Bijlage 1 20211210 DEF Rapportage scenariostudie OV-Hubs Oosterhout

94

Van alle OV-chipkaartdata, naar bruikbare ritten... De OV-chipkaartdata omvat voor alle lijnen tezamen ongeveer 409.000 ritten voor november 2019. Niet al deze ritten zijn echter bruikbaar voor de analyse van het reistijdeffect. Zo komt het door systeemfouten of foutief gebruik van de kaart door de reiziger nog wel eens voor dat een in- of uitstaphalte niet correct wordt geregistreerd. Het gevolg is dan een onbekende reisrelatie of één waarbij de herkomst in de data gelijk is aan de bestemming. Voor deze ritten is niet te achterhalen van welke herkomst naar welke bestemming is gereisd en dus ook niet wat de reistijd is geweest of de impact zou zijn van een routewijziging. Daarom zijn deze ritten niet bruikbaar en worden zij buiten de verdere analyse gehouden. Van de 409.000 ritten die in de OV-chipkaartdataset werden aangeleverd hebben ongeveer 383.000 ritten een geldige herkomst- en bestemming en zijn dus bruikbaar in het onderzoek. Dit komt neer op circa 94 procent van het totaal. ... en van bruikbare ritten naar relevante ritten Niet alle bruikbare ritten in de OV-chipkaartdata voor november 2019 hebben een directe relatie met het studiegebied in Oosterhout. Zo zijn er bijvoorbeeld reizigers die met Bravo Direct-lijn 327 onderweg zijn tussen Tilburg en Dongen, of met Brabantliner 400 reizen tussen Utrecht en Hank.

Voor hen verandert er in de toekomst in de basis niets in de reistijd, ongeacht het te analyseren scenario. Andersom zijn er reizigers die bijvoorbeeld in- of uitstappen op het huidige busstation Leijsenhoek of die met de bus reizen tussen Breda en Tilburg. Voor hen kan een scenario extra of juist minder reistijd gaan betekenen.

Figuur. Categorisering van OV-ritten vanuit de OV-chipkaartdata.

Voor het onderzoek is het alleen noodzakelijk de ritten te onderzoeken die van, naar, of via de te wijzigen routes in Oosterhout verliepen. Dit zijn de relevante ritten Bovenstaande figuur illustreert dit principe voor Bravo Direct-lijn 327. Het studiegebied is hierbij hetzelfde traject tussen twee haltes als waarvan is uitgegaan voor de analyse van de rijtijden. Omdat Oosterhout in het algemeen en het busstation Leijsenhoek in het bijzonder een grote rol innemen in het regionale OV-netwerk is een aanzienlijk deel van de bruikbare ritten in de OV-chipkaartdata ook relevant. Het gaat om ongeveer 156.000 ritten, ofwel 41 procent van alle bruikbare ritten. Hiervan: ▪ Zijn er 76.000 (20%) doorgaande ritten, dus met een instap voor en uitstap na het studiegebied; ▪ Hebben 37.000 (10%) van de ritten een instap in het studiegebied en uitstap buiten het studiegebied; ▪ Hebben 38.000 (10%) van de ritten een instap buiten het studiegebied en uitstap in het studiegebied ▪ Hebben 4.000 (1%) van de ritten een in- en uitstap in het studiegebied.

De onderstaande grafiek toont de verdeling van de categorieën reizigers per lijn. Te zien is dat de Bravo Direct-lijnen 326 en 327 in totaliteit het grootste aantal reizigers vervoeren. Dit zijn er ruim 95.000 in een maand. Daarvan zijn er op lijn 326 ongeveer 40.000 en op lijn 327 ongeveer 30.000 daadwerkelijk relevant voor het onderzoek. De buurtbussen vervoerden in totaal krap 3.500 bruikbare reizigers, waarvan er ongeveer 1.500 relevant bleken. Ritten per lijn per categorie | nov 2019 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

224

226

230

325

326

327

328

400

401

In- en uitstap buiten studiegebied

In- en uitstap buiten studiegebied

Doorgaand

Instap in studiegebied

Uitstap in studiegebied

In- en uitstap in studiegebied

402

Figuur. Categorisering van OV-chipkaartritten per lijn, gesommeerde ritten over werkdagen, zaterdagen en zondagen in november 2019.

