Document · PDF

Bijlage 1 20211210 DEF Rapportage scenariostudie OV-Hubs Oosterhout

Raadsvergadering 4 juli 2023, gemeente OosterhoutBij agendapunt: 1015147 Gebiedsontwikkeling Amphia inclusief OV-hub22.672 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

Toelichting Verliestijd reizigers Een afgeleide van de nieuwe reistijd per scenario is de verliestijd voor de reizigers. Ofwel de eventuele extra reistijd (of juist minder reistijd) die reizigers kwijt zijn per scenario, ten opzichte van de berekende totale reistijd in het autonome scenario. Toelichting Reizigersontwikkeling De afwijkingen in reistijd maken het openbaar vervoer meer of minder aantrekkelijk voor de reizigers. Bij een snellere reistijd reizen meer mensen met de bus, dan wanneer de reistijd toeneemt. Op basis van de OVchipkaartdata en berekende alternatieve reistijden per reisrelatie is een elasticiteitenberekening toegepast om in kaart te brengen hoeveel reizigers in elk scenario het OV verlaten of juist erbij komen.

Analyse deelgebieden Oosterhout Lijn

Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Aantal

224

233:30

265:48

14%

265:48

14%

255:02

226

137:20

157:17

15%

230

380:24

325

16133:07

16041:01

-1%

16682:01

17694:05

10%

326

28497:03

28621:45

34161:14

20%

327

31144:30

31399:29

31956:21

32070:30

31399:29

328

12052:53

12226:03

12563:07

12478:50

12477:08

12179:44

400

21078:29

22667:24

22158:20

-2%

22667:24

401

28201:00

28665:52

30990:12

28665:52

402

8696:56

8905:03

8696:56

-2%

8905:03

146555:12

149245:15

150047:05

150874:57

152480:24

156465:34

Totaal

Figuur 25. Gesommeerde reistijd voor alle bruikbare reizigers per lijn en per scenario in een maatgevende maand. De procentuele ontwikkeling in reistijd is aangegeven ten opzichte van het autonome scenario 0.

Inzoomen op de reistijden voor reizigers vanuit gebieden in Oosterhout Aanvullend op het onderzoek naar de ontwikkeling in reistijd in zijn totaliteit is ook de impact voor specifieke gebieden in de gemeente Oosterhout onderzocht. Dat geeft een indicatie of instappers in een gebied in een scenario profiteren van een scenario, of juist vooral de nadelen ondervinden.

Werkdag 34.828 8.648 932 1.964 16.896 63.268

Zaterdag 3.135 694 62 87 1.730 5.708

Zondag 1.574 361 59 24 828 2.846

Totaal 39.537 9.703 1.053 2.075 19.454 71.822

Figuur 26. Aantal instappers per gebied in Oosterhout, gesommeerd per dagtype in november 2019.

Reistijd per zone

In het algemeen bezien verslechterd de reistijd voor de inwoners echter. Reizigers vanuit het centrum ervaren de meeste hinder. In scenario 4 hebben zij gezamenlijk bijna twintig procent meer reistijd. Dat komt vooral omdat de haltes in het centrum veel minder worden bediend dan in andere scenario's. Nogmaals geldt bij deze cijfers de kanttekening dat het onderzoek geen netwerk-effecten meeneemt, waar in een specifiek OV-model wel rekening mee gehouden wordt. Dat betekent dat de resultaten in werkelijkheid wat genuanceerder liggen.

Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Oosterhout, Centrum

14767:03

15294:31

15853:40

16833:29

16583:13

18239:35

Oosterhout, Noord

4744:29

4954:26

4894:16

4736:45

4773:37

5304:05

Oosterhout, Oost

549:03

738:08

779:06

755:53

Oosterhout, West/Vrachelen

747:14

747:27

742:34

745:17

727:54

Oosterhout, Zuid

5839:56

6097:02

6106:09

6210:45

6146:25

7125:41

Totaal

- 4,3%

0,0%

+ 1,8%

+ 5,3%

+ 4,3%

+ 15,5%

Figuur 28. Ontwikkeling in reistijd voor bruikbare reizigers die instappen per gebied in Oosterhout, gesommeerd voor november 2019. De kleuren geven een indicatie van de impact. Rood is een toename in reistijd, groen een (beperkte) verbetering.

Voor deze analyse zijn eerst de bestaande haltes onderverdeeld in de zones Centrum, Noord, Oost, Zuid en West/Vrachelen. De afbeelding toont de indeling op een kaartbeeld. De tabel de aantallen instappers die dit behelst in een maand. Instappers in gebied Oosterhout, Centrum Oosterhout, Noord Oosterhout, Oost Oosterhout, West/Vrachelen Oosterhout, Zuid Totaal

Op dezelfde wijze als waarop de totale reistijd per scenario is berekend voor alle reizigers, is dat ook gedaan voor de reizigers die instappen op een halte in een zone in Oosterhout. De tabel geeft een beeld van de resultaten. Te zien is dat name over het geheel bezien met name in scenario 4 veel extra reistijd optreedt voor reizigers in Oosterhout. Kijkend naar de specifieke gebieden, dan zijn grote verschillen te zien. Zo gaat West/Vrachelen er in alle scenario's (beperkt) op vooruit. Reizigers vanuit Oosterhout Noord zijn in scenario 1, 2 en 3 minder lang onderweg.

Figuur 27. Indeling van de gemeente Oosterhout in vijf zones.

Verliestijden per scenario Het verschil tussen de totale reistijd per scenario en de basis-reistijd in de autonome situatie geeft een beeld van de verliestijd die reizigers ervaren. De figuur laat zien dat deze vanaf scenario 0 (+ 2.700 uur aan reistijd, ten opzichte van de situatie in november 2019) gestaag oploopt in scenario 1 (+ 800 uur), scenario 2 (+ 1.600 uur) en scenario 3 (3.200 uur). In scenario 4 treedt dan een nog groter effect op. De toename ten opzichte van het autonome scenario is daar ruim 7.200 uur. Dit is vooral een gevolg van reizigers met lijn 326. Door het vervallen van veel haltes neemt de reistijd(penalty) substantieel toe.

Totale verliestijd per scenario per maand 9600:00:00 7200:00:00 4800:00:00 2400:00:00 0:00:00

224

Huidig

Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4

226

230

325

326

327

328

400

401

402

Figuur 29. Gesommeerde verliestijd voor alle bruikbare reizigers per scenario per lijn in een maatgevende maand.

Nieuwe mobiliteit en smart mobility ▪ ▪ ▪

De locatie van de hubs heeft invloed op het voor- en natransport en geeft meer ruimte voor deelmobiliteit. Scenario 4 heeft het grootste aanbod aan deelmobiliteit nodig, waaronder ook deelauto’s. Voor de scenario’s met de A27-hub is het noodzakelijk om een nieuwe verbinding aan te leggen voor in ieder geval fietsers en voetgangers. De scenario’s met het Amphia als hub (2 en 3) hebben een divers aanbod aan deelmobiliteit, lopen en fietsen nodig. Bovendien is de realisatie van extra parkeerplaatsen nodig.

Aanbod deelmobliteit 160

Huidig

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Gedeelde mobiliteit

Geen

hubtaxi

Behoefte voor – en natransport

Lopen + fietsen

Lopen + fietsen (470)

Centrum: lopen + fietsen (420)

Amphia: lopen + fietsen (650)

Lopen + fietsen (740) + auto (50)

Fietsen (560) + auto (265)

A27: fietsen (70)+ auto (30)

140

Loop- en fietsverbindingen

120

100

Ingebed in bestaande netwerk

Nieuwe verbindingen noodzakelijk t.b.v.

Ingebed in bestaande netwerk

Nieuwe verbindingen noodzakelijk t.o.v.

Geen

Centrum: 55

Centrum: 45

Amphia: 80

Amphia: 90

A27: 140

A27: 15

A27-hub

80 140 60

80 55

45 15

Centrum Scenario 0

Aanbod deelmobiliteit

Centrum Scenario 1

A27

15 Amphia

A27

Scenario 2

Amphia

A27

Scenario 3

Scenario 4

Figuur 30. Aanbod deelmobiliteit uitgesplitst naar type per scenario

Stedenbouw en openbare ruimte

Huidig

Scenario 1

Scenario 2

▪

In de huidige situatie alleen fietsparkeren en kiss&ride bij het busstation op de Leijsenhoek. Op de huidige locatie is geen ruimte om bijvoorbeeld ook deelmobiliteit aan te bieden

▪

Voor de realisatie van Amphia als hublocatie is (afhankelijk van het scenario) veel ruimte nodig, vooral voor fiets en autoparkeren en deelmobiliteit. Afhankelijk van de plannen voor de ruimtelijke ontwikkeling op het terrein is de ruimte beschikbaar op het Amphia-terrein.

