Document · PDF

Bijlage 2 Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Raad - informatiebijeenkomst 13 juni 2023, gemeente OosterhoutBij agendapunt: Ontwikkeling Amphiaterrein15.128 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Uitwerking OV-hub Amphia Rapportage 6 oktober 2022

Opdrachtgever: Titel:

Gemeente Oosterhout en Provincie Noord-Brabant Rapportage Uitwerking OV-hub Amphia

Auteurs:

Chris Bartman, Lucas van der Linde, Freek Verhoof, Tania Roel Castro 011890.20220822.R1.02 6 oktober 2022 definitief

Kenmerk Datum publicatie Status

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Inhoudsopgave Samenvatting

p. 4

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

p. 5 p. 6 p. 7 p. 9 p. 11 p. 13 p. 15

Aanleiding en werkwijze Ruimtelijke kaders vertaald in uitgangspunten Ruimtebeslag en situering van OV-hub variantenstudie Analyse functioneren busstation Analyse functioneren ontsluiting Schetsontwerp en kostenraming Conclusie en vervolg

Bijlagen

p. 16

I. II. III. IV. V.

p. 17 p. 29 p. 71 p. 76 p. 77

Variantenstudie Analyse functioneren OV-hub met Simbus Analyse afwikkeling kruispunt met COCON Schetsontwerp Kostenraming

Aangepast in deze versie: • Tekstuele correcties • Toelichting bij analyse van het kruispunt aangevuld (p.12) • In de bijlage plots van de wachtrijlengtes toegevoegd (p. 76 en 77) • Ontwerp K+R aangepast (zie p. 10 en 13)

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Samenvatting: een OV-hub met 8 perrons voor heel Oosterhout Een eerdere studie van Goudappel naar OV-hubs in Oosterhout heeft het Amphia-terrein aangewezen als potentiële locatie. Het Amphia-terrein gaat worden herontwikkeld en heeft mogelijk ruimte voor een OV-hub. Nadere uitwerking van de OV-hub is wel noodzakelijk. Daarvoor heeft Goudappel in deze studie gekeken naar het functioneren, de situering, het ruimtebeslag en de ontsluiting van de OV-hub. Proces in samenspraak met gemeente, provincie en vervoerder Goudappel heeft samen met de gemeente Oosterhout, de provincie Noord-Brabant en de vervoerder Arriva de uitwerking uitgevoerd. In verschillende werksessies hebben de partijen samen afwegingen gemaakt om uiteindelijk tot een voorkeursvariant te komen. Hier is ook het Amphia ziekenhuis bij betrokken geweest, omdat de ontwikkeling op hun terrein plaatsvindt.

terrein mogelijk te maken moet het kruispunt Pasteurlaan-Strijenstraat aangepast worden naar een met verkeerslichten geregeld kruispunt. Uitwerkingsvraagstukken en vervolgtraject Wel resten nog enkele uitwerkingsvraagstukken die van belang zijn voor het vervolg. Daarnaast zijn de gemeente Oosterhout en het Amphia ziekenhuis een traject begonnen voor de verdere besluitvorming en uitvoering.

OV-hub met 8 halten De analyse naar het functioneren van de OV hub hebben we uitgevoerd met een simulatieprogramma (SimBus). Uit deze analyse is gekomen dat een eilandperron met 8 halten noodzakelijk is voor een goed functionerend busstation in de toekomst. Dit eilandperron bestaat uit 7 halten voor regulier OV en 1 halte voor de hub- en haltetaxi. Verder is de OV-hub gesitueerd in de zuidkant van het Amphia-terrein. Het eilandperron is gelegen in de zuidkant van het terrein, passend binnen de stedenbouwkundige kaders van de herontwikkeling. Kruispunt met verkeerslichten als optimale ontsluiting van het Amphia-terrein De optimale ontsluiting voor het terrein zowel voor de ontwikkeling als voor de OV-hub is een gecombineerde inrit. Om de ontsluiting van het Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Aanleiding: een nieuwe OV-hub voor Oosterhout Inleiding De eerdere studie van Goudappel heeft het Amphia-terrein aangewezen als potentiële locatie voor een OV-hub. In die studie is slechts indicatief het ruimtebeslag, de situering en de kosteninschatting bekeken. Vanwege de verdergaande ontwikkelingen van het Amphia-terrein heeft de gemeente Oosterhout nu behoefte aan een nadere uitwerking van de OVhub. Deze uitwerking heeft inzicht gegeven in: 1. Ruimtelijke consequenties: ruimtebeslag en situering van de OV-hub 2. Financiële consequenties 3. De interne én externe ontsluiting met specifieke aandacht voor doorstroming en verkeersveiligheid a) intern: ontsluiting van de hub i.r.t. overige functies (woningen, gezondheidszorg en school) op het terrein b) extern: aansluiting Amphia-terrein op kruispunt PasteurlaanStreijensestraat

Aanpak en leeswijzer Om tot de gewenste te producten te komen hebben we de onderstaande werkwijze gehanteerd. In vier stappen zijn we gekomen tot een schetsontwerp van de OV-hub en de ontsluiting met kostenraming.

1. In de eerste stap hebben we samen met de Provincie Noord-Brabant, Arriva en de gemeente Oosterhout uitgangspunten en randvoorwaarden afgestemd. De uitgangspunten en randvoorwaarden bespreken we in hoofdstuk 2. 2. In stap 2 hebben we meerdere varianten uitgewerkt en zijn we uiteindelijk tot een voorkeursvariant gekomen. Dit komt terug in hoofdstuk 4 3. In stap 3 zijn we dieper ingegaan op het benodigde ruimtebeslag Met behulp van het simulatieprogramma ‘SimBus’ hebben we in kaart gebracht hoeveel perrons nodig zijn en wat de bijbehorende afwikkeling wordt. Zie hiervoor hoofdstuk 4 en bijlage II. Verder hebben we de aansluiting Amphia op de Pasteurlaan onderzocht (hoofdstuk 5). 4. Vervolgens hebben we de informatie toegepast in een schetsontwerp van de OV-hub en de ontsluiting zelf. (Hoofdstuk 6).

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Ruimtelijke kaders vertaald in uitgangspunten Deze studie haakt in bij een herontwikkeling van het Amphia-terrein. Vanuit een lopende studie (door stedenbouwkundig bureau Urbis) kwamen enkele ruimtelijke kaders naar voren. Deze kaders gelden als uitgangspunten bij dit project. Verder zijn er ontwikkelingen rond het kruispunt van de Pasteurlaan-Strijenstraat. Specifieke uitgangspunten rond de analyse van het busstation en het kruispunt komen later aan bod respectievelijk in hoofdstuk 4 (busstation) en 5 (kruispunt). De belangrijkste uitgangspunten worden weergegeven in de figuur en hieronder beschreven: 1. Een met verkeerslichten geregeld kruispunt Pasteurlaan-Strijenstraat. In een eerdere studie uit 2017 (kenmerk: NBA343Bsm2499.02) zijn hier schetsontwerpen voor gemaakt. Het eerdere voorstel moet worden geüpdatet om de ontsluiting van het busstation mogelijk te maken. In hoofdstuk 5 gaan we dieper in op de afwikkeling van het kruispunt en het schetsontwerp. 2. Ontsluiting autoverkeer van de zorgfuncties en de meeste bouwblokken gaat via kruispunt Pasteurlaan. De ontsluiting van de zuidelijke blokken gaat via de Muldersteeg. Naar verwachting is de verkeersgeneratie van deze woningen relatief beperkt waardoor dit verkeer via de Muldersteeg goed af te wikkelen is. 3.

De ontsluiting van de school via de Muldersteeg mogelijk maken Dit is een nader uitwerkingsvraagstuk voor de plannen van de woningbouw zuidzijde van het Amphia-terrein. 4. Zorgboulevard die de ingangen van de zorgfuncties met elkaar verbindt. De zorgboulevard is primair bedoeld voor voetgangers. Binnen de randen van de zorgboulevard moet de OV-hub gerealiseerd worden.

4 3

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Ruimtebeslag en situering OV-hub Amphia Vanuit de geldende ruimtelijke kaders hebben we tijdens het proces enkele varianten opgesteld. Hierbij hebben we in eerste instantie onderscheid gemaakt in ligging en de vormgeving van het busstation. Daaruit komen de varianten 1, 2 en 3. Binnen variant 3 is een verdere uitsplitsing gemaakt van de ontsluiting van het busstation. Uiteindelijk hebben we gezamenlijk gekozen voor variant 1, vanwege de volgende overwegingen: • De varianten 3a / 3b waarbij het busstation aan de westzijde van het Amphia-terrein komt, zijn voor het Amphia niet bespreekbaar. Dat doet te veel afbreuk aan het stedenbouwkundig concept dat was bedacht. Bovendien hebben deze varianten meer ingrijpende effecten op het doorgaande autoverkeer van de Pasteurlaan. • De variant 1 waarbij het busstation in het verlengde van de Strijenstraat komt, is voor het Amphia wel akkoord. Bovendien ligt de hub op deze manier direct aan het ziekenhuis. Door de woonblokken ten zuiden van het busstation aan de oostzijde te ontsluiten, wordt voor een goede ontsluiting van deze woningen gezorgd. De bijbehorende hubfuncties (zoals een toekomstige fietsenstalling, chauffeursruimte, toiletten en een kleinschalige winkel / horecavoorziening) komen in de plint van de woonblokken ten zuiden van het busstation.