95

Basis reistijden per OV Op basis van de specifieke herkomst-bestemming is voor elke relevante reiziger, dus een reiziger die doorgaand reist of bijvoorbeeld in- of uitstapt te Oosterhout, Busstation, de reistijd via het studietraject bepaald voor november 2019. Door die over alle routes en reizigers te sommeren is de totale reistijd van mensen die reizen van, naar of via Oosterhout berekend. Deze analyse maakt door de ontbrekende opsplitsing in de brondata van de reizigers per uur gebruik van de rijtijd volgens dienstregeling op werkdagen in de ochtendspits (vertrek rond 07:30 uur). De figuur toont de reistijden voor de relevante reizigers voor november 2019. Tezamen gaat het om ruim 89.500 uur aan reistijd. De meeste tijd wordt afgelegd met Brabantliner lijn 401, met in totaal ruim 21.400 uur. Dit betreffen alleen doorgaande reizen, daar de lijn op dit moment geen halte in het studiegebied heeft. Datzelfde geldt ook voor Brabantliner lijn 402. Van de Bravo Directlijnen kent lijn 326 daarna de langste reistijd, met ruim 18.200 uur. Bravo Direct-lijn 327 volgt op enige afstand. Reistijden per lijn per categorie | nov 2019 24000:00:00 21600:00:00 19200:00:00 16800:00:00 14400:00:00 12000:00:00 9600:00:00 7200:00:00 4800:00:00 2400:00:00 0:00:00

224

226

230

325

326

327

328

400

401

Doorgaand

Instap in studiegebied

Uitstap in studiegebied

In- en uitstap in studiegebied

402

Figuur. Reistijden per lijn voor relevante reizigers, gesommeerd over werkdagen, zaterdagen en zondagen in november 2019.

96

Impact van routewijzigingen In de scenario's wijzigen de routes van de lijnen die busstation Leijsenhoek passeren om de Amphia en/of A27-hub te bedienen. In overleg met de stakeholders is voorafgaand aan de analyses de lijnvoering per scenario vastgesteld. Daarbij vormde de stand van november 2019 het uitgangspunt. Voor de autonome situatie zijn hierbij nog drie wijzigingen doorgevoerd: ▪ Voor Brabantliner 400 wordt uitgegaan van een transformatie met een herroutering via de A27; ▪ Brabantliners 401 en 402 halteren aan de A27; ▪ De Bravo Direct-lijnen 327 & 328 rijden via de Bovensteweg, in plaats van de Hoogstraat. De wijziging van de route heeft naast voor de rijtijd voor de bussen impliciet een impact voor de reistijd voor de reizigers. Deze neemt bijvoorbeeld toe als de bussen een grotere afstand moeten gaan afleggen, of juist af, als een deel van het traject kan vervallen. Ook als de routewijziging betekent dat een halte niet meer bediend wordt, neemt de reistijd voor de reizigers die daar of in- of uitstappen. Zij moeten bijvoorbeeld gaan lopen naar een alternatieve halte.

Voor reizigers die in- of uitstappen op het studietraject is een andere aanpak nodig, zeker als in een scenario de gebruikte halte vervalt. Zij moeten dan uitwijken naar een alternatieve halte in de buurt. Dat betekent dat (extra) looptijd bij de reistijd moet worden opgeteld. De aanpak kan verschillen per lijn en per scenario, omdat de lijnvoering soms andere alternatieven mogelijk maakt. Ter illustratie zijn een aantal voorbeelden opgenomen: ▪ In scenario 1 vervalt op lijn 325 de halte Oosterhout, Keiweg. Het alternatief is de halte Oosterhout, Busstation. De gehanteerde looptijd is zeven minuten; ▪ In scenario 2 vervalt op lijn 327 de halte Oosterhout, Mathildastraat. Het alternatief is de halte Oosterhout, Keiweg. De gehanteerde looptijd is zes minuten; ▪ In scenario 3 vervalt op lijn 328 de halte Oosterhout, Busstation. Het alternatief is de hub op het Amphiaterrein. De gehanteerde looptijd is twee minuten; ▪ In scenario 4 vervalt op lijn 400 de halte Oosterhout, Busstation. De alternatief is de hub aan de A27. Omdat de looptijd meer dan vijftien minuten zou bedragen is een fietstijd van tien minuten gehanteerd.