De meeste ruimte is nodig bij scenario 4 (A27 als hub), o.a. vanwege het aantal benodigde autoparkeerplaatsen

centrum

A27

Amphia

▪

Benodigd ruimtegebruik (in m2)

Benodigde functies

Investeringskosten

9.000

€ 12.000.000

8.000 € 10.000.000

7.000 6.000

€ 8.000.000

5.000 4.000

€ 6.000.000

3.000 € 4.000.000

1.000

€ 2.000.000

Centrum Scenario 0

Centrum

A27

Scenario 1 Autoparkeren

Amphia

A27

Scenario 2 Functies

Busstation

Figuur 31. Benodigd ruimtegebruik naar type per scenario

K&R

Scenario 4

K&R

A27

Amphia

A27

Totaal m2

2.750

2.670

2.360

4.510

2.540

5.250

10.330

P Fiets

700

630

100

970

100

1100

840

Deelmobiliteit

280

320

720

P auto

800

980

1.330

6.600

Functies

100

130

100

130

190

160

Busstation

1.860

1.260

2.010

1.260

2.310

2.010

Investeringskosten (€)

€ 1.052.100,-

€ 4.220.700,-

€ 12.313.100,-

€ 11.554.200,-

€ 11.780.900,-

Beheerkosten

1-2% van de investeringskosten per jaar

- Grondverwerving Leijsenhoek - Doorstromingsmaatregelen: 3 kruispunten

- Grondverwerving Leisenhoek + A27 - Doorstromingsmaatregelen: 3 kruispunten - Tunnel langzaam verkeer A27

- Grondverwerving Amphia+ A27 - Doorstromingsmaatregelen: 2 kruispunten - Tunnel langzaam verkeer A27

- Grondverwerving Amphia - Doorstromingsmaatregelen: 2 kruispunten

- Grondverwerving A27 - Tunnel langzaam verkeer A27

Bijkomende kosten

2.000

K&R

Scenario 3

€ 14.000.000

10.000

Scenario 0

Amphia

A27

Scenario 3

Scenario 4

€0

Centrum Scenario 0

Centrum

A27

Scenario 1 Parkeren

Amphia

A27

Scenario 2 Deelmobiliteit

Voorzieningen

Amphia

A27

Scenario 3

Scenario 4

Infra

Figuur 32. Inschatting investeringskosten naar type per scenario

7. Conclusie en afweging Afweegkader Voor de afweging van de resultaten zoals hiervoor gepresenteerd is een afweegkader gehanteerd zoals op deze bladzijde gepresenteerd. Het beoordelen van de vier scenario’s hebben we gedaan aan de hand van de volgende aspecten: 1. Ruimtelijke Ordening. 2. Stedenbouw & Openbare Ruimte. 3. Nieuwe Mobiliteit & Smart Mobility. 4. Infrastructuur. Aan de hand van de analyses hebben is het kwalitatieve afweegkader ingevuld. Daarbij zijn de vier hoofdaspecten beoordeeld op specifieke onderdelen, waarbij een afweegkader is ontwikkeld zoals rechts weergegeven. Naast de vier hoofdpijlers uit stap 3 is een inschatting gedaan van de investeringskosten. Aan de hand van kentallen op basisniveau zijn de investering-, beheer- en exploitatiekosten in beeld gebracht. De resultaten van deze exercitie zijn te vinden op de volgende bladzijde.

Figuur 33: Afweegkader

7. Conclusie en afweging Ruimtelijke ordening ▪ Amphia (scenario 2+3) en de A27-locatie (scenario 4) hebben meer ruimte dan het huidige busstation (scenario 0+1) om tot een volwaardige realisatie van een mobiliteitshub te komen. Hierdoor is het op deze locaties mogelijk te komen tot een goede facilitering van gedeelde mobiliteit. Bovendien liggen hier meekoppelkansen met de toekomstige ontwikkelplannen. ▪ Vanuit de potentie gezien blijkt dat de A27-locatie een lager bereik heeft wat betreft inwoners en arbeidsplaatsen dan het huidige busstation en, in mindere mate, het Amphia-terrein. Dit blijkt uit de ‘catchment area’ analyse. Infrastructuur en exploitatie ▪ De vervoerkundige analyses laten zien dat vooral de scenario’s met een belangrijke functie voor het Amphia-terrein lagere rijtijden (dus gunstigere exploitatie) hebben dan de andere scenario’s in vergelijking met scenario 0. ▪ De reizigersontwikkeling blijft het huidige busstation (Leijsenhoek) het meest aantrekkelijk aangezien het grootste deel van de reizigers een reisrelatie tussen Oosterhout en Breda heeft. Nieuwe mobiliteit & Smart Mobility ▪ Scenario 2-4 bieden voldoende mogelijkheden om de transitie naar gedeelde mobiliteit door te maken. Voor scenario 1 (busstation centrum) is dit niet het geval. De ruimte is beperkt en er is weinig ruimte voor de introductie van deelmobiliteit.

▪ De inspanning voor voor- en natransport neemt vooral bij variant met de A27 erg toe. Extra loop- en fietsverbindingen zijn nodig. Voor de Amphialocatie is dit beperkter, maar ook bij deze locatie zijn extra loop- en fietsverbindingen nodig. Stedenbouw & Openbare Ruimte ▪ Voor de Amphia en de A27-locatie geldt dat de grond nog niet in eigendom is. Het huidige busstation heeft bij uitbreiding ook de aankoop van grond nodig waar bovendien al bebouwing op staat.

Investeringskosten ▪ De investeringskosten zijn hoger bij het verplaatsen van het busstation naar Amphia of de A27-locatie dan bij het behouden van het huidige busstation. ▪ Daarnaast kennen de scenario's ook een aantal bijkomende kosten afhankelijk van de situatie, waaronder grondverwerving, de aanleg van een nieuwe fietstunnel of doorstromingsmaatregelen.

Figuur 34. Afweging van de vier hoofdaspecten per scenario.

8. Conclusies: Afweging op basis van de onderzoeksresultaten Busstation Leijsenhoek Het openbaar vervoer in Noord-Brabant staat de komende decennia voor een transformatie van openbaar vervoer naar gedeelde mobiliteit. Dat zorgt voor een nadere invulling van het openbaar vervoer, ook in en van en naar Oosterhout. Op dit moment is nog niet volledig uitgekristalliseerd wat dit concreet zal betekenen voor het toekomstige lijnennet, maar helder is wel dat Hoogwaardig Openbaar Vervoer (Brabantliner en Bravo Direct) en deelmobiliteit een belangrijke rol krijgt. Meer in het algemeen bestaat een landelijke trend om buslijnen meer te ‘strekken’. In andere woorden: om buslijnen te versnellen via hoofdroutes en onderweg minder te laten halteren om zo meer concurrerend te kunnen zijn ten opzichte van de auto. Deze buslijnen worden dan ondersteund door strategisch gelegen haltes die goed per fiets en te voet bereikbaar zijn, al dan niet aangevuld met een netwerk van ‘gedeelde mobiliteit’. Afhankelijk van de vervoersvraag kan dat een reguliere buslijn zijn, of een andere vorm van vraagvolgend vervoer (bijvoorbeeld een hubtaxi). Deze nieuwe vormen van mobiliteit vervangen in de toekomst mogelijk een deel van de bestaande buslijnen.

Hoewel in het onderzoek is gekozen voor het in stand houden van de huidige buslijnen, omdat de visie op het uiteindelijke netwerk nog bepaald moet worden, is het wel goed te realiseren dat het openbaar vervoer ook in Oosterhout gaat veranderen. De wijze waarop, en de mate waarin zal in de toekomst blijken. Op basis van het huidige OV-aanbod en de ruimtelijke en planologische mogelijkheden binnen Oosterhout zijn binnen deze studies vijf scenario’s opgesteld en onderzocht. Voor deze scenario’s zijn op basis van

nieuwe rijtijden per lijn en de impact voor de reizigers per herkomst-bestemmingsrelatie de vervoerkundige effecten in beeld gebracht. Daarnaast zijn de zogenaamde ‘catchment areas’ (potentie) op een rij gezet, waardoor ook de potentie van nieuwe locaties is ingeschat. Ook voor deelmobiliteit. Afweging op basis van de onderzoeksresultaten Hieruit zijn een aantal conclusies te trekken, die hieronder worden toegelicht. Het schema op blz. 57 geeft daarbij een samenvatting weer van de conclusies en voor- en nadelen per scenario. Conclusie 1: het huidige busstation heeft onvoldoende toekomstperspectief ▪ Helder is dat het huidige busstation Leijsenhoek weinig uitbreidingsruimte kent. Nu al kunnen de bussen met moeite worden afgewikkeld. ▪ Daarnaast is er geen ruimte voor een goede transformatie van het busstation tot een hub met diverse functies, zoals op het gebied van gedeelde mobiliteit. Om de transitie te kunnen doormaken naar gedeelde mobiliteit heeft het huidige busstation in de toekomst meer ruimte nodig (namelijk 2.869 m² zonder A27-hubfunctie en 2.764 m² met A27-hubfunctie terwijl het huidige busstation 2.310 m² bedraagt). ▪ Ook staat de doorstroming op de routes toeleidend naar het busstation sterk onder druk. Het huidige busstation kent daardoor in de huidige functie onvoldoende ruimte om door te ontwikkelen in de toekomst.