• Variant 2 is afgevallen vanwege de forse ruimteclaim, en daarmee impact op het stedenbouwkundig plan, die deze variant met zich mee zou brengen. Evenals de minder aantrekkelijke vormgeving voor reizigers.

1: zuid en eilandperron

2: zuid en visgraat

3a: west en eilandperron

3b: west en eilandperron

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Ruimtebeslag en situering OV-hub Amphia Nadat de situering van de OV-hub is vastgelegd, waren er nog twee variabelen over om verder uit te werken. Namelijk de hoeveelheid halten (zie daarvoor hoofdstuk 4) en de mogelijke vormgeving van de ontsluiting op de Strijenstraat. De mogelijke keuzes hierbij zijn als volgt:

2 inritten

7 halten

• 1 busstrook en 1 gecombineerde bus- en autostrook: waar inrijdend auto- en busverkeer gebruik maakt van dezelfde strook met eigen uitrit voor bussen, en 2 busstroken met aparte busstroken voor in- én uitrijdend busverkeer. • Onderscheid tussen 7 perrons: 3 van 18 meter en 4 van 13 en 8 perrons: 2 van 18 meter en 6 van 13.

1 inrit

Op basis van een aantal afwegingen is besloten om verder te gaan met het ontwerp uitgaande van 8 perrons en 1 busstrook. Dit is de voorkeursvariant in de verdere studie. De volgende overwegingen zijn onderdeel van deze keuze geweest, namelijk: 1. Het maximale aantal haltes biedt de meeste flexibiliteit om een groeiend aantal bussen in de toekomst op het busstation te kunnen opvangen; 2. Vanuit verkeersveiligheid is een gecombineerde bus-en autostrook als ingang het meest logisch en intuïtief voor alle gebruikers. Zie ook de gedeelde ontwerpen waarin de opties worden geschetst.

8 halten

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Analyse functioneren busstation 4.1 Analyseren met behulp van SimBus Om de lay-out en omvang van een nieuw busstation te kunnen bepalen hebben we gekeken naar de capaciteit die nodig is voor een ongehinderde afwikkeling van het busverkeer. Oftewel: hoeveel uitstap- instap- en bufferperrons zijn nodig en waar kunnen die het beste liggen? Het dynamische simulatiepakket SimBus simuleert het rijden van bussen over een busstation. Op basis van een vooraf ingevulde dienstregeling en vormgeving van de infrastructuur (aantal perrons en beschikbare ruimte) worden bussen in de simulatie afgewikkeld. Hierbij worden bussen toebedeeld aan uitstap-, instap- en bufferperrons en ontstaat inzicht in het gebruik en de benutting daarvan. In bijlage II behandelen we in meer detail de analyses met SimBus. 4.2 Aanpak: hoe zijn we tot de 8 halten en 3 bufferplaatsen gekomen? Uitgangspunten: de dienstregeling Voor een goede vertreksituatie is eerst de huidige dienstregeling vastgesteld. Dit is gedaan op basis van de dienstregeling uit november 2019. Vanwege COVID is dit de meest representatieve dienstregeling. De dienstregeling van 2019 is vervolgens gebruikt om de huidige situatie als referentie in beeld te brengen. Voor de situatie van 2040 zijn de volgende uitgangspunten afgestemd met de concessieverlener (provincie NoordBrabant) en concessiehouder (Arriva) 1.

25% groei OV in 2040 (bron: OV toekomstbeeld Zuid-Nederland) 2. Alle bussen zijn zero-emissie, (incidenteel) bijladen op busstation 3. Ander materieel, ook gelede bussen van 18 meter lang

Referentie Als referentie is de 2019 situatie genomen, dit gaat om de dienstregeling en de vormgeving (4 in- en uitstapperrons) Situatie 2040 • De afwikkeling van de bussen in 2040 verloopt met 8 in-/uitstapperrons en 3 bufferperrons op het oog zonder (grote) problemen • Zowel de verstoring (het aandeel en aantal bussen dat hinder ondervindt) en de wachttijd die dan wordt opgelopen zijn beperkt. De waardes zijn ook beter dan de referentie-situatie op het huidige busstation. De waardes zijn ook beter dan voor andere (zij het wel grotere) busstations die eerder werden gesimuleerd • De meeste wachttijd bij in/uitrijden doet zich voor in de ochtendspits. Dit is ook zo in de referentie en een gevolg van de grote samenkomst van bussen binnen korte tijd. In de avondspits is het aankomst- en vertrekaanbod meer verdeeld • De perrons zijn in de ochtendspits maximaal voor circa 25 procent van de tijd bezet. Omdat Oosterhout een overstapstation is arriveren en vertrekken veel bussen rondom dezelfde tijden op het station. Dit beperkt de mogelijkheden voor beperking van het aantal halteplaatsen Situatie met minder haltes Nadere analyses uitgevoerd om te kijken of minder perrons nog tot een goede afwikkeling op het busstation leidt. Hieruit komt naar voren dat met 7 perrons nog een acceptabele afwikkeling mogelijk is.

In de volgende paragraaf lichten we de vormgeving van het busstation met 7 in- en uitstapperrons en 3 bufferplaatsen toe.

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Analyse functioneren busstation: 6

4.3 Conclusie analyses SimBus Met 7 perrons en 3 bufferhaltes kan een goed functionerend busstation worden gerealiseerd in 2040. Het busstation bestaat uit meerdere elementen dan alleen de in- en uitstapperrons en bufferplaatsen. Onder andere de hub- en haltetaxi zal op het busstation zelf halteren. Hiervoor is een eigen halte gewenst. Daardoor is het logisch in te zetten op een busstation met 8 perrons met in totaal 8 halten: 1. 7 halten voor regulier OV: ontsluitende buslijnen zoals buurtbussen en de frequente buslijnen (Brabantliners). De perrons hebben vanwege het materieel andere afmetingen, variërend tussen 13 en 18 meter. Zo kan bij toekomstige concessies ook groter materieel gaan rijden dan nu het geval is. 2. 1 perron voor de hub- en haltetaxi. 3. 3 bufferplaatsen. Vanwege de vormgeving als eilandperron kunnen de bufferplaatsen aan de noordkant langs de rijbaan komen. (zie voorbeeld Tilburg). De berm hierboven is breed genoeg voor het opstellen van laadapparatuur. 4. Andere hub-functies in de plint van de zuidelijke gebouwen conform de stedenbouwkundige opzet. Het gaat hier bijvoorbeeld om een fietsenstalling, horecavoorziening en om een pauzelocatie voor buschauffeurs. 5. Direct ten noorden van de bufferstrook bevindt zich een berm van 5 meter breed. Hierin kunnen de laadvoorzieningen staan (zie een voorbeeld van busstation Rotterdam) en groenvoorzieningen komen.

De K+R-strook ligt daar weer boven en heeft een lengte van ongeveer 70 meter. Een voetpad verbindt de K+R met de zorgboulevard ten oosten, om zo het busstation te bereiken 6. Het centrale autoparkeerterrein voor de rest van het Amphia-terrein benutten voor deelauto’s voor gebruikers van de OV-hub.

3 1

Bufferplekken op rijbaan, Tilburg busstation

Laadvoorziening busstation Rotterdam centraal Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Analyse functioneren ontsluiting

Kruispuntstromen motorvoertuigen (incl. bussen) in de ochtendspits (2 uurs)

Vanwege de ontwikkeling van het Amphia-terrein gaat de ontsluiting op de schop. De huidige aansluiting vervalt en komt ter hoogte van de rotonde te liggen. Het nieuwe kruispunt wordt vormgegeven als een met verkeerslichten geregeld kruispunt. De opstellengte en benodigde stroken hebben we berekend met behulp van het programma COCON. Dat is gedaan op basis van een cordonmatrix van de actuele data uit het provinciale verkeersmodel (BBMA 2030). Met het geplande programma van Urbis is de verkeersgeneratie berekend voor autoverkeer van en naar het Amphia-terrein. De dienstregeling van bussen zoals besproken in het vorige hoofdstuk was de input voor het busverkeer van en naar het terrein. Uit de COCON-analyse komt dat de afwikkeling voldoende is en regelbaar is (zie bijlage III voor de uitkomsten van COCON). In het schetsontwerp zijn de opstellengtes en opstelvakken van de COCON-berekening verwerkt. Vervolgens was het nodig om te analyseren hoe de dynamische verkeersafwikkeling is van het kruispunt. In deze analyse zijn ook de omliggende kruispunten meegenomen vanwege de korte afstanden en de te verwachten intensiteiten op deze wegvakken in Oosterhout. Het functioneren van de omliggende kruispunten heeft namelijk invloed op het nieuwe toekomstige kruispunt en vice versa.