Door voor de alternatieve reizen nieuwe reistijden te bepalen, ontstaat inzicht in de reistijd die per maand met elk scenario gemoeid zou zijn. Door deze resultaten tussen de scenario's onderling en met de autonome situatie te vergelijken wordt een beeld geschetst van de kansrijkheid.

Reizigers die in- en uitstappen op het studietraject kunnen meer hinder ervaren in een scenario, zeker als zowel de in- als de uitstaphalte vervalt. In dat geval is een standaard reistijd-penalty van vijftien minuten toegepast. Vervalt één van de twee haltes, dan is een standaard penalty van vijf minuten toegekend. Als beide haltes daarentegen behouden blijven houden dezelfde reistijd als in de huidige situatie.

Reistijden routewijziging De verschillende categorieën reizigers ervaren elk andere gevolgen van de routewijzigingen. Doorgaande reizigers zitten het hele studietraject in de bus en zijn dus dezelfde rijtijd langer (of korter) onderweg als die voor een lijn is bepaald. Voor een doorgaande reiziger op Bravo Directlijn 327 is de reis in scenario 2 dus twee minuten sneller.

Bij deze aanpak gelden een aantal kanttekeningen. Zo wordt niet gekeken naar netwerk-effecten. Dus reizigers die met een andere lijn kunnen gaan reizen en daarmee minder impact ervaren van een routewijziging of vervallen halte. Omdat ook elementen als de frequentie en bedieningsperiode daarin meewegen is een OV-model daarvoor een beter instrument.

Ook is niet gekeken naar groei van reizigers doordat extra haltes bediend worden na een routewijziging, of omdat nieuwe haltes worden toegevoegd, zoals in scenario 1-4 mogelijk op de Abdis van Thornstraat. In de elasticiteitenberekening resulteert een kortere reistijd voor reizigers overigens wel in een toename van het OV-gebruik (zie reizigersontwikkeling). Alternatieve reistijden per scenario Door de ontwikkeling in reistijd per herkomstbestemmingsrelatie te koppelen aan de aantallen reizigers die een wijziging ondervinden is de impact van de routewijziging onderzocht op de totale reistijd per scenario. De tabel toont de resultaten voor een maatgevende maand. Te zien is dat de totale reistijd van alle bruikbare reizigers stijgt van ruim 149.000 uur in het autonome scenario naar tot wel 156.500 uur in scenario 4, ofwel een toename van bijna vijf procent. Alleen kijkend naar de relevante reizigers is de maximale toename groter; van 89.500 uur in het autonome scenario, tot ruim 104.000 uur in scenario 4. Dit komt neer op een toename van dertien procent. In de andere scenario's is deze toename maximaal drie procent. Scenario

Reistijd (uur)

Ontwikkeling (t.o.v. huidig)

Ontwikkeling (t.o.v. scen. 0)

Huidig

146.555

N.v.t.

N.v.t.

0

149.245

+ 1,8 %

N.v.t.

1

150.047

+ 2,4 %

+ 0,5 %

2

150.875

+ 2,9 %

+ 1,1 %

3

152.480

+ 4,0 %

+ 2,2 %

4

156.466

+ 6,8 %

+ 4,8 %

Tabel. Gesommeerde reistijd voor alle bruikbare reizigers per scenario in een maatgevende maand.

