij afstanden tot 700 km (met één overnachting) en hoge kosten bij afstanden boven 700 km (Meeuwisen, 2010).

5.2 Multimodaliteit met betrekking tot de haven

Vaak is scheepsvaart een deel in het logistieke proces waarbij je een container overneemt van een trein of een schip. Men gaat steeds meer krijgen dat schepen die heen of terugvaren niet op volle capaciteit containers meenemen. Ook binnenland zou hier een rol in kunnen spelen. Op gebied van duurzaamheid moet meer via schip en trein zou moeten vervoerd worden. De duurzaamheidsopgave van de overheid is op dit moment volgens de green deal om voor 2030 900.000 ton co2 te besparen. Het volledig vervoeren via schip kan ongeveer zo’n 500.000 ton co2 besparen. (van Engelen, persoonlijke communicatie, 2021). Binnenvaart kent eveneens een gunstige prijsstelling voor bulktransport en heeft als voordeel ten opzichte van het spoor en de weg, dat het veiliger en milieuvriendelijker is. Dit komt door de grote capaciteit van de schepen. Een schip kan veel meer vervoeren dan een vrachtwagen. Nadelen zijn de klimaatafhankelijkheid (diepgang) en de gelimiteerde snelheid. De binnenvaart heeft geen last van files. Er is veel capaciteit beschikbaar en de aanleg hoeft geen miljarden te kosten. De mogelijkheden voor capaciteitsuitbreiding zijn echter beperkt. Bovendien is er veel achterstallig onderhoud aan vaarwegen, waardoor in de nabije toekomst werkzaamheden tot capaciteitsbeperking en vertragingen kunnen leiden.

Ook voor transport over water is in de meeste gevallen aan- en afvoer via wegtransport of andere modaliteiten nodig, waarbij overslag onvermijdelijk is (Meeuwisen, 2010).

5.3 Multimodaliteit met betrekking tot het spoor

Het spoor van Oss is zeker uit te breiden. Veel spoorverkeer wil vanuit Oost-Oekraïne, Tsjechië wil graag naar Nederland komen. Daarbij is de ontwikkelingen van elektrische treinen nog in de kinderschoenen. In de toekomst is het zeker van relevant dat het treinennetwerk elektrisch wordt. De treinen moeten allemaal via Oss centraal. Oss ondersteunt geen lange treinen, in de toekomst willen ze dit wel gaan verhogen. Dit

26

verhoogt de aantrekkelijkheid van het spoorgebruik (van Engelen, persoonlijke communicatie, 2021). De grootste kracht van het spoorvervoer ligt op de langere afstand. Het voordeel van het spoor is een gunstige prijsstelling voor bulk- en shuttlevervoer bij voldoende lange afstand, hoewel de kosten van bulkoverslag ten opzichte van de binnenvaart hoog zijn. Voor shuttlediensten is daarnaast de snelheid en betrouwbaarheid van het spoor een belangrijk concurrentievoordeel. Deze worden echter negatief beïnvloed door een relatief lange beladingstijd, een inefficiënte douaneafhandeling en tijdverlies bij rangeren en wisselen van locs. Het vervoer van continentale containers, stukgoed en trailers-on-train is voor kortere afstanden te duur ten opzichte van de weg, die als voordeel ook nog een grotere flexibiliteit biedt. Uiteraard geldt ook hier dat het voor- en natransport veelal via de weg gebeurt (Meeuwisen, 2010).

5.4 Veiligheidsrisico’s

Er zijn een aantal veiligheidsrisico’s verbonden aan de modaliteiten rondom bedrijventerrein Elzenburg. De risico’s kunnen voor problemen zorgen bij de uitbreiding van de modaliteiten van het terrein. Per modaliteit zijn de risico’s omschreven. Bij uitbreiding van het terrein moeten deze risico’s worden meegenomen. 5.4.1 Wegennetwerk Op het wegennetwerk van Elzenburg zijn meerdere veiligheidsrisico’s. Zo wordt onder andere het kruispunt Heesen Yachts (Kanaalstraat-Rijnstraat) door meerdere bedrijven genoemd als erg gevaarlijk kruipunt. Dit omdat het een druk punt is waar geen stoplichten zijn en er regelmatig te hardt wordt gereden op de Kanaalstraat. De afwezigheid van fietspaden en goede markeringen levert ook gevaren op. Voornamelijk op de Maaskade is dit een probleem. Dit komt omdat hier redelijk wat fietsverkeer is mededankzij de kringloop terwijl hier veel zwaar verkeer rijdt. Bij Feross geven ze het aan erg onprettig te vinden dat de Maaskade geen fietspad heeft omdat een groot deel van hun medewerkers per fiets naar het werk komen. Bij van de Haterd geven ze aan dat de bomen een dusdanige hoogte hebben dat ze bij het uitrijden vanuit de vrachtwagencabine geen zicht op de weg hebben.