Van/naar

600

300

160

570

150

100

410

230

130

Kruispuntstromen motorvoertuigen (incl. bussen) in de avondspits (2 uurs) Van/naar

730

480

120

560

320

690

220

170

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Analyse functioneren ontsluiting Resultaten verkeersafwikkeling In het simulatieprogramma VISSIM heeft Goudappel de verkeersafwikkeling van het schetsontwerp geanalyseerd. In de ochtendspits is de afwikkeling goed. De avondspits is echter maatgevend en ziet een knelpunt voor afwikkeling van het autoverkeer. De gemiddelde wachtrij slaat nooit terug tot omliggende kruispunten. Maar af en toe gebeurt dat wel (95e percentiel). Dit gebeurt in de piek van de spits voor een korte periode, de wachtrijen nemen daarna ook weer snel af. Daarmee kunnen we concluderen dat het kruispunt tegen haar capaciteit aanloopt in de avondspits. De terugslag van wachtrijen is echter beperkt. De oorzaak hiervan is de volledige OV-prioritering in combinatie met de drukte op het kruispunt. Een aanpassing in de OV-prioritering maakt de overlast een stuk minder. Wel leidt dit logischerwijs tot (iets) langere wachttijden voor het busverkeer. Er zijn een aantal opties hoe met de OV-prioritering om te gaan. Het blijft een nadere uitwerkingsvraag hoe de regeling exact af te stellen. Enkele mogelijkheden zijn: • Onderscheid maken in welke bussen wel of geen prioriteit krijgen. Bijvoorbeeld buurtbussen niet, HOV-lijnen wel. Ontsluitende lijnen beperkt. • Alleen absolute prioriteit wanneer bussen achterlopen op de dienstregeling.

• De groenfase verlengen wanneer een bus bij het kruispunt aankomt, zodat een bus eerder kan doorrijden. De verwachting is dat met (een combinatie van) bovenstaande optimalisatie(s) de verkeersafwikkeling van het kruispunt voldoende is, terwijl de OV-prioritering hier beperkt onder leidt. Exacte vertragingstijden hangen af van de definitieve dienstregeling. De infrastructurele optimalisaties die inpasbaar zijn doorgevoerd in het ontwerp. Eén optimalisatie is het zorgen voor extra opstelruimte voor doorgaand autoverkeer op de Abdis van Thornstraat en de Pasteurlaan. Het gaat hier vooral om een extra lange linksaffer vanuit het noorden (Pasteurlaan ri. Amphia) en een gecombineerde rechtdoor/rechtsaffer vanuit het zuiden. Deze infrastructurele ingrepen zijn in te passen zonder grote ruimtelijke concessies aan het busstation, waar in dat geval minder ruimte voor beschikbaar zou komen.

Deze figuur laat de wachtrijplot zien van de avondspits. Hierin is onderscheid tussen een extreme wachtrij (95e percentiel) en wachtrijen die gemiddeld optreden

Strijenstraat

Amphia

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Schetsontwerp en kostenraming Uitwerking van de voorkeursvariant tot schetsontwerp en bijbehorende kostenraming Het voorliggende schetsontwerp is de uitkomst van de analyse naar de situering en ontsluiting van de OV-hub. Het ontwerp is naar voren gekomen vanwege de beschikbare ruimte op het terrein. En om zo de ontsluiting zo goed mogelijk vorm te geven. Op deze manier kan er een toekomstvaste en goed functionerende OV-hub worden gerealiseerd. Zie hieronder een aantal punten van het schetsontwerp benoemd (zie bijlage IV voor het schetsontwerp in hoge resolutie): 1. De samenstelling van de perrons, zie ook pagina 10. 2. Oversteek van de perrons van en naar de functies in de plint van de zuidelijke gebouwen. 3. Bufferstrook voor wachtende bussen en POD-voertuigen. Ruimte om incidenteel bij te laden. Apparatuur voor het laden kan in de berm tussen de bufferstrook en rijbaan worden geplaatst. 4. Inrit, bussen volgen de richting, auto’s buigen af naar links. Om deze overgang duidelijk te maken is detailuitwerking gewenst voor het vervolg. Door bijvoorbeeld onderscheid te maken in materialisering en door belijning aan te brengen wordt de inrit overzichtelijk voor zowel buschauffeurs als automobilisten. 5. Bussen rijden met de klok mee en kunnen via de busstrook (meest zuidelijke rijstrook) het busstation verlaten. 6. Ontsluiting voor autoverkeer.

Er wordt voldaan aan de benodigde opstellengte 7. Extra lange linksaffer Pasteurlaan, zo hebben bussen richting de OVhub genoeg opstelruimte en kan doorgaand autoverkeer beter doorrijden. 8. Gecombineerde rechtdoor-rechtsaffer Abdis van Thornstraat

6 4 5

3 2

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Schetsontwerp en kostenraming Voor het schetsontwerp van zowel de OV-hub als het kruispunt heeft Goudappel een kostenraming opgesteld. Hierin is onderscheid gemaakt in drie uitwerkingsniveaus van de overkapping van de OV-hub, namelijk sober, gemiddeld en hoog. De grootste variatie in de kosten wordt namelijk veroorzaakt door de type overkapping. Naast de drie varianten van de uitwerking zijn onderstaande uitgangspunten gehanteerd: • De raming is exclusief de kosten voor de aanvullende functies (fietsenstalling, chauffeursruimte etc.) die een plaats zouden moeten krijgen in de bebouwing aan de zuidzijde van de OV hub. • Er is rekening gehouden met onzekerheidsmarges (+/- 40%). • De kosten zijn afgerond op miljoenen i.v.m. grove aannames. • De kosten zijn inclusief afvoeren/leveren, funderingen, afwatering en markering. • De kosten zijn exclusief beheer en onderhoudskosten en exclusief kosten voor grondaankoop. • De investeringskosten o.b.v. 2020 zijn met de algemene beschikbare informatie met redelijkheid gegeven. De inflatie tussen 2020 en 2022/2023/2024 is ongeveer 15% (richting de toekomst is de inflatie moeilijk te bepalen. Een jaar eerder of later uitvoeren kan nu een groot verschil maken in de kosten).

Variant

Kostenindicatie

- 40%

+ 40%

Uitvoering sober

€ 10.000.000

€ 6.000.000

€ 14.000.000

Uitvoering gemiddeld

€ 15.000.000

€ 9.000.000

€ 21.000.000

Uitvoering hoog

€ 30.000.000

€ 18.000.000

€ 42.000.000

Sober

Gemiddeld

Hoog

In bijlage V is de gedetailleerde kostenraming weergegeven.

Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

Conclusies en uitwerkingsvraagstukken Uitwerking van de voorkeursvariant bijbehorende kostenraming

tot

schetsontwerp

De analyses naar het functioneren van het busstation en de ontsluiting hebben geleid tot de voorkeursvariant. We zijn uitgekomen op een busstation met eilandperron en 8 perrons. Gelegen aan de zuidkant van het Amphia-terrein. Voor de ontsluiting is een gecombineerde strook voor bus- en autoverkeer ontworpen voor inrijdend verkeer. Uitrijdende bussen maken gebruik van ieder hun eigen ontsluiting. Een belangrijk voordeel hiervan is dat bussen van en naar het busstation elkaar niet hoeven te kruisen. De ontsluiting van het Amphia-terrein inclusief het busstation wordt vormgegeven als kruispunt geregeld met verkeerslichten.

• Optimalisaties van de VRI-regeling: zoals aangehaald in hoofdstuk 5 is het mogelijk om de verkeersafwikkeling van het kruispunt te verbeteren door de VRI-regeling te optimaliseren.

De investeringskosten voor het busstation komen globaal uit tussen de € 10.000.000 bij een sobere uitwerking en de € 30.000.000 bij een hoog uitwerkingsniveau. In de voorgaande paragrafen zijn de overwegingen t.a.v. de ontwerpen naar voren gebracht. Vervolg uitwerking Wel resten nog enkele uitwerkingsvraagstukken die van belang zijn voor het vervolg: • Uitwerken detaillering van het busstation, onder andere materialisering bij overgang van de ontsluitingsweg naar het busstation. Ook de ruimtelijke kwaliteit van het busstation is een verdere uitwerking. • Bijladen op de bufferstrook: in het schetsontwerp is ruimte gelaten voor bussen die op de bufferstrook bijladen. In de verdere uitwerking van de hub moet gekeken worden naar positionering van laadapparatuur en overige kabels en leidingen. Rapportage uitwerking OV-hub Amphia

BIJLAGEN I.