Hub Amphia

• Te beperkte ruimte voor de groei van het reguliere OV • Geen ruimte voor realisatie gedeelde mobiliteit • Verminderde bereikbaarheid voor OV

voorkeursoptie

• Herontwikkeling van het Amphia terrein voorzien (meekoppelkansen woningbouw) • Voldoende ruimte voor realisatie mobiliteitshub • Beter bereikbaar voor OV, met verbetering exploitatie (rijtijden) • Goed ingebed in de stad, vooral fietsbereikbaarheid blijft gelijk aan huidige locatie (voor- en natransport) • Mogelijkheden bundeling productformules OV

Busstation Leijsenhoek + A27-hub +

• Lichte toename reistijden voor huidige reizigers • Hub nog te realiseren (investeringskosten)

Hub Amphia optie 1: Brabantliners halteren bij A27-hub • Sluit aan op BGU concept (Brabantliner) • Doorgaande reizigers hebben beperkte extra reistijd

• Configuratie A27 hub voor Bravo Direct en Brabantliner is een ingewikkelde opgave • A27-locatie minder goed ingebed in de stad (vooren natransport)

Onvoldoende toekomstperspectief

• Busstation voor lokale reizigers + interregionale reizigers op A27 sluit aan bij reizigersbehoefte • Relatief beperkte investering door vooral gebruik te maken van huidig busstation. Noodzakelijk om Bravo Direct-lijnen door centrum te laten rijden • A27 goed bereikbaar voor OV, waardoor verbetering exploitatie t.o.v. huidige situatie (rijtijden) • Uitbreiding busstation en doorstromingsmaatregelen nodig • Toename verkeersdruk op omgeving busstation (hubtaxi’s etc.) • A27-locatie minder goed ingebed in de stad (voor- en natransport) • Configuratie A27 hub voor Bravo Direct en Brabantliner is ingewikkeld

Hub Amphia optie 2: Brabantliners halteren op Amphia • Verknoping lijnen meest optimaal: één centrale plaats om op- of over te stappen of gebruik te maken van deelmobiliteit • De investeringen zijn lager dan bij optie 1 • De directheid v.d. Brabantliner wordt beperkt doordat de bussen de stad in moeten • De doorgaande reiziger is langer aanwezig bij haltering van de Brabantliner op het Amphiaterrein, voor- en natransport voor de reizigers in Oosterhout is wel korter.

Figuur 35. De belangrijkste conclusies van de scenariostudie naar OV-hubs in Oosterhout

Conclusie 2: Amphia en het huidige busstation in combinatie met de A27 hub kunnen beiden functioneren als mobiliteitshub locatie, maar de A27 locatie kent duidelijke nadelen ▪ De hub-locatie Amphia en de A27-locatie kennen meer ruimte dan het huidige busstation om tot een volwaardige realisatie van een mobiliteitshub te komen (o.a. met inzet op gedeelde mobiliteit). Bovendien liggen er op beide locaties, maar vooral voor de Amphia locatie, grote kansen om de mobiliteitshubontwikkeling te koppelen aan de (her)ontwikkelplannen (denk bijvoorbeeld aan bijdragen van ontwikkelaars aan de realisatie van een nieuw busstation inclusief deelmobiliteit, in ruil voor lagere parkeernormen). Het biedt kansen om beleidsdoelen te behalen die breder liggen dan alleen mobiliteit (realiseren woningbouwopgave, realiseren extra ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid). ▪ De Amphia-locatie daarentegen goed ingebed in de stad, vooral fietsbereikbaarheid blijft gelijk aan de huidige locatie (voor- en natransport). Daarmee is het reizigersaantal meer vergelijkbaar met het huidige busstation Leijsenhoek, zij het op grond van de analyses wel wat lager door de extra benodigde tijd voor het voor- en natransport. ▪ De A27-locatie ligt decentraal ten opzichte van de huidige kern van de gemeente. Dit blijkt ook uit het lagere aantal mogelijke reizigers op basis van de potentie-analyse.

▪ De vervoerkundige analyses laten zien dat de rijtijden in alle scenario’s afnemen t.o.v. de autonome situatie (scenario 0). Ten opzichte van de huidige situatie, hebben de scenario’s met een belangrijke hubfunctie voor Amphia in combinatie met een haltering van de Brabantliners bij de A27 een kortere rijtijd dan het huidige busstation.

▪

Voor wat betreft reizigersontwikkeling blijft het huidige busstation (Leijsenhoek) het meest aantrekkelijk aangezien het grootste deel van de reizigers een reisrelatie tussen Oosterhout en Breda heeft. Het busstation ligt wat dat betreft het meest nabij Breda CS. Doordat bij de andere scenario’s veel reizigers door de aanpassingen meer noordoostelijker in de gemeente (Amphia of de A27-hub) op de bus moeten stappen zorgt dit voor extra reistijd. Dit effect is voor een scenario waarbij sterk wordt ingezet op de A27-locatie veel sterker dan voor het Amphia-terrein. Dit blijkt ook uit de potentie-analyses. De inspanning wat betreft voor- en natransport neemt vooral bij een centrale hub op de A27 erg toe. Extra loop- en fietsverbindingen zijn in dat geval nodig. Voor een centrale hub op het Amphiaterrein zijn ook extra investeringen nodig, maar dit is beperkter. Vooral als ook de Brabantliner in de toekomst halteert op het Amphia-terrein is vooren natransport goed te faciliteren. Het ruimtebeslag verschilt per keuze voor de centrale hub-locatie. Doordat bij een keuze voor de A27-locatie extra ruimte gecreëerd moet worden in o.a. deelmobiliteit als voor- en natransport dan bij handhaving van de huidige locatie als centrale hub, is de benodigde ruimte groter bij de A27-locatie en het Amphia-terrein als centrale hub in vergelijking met het huidige busstation.

Voor de benodigde investeringskosten geldt dat elk scenario met een verplaatsing van de centrale hublocatie (naar het Amphia resp. de A27-locatie) een forse investering met zich meebrengt ten opzichte van het optimaliseren van de huidige locatie (evt. met de ontwikkeling van een beperkte snelweghub op de A27). Wel geldt dat de inzet op één centrale hubfunctie op het Amphia-terrein goedkoper is dan een verspreide inzet van twee

▪

hubs (bijvoorbeeld een centrale hub op het Amphia-terrein en een snelweghub bij de A27). Voor een combinatie van het busstation Leijsenhoek met de A27 hub geldt dat de configuratie ingewikkeld is in te passen. Ook zijn investeringen nodig voor de doorstroming.

Conclusie 3: Amphia is als hublocatie het meest geschikt en kent twee mogelijkheden in uitwerking ▪ Bij het Amphia is voldoende ruimte om alle productformules OV te bundelen (Brabantliner, Bravo Direct en gedeelde mobiliteit). ▪ Een hub op het Amphia terrein in combinatie met een haltering op de A27-hub sluit aan op het BGU concept (Brabantliner) en doorgaande reizigers hebben beperkte extra reistijd. ▪ Configuratie A27 hub voor Bravo Direct en Brabantliner is een ingewikkelde opgave en bij investeringen op beide locaties lopen deze behoorlijk op. ▪ De A27-locatie is ook hier minder goed ingebed in de stad (voor- en natransport) ▪ Bij een concentratie van alle lijnen op het Amphia terrein ontstaat één centrale plaats om op- of over te stappen om gebruik te maken van deelmobiliteit. ▪ De directheid van de Brabantliner wordt daarbij wel beperkt doordat de bussen de stad in moeten. ▪ De investeringskosten zijn bij concentratie van alle lijnen op het Amphia terrein ▪ De doorgaande reiziger is langer aanwezig bij haltering van de Brabantliner op het Amphiaterrein, voor- en natransport voor de reizigers in Oosterhout is wel korter. ▪ Op het Amphia-terrein zou opbasis van een eerste inschatting respectievelijk 4.510 m² (wanneer naast de Amphia-hub een tweede hub langs de A27 komt) of 5.250 m2 nodig zijn in het geval van

het concentreren van alle functies op het Amphia terrein. Conclusie 4: Alle hubfuncties concentreren op de A27 hub is om meerdere redenen niet wenselijk ▪ Een centrale hubfunctie voor de A27-locatie is uitgangspunt geweest in scenario 4. Hieruit blijkt dat, hoewel er uitdagingen zijn rondom de exacte locatie, een realisatie van een mobiliteitshub rondom de A27-locatie ruimtelijk mogelijk is. ▪ Er is hierbij ook gekeken naar de realisatie van het aanbieden voor diverse vormen van deelmobiliteit voor voor- en natransport. ▪ Een hub nabij de A27 ligt erg decentraal ten opzichte van de stad en de potentie van het aantal reizigers is substantieel lager dan bij de andere locaties. De afstand en moeite voor voor- en natransport neemt daardoor sterk toe. ▪ Uit de vervoerkundige analyse van deze variant blijkt dat de verplaatsing zorgt voor langere reistijd voor veel reizigers (doordat veel buslijnen heen en weer moeten rijden naar de A27-hub). De rijtijden nemen ook toe (+1,3%), maar ten opzichte van de autonome situatie is er sprake van een lichte afname. Voor veel reizigers in Oosterhout betekent dit per saldo een verslechtering van de reistijden. De tijd gemoeid met voor- en natransport naar een hub op de A27-locatie zal voor veel reizigers toenemen, terwijl de reistijdwinst tegenvalt. Dit is te illustreren door de reisrelatie Oosterhout – Breda.