5.4.2 Waternetwerk Volgens havenmeester Jan van de Berg ligt er een roeivereniging in de buurt van de haven die erg gevaarlijk kan zijn voor binnenvaartschepen (Persoonlijke communicatie, van de Berg, 2021). Volgens Jan is het erg gevaarlijk hier een roeivereniging te exploiteren. Vooral als er grotere schepen langskomen. 5.4.3 Spoornetwerk Bij de meeste spoorovergangen van de bedrijven is geen bewaakte spoorwegovergang. Dit heeft al enkele keren voor ongevallen gezorgd bij bedrijven. “We hebben 2 à 3 keer een incident gehad waarbij een vrachtwagen een trein heeft geraakt. Een keer hebben we een vrachtwagen goed in de kreukels gehad en was de trein ontspoort.” (Persoonlijke communicatie, Agrifirm, 2021). Er zullen niet overal bewaakte spoorwegovergangen nodig zijn maar bij een bedrijf dat per dag zo veel reisbewegingen over het (onbewaakte) spoor maakt is het vragen om problemen. Het is niet de vraag of, maar wanneer er een volgend ongeluk gebeurt.

27

6. Conclusie en discussie 6.1 Conclusie

Als bedrijventerrein Elzenburg inzet op doorontwikkeling van een tri-modale hub heeft dat gevolgen, er zijn kansen, bedreigingen, sterkten en zwakten. Deze zijn per modaliteit als volgt:

Weg Kansen - Super-blocks - Waterstofvoertuigen (tankstations) - Elektrisch transport (oplaadstations) - Sortering en recycling - Industriële symbiose Bedreigingen - Krimpende arbeidsmarkt - Drukte op de weg (files)

Haven Kansen - Digitalisering - Energietransitie en circulaire economie - Aantrekken nieuwe activiteiten en startups - Sortering en recycling - Industriële symbiose Bedreigingen - Havengeld omliggende havens stuk lager - Bedrijven niet bereidt tot samenwerking

Spoor Kansen - Toekomstbeeld rijksoverheid - Capaciteitsknelpunten - Uitbreiding spoor Oss mogelijk - Sortering en recycling - Industriële symbiose

Sterktes - Gunstige prijsstelling stukvervoer - Flexibiliteit wegennetwerk - Weg van de Toekomst

Zwaktes - Beperking snelheden - Kruispunt Heessen Yachts - Afwezigheid voet- en fietspaden Sterktes - Gunstige prijsstelling stukvervoer - Toegankelijkheid vanuit de Waal - Geografisch gunstige ligging - Bereikbaarheid

Zwaktes - Klimaatafhankelijk (diepgang) - Gelimiteerde snelheid - Achterstallig onderhoud vaarwegen - Roeivereniging - Sluis en brug bij Macharen - Centraal beleid ontbreekt op bedrijventerrein - Onvoldoende kennis duurzaam havenbeleid

Sterktes - Minste uitstoot CO2, NO2 en fijnstof - Lange afstanden goedkoop

28

Bedreigingen - Alles via Oss centraal - Voor- en natransport via weg - Douane kost veel tijd

Zwaktes - Kosten overslag hoog - Lange beladingstijd - Wisselen locomotieven - Korte afstand is duur - Weinig bewaakte spoorwegovergangen