Variantenstudie

III.

Analyse kruispunt en ontsluiting

II.

Achtergrond: SimBus-analyse

IV. Schetsontwerp V.

Kostenraming

I Variantenstudie

Variabele vormgeving busstation g

Perron: visgraatperrons

Eiland: zaagtand- of langsperrons

Strip: zaagtand- of langsperrons 18

Variabele vormgeving busstation g

Perron: visgraatperrons Voordelen - Centrale wachtvoorziening mogelijk te integreren met omliggende bebouwing - Voorzijde van de bus zichtbaar vanaf wachtlocatie - Perrons zijn onafhankelijk te bereiken door bussen - Dynamische toewijzing van lijnen aan perrons gemakkelijker toepasbaar Nadelen - Voor bereiken perrons moeten reizigers de busstroom doorkruisen - Bij twee halteplekken aan perron kunnen bussen elkaar blokkeren bij vertrek - Perrons doorgaans aan smalle kant, wat toegankelijkheid kan beperken - Voor overstap bus -> bus moet perron steeds verlaten worden

Eiland: zaagtand- of langsperrons

Strip: zaagtand- of langsperrons

Voordelen - Centrale wachtvoorziening mogelijk - Eenmaal op het perron kunnen reizigers elke bus bereiken zonder oversteek - Bij gebruik van zaagtandperrons is de voorzijde van de bus zichtbaar bij het lopen in de lengterichting over het perron - Perrons zijn (bij enkele zaagtandperrons) onafhankelijk te bereiken door bussen - Ook het vertrek is (bij enkele zaagtandperrons) onafhankelijk mogelijk

Voordelen - Is in sommige situaties makkelijker inpasbaar (bijvoorbeeld aan een doorgaande (bus)route) - Bij gebruik van zaagtandperrons is de voorzijde van de bus zichtbaar bij het lopen in de lengterichting over het perron - Perrons zijn (bij enkele zaagtandperrons) onafhankelijk te bereiken door bussen - Ook het vertrek is (bij enkele zaagtand-perrons) onafhankelijk mogelijk

Nadelen - Vooral geschikt voor statische toewijzing lijnen aan perrons - Reisinformatie met betrekking tot perrontoewijzing niet altijd duidelijk - Bij uitvoering met langsperrons niet altijd onafhankelijk bereikbaar voor bussen (of veel tussenruimte nodig)

Nadelen - Vooral geschikt voor statische toewijzing lijnen aan perrons - Centrale wachtvoorziening realiseren niet mogelijk (of minimaal twee nodig) - De voorzijde van de bus is (bij langsperrons) niet altijd zichtbaar (bijvoorbeeld als deze direct achter een andere bus halteert) - Bij uitvoering met langsperrons niet altijd onafhankelijk bereikbaar voor bussen (of veel titel presentatie donderdag 6 oktober 2022 tussenruimte nodig)

Uitwerking locatie busstation en ontsluiting in varianten

1: zuid en eilandperron

2: zuid en visgraat Visgraatperron valt af: • Meer ruimte dan eilandperron • Minder aantrekkelijk voor reiziger

3a: west en eilandperron

3b: west en eilandperron

Variant 1(a): Zuid, eilandperron Aandachtspunten verkeerskundig: • Inrijdend autoverkeer rijdt mee met bussen, buigt af richting noorden. Conflict tussen wegrijdende bussen van het busstation en de inrijdende bussen en auto’s. • Prioriteit busverkeer bij verlaten busstation, doorrijden bij kruispunt. • Beperkte aandachtspunten verkeersveiligheid: lage snelheden, wel goed overzichtelijk vormgeven. • Fietsverkeer om busstation heen

Binnen deze ruimtelijke grenzen past een busstation met 8 haltes niet, daarom optie 1b

Ruimtebeslag:

2 rijstroken auto à 42 m 1 middenberm 1 gemengd 1 busstrook = 770 m2

Variant 1(b): Zuid, eilandperron Aandachtspunten verkeerskundig: • Met ook aparte busstrook het terrein op • Breder profiel door extra busstrook en: • Geen conflict tussen autoverkeer en busverkeer. Auto’s kunnen niet per ongeluk meerijden • wel nog voor bussen onderling • Deze variant past een busstation met 2x 13m en 2x 18m precies op de locatie

Ruimtebeslag:

3 rijstroken auto à 42 m 1 middenberm 2 busstroken = 890 m2

Intermezzo variant 1: ontsluiting zuidelijke functies Opties ontsluiting zuidelijk programma: 1. Inrijden via ventweg Abdis van Thornstraat:

• Extra autoverkeer via ventweg en wegrijden via Abdis van Thornstraat dicht bij kruispunt • Omkerend verkeer bij kruispunten (Strijenstraat en Leijsenhoek/Veerseweg)

2. Parkeren auto’s op centrale parkeerplek en 100 meter lopen • Autoluw hofje

• Busstation en deelmobiliteit en voorzieningen dichtbij

• Maximaal 100 meter loopafstand naar centrale parkeerlocatie

3. Meerijden via busstation: niet gewenst voor verkeersveiligheid en doorstroming bussen

Variant 3a: West, eilandperron Aandachtspunten: • Extra VRI, na kruispunt Strijenstraat (ongeveer 150 meter) • Opstelruimte wegrijdende bussen richting zuid en west ongeveer 40 meter • Op deze locatie wel meer ruimte voor inpassing van busstation: ook 4x 18 meter haltes mogelijk • Fietsverkeer kruist met wegrijdende bussen

Ruimtebeslag:

3 rijstroken auto à 42 m 1 middenberm In- en afritten bus = 1.020 m2

Variant 3b: West, eilandperron Aandachtspunten: • Ontsluiting bij kruispunt zelf neemt meer ruimte in • Fietser gaat aan de zuidkant van het kruispunt langs en kan daarna richting noorden. Goed vormgeven van deze route • Fietsverkeer kan om het busstation heen

Ruimtebeslag:

3 rijstroken auto à 42 m 1 middenberm 2 busstroken = 890 m2

Fietsparkeren en deelmobiliteit Uit scenario studie OV-hubs Oosterhout (scenario 3): • Huidige busstation: ongeveer 300 plekken • Toekomst: meer decentraal, groei van Oosterhout… • •

Mogelijk dubbelgebruik fietsenstallingen bewoners Zorgfuncties hebben eigen fietsparkeerfaciliteiten

• Hoeveel in- en uitstappers: 1.740 • Hoeveel plekken nodig: 735 fietsparkeerplekken • Hoeveel m²? = 1.100 m² • Is dat mogelijk in de plint van blok L?

Conclusie Variant 1a: Minimale afmeting van busstation past niet op deze locatie met een veilige ontsluiting. Variant 1b: Meer ruimtebeslag bij kruispunt: 2 busstroken. Geen conflict tussen autoverkeer en busverkeer. Busstation past op deze locatie. Aandachtspunt voor de ontsluiting van de zuidelijke functies. Variant 3a: Variant met gevolgen voor stedenbouwkundig concept Amphia-terrein en landschappelijke impact. OV-doorstroming goed, zal effect hebben op de doorstroming autoverkeer Pasteurlaan Variant 3b: scoort minder op doorstroming OV dan variant 3a, maar zal minder impact hebben op overig verkeer op de Pasteurlaan. Deze variant heeft gevolgen voor het huidige stedenbouwkundige concept.

Variant 1a

Variant 1b

Variant 3a

Variant 3b

Ruimtebeslag busstation

3.270

ontsluiting

770

890

1.020

890

4.040 m2

4.160 m2

4.290 m2

4.160 m2

Zuid (eilandperron)

Ruimtebeslag totaal

Deze variant past dus geen busstation met 8 haltes

Zuid (eilandperron)

West (eilandperron)

Kwalitatief beoordelingskader Eerste inschatting van de drie varianten We beoordelen de varianten kwalitatief van ++,+,+/-. -.-Variant 1a: Past precies op de locatie met 40 meter aan opstellengte. Bij grotere uitvoering van busstation, minder goed in te passen. Ontsluiting zuidelijke functies Variant 1b: Meer ruimtebeslag, geen conflict tussen autoverkeer en busverkeer. Ontsluiting zuidelijke functies Variant 3a: Variant met gevolgen voor stedenbouwkundig concept Amphia-terrein. Landschappelijke impact. OV-doorstroming goed scoort matig op verkeersveiligheid en doorstroming autoverkeer Pasteurlaan Variant 3b: scoort minder op doorstroming OV dan variant 3a, maar zal minder impact hebben op overig verkeer op de Pasteurlaan. Deze variant heeft gevolgen voor het huidige stedenbouwkundige concept.