Hoewel de Brabantliner sneller op station Breda is, zal inclusief voor- en natransport de totale reistijd sterk toenemen. Zie ook de beantwoording van vraag 1 of de resultaten van scenario 4. ▪ Wanneer de A27-locatie slechts wordt ingericht als een snelweghub met een haltering van de Brabantliner en een aantal buslijnen bij deze locatie (scenario 1) worden minder functies verplaatst.

9. Aanbevelingen voor vervolgonderzoek Advies Het huidige busstation is zeer begrenst in zijn uitbreidingsmogelijkheden. Bovendien zorgt de route door de binnenstad voor lange rijtijden van de bussen. Het is daarom helder dat in ieder geval (een deel van) de functies van het huidige busstation verplaatst moet worden. Die kansen liggen er ook door o.a. de inzet van HOV (Brabantliner en Bravo Direct) en de haltering daarvan langs de A27, de herontwikkeling van het Amphia-terrein en mogelijke woningbouw ten oosten van de A27. Als stip op de horizon blijkt het Amphia-terrein uit de analyses de beste locatie om te kiezen voor toekomstige hubontwikkeling. De herontwikkeling biedt kansen om hier een aantrekkelijke mobiliteitshub te realiseren. Op de locatie is voldoende ruimte voor het busstation en overige functies op de hub. Dit kan op een aantrekkelijke wijze geïntegreerd worden in het nieuwe stedelijke weefsel dat hier wordt gerealiseerd. Er liggen sterke meekoppelkansen met de herontwikkeling van het terrein, zoals het koppelen van de mobiliteitshub aan een ambitieus mobiliteitsconcept voor de toekomstige woningen die hier kunnen worden gerealiseerd. Met bijbehorende mogelijkheden voor lagere parkeernormen. Vanuit financieel perspectief liggen ook kansen.

Denk bijvoorbeeld aan het verplichten van een financiële bijdrage aan de mobiliteitshub van de ontwikkelaars in ruil voor lage parkeernormen. Vanuit vervoerkundig perspectief geldt dat het Amphia-terrein relatief dicht bij het centrum ligt. De potentie uitgedrukt in het aantal reizigers verschilt daarmee weinig van het huidige busstation Leijsenhoek. Vanuit exploitatie zorgt de keuze voor het Amphia voor gelijke kosten in vergelijking met

de autonome situatie. Voor reizigers is er een diffuus beeld: per saldo zal een aantal reizigers iets langere afstanden hebben als voor- en natransport. Maar door de toekomstige woningbouw op zowel het Amphiaterrein als aan de oostkant van de A27 valt dit effect in de toekomst waarschijnlijk neutraal uit. Door de relatief beperkte afstand tot de snelweg is het vanuit verkeerskundig perspectief ook relatief makkelijk in te passen om (een deel van) de Brabantliners te laten halteren op het Amphia-terrein. Dat heeft de voorkeur. De investeringskosten van de realisatie van een mobiliteitshub op het Amphia-terrein zijn hoog. Namelijk een factor 2,5 in vergelijking met de autonome situatie waarbij alleen wordt gekozen voor een haltering van de Brabantliners op de A27. Maar daardoor ontstaat een toekomstbestendige oplossing voor het openbaar vervoer in Oosterhout. Mocht niet voor de Amphia locatie worden gekozen, dan ligt het scenario waarbij het huidige busstation wordt gehandhaafd en er een tweede hub ter hoogte van de aansluiting op de A27 komt het meest voor de hand. Door het laten halteren van de Brabantliners op de A27 hub ontstaat beperkte extra ruimte op het busstation. Echter geldt wel dat de realisatie van voldoende deelmobiliteit op het huidige busstation zeer moeilijk inpasbaar blijft (aangezien hiervoor de fysieke ruimte ontbreekt).

Bij verdere groei van het openbaar vervoer komt de ruimte verder onder druk te staan en is verwerving van aangrenzende percelen naar verwachting nodig om het busstation te kunnen doorontwikkelen tot een volwaardige hub.

Dit onderzoek heeft een aantal zaken inzichtelijk gemaakt en conclusies getrokken ten aanzien van de toekomstige locatie van de mobiliteitshub. Er zijn echter nog diverse aanvullende en verdiepende vragen waarvoor vervolgonderzoek nodig is.

Faseringsstrategie Vervolgonderzoek is gewenst om een faseringsstrategie op te stellen voor het hubscenario. Hoe het beste om te gaan met aanpassingen aan de hubs en het lijnennet.

Potentie deelmobiliteit In deze studie zijn inschattingen gemaakt op basis van voor- en natransport bij andere OV-hubs en expert judgement. Verdiepend onderzoek naar de daadwerkelijke behoefte van deelmobiliteit is hiervoor noodzakelijk. De provincie Noord-Brabant gaat hiernaar onderzoek doen.

Configuratie A27 en Amphia (locatie nader te bepalen obv extra onderzoek) We hebben in deze studie schetsmatig de configuratie van de A27-hub verkend. Extra onderzoek is nodig om de meer exacte configuratie te onderzoeken. Dit heeft effecten op de investeringskosten en mogelijk ook op de rijtijden en overstaptijden.

Vervolgonderzoek optimalisatie voorkeursscenario (o.a. lijnennet) In vervolgondezoek naar een voorkeursscenario is het noodzakelijk om deze te optimaliseren. In deze studie zijn we uitgegaan van een bepaald lijnennet. De aanname is dat buiten centrum om leiden van bussen een betere afwikkeling met minder verstoring oplevert. Als gevolg daarvan, is de OV-bediening van het centrum verminderd. Een optimalisatie kan zijn om wel te halteren bij Mathildastraat. Dit komt ook overeen met enkele ontwikkelingen in het centrum.

Hetzelfde geldt voor de Amphia-hub. Dit kan het beste in samenspraak gedaan worden met de andere ontwikkelplannen op het Amphiaterrein. Mogelijk zijn er meekoppelkansen en kansen voor dubbelgebruik.

Anticiperen op wijzigingen in concessie Met een nieuwe concessie wijzigingen lijnen en frequenties mogelijk. Het is belangrijk om daar bij een keuze voor een nieuwe locatie van de hub op voor te sorteren. Frequenties kunnen immers grote vervoerkundige effecten hebben.

Verdiepende analyse benodige ruimte busstation (afhankelijk van uiteindelijke locatie) In aanvulling op voorgaande punt is het van belang om de exact benodige capacit4eit en ruimte op het busstation te berekenen, op basis van het uiteindelijke lijnennet, toekomstige bussen, frequentie en andere vormen van gedeelde mobiliteit.

BIJLAGEN A. Factsheets per scenario B. Ruimtegebruik en investeringskosten C. Methode vervoerkundige analyse | rijtijd D. Methode vervoerkundige analyse | reistijd E. Methode vervoerkundige analyse | reizigersontwikkeling

A. Factsheets per scenario Scenario 0 Ruimtelijke ordening ▪ Ligging en omgeving: zie figuren ▪ Classificatie hub: - Stedelijk knooppunt: Oosterhout busstation ▪ Ruimtelijke ontwikkelingen ▪ Catchment area haltes: Aantallen GIS-analyse WestBrabant (main hub voor 10 minuten isochronen lopen + fietsen, subhub 10 minuten lopen + 10 minuten fietsen

Inwoners

10 min lopen

10 min fietsen

Leysenhoek

4.500

25.000

A27 hub

Banen

10 min lopen

Infrastructuur: netwerken en exploitatie

Scenario

Rijtijd (DRU)

Reistijd (uur)

Verliestijd (uur)

Reizigersontwikkeling

Huidig

13.534

146.555

- 2.690

+ 2.074

Scenario 0

13.743

149.245

Scenario 1

13.677

150.047

+ 802

- 771

10 min fietsen

Leysenhoek

2.600

8.000

A27 hub

1.776

Nieuwe mobiliteit en Smart Mobility Relatie met vervoerskundige ontwikkelingen (deelmobiliteit beleid, transitie naar gedeelde mobiliteit): inzet op hoogwaardige OV-verbindingen en vanaf daar met deelmobiliteit verder

Stedenbouw & openbare ruimte Welke functies zijn er nodig bij de hub(s): Horeca, WC en wachtruimtes, watertappunt evt. pakketmuur