Bij de ontwikkeling van de tri-modale hub moet de gemeente Oss de kansen, bedreigingen, sterkten en zwakten per modaliteit goed analyseren. Vanuit ons onderzoek zijn er bepaalde trends die naar voren komen per modaliteit. Zo wordt er vanuit de nationale overheid de aankomende jaren flink geïnvesteerd in waterstof als brandstof. Ook komt naar voren dat de uitstoot van vrachtvervoer op dit moment nog steeds het hoogst is. Het is dus voor de gemeente Oss raadzaam zijn om te kijken welke opties er liggen voor het implementeren van bijvoorbeeld waterstof of elektriciteit als brandstof binnen het bedrijventerrein. Daarnaast wordt goedkoop vrachtwagen personeel steeds schaarser en zal er dus naar andere oplossingen moeten worden gekeken. Ook zien we dat Nederland steeds voller wordt en de files als maar toenemen. Om die reden is het ook verstandig om voor Oss als gemeente meer te investeren in een vloeiende doorstroming van het wegenverkeer. Wanneer Oss zich wil onderscheiden als tri-modale hub zal dit goed gefaciliteerd moeten worden. Wel is er al een goed begin gemaakt door het aanleggen van de weg van de toekomst. Echter zijn er nog meer infrastructurele wensen die naar voren zijn gekomen tijdens het onderzoek, zoals de gevaarlijke kruispunten en het gebrek aan voet- en fietspaden. Het vrachtverkeer dat per schip de haven binnenkomt hebben gunstige prijsstellingen per stukvervoer.

Daarom wordt de haven door veel aanliggende bedrijven gebruikt. Echter is het havengeld van de haven een stuk hoger dan omliggende havens. Dit is vreemd aangezien het er achterstallig onderhoud is in Elzenburg. De haven heeft niet meer zijn theoretisch minimale diepte en er ontbreekt een centraal beleid. Meerdere bedrijven geven in de wensenlijst aan dat het graag de theoretisch minimale diepte van 4,5 meter terug willen. Ook is dit nodig omdat de rijksoverheid (figuur 6) vermoedt dat het goederenvervoer via binnenvaart toe zal nemen. De gemeente moet dus met een goed beleid moeten komen over het behouden van de theoretisch minimale diepte zodat problemen in de toekomst worden voorkomen. Ook geven bedrijven aan dat er soms problemen zijn met de sluis van Macharen. Deze brug en sluis kunnen voor lastige situaties zorgen in de te toekomst. Het is daarom voor de gemeente aan te raden om de sluis en brug uit te breiden wanneer er groei gaat plaatsvinden. Om dit soort achterstallig onderhoud te voorkomen kan parkmanagement een handig hulpmiddel zijn. Het is aan te bevelen om deze taken mee te nemen in een beheersplan met parkmanagement. Het verder ontwikkelen van een trimodale hub is waarschijnlijk mogelijk mits er een goed beheer-en onderhoudsplan wordt gemaakt, gehandhaafd door parkmanagement. De prijzen van de modaliteiten spelen hierbij ook een belangrijke rol.

Via de weg is stukvervoer goedkoop, terwijl via scheepsvaart bulkvervoer weer goedkoper is. Het spoor biedt weer prijsvoordelen op lange afstand. Er liggen veel kansen op het spoor op gebied van de groei vanuit de rijksoverheid. Het spoor gaat volgens de verwachtingen de meeste groei doormaken vanuit de rijksoverheid. Het spoor is ook erg milieuvriendelijk ten opzichte van

29

de andere modaliteiten. Het is dus aan te raden dat de gemeente Oss gaat kijken naar uitbreiding via het spoor. Bij deze uitbreiding is het wel relevant om de veiligheid van de huidige spoorovergangen in acht te nemen. Ook de hoge overslagkosten kunnen problemen veroorzaken. Een tri-modale overslag hub biedt oplossingen voor overslagkosten. Het is dus zeer raadzaam om een tri-modale overslag hub te ontwikkelen bij uitbreiding via het spoor. Zo kunnen alle modaliteiten makkelijk op elkaar aansluiten om hoge overslag kosten te drukken en beladingstijd te verminderen. Ook digitalisering kan hulp bieden bij uitbreiding van het spoor. Op gebied van spoorwisseling, veiligheid en uitwisseling van informatie binnen het bedrijventerrein kan digitalisering voor veel voordelen zorgen voor vrijwel alle modaliteiten. Het is daarom van belang dat digitalisering plaats vindt binnen bedrijventerrein elzenburg. Dus is het aan te raden dat de gemeente Oss digitalisering meeneemt bij het ontwikkelen van toekomstplannen voor Elzenburg. Ook op gebied van netwerken kan een tri-modale hub relevant zijn. Het is een punt waar bedrijven samen komen om krachten te bundelen op gebied van modaliteit. Denk hierbij aan het aantrekken van nieuwe partijen (startups) waar mogelijk betekenisvolle connecties tussen zitten.