Indicator

Variant 1a

Variant 1b

Variant 3a

Variant 3b

Verkeersveiligheid

+/-

Doorstroming OV

+/-

Doorstroming aansluiting op Pasteurlaan

+/-

Ruimtebeslag busstation

Toegankelijkheid functies OV-hub

+/-

Comfort voor de reiziger

Impact stedenbouwkundig

Impact landschappelijk

Zuid (eilandperron)

West (eilandperron)

II Analyse met SimBus 1.

Inleiding

Aanpak en werkwijze

Referentie

Situatie 2040

Minder haltes

Inleiding: Simbus als dynamisch simulatiemodel •

Voor het evalueren van de afwikkeling van bussen/trams op een knooppunt of halte • •

•

• •

Onderscheid tussen perrontypes: uitstap, buffer en instap

Vaste (statisch) of flexibele (geclusterd of volledig dynamische) toewijzing van lijnen aan perrons Onafhankelijke of afhankelijke aankomst en vertrek op perrons

De simulaties helpen bij het beoordelen en optimaliseren van de exploitatie • •

•

Met meewegen (on)betrouwbaarheid in de dienstuitvoering

De technische ritafwikkeling op het busstation •

•

Voor een afgestemde dienstregeling met omlopen en materieelinzet

Hoeveel uitstap-, buffer- en instapperrons zijn noodzakelijk? Optimalisaties in perrontoewijzing mogelijk?

Buiten de scope van Simbus: • •

Conflicten tijdens het rijden op het busstation

Conflicten met overige verkeersstromen op het busstation

Leeswijzer De volgende sheets behandelen achtereenvolgens de aanpak en werkwijze over hoe Simbus is ingezet tijdens deze studie. Vervolgens laten we de resultaten zien van de referentie, situatie 2040 bij 8 haltes en de situatie 2040 bij 7 haltes. Deze bijlage kan worden beschouwd als achtergrond informatie. 30

Aanpak en werkwijze Inventarisatie dienstregeling • • •

Aankomst- en vertrektijden per rit (exclusief versterking)

Omlopen en materieelinzet (meeste ritten zijn doorgaand) Bron: dienstregelingen West-Brabant en Oost-Brabant, november 2019

De bus op rit 1208 van lijn 327 gaat na aankomst te Oosterhout vanuit Tilburg (gepland om 19:48) op lijn 327 als rit 1105 weer terug naar Tilburg (gepland om 20:07. De bus op rit 1214 van lijn 327 gaat na aankomst te Oosterhout vanuit Tilburg (gepland om 20:48) op lijn 327 als rit 1111 terug naar Tilburg (om 21:07). Etcetera.

Aanpak en werkwijze

Dienstregeling is zonder lijn 324, die rijdt pas sinds 2020

Dienstregeling •

Dienstregeling, werkdag in november 2019 Aankomst

Drukste uurblok | 07:00 – 08:00

Periode

Vertrek

Leeg mat

Lijndi enst

Leeg mat

Lijndi enst

Vroeg

Ochtendspits

Dal voormiddag

Dal namiddag

103

Avondspits

Avond vroeg

Avond laat

Nacht

Totaal

388

384

Circa 400 aankomsten en vertrekken per werkdag; 3% als matrit, 97% als dienstrit 32

Aanpak en werkwijze Aankomst en vertrektijden •

Meewegen variatie in aankomsten en vertrektijden; • • •

Afwijkingen ten opzichte van geplande tijden in dienstregeling Tijden inzichtelijk per dag, per lijn, per rit

Bron: GOVI/NDOV-data van werkdagen, november 2019

Excessen in de brondata (afwijking van meer dan 10 min. bij aankomst of vertrek) zijn niet meegenomen in simulaties. Vaak zijn dit uitzonderingen of fouten in de data-inwinning In de ochtendspits komt een bus gemiddeld 0,5 minuut te laat aan. Het vertrek is gemiddeld bijna 2 minuten later dan volgens dienstregeling Lijn

Rit

Gepland A

Afwijking bij A

St.dev bij A

Gem. uitstapttijd

Stdev. uitstap

Buffer

Gem. Instaptijd

Stdev. instap

Min. Instaptijd*

Gepland V

Afwijking bij V*

326

1015

09:36

- 0,39 min.

3,30 min.

Nvt.

5,43 min.

1,25 min.

0,75 min / 1,83 min.

09:38

+ 2,63 min.

400

1024

13:31

- 0,23 min.

1,28 min.

Nvt.

6,34 min.

1,70 min.

0,75 min. / 4,05 min.

13:33

+ 5,11 min.

230

1046/1045

17:47

+ 1,12 min.

0,80 min.

1,00 min.1

0,25 min.1

Rest

1,50 min. 1

0,25 min. 1

0,75 min. / 0,75 min1.

18:14

+1,31 min.

* Verondersteld is dat bussen zo veel mogelijk op tijd vertrekken. Dat beperkt de halteertijd op het instapperron. Minimale halteertijd aldaar is ofwel 00:00:45 (scenario 1) ofwel de minimale tijd volgens NDOV-data (scenario 2) 1 Tijden niet te herleiden uit NDOV-data, daarom een op te geven simulatieparameter

Aanpak en werkwijze Halteertijden Inzoomen op de gerealiseerde gemiddelde halteertijden (in november 2019)

• Lijn

Vroeg

224b

nvt.

1,5

226b

1,8

1,6

226a

2,2

1,5

DAL voormiddag

DAL namiddag

1,3

1,2

3,8 1,8

3,1

1,1

1,8

2,8

1,7

Avond vroeg

Avond laat

Nacht

1,5 0,4

nvt.

2,3

nvt.

230a

nvt.

2,6

3,6

2,9

2,5

1,5

nvt.

325a

nvt.

4,6

6,8

6,1

3,6

5,3

6,0

5,1

230b 325b

nvt.

1,2

1,6

5,4

5,0

4,7

nvt.

6,0

4,1

5,0

nvt.

6,4

5,9

5,4

4,5

nvt.

327a

2,3

4,8

4,7

328a

1,5

5,3

5,0

4,2

4,7 5,0 4,1

328b

nvt.

400b

nvt.

2,7

3,2

625a

nvt.

629a

nvt.

626b 999a

nvt.

4,3

nvt.

400a

nvt.

4,7

326a-C

327b

4,1

5,0

nvt.

326b-D

1,3

3,7

326a-A

326b-C

1,3

nvt.

3,9

3,6

4,9

6,3

5,1

6,7 4,6

7,9

4,8

5,5 5,8 5,8

5,7

3,8

6,4 6,0 4,8

4,2

5,1

nvt.

4,3

4,0

nvt.

6,4

nvt.

4,6

28,3 nvt.

nvt.

7,3

5,3

3,8

5,4

nvt.

1,5

nvt.

1,5

nvt. 1,5

nvt. nvt.

6,2

4,3

3,6 4,2

4,5

nvt. 1,5

nvt.

nvt. nvt.

nvt.

1,5

Gemiddeld halteren de buurtbussen het kortste. Zij staan ongeveer tussen de 1 en 3 minuten op het station

4,9

5,8

5,0 3,7

5,8

Gemiddeld komen lange gerealiseerde halteertijden voor. Uitschieters zijn er bijvoorbeeld op lijn 400 in de richting van Oosterhout, Zuiderhout, tot wel 8 minuten in de ochtendspits.

nvt. nvt.

1,5

Enkele excessen zijn uit de brondata gefilterd

Aanpak en werkwijze Minimale halteertijden Te hanteren minimale halteertijden | scenario 1

• Lijn

Vroeg

224b

nvt.

0,75

226a

0,75

DAL voormiddag

DAL namiddag

0,75

AS 0,75

0,75

Avond vroeg

Avond laat

Nacht

0,75

nvt.

0,75

226b

0,75

230b

nvt.

0,75

230a 325a

nvt. nvt.

0,75 0,75

nvt. nvt. nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

326b-C

0,75

nvt.

326b-D

0,75

326a-C

327a

327b

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

999a

0,75

nvt.

625a 629a

0,75

nvt.

0,75

626b

nvt.

0,75

400a

nvt.

0,75

400b

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

328a

328b

0,75

nvt.

0,75

0,75 0,75

nvt. 0,75

0,75 nvt.

nvt.

0,75

325b

326a-A

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt. nvt. nvt.

0,75

nvt. nvt.

Scenario 1 – Minimale hanteertijden Dit scenario veronderstelt dat bussen altijd op tijd proberen te vertrekken, ook als dit betekent dat zij daardoor korter gaan halteren dan nu in de praktijk wordt geregistreerd. Te vroeg vertrek is niet mogelijk. Om te garanderen dat een bus altijd een bepaalde halteertijd op de halte staat is hiervoor een minimale (garantie)tijd opgegeven. Bij elke rit is dat hier 0,75 min, ofwel 45 seconden. Bussen die te vroeg arriveren (dus meer dan 45 seconden voor de geplande vertrektijd) blijven wel langer halteren, maar vertrekken in de basis dan exact op de geplande vertrektijd. Dit scenario beperkt het gebruik van de instapperrons en levert dus een betere afwikkeling op

nvt.