Centrum Autoparkeren

Deelmobiliteit

Fietsparkeren Functies

Voor- en natransport: • •

Voortransport centrum vooral lopen en fiets. Natransport meer deelmobiliteit. Andere vormen van mobiliteit: autonoom voertuig in de toekomst

Type mobiliteit en aantallen

Centrum

470

50 fiets 5 scooter 0 auto

Busstation TOTAAL

700 100

1860 2750 m² Centrum

Aantal

Kosten

Fietsparkeren (hoge kwaliteit) benodigd aantal minus 150 (reeds aanwezig)

318

€ 636,000

Laadpaal fiets

€ 50,000

Deelmobiliteit

€ 183,600

Horeca

€ 150,000

bestaand

Busstation

bestaand

TOTAAL

€ 1,019,600

Scenario 1 Ruimtelijke ordening ▪ Ligging en omgeving: zie figuren ▪ Classificatie hub: - Stedelijk knooppunt: Oosterhout busstation - Snelweghub: A27 ▪ Ruimtelijke ontwikkelingen - Woningbouwlocaties A27 ▪ Catchment area haltes: Aantallen GIS-analyse WestBrabant (main hub voor 10 minuten isochronen lopen + fietsen, subhub 10 minuten lopen + 10 minuten fietsen

Inwoners

10 min lopen

10 min fietsen

Leysenhoek

4.500

25.000

A27 hub

180

6800

Banen

10 min lopen

10 min fietsen

Leysenhoek

2.600

8.000

A27 hub

1700

Infrastructuur: netwerken en exploitatie ▪ Rijtijden: De rijtijden nemen toe t.o.v. scenario 0/huidig ▪ Reizigerseffecten: De reizigersontwikkeling neemt af t.o.v. scenario 0/huidig ▪ Verliestijd: Verliestijd neemt toe t.o.v. scenario 0/huidig Scenario

Rijtijd (DRU)

Reistijd (uur)

Verliestijd (uur)

Reizigersontwikkeling

Huidig

13.534

146.555

- 2.690

+ 2.074

Scenario 0

13.743

149.245

Scenario 1

13.677

150.047

+ 802

- 771

Stedenbouw & openbare ruimte Welke functies zijn er nodig bij de hub(s): Horeca, WC en wachtruimtes, watertappunt evt. pakketmuur

Autoparkeren Fietsparkeren

Deelmobiliteit Functies

Voor- en natransport: • • •

Voortransport A27 vooral fiets, maar ook auto. Natransport meer deelmobiliteit. Potentie met nieuwe woningbouwontwikkelingen voor groter aanbod en groter bereik deelmobiliteit. Andere vormen van mobiliteit: autonoom voertuig in de toekomst

Type mobiliteit en aantallen

Centrum

420

A27

40 fiets 6 scooter 0 auto

12 fiets 2 scooter 2 auto

Busstation TOTAAL

Centrum

A27

630

100

1860

2670

800 70

130

1260

2360

A27

Aantal

Kosten

Fietsparkeren (gem. kwaliteit)

€ 68,000

Autoparkeren

€ 208,000

€ 50,000

Laadpaal fiets (inschatting)

€ 15,000

Deelmobiliteit

€ 105,600

€ 7,500

Horeca

€ 150,000

Laadpaal auto (inschatting)

bestaand

Deelmobiliteit

€ 77,600

Busstation

bestaand

Centrum

Aantal

Kosten

Fietsparkeren (hoge kwaliteit) benodigd aantal minus 150 (reeds aanwezig)

267

€ 534,000

Laadpaal fiets

50 (inschatting)

TOTAAL

€ 839,600

Horeca

€ 150,000

WC Busstation (# halten)

€ 32,500 2

Snelweghalte DRIS (# snelweg & A27 halte) TOTAAL

€ 2,000,000 € 750,000

€ 40,000 € 3,348,600

Scenario 2 Ruimtelijke ordening ▪ Ligging en omgeving: zie figuren ▪ Classificatie hub: - Stadshub: Amphia - Snelweghub: A27 ▪ Ruimtelijke ontwikkelingen - Woningbouwlocaties A27 - Mogelijke herontwikkeling Amphia terrein ▪ Catchment area haltes: Aantallen GIS-analyse WestBrabant (main hub voor 10 minuten isochronen lopen + fietsen, subhub 10 minuten lopen + 10 minuten fietsen

Inwoners

10 min lopen

10 min fietsen

Amphia

2.800

26.000

A27 hub

180

6800

Banen

10 min lopen

10 min fietsen

Amphia

1.300

7000

A27 hub

1700

Infrastructuur: netwerken en exploitatie ▪ Rijtijden: De rijtijden nemen toe t.o.v. huidig, maar af t.o.v. scenario 0 ▪ Reizigerseffecten: De reizigersontwikkeling neemt af t.o.v. scenario 0/huidig ▪ Verliestijd: Verliestijd neemt toe t.o.v. scenario 0/huidig Scenario

Rijtijd (DRU)

Reistijd (uur)

Verliestijd (uur)

Reizigersontwikkeling

Huidig

13.534

146.555

- 2.690

+ 2.074

Scenario 0

13.743

149.245

Scenario 2

13.452

150.875

+ 1.630

- 2.620

Stedenbouw & openbare ruimte Welke functies zijn er nodig bij de hub(s): Horeca, WC en wachtruimtes, watertappunt evt. pakketmuur

Autoparkeren Fietsparkeren

Deelmobiliteit Functies

Voor- en natransport: • • •

Busstation

Voortransport: fiets, ook auto // Natransport lopen en deelfietsen Potentie met ontwikkeling van Amphia zelf, veel functies dan op loopafstand Verbinding tussen de hubs met deelmobiliteit, of autonoom voertuig

Type mobiliteit en aantallen

Amphia

645

A27

60 fiets 12 scooter 6 auto

12 fiets 2 scooter 2 auto

TOTAAL

Amphia

A27

980

280

970 100

2010

3360

100 130

1260

2540

Amphia

Aantal

Kosten

Fietsparkeren (hoge kwaliteit)

A27

Aantal

Kosten

647

€ 1,294,000

Fietsparkeren (gem. kwaliteit)

€ 68,000

Autoparkeren

€0

Autoparkeren

€ 208,000

€ 15,000

Laadpaal fiets (inschatting)

100

€ 100,000

Laadpaal fiets (inschatting)

Laadpaal auto (inschatting)

€ 15,000

Laadpaal auto (inschatting)

€ 7,500

Deelmobiliteit

€ 303,000

Deelmobiliteit

€ 77,600

Horeca

€ 150,000

€ 32,500

Busstation

7 halten

€ 7,000,000

Snelweghalte

DRIS

7 stuks

€ 70,000

DRIS

€ 8.964.500

TOTAAL

€ 150,000

€ 32,500 2 halten

€ 2,000,000 € 750,000

4 stuks (snelweg en A27 halte)

€ 40,000 € 3,348,600

Scenario 3 Ruimtelijke ordening ▪ Ligging en omgeving: zie figuren ▪ Classificatie hub: - Stadshub: Amphia ▪ Ruimtelijke ontwikkelingen - Mogelijke herontwikkeling Amphia terrein ▪ Catchment area haltes: Aantallen GIS-analyse WestBrabant (main hub voor 10 minuten isochronen lopen + fietsen, subhub 10 minuten lopen + 10 minuten fietsen

Inwoners

10 min lopen

10 min fietsen

Amphia

2800

26000

Banen

10 min lopen

10 min fietsen

Amphia

1300

7000

Rijtijd (DRU)

Reistijd (uur)

Verliestijd (uur)

Reizigersontwikkeling

Huidig

13.534

146.555

- 2.690

+ 2.074

Scenario 0

13.743

149.245

Scenario 3

13.749

152.480

+3.235

- 3.641

Stedenbouw & openbare ruimte Welke functies zijn er nodig bij de hub(s): Horeca, WC en wachtruimtes, watertappunt evt. pakketmuur

Autoparkeren

1330

Deelmobiliteit

320

Fietsparkeren Functies

Voor- en natransport: • • •

Voortransport: fiets, ook auto // Natransport lopen en deelfietsen Potentie met ontwikkeling van Amphia zelf, veel functies dan op loopafstand Verbinding tussen Amphia en het centrum

Type mobiliteit en aantallen

Amphia

735

69 fiets 14 scooter 7 auto

Amphia

Busstation TOTAAL

1100 190

2310

5250 Amphia

Aantal

Kosten

Fietsparkeren (hoge kwaliteit)

736

€ 1,472,000

Autoparkeren

€ 344,500

Laadpaal fiets (inschatting)

100

€ 100,000

Laadpaal auto (inschatting)

€ 15,000

Deelmobiliteit

€ 350,200

Horeca

€ 150,000

€ 32,500

Busstation

€ 9,000,000

DRIS

€ 90,000

TOTAAL

€ 11,554,200

Scenario 4 Ruimtelijke ordening ▪ Ligging en omgeving: zie figuren ▪ Classificatie hub: - Snelweghub: A27 ▪ Ruimtelijke ontwikkelingen - Woningbouwlocaties A27 ▪ Catchment area haltes: Aantallen GIS-analyse WestBrabant (main hub voor 10 minuten isochronen lopen + fietsen, subhub 10 minuten lopen + 10 minuten fietsen