97

Lijn

Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Aantal

%*

Aantal

%*

Aantal

%*

Aantal

%*

Aantal

%*

Aantal

%*

224

233:30

0%

233:30

0%

233:30

0%

265:48

14%

265:48

14%

255:02

9%

226

137:20

0%

137:20

0%

137:20

0%

137:20

0%

137:20

0%

157:17

15%

230

380:24

0%

380:24

0%

380:24

0%

380:24

0%

380:24

0%

380:24

0%

325

16133:07

0%

16133:07

0%

16041:01

-1%

16682:01

3%

16682:01

3%

17694:05

10%

326

28497:03

0%

28497:03

0%

28497:03

0%

28621:45

0%

28621:45

0%

34161:14

20%

327

31144:30

0%

31399:29

0%

31956:21

2%

32070:30

2%

32070:30

2%

31399:29

0%

328

12052:53

0%

12226:03

0%

12563:07

3%

12478:50

2%

12477:08

2%

12179:44

0%

400

21078:29

0%

22667:24

0%

22667:24

0%

22667:24

0%

22158:20

-2%

22667:24

0%

401

28201:00

0%

28665:52

0%

28665:52

0%

28665:52

0%

30990:12

8%

28665:52

0%

402

8696:56

0%

8905:03

0%

8905:03

0%

8905:03

0%

8696:56

-2%

8905:03

0%

146555:12

0%

149245:15

0%

150047:05

1%

150874:57

1%

152480:24

2%

156465:34

5%

Totaal

Tabel. Gesommeerde reistijd voor alle bruikbare reizigers per lijn en per scenario in een maatgevende maand. De procentuele ontwikkeling in reistijd is aangegeven ten opzichte van het autonome scenario 0.

Inzoomen op de reistijden voor reizigers vanuit gebieden in Oosterhout Aanvullend op het onderzoek naar de ontwikkeling in reistijd in zijn totaliteit is ook de impact voor specifieke gebieden in de gemeente Oosterhout onderzocht. Dat geeft een indicatie of instappers in een gebied in een scenario profiteren van een scenario, of juist vooral de nadelen ondervinden.

Werkdag 34.828 8.648 932 1.964 16.896 63.268

Zaterdag 3.135 694 62 87 1.730 5.708

Zondag 1.574 361 59 24 828 2.846

Totaal 39.537 9.703 1.053 2.075 19.454 71.822

Tabel. Aantal instappers per gebied in Oosterhout, gesommeerd per dagtype in november 2019.

98

Reistijd per zone

In het algemeen bezien verslechterd de reistijd voor de inwoners echter. Reizigers vanuit het centrum ervaren de meeste hinder. In scenario 4 hebben zij gezamenlijk bijna twintig procent meer reistijd. Dat komt vooral omdat de haltes in het centrum veel minder worden bediend dan in andere scenario's. Nogmaals geldt bij deze cijfers de kanttekening dat het onderzoek geen netwerk-effecten meeneemt, waar in een specifiek OV-model wel rekening mee gehouden wordt. Dat betekent dat de resultaten in werkelijkheid wat genuanceerder liggen.

Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Oosterhout, Centrum

14767:03

15294:31

15853:40

16833:29

16583:13

18239:35

Oosterhout, Noord

4744:29

4954:26

4894:16

4736:45

4773:37

5304:05

Oosterhout, Oost

549:03

738:08

738:08

779:06

779:06

755:53

Oosterhout, West/Vrachelen

747:14

747:27

742:34

745:17

745:17

727:54

Oosterhout, Zuid

5839:56

6097:02

6106:09

6210:45

6146:25

7125:41

Totaal

- 4,3%

0,0%

+ 1,8%

+ 5,3%

+ 4,3%

+ 15,5%

Tabel. Ontwikkeling in reistijd voor bruikbare reizigers die instappen per gebied in Oosterhout, gesommeerd voor november 2019. De kleuren geven een indicatie van de impact. Rood is een toename in reistijd, groen een (beperkte) verbetering.