0,75

Aanpak en werkwijze Minimale halteertijden Te hanteren minimale halteertijden | scenario 1

• Lijn

Vroeg

224b

nvt.

0,75

226a

0,75

DAL voormiddag

DAL namiddag

0,75

AS 0,75

0,75

Avond vroeg

Avond laat

Nacht

0,75

nvt.

0,75

226b

0,75

230b

nvt.

0,75

230a 325a

nvt. nvt.

0,75 0,75

nvt. nvt. nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

326b-C

0,75

nvt.

326a-C

326b-D 327a

327b

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

999a

0,75

nvt.

625a 629a

0,75

nvt.

0,75

626b

nvt.

0,75

400a

nvt.

0,75

400b

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

328a

328b

0,75

nvt.

0,75

0,75 0,75

nvt. 0,75

0,75 nvt.

nvt.

0,75

325b

326a-A

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt. nvt. nvt.

0,75

nvt. nvt. nvt.

0,75

Aanpak en werkwijze Minimale halteertijden, scenario 2 Te hanteren minimale halteertijden | scenario 2

• Lijn*

Vroeg

224b

nvt.

0,75

226a

0,75

DAL voormiddag

DAL namiddag

0,75

0,83

0,75

AS 0,75

0,75

Avond vroeg

Avond laat

Nacht

0,75

nvt.

0,75

226b

0,75

230b

nvt.

0,75

1,33

230a 325a

nvt. nvt.

0,75 0,75

0,75 1,85

0,75 1,48

0,75 0,75

nvt. nvt. nvt.

2,18

nvt.

0,75

nvt.

0,92

0,75

0,78

1,23

326b-C

4,00

0,75

2,55

nvt.

326a-C

326b-D 327a

327b

nvt.

0,75

1,58

nvt.

0,75

0,87

0,75

1,97

0,75

1,30

0,75

nvt.

1,30

0,75

1,07

nvt.

1,60

nvt.

1,57

nvt.

0,75

nvt.

999a

0,92

nvt.

625a 629a

1,17

2,17

0,75

nvt.

1,08

1,12

0,75

626b

nvt.

0,75

400a

nvt.

0,75

1,12

1,08

400b

0,92

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

328a

328b

0,75

nvt.

0,75

0,75 0,98

nvt. 1,88

0,95 nvt.

nvt.

1,37

325b

326a-A

nvt.

0,75

nvt.

0,97

0,77

nvt.

0,75

1,10

nvt.

0,75

0,77

1,07

0,75

nvt.

0,87

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

0,93

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt. nvt. nvt.

0,75

* De tabel toont de minimale tijden op lijnniveau. In de simulatie zijn de tijden per rit (wel) verschillend

nvt. nvt. nvt.

0,75

Scenario 2 – minimale halteertijden (NDOV-data) Ook in dit scenario vertrekken de bussen altijd zo veel mogelijk op tijd, dus in ieder geval nooit te vroeg. Ook hier is een minimale (garantie)tijd opgegeven om te garanderen dat een bus altijd een bepaald halteertijd op de halte staat. Het verschil met scenario 1 is dat de minimale tijd voor elke rit berekend is vanuit NDOVregistratiedata. Tenzij uit de NDOV-data een halteertijd van minder dan 45 seconden blijkt, want dan is de 45 seconden aangenomen. Bussen die te vroeg arriveren (meer dan de garantietijd voor de geplande vertrektijd) blijven langer halteren, maar vertrekken in de basis dan exact op de geplande vertrektijd. Dit scenario legt een grotere belasting op het gebruik van de instapperrons (= er wordt langer gehalteerd) en levert dus een slechtere afwikkeling op 37

Aanpak en werkwijze Minimale halteertijden, scenario 2 Te hanteren minimale halteertijden | scenario 2

• Lijn*

Vroeg

224b

nvt.

0,75

226a

0,75

DAL voormiddag

DAL namiddag

0,75

0,83

0,75

AS 0,75

0,75

Avond vroeg

Avond laat

Nacht

0,75

nvt.

0,75

226b

0,75

230b

nvt.

0,75

1,33

230a 325a

nvt. nvt.

0,75 0,75

0,75 1,85

0,75 1,48

0,75 0,75

nvt. nvt. nvt.

2,18

nvt.

0,75

nvt.

0,92

0,75

0,78

1,23

326b-C

4,00

0,75

2,55

nvt.

326a-C

326b-D 327a

327b

nvt.

0,75

1,58

nvt.

0,75

0,87

0,75

1,97

0,75

1,30

0,75

nvt.

1,30

0,75

1,07

nvt.

1,60

nvt.

1,57

nvt.

0,75

nvt.

999a

0,92

nvt.

625a 629a

1,17

2,17

0,75

nvt.

1,08

1,12

0,75

626b

nvt.

0,75

400a

nvt.

0,75

1,12

1,08

400b

0,92

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

328a

328b

0,75

nvt.

0,75

0,75 0,98

nvt. 1,88

0,95 nvt.

nvt.

1,37

325b

326a-A

nvt.

0,75

nvt.

0,97

0,77

nvt.

0,75

1,10

nvt.

0,75

0,77

1,07

0,75

nvt.

0,87

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt.

0,75

0,93

nvt.

0,75

nvt.

0,75

nvt. nvt. nvt.

0,75

nvt. nvt. nvt.

0,75

Aanpak en werkwijze Impact dienstregeling en gebruik •

Impact dienstregeling (en afwijking daarop) op het gebruik van het station • •

In theorie is op een busstation verschillend gebruik en routering mogelijk, b.v. uitstapperron -> instapperron of alleen instapperron In theorie dicteert de tijd die een bus heeft tussen aankomst en vertrek de routering over het busstation

In de huidige situatie is Oosterhout een busstation waar vooral veel doorgaande ritten passeren (bus komt aan en rijdt na halteren op uit/instaphalte direct door). Er is ook amper/geen bufferruimte beschikbaar. Toch komen in de praktijk enkele keren langere stilstanden voor, waarbij het vermoeden is dat toch gebufferd wordt. Een bus doet dan uitstap -> buffer -> instap • Bv. lijn 230 rit 1046 eindigt op busstation en komt aan om 17:47. De rit is gekoppeld aan rit 1045 naar ‘s-Gravenmoer, met vertrek om 18:14. Dus geplande stilstand is 27 min en dit zorgt voor verstoring. Deze buurtbus buffert vermoedelijk aan zuidzijde station • Twijfelgeval voor drie ritten op lijn 327 die in de avond eindigen op het busstation. Bv. rit 1208 met aankomst om 19:48, gekoppeld aan rit 1105 met vertrek om 20:07. Dus geplande stilstand is 19 min en dit zorgt voor verstoring. Aangenomen dat die ritten bufferen aan zuidzijde station Arriva bevestigt deze aannames over bufferen

Aanpak en werkwijze Routering •

Routering in simulaties volgens plan •

afwijken is in de praktijk in Oosterhout op dit nog nagenoeg onmogelijk door gebrek aan buffercapaciteit, maar volgens plan wel een optie in de toekomst In theorie mogelijk: Bussen die > x minuten of meer te vroeg arriveren op het busstation worden in de simulaties alsnog via de buffer gestuurd als zij: • Arriveren als ledig materieel en later vertrekken als dienstrit (met als doel te lange stilstand op de instapperrons te voorkomen)

Aanpak en werkwijze Toewijzing van lijnen •

Statische of (deels) dynamische toewijzing van lijnen aan instapperrons • • •

Bij een statische toewijzing heeft een lijn altijd hetzelfde instapperron

Bij een dynamische toewijzing is het instapperron flexibel. Een lijn heeft een voorkeurperron, maar kan van een ander (bij voorkeur naastgelegen) perron vertrekken, maar alleen als het voorkeurperron bezet is Het gebruik van uitstapperrons en bufferperrons is volledig dynamisch

Statisch | bussen naar één vaste halte

Dynamisch | bussen naar range haltes

Afhankelijkheid | bij aankomst

Afhankelijkheid | bij vertrek

•

Onafhankelijk of afhankelijke aankomst en vertrek van haltes mogelijk • •

De in-/uitstapperrons (rondom het eiland) zijn onafhankelijk van elkaar te gebruiken De (veronderstelde) bufferplekken zijn onafhankelijk van elkaar te gebruiken

Aanpak en werkwijze Toewijzing van lijnen •

Statische perrontoewijzing (2019) Perron

Lijnen

325 (Goorke), 326 (Geertruidenberg), 327 (Tilburg), 328 (Tilburg)

226 (Mathildastraat), 226 (Zuiderhout), 230 (‘s-Gravenmoer), 230 (Rijen), 400 (Utrecht), 400 (Zuiderhout)

224 (Drimmelen), 326 (Breda CS), 326 (Raamsdonksveer), 625 (Breda), 626 (Breda), 629 (Tilburg)