Inwoners

10 min lopen

10 min fietsen

A27 hub

180

6800

Banen

10 min lopen

10 min fietsen

A27 hub

1700

Rijtijd (DRU)

Reistijd (uur)

Verliestijd (uur)

Reizigersontwikkeling

Huidig

13.534

146.555

- 2.690

+ 2.074

Scenario 0

13.743

149.245

Scenario 4

13.709

156.466

+ 7.220

- 8.383

Stedenbouw & openbare ruimte Welke functies zijn er nodig bij de hub(s): Horeca, WC en wachtruimtes, watertappunt evt. pakketmuur

Autoparkeren Fietsparkeren

Deelmobiliteit Functies

Voor- en natransport: • • •

Voortransport: fiets, ook auto en kiss& ride // Natransport deelmobiliteit en kiss&ride; Potentie met nieuwe woningbouwontwikkelingen voor groter aanbod en groter bereik deelmobiliteit. Verbinding tussen A27 en het centrum, autonoom voertuig

Type mobiliteit en aantallen

A27

Busstation TOTAAL

A27

6600 840 720 160

2010

10330 A27

Aantal

Kosten

Fietsparkeren (gem. kwaliteit)

559

€ 1,118,000

Autoparkeren

264

€ 1,716,000

Laadpaal fiets (inschatting)

100

€ 100,000

Laadpaal auto (inschatting)

€ 75,000

Deelmobiliteit

140

€ 749,400

Horeca

€ 150,000

560

265

140

103 fiets 14 scooter 21 auto

€ 32,500

Busstation

€ 7,000,000

Snelweghalte

2 halten

€ 750,000

DRIS

€ 90,000

TOTAAL

€ 11,780,900

B. Ruimtegebruik en investeringskosten

Berekening aantallen mobiliteit Zoals gezegd hebben we een benchmark uitgevoerd met vergelijkbare hubs in andere kernen. Op basis daarvan hebben we een modal split bepaald per type hub. Zie de onderstaande cirkeldiagrammen voor het voor- en natransport per type hub. We hebben het aantal in- en uitstapper gebaseerd op de huidige situatie. Vervolgens hebben we van het totaal in- en uitstappers bepaald welk aandeel voor het voortransport en welk aandeel voor het

FIETS

1.5

Kentallen CROW

AUTO

Kentallen CROW

Deelfiets

1.5

Kentallen CROW

Deelscooter

Kentallen CROW

Deelauto

Kentallen CROW

De berekening voor aantallen voortransport ziet er dus als volgt uit: [Percentage voortransport]*[totaal in- en uitstappers]*60%

Kiss &ride

Opgemeten huidige K&R busstation

Horeca

Opgemeten Kiosk station NS

uit: Toegankelijkheid van openbare gebouwen Aanbevelingen gemeente Amsterdam; handreiking voor programma’s van eisen (oktober 2005) Vilans

Bushalten

150

Opgemeten huidige situatie, zie afbeeldingen

manoevreerruimte

800

Opgemeten huidige situatie, zie afbeeldingen

bufferruimte

100

Opgemeten huidige situatie, zie afbeeldingen

Pauzelocatie

Opgemeten huidige situatie, zie afbeeldingen

Amphia

A27

Busstation

voetganger

fietser

auto

deelfietsen

voetganger

fietser

auto

deelfietsen

voetganger

fietser

auto

deelfietsen

hubtaxi

deelauto

deelscooter

kiss&ride

hubtaxi

deelauto

deelscooter

kiss&ride

hubtaxi

deelauto

deelscooter

kiss&ride

Natransport

Bron/onderbouwing

natransport geldt. Uit de Omgevingsvisie Oosterhout blijkt de verhouding ingaand 40% (natransport voor mensen die werken IN Oosterhout) te zijn t.o.v uitgaand 60% (voortansport: mensen die werken buiten Oosterhout)

Voortransport

Centrum

Bruto ruimte m2 (inclusief beweegruimte) / per stuk

voetganger

fietser

deelfietsen

deelauto

deelscooter

kiss&ride

hubtaxi

voetganger

fietser

deelfietsen

deelauto

deelscooter

kiss&ride

hubtaxi

voetganger

fietser

deelfietsen

deelauto

deelscooter

kiss&ride

hubtaxi

•

Halte inclusief perron: 150m2

•

Manoeuvreerruimte totaal: 800m2

•

Bufferruimte: 100m2 (zie hieronder

•

POD: marginale ruimte (mail Ralf)

•

Pauzelocatie: 60m2 (bron: mail Ralf)

Totaal = 2.400 – 600 = 1.800 m2 CHECK: nu 6 haltes + manoeuvreerruimte = (6*150)+ 800 = 1700m2 Bufferruimte = 1.800 – 1.700 = 100 m2

Halte

Manoeuvreerruimte

totaal

Fiets P

Investeringskosten en beheerskosten Voor investeringen in parkeren en eenvoudige voorzieningen op de HUB (DRIS, abri, horeca automaat) zijn de investeringskosten per eenheid weergegeven. Voor andere voorzieningen, zoals horeca of toilet is meer sprake van maatwerk. Dit hangt ook samen met het realiseren van een busstation. De infrastructurele kosten voor het realiseren van een busplatform kunnen sterk uiteenlopen gezien de specifieke context per scenario, en is afhankelijk van vele factoren (aankoop grond, bouwrijp maken, aantal haltes, aanleg route naar busstation). Om toch een inschatting te kunnen geven is uitgegaan van 1.000.000 euro per haltekom.

Beheerskosten

Kosten

Onderhoud vrijliggende busbaan (1% tot 2% van aanlegkosten ( jaarlijks)

De investeringskosten voor het aanbieden van deelmobiliteit zijn ingeschat, maar ook hier geldt dat dit sterk afhankelijk is van de serviceprovider van het type deelmobiliteit. Dit geldt tevens voor een voorziening als een pakketmuur. De kosten in de tabel hiernaast betreffen de kosten voor plaatsing van de betreffende voorziening. Eventuele beheer en onderhoudskosten zijn beperkt in de raming meegenomen. Deze kosten zijn sterk afhankelijk van de businesscase die serviceproviders opstellen en verschillen dusdanig van plaats tot plaats dat het niet mogelijk is hiervoor een uniforme indicatie voor te geven.

Infrastructuur

Laag

Hoog

Bron

Infra eenvouding 2-richting)

€ 300,000

€ 4,000,000

https://rocov-nh.nl/wp-content/uploads/2018/01/CROWKostenkengetallen-regionaal-OV.pdf

Infra complex (2-richting)

€ 4,700,000

€ 12,000,000

https://rocov-nh.nl/wp-content/uploads/2018/01/CROWKostenkengetallen-regionaal-OV.pdf

Nieuwe halte (per jaar)

€ 50,000

€ 400,000

https://rocov-nh.nl/wp-content/uploads/2018/01/CROWKostenkengetallen-regionaal-OV.pdf

Toegankelijk maken van de halte

€ 20,000

€ 35,000

https://rocov-nh.nl/wp-content/uploads/2018/01/CROWKostenkengetallen-regionaal-OV.pdf

Lift, 1 vedieping

€ 150,000

CROW (2015), Kostenkengetallen regionaal openbaar vervoer

Roltrap, 1 verdieping

€ 30,000

CROW (2015), Kostenkengetallen regionaal openbaar vervoer

Selectieve op/afrit voor bus

€ 750,000

eigen aanname

Busstation (eilandplatform)

per haltekom

€ 1,000,000

inschatting

ICT

Laag

Hoog

Bron

DRIS (eenvoudig, beperkte info)

€ 1,500

€ 3,000

https://www.crow.nl/downloads/documents/7518

€ 5,000

€ 10,000

https://www.crow.nl/downloads/documents/7518

€ 10,000

€ 50,000

https://www.crow.nl/downloads/documents/7518

Bron https://rocov-nh.nl/wp-content/uploads/2018/01/CROW-Kostenkengetallenregionaal-OV.pdf

Exploitatiekosten

Kosten

Bron

DRIS (meerregeling haltedisplay, weergave van lijn, bestemming + tijd tot vertrek en vrije tekst bij verstoringen

Deelauto

€ 10,000

https://www.commissiemer.nl/projectdocumenten/00006006.pdf

DRIS (uitgebreid, t.b.v. knooppunten)

Parkeren

Kosten (per stuk)

Bron

Fiets

Kosten (per km)

Bron

P+R plaats (maaiveld, uitgaande van 100 plaatsen)

€ 6,500

https://rocov-nh.nl/wp-content/uploads/2018/01/CROW-Kostenkengetallenregionaal-OV.pdf