Voor deze analyse zijn eerst de bestaande haltes onderverdeeld in de zones Centrum, Noord, Oost, Zuid en West/Vrachelen. De afbeelding toont de indeling op een kaartbeeld. De tabel de aantallen instappers die dit behelst in een maand. Instappers in gebied Oosterhout, Centrum Oosterhout, Noord Oosterhout, Oost Oosterhout, West/Vrachelen Oosterhout, Zuid Totaal

Op dezelfde wijze als waarop de totale reistijd per scenario is berekend voor alle reizigers, is dat ook gedaan voor de reizigers die instappen op een halte in een zone in Oosterhout. De tabel geeft een beeld van de resultaten. Te zien is dat name over het geheel bezien met name in scenario 4 veel extra reistijd optreedt voor reizigers in Oosterhout. Kijkend naar de specifieke gebieden, dan zijn grote verschillen te zien. Zo gaat West/Vrachelen er in alle scenario's (beperkt) op vooruit. Reizigers vanuit Oosterhout Noord zijn in scenario 1, 2 en 3 minder lang onderweg.

Figuur. Indeling van de gemeente Oosterhout in vijf zones.

Verliestijden per scenario Het verschil tussen de totale reistijd per scenario en de basis-reistijd in de autonome situatie geeft een beeld van de verliestijd die reizigers ervaren. De figuur laat zien dat deze vanaf scenario 0 (+ 2.700 uur aan reistijd, ten opzichte van de situatie in november 2019) gestaag oploopt in scenario 1 (+ 800 uur), scenario 2 (+ 1.600 uur) en scenario 3 (3.200 uur). In scenario 4 treedt dan een nog groter effect op. De toename ten opzichte van het autonome scenario is daar ruim 7.200 uur. Dit is vooral een gevolg van reizigers met lijn 326. Door het vervallen van veel haltes neemt de reistijd(penalty) substantieel toe.

Totale verliestijd per scenario per maand 9600:00:00 7200:00:00 4800:00:00 2400:00:00 0:00:00

224

Huidig

Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4

226

230

325

326

327

328

400

401

402

Figuur. Gesommeerde verliestijd voor alle bruikbare reizigers per scenario per lijn in een maatgevende maand.

99

E. Methode vervoerkundige analyse | reizigersontwikkeling Lijn

Theoretisch kader Bij een langere reistijd wordt het OV minder aantrekkelijk. Reizigers kiezen dan eerder voor de auto of fiets. Er is dus een verband tussen de reistijd enerzijds en het aantal reizigers anderzijds. Door de nieuwe reistijd af te zetten tegen de huidige is aan de hand van een elasticiteitenberekening (zie intermezzo in kader) onderzocht hoeveel reizigers het OV aantrekt of afstoot. Als basis is de reistijd per herkomst-bestemmingsrelatie uit de dienstregeling in november 2019 gehanteerd. Bij elke verplaatsing is daarbovenop steeds tien minuten voor het voor- en natransport opgeteld. Dat laatste zorgt ervoor dat bij korte verplaatsingen een kleine toename in reistijd een enorme impact zal hebben. Op de reisbewegingen zijn dezelfde aanpassingen in de reistijden toegepast als voor het bepalen van de reistijd. Dat wil zeggen dat een doorgaande reiziger dus de volledige extra reistijd toegekend krijgt. Een reiziger die in- of uitstapt op een vervallen halte ontvangt een ‘looppenalty’ naar een alternatieve halte én de berekende extra rijtijd van de bussen vanaf die halte.heoretisch kader Intermezzo: reizigersontwikkeling met elasticiteit Er is een causaal verband tussen de reistijd op een verbinding enerzijds en het aantal reizigers anderzijds. Een verandering in reistijd heeft volgens de systematiek direct effect op het aantal (potentiële) reizigers op een route.

Als elasticiteit wordt in het OV vaak -0,50 aangehouden. Deze waarde komt terug in diverse nationale en internationale publicaties. In de praktijk betekent dit dat bij een reistijd die tien procent langer wordt, vijf procent van de reizigers uit het openbaar vervoer zal verdwijnen.