325 (Breda), 326 (Breda Bijster), 327 (Breda), 328 (Goorke)

A D B C Buffer

* Lijn 326 vertrekt (in dezelfde richting) van perron A of C of van perron C of D

Aanpak en werkwijze Busstation zelf •

Geometrie van het busstation • •

•

Inmeten van perronlengtes en afstanden tussen haltes voor lengtes van (mogelijke) routes Bron: plattegrond busstation

InstapPerron

Lengte (m)

* Op perron B is onafhankelijk dubbelgebruik mogelijk door 2 buurtbussen (er kunnen dus tegelijkertijd 2 buurtbussen aan het perron halteren)

Overige simulatieparameters • • • •

Rijsnelheid bussen op station (15 km/u) Simulatieperiode (etmaal)

Aantal simulatie-runs (20x voor gemiddelde werkdag)

…

Aanpak en werkwijze Belangrijkste resultaten (indicatoren) •

Het aantal (en aandeel) van de bussen dat vertraging oploopt VOOR en OP het perron

•

+ de wachttijd en bloktijd die dan wordt opgelopen

Bus 3 kan perron niet inrijden = wachttijd

Bus 2 kan perron niet verlaten = bloktijd

Bus 1 kan perron zonder hinder verlaten = onverstoord

* In de huidige situatie op het Oosterhoutse busstation kan op elk perron maximaal 1 (normale) bus terecht. Op perron B is voldoende lengte beschikbaar zodat twee buurtbussen onafhankelijk van elkaar arriveren en vertrekken. Zodoende komt blokkade op het perron (=bloktijd) dus niet voor

Aanpak en werkwijze Overige resultaten (indicatoren) •

Aantal halteringen

•

Halteertijd per haltering

•

Perronbezetting in tijd

•

Afgelegde afstanden

•

…

Resultaten kunnen worden uitgesplitst naar etmaal, ochtendspits, dal, avondspits en avond

Resultaten SimBus referentie Simulatie referentie (2019) | scenario 1 •

Op basis van stipt vertrek (dus zo kort mogelijke halteertijd)

Element

Nacht

DAL

Avond

Totaal

180

399

Wachttijd (ritten | gem. wachttijd)

1 | 00:00:27

3 | 00:01:00

6 | 00:01:05

2 | 00:00:43

4 | 00:01:33

16 | 00:01:06

voor uitstapperron

0 | 00:00:00

voor bufferperron

0 | 00:00:00

voor instapperron

1 | 00:00:27

3 | 00:01:00

6 | 00:01:05

2 | 00:00:43

4 | 00:01:33

16 | 00:01:06

Totale wachttijd voor ritten met wachttijd

00:00:26

00:03:23

00:06:25

00:01:16

00:06:17

00:17:47

Bloktijd (ritten | gem. bloktijd)

0 | 00:00:00

op uitstapperron

0 | 00:00:00

op bufferperron

0 | 00:00:00

op instapperron

0 | 00:00:00

Gemiddelde bloktijd voor ritten met bloktijd

00:00:00

Totale bloktijd voor ritten met bloktijd

00:00:00

Verstoringsgraad wachttijd

3,3%

5,7%

3,3%

3,2%

5,4%

4,0%

Verstoringsgraad bloktijd

0,0%

Ritten in simulatie

In-/uitstapperron met de hoogste benutting

* Gemiddelde resultaten op basis van 20 simulatie-runs

In-/uitstapperron met de laagste benutting

Resultaten SimBus referentie Simulatie referentie (2019) | scenario 1 •

Op basis van stipt vertrek (dus zo kort mogelijke halteertijd) In het tijdblok 07:00 – 07:30 passeren circa 14 bussen het station Van de 14 bussen lopen ongeveer 2 bussen wachttijd voor het perron op (dus het perron was op het moment van aankomst nog bezet) Dit betreft bijvoorbeeld lijn 629 rit 1001 naar Tilburg, Stappegoor op perron D en lijn 226 rit 1002 naar Oosterhout, Zuiderhout op perron B

Resultaten SimBus referentie Simulatie referentie (2019) | scenario 1 •

Op basis van stipt vertrek (dus zo kort mogelijke halteertijd) Let wel: dat een rit wachttijd oploopt voor aankomst op een perron hoeft niet te betekenen dat een rit ook later dan de geplande vertrektijd vertrekt. Op een busstation zoals Oosterhout zorgt een wachtende bus echter wel direct voor blokkade van de rijbaan.

Resultaten SimBus referentie Simulatie referentie (2019) | scenario 1 •

Op basis van stipt vertrek (dus zo kort mogelijke halteertijd)

Resultaten SimBus referentie Simulatie referentie (2019) | scenario 2 •

Op basis van gemiddeld vertrek (dus halteertijd afgeleid van praktijk)

Element

Nacht

DAL

Avond

Totaal

Totaal (scen-1)

180

399

Wachttijd (ritten | gem. wachttijd)

1 | 00:00:25

4 | 00:01:02

10 | 00:01:12

2 | 00:00:48

4 | 00:01:19

21 | 00:01:06

16 | 00:01:06

voor uitstapperron

0 | 00:00:00

voor bufferperron

0 | 00:00:00

voor instapperron

1 | 00:00:25

4 | 00:01:02

10 | 00:01:12

2 | 00:00:48

4 | 00:01:19

21 | 00:01:06

16 | 00:01:06

Totale wachttijd voor ritten met wachttijd

00:00:24

00:03:57

00:12:13

00:01:49

00:04:37

00:23:00

00:17:47

Bloktijd (ritten | gem. bloktijd)

0 | 00:00:00

op uitstapperron

0 | 00:00:00

op bufferperron

0 | 00:00:00

op instapperron

0 | 00:00:00

Gemiddelde bloktijd voor ritten met bloktijd

00:00:00

Totale bloktijd voor ritten met bloktijd

00:00:00

Verstoringsgraad wachttijd

3,3%

6,4%

5,7%

4,1%

4,7%

5,2%

4,0%

Verstoringsgraad bloktijd

0,0%

Ritten in simulatie

In-/uitstapperron met de hoogste benutting

* Gemiddelde resultaten op basis van 20 simulatie-runs

In-/uitstapperron met de laagste benutting

Resultaten SimBus referentie Simulatie referentie (2019) | scenario 2 •

Op basis van gemiddeld vertrek (dus halteertijd afgeleid van praktijk) Scenario 1 2

Resultaten SimBus referentie Simulatie referentie (2019) | scenario 2 •

Op basis van gemiddeld vertrek (dus halteertijd afgeleid van praktijk) Scenario 1 2

Resultaten SimBus referentie Simulatie referentie (2019) | scenario 2 •

Op basis van gemiddeld vertrek (dus halteertijd afgeleid van praktijk) Scenario 1 2

Nadere uitwerking 2040 Algemeen •

Alle busomlopen en de ritafwikkeling (nagenoeg) (nagenoeg) van dienstregeling 2019 vormen de basis •

Uitzondering voor lijn 224 (was eindigend, nu doorgaand) en lijn 400 400(was (wasdoorgaand doorgaandnu nueindigend) eindigend

•

25% meer busreizigers

•

Reizigersgroei is gelijkmatig over spits en dal

•

Alle bussen in 2040 zijn ZE

Vertrekmomenten 2019 voor lijn 400 naar Utrecht zijn maatgevend. Eerste ritten komen (fictief) vanaf de stalling (naar instap met korte stilstand). Vanaf 08:00 arriveren ritten vanuit Utrecht (via uitstap en buffer en met lange stilstand)

Specifiek voor Oosterhout •

•

HOV-lijnen met gelede bussen worden toegevoegd aan de dienstregeling voor 2019 •

Zodanig dat in spits en dal het aantal busritten met 25% stijgt

•

Eén toegevoegde lijn rijdt ‘over het busstation’ heen, andere lijn start en eindigt er

Stiptheid OV in 2040 vergelijkbaar met 2019 door investeringen in OV

Specifiek rondom Zero-Emissie busvervoer •

Standaardbussen laden in 2040 overdag niet bij op het busstation

•

Van de toegevoegde startende/eindigende lijn laden alle bussen minimaal 8 min. tijdens overstand

•

Bijladen van ZE-bussen gebeurt alleen in de buffer

Nadere uitwerking 2040 Dienstregeling Nader inzoomen op de toegevoegde (en gewijzigde) lijnen

•

Frequentie OS

Frequentie DAL

Frequentie AS

Frequentie Avond

Verblijftijd (plan)

Afwikkeltype

Doorgaand (was start/eindigt)

0 (na 19u)

2 min.

Alleen instap

329

Doorgaand

2 min.

Alleen instap

330

Start/eindigt

0 (na 19u)

12 min.

Uitstap -> buffer -> instap

4002

Start/eindigt (was doorgaand)

12 min.