Verbreden fietspad

€ 151,600

https://investeringsimpulsspv.nl/wp-content/uploads/2020/06/ Kostenkengetallen-SPV-16-6-D10008521.pdf

P+R plaats (garage)

€ 20,000

CROW (2015), Kostenkengetallen regionaal openbaar vervoer

€ 6,250

Hoog/laag fietsrekken zonder dak

€ 150

per stuk

https://investeringsimpulsspv.nl/wp-content/uploads/2020/06/ Kostenkengetallen-SPV-16-6-D10008521.pdf

Fietsparkeerplaats gemiddeld/ lage kwaliteit

€ 1,000

https://www.publicspaceinfo.nl/media/uploads/files/DECISIO_2014_0001.pdf, p.28

Aanbrengen kant- en asmarkering op fietspaden. Saneren onnodig geplaatste paaltjes en vertelice elementen op of vlak naast fietspaden Vrijliggend fietspad 3,5 meter

€ 205,600

Fietsparkeerplaats hoge kwaliteit

€ 2,000

450 parkeerplaatsen in Deurne = 897500, dus 1 parkeerplaats = ongeveer 2000

https://investeringsimpulsspv.nl/wp-content/uploads/2020/06/ Kostenkengetallen-SPV-16-6-D10008521.pdf

Bewaakte fietsenstalling / kluis

€ 5,000

Vrijliggend fietspad 4,0 meter

€ 231,000

https://investeringsimpulsspv.nl/wp-content/uploads/2020/06/ Kostenkengetallen-SPV-16-6-D10008521.pdf

Laadpaal elektrische auto

€ 1,500

https://www.werkspot.nl/duurzame-energie/prijzen-kosten/laadpaal

Laadpaal elektrische fiets

€ 1,000

https://www.flexicharge.nl/elektrische-fietsoplaadpunt/#:~:text=Elektrische%20Fiets%20Oplaadpunt%2D%20

Voorzieningen

Kosten

Bron

Kosten horecagelegenheid/ vergaderlocatie op station

€ 150,000

Schatting gebaseerd op Het Openluchtstation - Kostenindicatie opwaarderen stationsomgeving

Deelmobiliteit

Kosten (per stuk)

Bron

Elektrische auto

€ 25,000

https://ev-database.nl/auto/1081/Volkswagen-e-Up

Toilet

€ 32,500

https://www.samenkleurenwedestad.nl/stadsidee-2017/openbaartoilet/#:~:text=Kostenraming%3A%20vanaf%2032.500%20voor%20 een,afwerking%20van%20interieur%20en%20exterieur.

Benzine/diesel auto

€ 15,000

https://www.volkswagen.nl/modellen

Elektrische scooter

€ 6,000

kosten Felix scooter:https://www.ad.nl/economie/de-deelscooter-rukt-opfelyx-snel-naar-andere-steden~aa3010ca/

Horeca automaat

€ 3,000

https://www.dga-vending.com/vendo-g-snack-8-refurbished

Benzine scooter

€ 3,000

Inschatting, helft van Felix

Abri / overdekt wachten

€ 5,000

eigen aanname

Elektrische fiets

€ 1,800

hoge kant bandbreedte kosten 'https://rwsduurzamemobiliteit.nl/kennisinstrumenten/toolbox-slimme/toolbox-slimme/@209467/deelfietssystemen/

Wachtruimtes aanleggen

€ 900,000

Gewone fiets

€ 1,200

lage kant bandbreedte kosten https://rwsduurzamemobiliteit.nl/kennisinstrumenten/toolbox-slimme/toolbox-slimme/@209467/deelfietssystemen/

In Uitvoeringsprogramma ontwikkelagenda Brabant: Vernieuwing wachtruimtes station Tilburg Universiteit = 900.000

OV-fietskluis

€ 2,500

In Uitvoeringsprogramma ontwikkelagenda Brabant: 8 fietskluizen = 20000, 1 = 2500

C. Methode vervoerkundige analyse | rijtijd Basis rijtijden OV Theoretisch kader De rijtijden van de bussen bepalen de reistijden in de verplaatsingsketen. Daarmee zijn ze bepalend voor de OV-bereikbaarheid van een gebied. Voor het openbaar vervoer in Oosterhout geven de tijden en de afwijking daarin ten opzichte van de dienstregeling een indicatie van het presteren van de modaliteit. Ze bepalen daarnaast mede de kostprijs van het vervoer voor de opdrachtgever, de provincie Noord-Brabant. Per uur dat een bus rijdt, ofwel een Dienstregelingsuur (hierna: DRU), wordt door Arriva een bedrag in rekening gebracht. Een langere rijtijd zorgt dus ook voor hogere kosten. Een snelle en vooral betrouwbare rijtijd maakt het openbaar vervoer voor de reizigers aantrekkelijker en voor de opdrachtgever dus kosten-effectiever. Om de rijtijd in beeld te brengen is GOVI-data een belangrijke informatiebron. Intermezzo rijtijd: de onderliggende techniek Voor het systeem van de Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie (GOVI) registreren OV-bedrijven in een uniform format de vertrek- en aankomsttijden van de voertuigen. De gegevens worden ingewonnen via boordsystemen en GPS en direct draadloos doorgestuurd naar het samenwerkingsverband van decentrale OV-autoriteiten (DOVA) dat het verwerkt tot actuele digitale reisinformatie.

Het GOVI-systeem dient primair de reiziger, in de vorm van dynamische (DRIS)-panelen op haltes, reisplanners en mobiele apps. Als bijvangst is voor elke lijn echter een logging van de prestaties beschikbaar. Die maakt het monitoren van de betrouwbaarheid mogelijk, maar geeft ook een representatief beeld van rij- en halteertijden tussen de haltes.

Rijtijd lijn 327 - Tilburg Station - Breda Bijster

De GOVI-data kan worden ingezet om rijtijden van en naar haltes te analyseren, halteertijden inzichtelijk te maken en te kijken naar de betrouwbaarheid van OV-lijnen. Voor het onderzoek is bij DOVA de data opgevraagd van de lijnen 224, 226, 230, 325, 326, 327, 328, 400, 401 en 402 voor de maatgevende maand november 2019. De scholierenlijnen zijn hierbij dus niet meegenomen. Om de impact van de scenario's op de rijtijden in kaart te kunnen brengen en de resultaten daarna vergelijkbaar te houden, wordt in elke analyse voor elke lijn steeds uitgegaan van hetzelfde studiegebied. Dat is het traject tussen de laatste halte voor en de eerste halte na een te wijzigen tracé. Bijvoorbeeld voor lijn 327 gaat het dan dus om de rijtijd tussen de haltes Oosterhout, Slotlaan en Oosteind, Heistraat. Daar tussen wijzigt in minimaal één van de scenario's de route en dus de rijtijd. Op de rest van de route zijn geen wijzigingen in de route en rijtijd verondersteld. Door per lijn de rijtijd (inclusief halteertijd) in het studiegebied te berekenen ontstaat een beeld van de huidige exploitatie. Gekeken is naar de 85-percentielwaarde van de actuele dienstuitvoering per tijdsperiode (voor een werkdag de ochtendspits, dal, avondspits, avond en nacht en voor zaterdag en zondag de gehele dag). Deze waarde geeft de rijtijd aan die door 85 procent van de bussen wordt gehaald.

15 procent van de bussen heeft een langere rijtijd; 85 procent dus een kortere (of gelijke). De 85-percentiel rijtijd geeft een goede indicatie van de daadwerkelijke tijd die een bus onderweg is en wordt door vervoerders doorgaans gehanteerd bij het maken van een OV-dienstregeling.

01:30:43 01:29:17 01:27:50 01:26:24 01:24:58 01:23:31 01:22:05 01:20:38 01:19:12 01:17:46 01:16:19

Gesommeerde 85-percentiel-rijtijd per maand per lijn 2880:00:00 2400:00:00 1920:00:00 1440:00:00 960:00:00 480:00:00

OS Dienstregeling

DAL Gemiddeld

AVOND

0:00:00

224

226

230

85-percentiel

325

326

327

ZAT

ZON

328

400

401

402

Figuur. Dienstregeling, gemiddelde en 85-percentiel rijtijd voor lijn 327 richting Breda in november 2019.

Figuur. Gesommeerde 85-percentiel rijtijd voor alle relevante lijnen per dagtype in een maatgevende maand.

De figuur toont, ter beeldvorming, de 85-percentiel, gemiddelde en dienstregeling-rijtijd op de (gehele) route van lijn 327 per tijdsperiode op een werkdag. Te zien is dat de 85-percentiel rijtijd per periode varieert, van rond één uur en 23 minuten in de avond tot bijna anderhalf uur in de ochtendspits. Deze variatie is ook vertaald in de dienstregeling. Verder valt op dat in de meeste gevallen de dienstregeling een langere rijtijd kent dan in de praktijk optreedt. Dit heeft onder meer te maken met extra opgenomen marges om bijvoorbeeld op knooppunten zo veel mogelijk te vroeg of op tijd aan te komen om aansluitingen op ander openbaar vervoer te garanderen.