Ook zien we uit macrotrends dat industriële symbiose noodzakelijk is voor de transitie naar een circulair bedrijventerrein. Daarom is het aan te bevelen om te kijken welke mogelijkheden er liggen tot meer samenwerking tussen bedrijven, waar afval- en reststromen binnen het bedrijventerrein worden verwerkt tot nieuwe, hoogwaardige producten. Met een blik op de energietransitie en circulaire economie kan de tri-modale hub helpen om logistieke productieprocessen duurzamer in te richten. Het succes van de trimodale hub hangt daarbij voor Oss af van de samenwerking met bedrijven in de omgeving. Alleen met een goede samenwerking met bedrijven is de tri-modale hub dus waardevol voor de gemeente Oss.

6.2 Discussie

Validiteit en betrouwbaarheid De verkregen resultaten vanuit de deskresearch, komen in grote lijnen overeen met de resultaten die we hebben verkregen bij de fieldresearch. De geraadpleegde bronnen zijn voornamelijk afkomstig van overheidsinstanties en de bedrijvensector. Aangenomen dat zij betrouwbare documenten publiceren, gaat de projectgroep uit van een geschikte validiteit van deze bronnen. Interpretaties Bedrijven zijn op dit moment druk bezig met de het verduurzamen van hun bedrijfsprocessen die kunnen worden gekoppeld aan verschillende pijlers van meervoudige waarde creatie. Deze kwamen vanuit de fieldresearch (interviews) duidelijk naar voren. Zo worden kleinschalige biologische afvalstromen afkomstig van veevoederbedrijven vergist tot biogas, wordt er door verschillende bedrijven gebruik gemaakt van zonne-energie dat afkomstig is van eigen zonnecollectoren die op daken zijn geïnstalleerd en kijken bedrijven hoe de carbon-footprint kan worden verkleind doormiddel van elektrificatie op de bedrijventerreinen. Dit is in lijn met de verwachtingen die de projectgroep vooraf had, aangezien bedrijven zich ook moeten houden aan bijvoorbeeld het reduceren van emissie en de transitie naar nieuwe energiebronnen volgens het klimaatakkoord van Parijs.

30

Het bedrijventerrein Elzenburg is al een goed ontwikkeld multimodaal bedrijventerrein, waar zowel gebruik wordt gemaakt van spoor-, water- en wegverkeer. Uit deskresearch komt echter naar voren dat het vervoer via spoorwegen nog steeds een van de goedkoopste en duurzaamste manier van transporteren is. Dit is iets waar een circulair bedrijventerrein op in zou moeten spelen. Er wordt in de toekomst namelijk een flinke stijging in het aantal volumes verwacht via deze modaliteiten (10-35% water en 30-70% spoor). Op het bedrijventerrein van Elzenburg wordt er op dit moment maar door één bedrijf gebruik gemaakt van de spoorwegen. Dit valt te verklaren door het feit dat de rails simpelweg niet door meerdere treinen bezet kan worden doordat er maar één baan rails ligt en treinen elkaar dus niet kunnen passeren. In dit onderzoek is er voornamelijk op een verkennende manier gekeken naar de mogelijkheden van het spoornetwerk, waarbij de inzichten van OOC, dat als enige bedrijf gebruikt maakt van het spoor, in beschouwing zijn genomen. De lezer moet er rekening mee houden dat de gevonden methodiek betreffende het spoor niet altijd gelden voor een spoornetwerk waar een enkele spoorlijn ligt. Een ander interessant resultaat wat uit het onderzoek naar voren komt is de verkeersveiligheid wat het spoor met zich meebrengt.

Nergens op het bedrijventerrein worden de spoorwegovergangen bewaakt of beveiligd met bijvoorbeeld slagbomen of waarschuwingslampen. Hoe dit beter te verwezenlijken is kan in een vervolgonderzoek aan de orde komen. In een delta als Nederland, waar veel aandacht wordt besteed aan het gebruik maken van en leven met het waternetwerk, valt hier voor Elzenburg nog winst te behalen. Uit het onderzoek blijkt dat wanneer de sluis bij Macharen niet goed functioneert, dit grote economische gevolgen kan hebben voor de bedrijven die zijn gevestigd op Elzenburg. Dit heeft zich in het verleden al enkele keren voorgedaan. Beperkingen