Uitstap -> buffer -> instap

Lijn

Type

2241

1. 2.

Lijn 224 rijdt reeds in 2019 en is een lijn die start/eindigt bij het huidige busstation. In 2040 blijft die lijnvoering behouden. Dat betekent dat de lijn ter hoogte van busstation Amphia als doorgaande lijn in de simulatie wordt meegenomen (dit komt neer op + 11 ritten) Lijn 400 rijdt in 2019 doorgaand tussen Zuiderhout en Utrecht, via het huidige busstation. In 2040 is aangenomen dat de lijn start en eindigt op het nieuwe busstation. De vertrekkende ritten richting Utrecht uit 2019 blijven gehandhaafd, de vertrekken richting en aankomsten uit Zuiderhout vervallen (dit komt neer op - 29 ritten).

Doordat de wijziging van lijn 224 en het uitgangspunt dat bij het toevoegen van nieuwe lijnen de ‘logica’ in het OV-netwerk in stand blijft (bv. dat de frequentie in de spits hoger ligt dan in de dal) worden onder aan de streep iets meer dan 25% aan ritten toegevoegd 55

Nadere uitwerking 2040 Dienstregeling •

Aantal vertrekken per werkdag in 2019 (referentie) versus 2040 •

Respectievelijk 399 versus 508 vertrekken; maatgevend periode blijft de ochtendspits

Nadere uitwerking 2040 Geometrie en uitvoering busstation •

Op dit moment is geen ontwerp voor het busstation uitgewerkt, daarom wordt gewerkt met aannames rondom de toekomstige uitvoering • •

De uitvoering van het station (visgraat, eiland, zaagtand, etc.) staat tot op zekere hoogte los van het functioneren ervan. In dit stadium wordt de SimBus-simulatie gebruikt om een indicatie te krijgen van de benodigde ruimte en perroncapaciteit

De rij-afstanden tussen perrons, van de ingangen van het busstation naar de perrons en vanaf de perrons naar de uitgangen van het busstation zijn allemaal als 100 meter verondersteld

•

Op het station zijn 8 toegankelijke perrons van 18 meter lengte beschikbaar. Deze kunnen als in- en uitstaphalte gebruikt worden

•

Op of nabij het station zijn 3 bufferhaltes van 18 meter lengte beschikbaar

Nadere uitwerking 2040 Perrontoewijzing •

•

Toewijzing van lijnen aan perrons •

Het uitgangspunt is een statische toewijzing van lijnen aan de instapperrons

•

De nieuw toegevoegde lijnen zijn meegenomen als zelfstandige lijnen met eigen perrons

•

Eindigende bussen op het station worden volledig dynamisch toegewezen (m.u.v. lijn 400)*

•

Het gebruik van de bufferplekken is volledig dynamisch (elke bufferplek is laadplek)

Technisch gebruik perrons •

De perrons kennen geen dubbelgebruik (alleen buurtbussen in theorie met twee busjes op hetzelfde perron)

•

De perrons zijn onafhankelijk van elkaar te gebruiken

* Arriverende ritten die na aankomst bufferen of als leeg mat vertrekken kunnen naar elk (vrij beschikbaar) perron. Lijn 400(b) arriveert altijd op perron 6 (dus hetzelfde als het vertrekperron) voor de ritten naar Utrecht 58

Resultaten SimBus 2040 Simulatie toekomst (2040) | scenario 2 •

Op basis van gemiddeld vertrek (dus halteertijd afgeleid van praktijk)

Element

Nacht

DAL

Avond

Totaal

2019 scen-2

224

508

399

Wachttijd (ritten | gem. wachttijd)

0 | 00:00:00

3 | 00:01:32

3 | 00:01:00

2 | 00:00:40

2 | 00:01:01

9 | 00:01:04

21 | 00:01:06

voor uitstapperron

0 | 00:00:00

1 | 00:00:36

2 | 00:00:32

1 | 00:00:36

0 | 00:00:00

2 | 00:00:33

0 | 00:00:00

voor bufferperron

0 | 00:00:00

voor instapperron

0 | 00:00:00

2 | 00:01:44

2 | 00:01:05

1 | 00:00:41

2 | 00:01:01

7 | 00:01:14

21 | 00:01:06

Totale wachttijd voor ritten met wachttijd

00:00:00

00:04:30

00:03:27

00:00:20

00:01:58

00:10:16

00:23:00

Bloktijd (ritten | gem. bloktijd)

0 | 00:00:00

op uitstapperron

0 | 00:00:00

op bufferperron

0 | 00:00:00

op instapperron

0 | 00:00:00

Gemiddelde bloktijd voor ritten met bloktijd

00:00:00

Totale bloktijd voor rittten met bloktijd

00:00:00

Verstoringsgraad wachttijd

0,9%

3,7%

1,8%

0,7%

1,9%

5,2%

Verstoringsgraad bloktijd

0,0%

Ritten in simulatie

In-/uitstapperron met de hoogste benutting

* Gemiddelde resultaten op basis van 20 simulatie-runs

In-/uitstapperron met de laagste benutting

Resultaten SimBus 2040 Simulatie toekomst (2040) | scenario 2 •

Op basis van gemiddeld vertrek (dus halteertijd afgeleid van praktijk)

Resultaten SimBus 2040 Simulatie toekomst (2040) | scenario 2 •

Op basis van gemiddeld vertrek (dus halteertijd afgeleid van praktijk)

Resultaten SimBus 2040 Simulatie toekomst (2040) | scenario 2 •

Op basis van gemiddeld vertrek (dus halteertijd afgeleid van praktijk)

Resultaten SimBus 2040 Concluderend •

De afwikkeling van de bussen in 2040 verloopt met 8 in-/uitstapperrons en 3 bufferperrons op het oog zonder (grote) problemen

•

Zowel de verstoring (het aandeel en aantal bussen dat hinder ondervindt) en de wachttijd die dan wordt opgelopen zijn beperkt. De waardes zijn ook beter dan de referentie-situatie op het huidige busstation. De waardes zijn ook beter dan voor andere (zij het wel flink grotere) busstations die eerder werden gesimuleerd

•

De meeste hinder doet zich voor in de ochtendspits. Dit is ook zo in de referentie en een gevolg van de grote samenkomst van bussen binnen korte tijd. In de avondspits is het aankomst- en vertrekaanbod meer verdeeld

•

De perrons zijn in de ochtendspits maximaal voor circa 25 procent van de tijd bezet. Omdat Oosterhout een overstapstation is arriveren en vertrekken veel bussen rondom dezelfde tijden op het station. Dit beperkt de mogelijkheden voor beperking van het aantal halteplaatsen

Scenario 2040: minder haltes Onderzoeken mogelijkheden beperken ruimtebeslag busstation •

Op basis van testsimulaties wordt bekeken wat de impact is van het beperken van het aantal perrons. Dit kan een in/uitstapperron zijn en/of een bufferperron. Verschillende scenario’s van perrontoewijzing worden beproefd om steeds een zo optimaal mogelijke afwikkeling te realiseren. Deze zijn eveneens 20 keer gesimuleerd

•

Focus op in-/uitstapperrons •

De analyse van de perronbenutting laat zien dat in de ochtendspits perron 5 het meest bezet is, maar nog altijd minder dan 30% van de tijd. Daarmee lijkt op het oog capaciteit beschikbaar. Dat is echter niet zonder meer zo, omdat bussen vaak rond dezelfde tijden arriveren en vertrekken om zo onderlinge aansluitingen te kunnen bieden

•

Het aantal ritten is bij het eerste voorstel statische toewijzing 2040 vrij gelijkmatig verdeeld over de beschikbare (instap)perrons. Uitzondering zijn perrons 1 en 2. Daar vertrekken respectievelijk de lijnen 326a & 325a •

Vrij maken perron 1 •

Lijn 326a naar perron 2 (in plaats van perron 1)

•

21 ritten met wachttijd, 4,1% verstoord (versus 9 ritten; 1,9%)

Scenario 2040: minder haltes Onderzoeken mogelijkheden beperken ruimtebeslag busstation •

Focus op in-/uitstapperrons •

•

Het vrij maken van andere perrons dan perron 1 is gecompliceerder. Daar vertrekken altijd minimaal 2 lijnen. Deze 1:1 toewijzen aan een ander perron leidt tot extra verstoring. Dit vraagt om het verdelen van lijnen over twee alternatieve perrons •

Vrij maken perron 5 (& 1) •

Lijn 326b naar perron 6 (in plaats van perron 5)

•

Lijn 400a/b (aankomst en vertrek) naar perron 8 (in plaats van perron 6)

•

Buurtbussen 224b, 226b en 230a naar perron 7 (in plaats van perron 5)

•

En aankomst- en vertrek lijn 330a 3 minuten vervroegd (anders overlap met vertrektijden lijn 400)

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Oosterhout&id=5366f2e2-988f-4aa3-b360-04ef659b9093