Verder ingezoomd op de studietrajecten per lijn ontstaat een beeld van de relevante rijtijden voor het onderzoek. De onderstaande grafiek toont deze, uitgesplitst naar dagtype. In totaal gaat het dus om bijna 3.571 DRU die in het gebied wordt besteed. Lijn 400 heeft hierin het grootste aandeel, maar dat volgt ook uit het relatief lange studietraject (Oosterhout, Zuiderhout - Hank, Rijksweg A27).

Door de 85-percentiel rijtijden per tijdsperiode per lijn te sommeren ontstaat een beeld van de totale rijtijd in een maatgevende maand: 13.543 DRU. Zie de volgende figuur en tabel voor een uitsplitsing per lijn. Te zien is dat lijn 327 met ruim 2.500 DRU het grootste aandeel inneemt, gevolgd door de lijnen 400 en 401 met krap 2.400 DRU. De buurtbussen hebben het kleinste aantal DRU: gesommeerd circa 1.000 DRU.

Gesommeerde 85-percentiel-rijtijd studietraject per maand per lijn 960:00:00 840:00:00 720:00:00 600:00:00 480:00:00 360:00:00 240:00:00 120:00:00 0:00:00

224

226

230

325

326

327

ZAT

ZON

328

400

401

402

Figuur. Gesommeerde 85-percentiel rijtijd in het studiegebied voor alle relevante lijnen per dagtype in een maatgevende maand.

Impact van routewijzigingen In de scenario's wijzigen de routes van de lijnen die busstation Leijsenhoek passeren om de Amphia en/of A27-hub te bedienen. In overleg met de stakeholders is voorafgaand aan de analyses de lijnvoering per scenario vastgesteld. Daarbij vormde de stand van november 2019 het uitgangspunt. Voor de autonome situatie zijn hierbij nog drie wijzigingen doorgevoerd: ▪ Voor Brabantliner 400 wordt uitgegaan van een transformatie met een herroutering via de A27; ▪ Brabantliners 401 en 402 halteren aan de A27; ▪ De Bravo Direct-lijnen 327 & 328 rijden via de Bovensteweg, in plaats van de Hoogstraat.

Rijtijden routewijziging Voor de gewijzigde routes binnen de studietrajecten is aan de hand van diverse bronnen, zoals online routeplanners en beschikbare GOVI-data, de alternatieve rijtijd bepaald. Hierbij is de ochtendspits als uitgangspunt genomen. Het rijtijd-effect voor die periode (bijvoorbeeld een extra rijtijd van drie minuten) is toegepast op elke tijdsperiode. Hierbij is aangenomen dat dit effect 1:1 wordt overgenomen in de dienstregeling en dus een directe relatie heeft met het aantal te betalen DRU's. Verder blijven effecten op busomlopen buiten beschouwing. De figuur toont de impact voor scenario 0. De tabel voor elk scenario.

De wijziging van de route heeft logischerwijs een impact op de rijtijd. Deze neemt bijvoorbeeld toe als de bussen een grotere afstand moeten gaan afleggen, of juist af, als een deel van het traject kan vervallen. Door voor de alternatieve routes nieuwe rijtijden te bepalen, ontstaat inzicht in het aantal DRU's dat per maand met elk scenario gemoeid zou zijn. Door deze resultaten tussen de scenario's onderling en met de autonome situatie te vergelijken wordt een beeld geschetst van de kansrijkheid.

Lijn

Huidig (OS)*

Scenario 2

224 (ri. oost)

00:02:52

00:05:52

226 (ri. oost)

00:07:00

230 (ri. oost)

00:11:41

325 (ri. zuid)

00:13:17

00:09:17

326 (ri. zuid)

00:11:52

00:08:52

327 (ri. oost)

00:17:21

00:15:21

328 (ri. oost)

00:18:44

00:14:44

400 (ri. zuid)

00:37:14

00:45:14

401 (ri. zuid)

00:16:36

00:17:36

402 (ri. zuid)

00:19:47

00:20:47

Via Amphia i.p.v. direct naar Goorke Niet meer met lus door centrum

Route verlengd naar Breda Extra halteren op A27-hub

Alternatieve rijtijden per scenario De 85-percentiel rijtijden op het studietraject op elke lijn en rit zijn vervangen door een nieuwe rijtijd. Deze waarde is vermenigvuldigd met het aantal ritten dat volgens dienstregeling zou rijden om tot een nieuwe totale (geplande) rijtijd te komen. Dit geldt dan dus als totaal aantal DRU's voor een representatieve maand. De figuur toont de ontwikkeling per scenario.

Lijn

Huidig (OS)*

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

224 (ri. oost)

Nvt. (=huidig)

+ 00:03:00

+ 00:04:00

226 (ri. oost)

Nvt. (=huidig)

- 00:01:00

13776:00:00

230 (ri. oost)

Nvt. (=huidig)

325 (ri. zuid)

Nvt. (=huidig)

- 00:03:00

- 00:04:00

+ 00:03:00

13680:00:00

326 (ri. zuid)

Nvt. (=huidig)

- 00:03:00

- 00:01:00

327 (ri. oost)

Nvt. (=huidig)

00:00:00

- 00:02:00

00:00:00

328 (ri. oost)

Nvt. (=huidig)

00:00:00

- 00:04:00

- 00:07:00

400 (ri. zuid)

Nvt. (=huidig)

+ 00:08:00

+ 00:14:00

+ 00:08:00

401 (ri. zuid)

Nvt. (=huidig)

+ 00:01:00

+ 00:06:00

+ 00:01:00

402 (ri. zuid)

Nvt. (=huidig)

+ 00:01:00

00:00:00

+ 00:01:00

Tabel. Ontwikkeling rijtijd in het studiegebied voor alle relevante lijnen in elk scenario, ter illustratie weergegeven voor één richting.

Intermezzo alternatieve rijtijd: een voorbeeld op basis van scenario 2

Te zien is dat de autonome situatie tot een stijging van het aantal DRU's leidt ten opzichte van de huidige situatie (+1,5%). In scenario 1, 3 en 4 is het aantal DRU's ook hoger dan huidig. In scenario 2 neemt het aantal DRU's met ruim een half procent af. Vergeleken met de autonome situatie is het aantal DRU's in elk scenario (in meer of mindere mate) lager. Vooral in scenario 2 is de afname (-2,1%) significant. Scenario

Rijtijd (DRU)

Ontwikkeling (t.o.v. huidig)

Ontwikkeling (t.o.v. scen. 0)

13728:00:00

Huidig

13.534

N.v.t.

13632:00:00

13.743

+ 1,5 %

N.v.t.

13536:00:00

13.677

+ 1,1 %

- 0,5 %

13440:00:00

13.542

- 0,6 %

- 2,1 %

13344:00:00

13.749

+ 1,6 %

+/- 0,0 %

13.709

+ 1,3 %

- 0,3 %

DRU's per scenario per maand

13584:00:00 13488:00:00 13392:00:00 13296:00:00

Huidig

Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4

Figuur. Gesommeerd aantal DRUS's voor alle relevante lijnen per scenario in een maatgevende maand.

Tabel. Gesommeerd aantal DRUS's voor alle relevante lijnen per scenario in een maatgevende maand.

D. Methode vervoerkundige analyse | reistijd

Theoretisch kader Veruit de meest reizigers in het openbaar vervoer maken anno 2021 gebruik van een OV-chipkaart. Bij het starten van een rit checken zij in en bij aankomst weer uit met de OV-chipkaart. Deze data geeft een vrij compleet beeld van het gebruik van het openbaar vervoer. Slechts de eventueel nog in gebruik zijnde zichtabonnementen en tickets gekocht bij de chauffeur in de bus ontbreken in het overzicht, alsmede (vanzelfsprekend) de eventuele zwartrijders. In de praktijk gaat dit echter maar om een klein deel van de reizigers. Door de analyse van de data afkomstig van de OVchipkaart weten de opdrachtgever en vervoerder dus vrij nauwkeurig waar wordt gereisd en bijvoorbeeld wat de drukke herkomsten en populaire bestemmingen in het netwerk zijn. Daarnaast is bekend op welke momenten de meeste reizen plaatsvinden en waar (dus) bijsturing van het OVaanbod noodzakelijk is. Om de impact van de scenario's in Oosterhout op de reizigers inzichtelijk te maken is data uit de OVchipkaart dus een belangrijke bron. Zo is te analyseren hoeveel reizigers over de verschillende routes reizen. Deze groep kan in de toekomst hinder ondervinden van routewijzigingen. Bijvoorbeeld omdat zij in- of uitstappen op een halte die in de toekomst niet meer bediend wordt of omdat zij langer onderweg zijn.

De data van de OV-chipkaart is op lijnniveau en uitgesplitst naar werkdagen, zaterdagen en zondagen voor november 2019 aangeleverd door de vervoersautoriteit, de provincie Noord-Brabant.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Oosterhout&id=47e5000d-4beb-4c9a-ae74-121938967768