100

Reizigersontwikkeling per scenario Door de elasticiteitenberekening toe te passen op de berekende alternatieve reistijden in de scenario's ontstaat een beeld van de reizigersontwikkeling. De grafiek en tabel tonen de resultaten per scenario, op basis van het aantal bruikbare reizigers (383.00 in een representatieve maand). Te zien is dat ten opzichte van de autonome situatie in elk scenario een afname van het aantal reizigers optreedt. Deze varieert van 0,2 procent in scenario 1 tot meer dan twee procent in scenario 4. Als wordt gekeken naar alleen de relevante reizigers is de impact als aandeel van het totaal groter. Zo neemt in scenario 1 het aantal reizigers met bijna anderhalf procent af en in scenario 4 met bijna zeven procent.

Totaal reizigers per scenario per maand 384.000 382.000 380.000 378.000 376.000 374.000 372.000

Scenario 0

368.000 Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Figuur. Gesommeerd aantal bruikbare reizigers per scenario in een maatgevende maand.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

%*

Aantal

%*

Aantal

%*

Aantal

%*

Aantal

%*

Aantal

%*

224

1.083

0%

1.083

0%

1.083

0%

1.040

-4%

1.040

-4%

1.054

-3%

226

674

0%

674

0%

674

0%

674

0%

674

0%

646

-4%

230

1.585

0%

1.585

0%

1.585

0%

1.585

0%

1.585

0%

1.585

0%

325

66.025

0%

66.025

0%

65.984

0%

65.214

-1%

65.214

-1%

64.450

-2%

326

95.905

0%

95.905

0%

95.905

0%

95.287

-1%

95.287

-1%

89.206

-7%

327

95.255

0%

95.037

0%

94.590

0%

94.188

-1%

94.188

-1%

95.037

0%

328

32.313

0%

32.167

0%

31.885

-1%

31.869

-1%

31.871

-1%

32.115

0%

400

31.423

0%

30.128

0%

30.128

0%

30.128

0%

30.381

1%

30.128

0%

401

42.255

0%

41.973

0%

41.973

0%

41.973

0%

40.565

-3%

41.973

0%

402

16.130

0%

15.996

0%

15.996

0%

15.996

0%

16.130

1%

15.996

0%

Totaal

382.648

0%

380.574

0%

379.803

0%

377.954

-1%

376.933

-1%

372.192

-2%

Tabel. Gesommeerd aantal bruikbare reizigers per lijn en per scenario in een maatgevende maand. De procentuele ontwikkeling in aantallen reizigers is aangegeven ten opzichte van het autonome scenario 0.

Op dezelfde wijze als waarop de reizigersontwikkeling per scenario is berekend voor alle reizigers, is dat ook gedaan voor de reizigers die instappen op een halte in een zone in Oosterhout. De tabel geeft een beeld van de resultaten. Te zien is dat name over het geheel bezien met name in scenario 4 veel reizigers in Oosterhout het OV verlaten. Kijkend naar de specifieke gebieden, dan zijn grote verschillen te zien. Zo heeft West/Vrachelen

in absolute zin het minste verlies, maar stappen daar (samen met Oosterhout Oost) ook de minste reizigers in. Ook bij deze cijfers de kanttekening dat in het onderzoek geen netwerk-effecten meeneemt, waar in een specifiek OV-model wel rekening mee gehouden kan worden. Dat betekent dat de resultaten in werkelijkheid wat genuanceerder liggen.

Reistijd per zone

Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Oosterhout, Noord

0

-213

-179

-124

-139

-667

0

-156

-156

-195

-195

-173

0

0

3

-38

-38

-5

0

-188

-212

-436

-405

-1.519

Oosterhout, Centrum

370.000 366.000

Huidig Aantal

Oosterhout, Oost Oosterhout, West/Vrachelen Oosterhout, Zuid

0

-555

-1.082

-2.496

-2.374

-4.232

Totaal 0 -1.113 -1.626 -3.289 -3.151 -6.595 Tabel. Ontwikkeling in bruikbare reizigers die instappen per gebied in Oosterhout, gesommeerd voor november 2019. De kleuren geven een indicatie van de impact. Rood is een zwaardere afname dan groen.

101

Goudappel BV, Amsterdam De Ruyterkade 143 1011 AC AMSTERDAM e-mail: goudappel@goudappel.nl www.goudappel.nl

Goudappel BV is gevestigd in Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden