06 Mobiliteitsbeleidsplan 2021-2025 - mobiliteitsbeleidplan

Het verder afwaarderen van die route staat niet op de agenda.

27 Versie: Definitief concept

11. Openbaar vervoer 11.1 Inleiding Het openbaar vervoer (lijnbussen) in Oldenzaal wordt momenteel verzorgt door Keolis. Concessiehouder van het openbaar vervoer in Twente is de provincie Overijssel. Door Oldenzaal lopen een aantal verschillende buslijnen:  Lijn 60 tussen Oldenzaal de Thij en Enschede  Lijn 62 tussen Denekamp en Enschede en door naar Borculo  Lijn 64 tussen Overdinkel en Almelo, via Ootmarsum  Lijn 66 tussen Oldenzaal en Almelo, via Weerselo  Lijn 592 tussen De Lutte en Oldenzaal Alle buslijnen, met uitzondering van de buurtbus tussen De Lutte en Oldenzaal worden twee keer per uur gereden met een standaard 12 meter-bus. De streeklijnen 60 en 62 hebben een redelijk tot goede bezetting, in enkele gevallen zijn er door de hoge bezetting in de spitsperioden zelfs reizigers bij haltes achtergelaten. Keolis heeft daarop maatregelen genomen door inzet van extra spitsritten. De verwachting is dat alle buslijnen de aankomende jaren niet zullen worden aangepast qua lijnvoering en rijtijden. Ook openbaar vervoer past binnen de vier speerpunten die Oldenzaal hanteert.

11.2 Pilotproject MaaS Twente Reizigers in Twente kunnen straks al hun vervoer duurzaam plannen, boeken en betalen tegen een aanvaardbaar tarief met één handige app. Pilotproject Mobility as a Service (MaaS) Twente gaat daarin voorzien en de benodigde app wordt momenteel getest. Onder de naam ‘Goan’ brengen we vraag naar en aanbod van mobiliteit eenvoudig en snel bij elkaar. In de pilot in Twente komen alle vormen van vervoer beschikbaar in één app. Wie een reis plant, krijgt allerlei mogelijkheden aangeboden: bus, trein, taxi, fiets of gewoon lopend. Maar veelal een combinatie daarvan. Het plannen, boeken en het betalen gaan allemaal via één app. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en zeven regio’s hebben samen zeven MaaS-pilots opgezet en bedrijven gevraagd daarvoor apps te ontwikkelen. MaaS Twente, waarin wij als Oldenzaal participeren, is een van die zeven landelijke pilots. De focus in Twente ligt op maatwerkvervoer en forensen/bezoekers die vaker willen reizen met een alternatief voor de auto. De pilot wordt begeleid door een projectteam waarin naast Oldenzaal zeven andere Twentse gemeenten zijn aangesloten (Losser, Haaksbergen, Dinkelland, Tubbergen, Enschede, Twenterand en Hengelo). De 20.000 Twentse WMO-cliënten en álle ruim 400.000 reizigers in de acht Twentse gemeenten worden gericht benaderd.

Door de coronamaatregelen is het tempo van het pilotproject onder druk komen te staan. De implementatie van de app is bijvoorbeeld op een minder grootschalige manier uitgerold. Met de app kan er gereisd worden met vrijwel alle openbaarvervoeraanbieders in Nederland, België en het grensgebied met Duitsland. Ook steeds meer aanbieders van taxi’s, deelfietsen, -auto’s en scooters sluiten zich aan op deze app. Het project MaaS is een voorbeeld van een project dat vervoer en verplaatsen door iedereen mogelijk moet zijn ofwel inclusieve mobiliteit. Het is een doel om te zorgen dat eenieder, met welk vervoersmiddel dan ook, zich veilig en zonder hinder kan verplaatsen in onze gemeente. Juist daarom zetten we ook in op trainingen met scootmobiels, elektrische fietsen, maar dus ook op MaaS om dit doel te kunnen bereiken. 28 Versie: Definitief concept

Deel III: Uitvoering 12. Voorlichting, educatie en handhaving 12.1 Inleiding Verkeersveiligheid is te meten in onder andere ongevallencijfers, maar wordt bepaald door: het voertuig, de weginfrastructuur en het gedrag van de verkeersdeelnemers. Aan het eerste aspect wordt door de (auto)industrie continue gewerkt aan verbeteringen ten aanzien van actieve en passieve veiligheid(systemen). Als wegbeheerder is de gemeente verantwoordelijk voor de infrastructuur:  Met betrekking tot de staat van onderhoud van de weg (aansprakelijkheid);  De juiste weginrichting per snelheidsregime (aansprakelijkheid en handhaafbaarheid).

12.2 Gedrag in het verkeer De afgelopen jaren is een trend zichtbaar dat verkeersdeelnemers in toenemende mate worden afgeleid in het verkeer. Een belangrijk voorbeeld hiervan is het gebruik van smartphones in het verkeer. Er is een verschuiving in het gebruik van de telefoon; mensen bellen minder en gebruiken de smartphone steeds meer voor social media en tekstberichten, ook vaak terwijl ze achter het stuur of op de fiets zitten. Uit onderzoek blijkt dat de risico’s op een verkeersongeval flink toenemen als iemand tijdens het rijden bezig is met het lezen of schrijven van tekstberichten, mailen en social media. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) schat in dat hierdoor jaarlijks enkele tientallen verkeersdoden vallen. Via handhaving, projecten en campagnes worden weggebruikers gewezen op de gevaren van het gebruiken van een smartphone in het verkeer en gestimuleerd om verantwoord om te gaan met het gebruik van de smartphone. Gedrag kan worden beïnvloed door voorlichting, educatie en handhaving. Voorlichting en educatie hebben met name effect bij de welwillende verkeersdeelnemers. Bij bestuurders die bewust regels negeren zijn sancties nodig. Als de weg correct is ingericht en het gedrag van weggebruikers zorgt voor overlast (bijv. te hard rijden), rest vaak alleen de mogelijkheid van handhaving om de verkeersonveiligheid te verminderen.

Bij nieuwe infrastructurele projecten, en dan met name fietsprojecten, zal steeds vaker worden ingezet op een aanpak waarbij de componenten infrastructuur, gedrag en handhaving gelijktijdig optrekken.

29 Versie: Definitief concept

12.3 Voorlichting Wij publiceren regelmatig een artikel in de KOM waarin uitleg wordt gegeven of aandacht wordt gevraagd voor bepaalde verkeersregels, verkeersonderwerpen of verkeerssituaties. Ook gebruiken wij hiervoor onze sociale media kanalen zoals Facebook, Instagram en Twitter. De gemeente heeft daarnaast een aantal dynamische snelheidsindicatoren (DSI). Deze worden geplaatst langs een weg waar sprake is van klachten over hard rijden. Met de DSI wordt de weggebruiker geattendeerd op de gereden snelheid. Het heeft grote invloed op de manier van rijden, doordat weggebruikers hun snelheid minderen na het zien van een DSI. Het effect is echter maar beperkt tot een aantal weken, daarom worden deze regelmatig verplaatst. Door de DSI’s te rouleren op verschillende locaties, wordt een zo groot mogelijk effect behaald. Daarnaast worden op gelijkwaardige kruispunten borden ingezet om de automobilisten erop te wijzen dat bestuurders van rechts voorrang hebben. Deze borden rouleren ook.

12.4 Educatie De meeste ongevallen op de weg worden veroorzaakt door menselijk falen. Het grootschalig aanpakken van de infrastructuur is daardoor een steeds minder bruikbare oplossing. Om de verkeersveiligheid te waarborgen, wordt aandacht besteed aan kwetsbare doelgroepen, educatie en communicatie. Oldenzaal zal, in samenwerking met de provincie Overijssel/ROV Oost Nederland, Veilig Verkeer Nederland (VVN), ANWB en marktpartijen, blijven inzetten op educatieprojecten. In 2010 is de intentieverklaring Samenwerking Verkeersveiligheid Twente ondertekend, waarin rollen en inspanningsintenties zijn opgenomen. In deze intentieverklaring is onder andere bepaald dat vanaf 2010 elke gemeente een minimale eigen bijdrage van € 2,00 per inwoner reserveert in haar activiteitenplan voor verkeerseducatie en communicatieprojecten. Daarnaast hebben alle Overijsselse gemeenten op 18 februari 2021 het Manifest “Iedereen elke dag weer veilig thuis” getekend. Daarmee worden draagvlak en betrokkenheid voor verkeersveiligheid vergroot en onderlinge samenwerking gewaarborgd. Uniforme educatieprogramma’s De komende jaren zal verder worden ingezet op gedragsbeïnvloeding en daarmee ook op educatie, zonder het beschikbare budget te overschrijden. In de gehele gemeente worden uniforme educatieprojecten opgestart. Dit wordt bereikt door een structurele samenwerking met VVN.

Veel basisscholen hebben verkeersouders die zijn aangesloten bij VVN. Zij staan dicht bij de school en vormen een aanspreekpunt voor gemeente, politie en VVN. Zij zijn gezamenlijk met VVN een belangrijke spil in het slagen van het educatieprogramma. Daarnaast hebben alle vier locaties voor het voortgezet onderwijs van het Twents Carmel College een coördinator voor Verkeerseducatie Voortgezet Onderwijs, afgekort als VEVO-coördinator. Zij beoordelen per locatie welke projecten voor hun eigen leerlingen geschikt zijn en dienen aan het begin van het schooljaar een werkplan in bij de gemeente. Voor de uren die hiervoor beschikbaar worden gesteld krijgt de school een vergoeding van de gemeente en projectengeld om materiaal aan te schaffen ter ondersteuning van de verkeerslessen. Hiervoor is vanuit de gemeente budget beschikbaar.

30 Versie: Definitief concept

In het kader van het uitvoeringsprogramma mobiliteit Overijssel, stelt de gemeente Oldenzaal jaarlijks een projectenplan op voor verkeersveiligheid door middel van gedragsbeïnvloeding. Dit komt tot stand in samenwerking met de provincie Overijssel, het Regionaal Orgaan voor de verkeersveiligheid (ROV), Veilig Verkeer Nederland (VVN) afdeling Oldenzaal en de Oldenzaalse scholen. Deze partijen zijn ook nauw betrokken bij de uitvoering van de projecten. Als gemeente initiëren en coördineren wij de verkeersveiligheidsprojecten. Daarnaast zorgen wij voor de financiële afhandeling. Jaarlijks bieden wij uiteenlopende verkeersveiligheidsprojecten aan voor diverse leeftijdsgroepen. Voorbeelden van projecten per leeftijdsklassen zijn:  4-12 jaar, Streetwise , Dode hoek project, verkeersexamen, Bike Circuit, verkeerskranten;  2-18 jaar, verkeersmarkt, Fiets4safe, project Veilig Uitgaan Veilig Thuiskomen, bromfietsproject 50cc;  60+, opfriscursus automobilisten, fietsvaardigheidstraining/e-Biketraining, scootmobieltraining. De belangrijkste doelgroepen zijn de kwetsbare deelnemers zoals jongeren, fietsers en ouderen. Om die reden wordt specifiek op deze doelgroepen ingezet. Senioren blijven bijvoorbeeld langer fietsen, maar zijn helaas ook vaker betrokken bij verkeersongevallen. Daarom heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het programma Doortrappen geïnitieerd.

Het is van groot belang dat ouderen blijven fietsen; ze blijven daardoor langer gezond, sociaal en zelfstandig. Door middel van het project Doortrappen wordt verkeersveiligheid via diverse disciplines en samen met diverse organisaties onder de aandacht gebracht. Naast landelijke en lokale projecten sluiten wij ook aan bij landelijke campagnes, zoals bijvoorbeeld MONO, BOB en Fietsverlichting AAN.

12.5 Handhaving De politie houdt op verschillende wegen binnen Oldenzaal frequent snelheidscontroles. Het merendeel van deze wegen zijn de wegen waar een maximale snelheid van 50- en 80 km/u uur geldt. Omdat er binnen 30- en 60 km/u-zones minder ongevallen gebeuren, vindt daar ook beduidend minder controle plaats. Op verzoek van de werkgroep Verkeer (zie hoofdstuk 13) kan worden verzocht extra te controleren op aangewezen wegen. Dit kunnen ook enkele 30 km/u-wegen zijn.

12.6 Conclusie Gedragsbeïnvloeding is een essentieel onderdeel van het MBP, aangezien het menselijk gedrag bepalend is voor de veiligheid in het verkeer. Door de diverse projecten, de educatie/communicatie via scholen en publicaties via alle mediakanalen, brengen wij verkeersveiligheid constant onder de aandacht. Door de snelheidsdisplays en de borden “rechts gaat voor” attenderen wij de weggebruikers direct op straat op het gewenste gedrag. Op ongewenst verkeersgedrag wordt zo veel mogelijk corrigerend en handhavend opgetreden.

31 Versie: Definitief concept

13. Werkgroep Verkeer De gemeente Oldenzaal kent een zogenaamde werkgroep Verkeer. Deze werkgroep behandelt allerlei meldingen van bewoners, bedrijven of verzoeken van collega’s. Deze werkgroep bestaat uit verkeerskundigen, civieltechnici, medewerkers buitendienst, handhavers en een afvaardiging van de verkeerspolitie en brandweer. Maandelijks zitten zij om tafel om meldingen te behandelen en geven een advies of er wel of geen actie wordt ondernomen. Er is jaarlijks een klein budget beschikbaar om kleine verkeersmaatregelen uit te voeren voor van het verbeteren van de verkeersveiligheid.

13.1 Snelheidsproblematiek Een veel voorkomende melding is een melding over te hard rijden in de straat. Als gemeente hebben we de beschikking over vijf wegkantradars. Deze radartellers meten ieder voorbijrijdend voertuig en kan deze categoriseren naar soort voertuig (fiets, auto, vrachtwagen, vrachtwagen + oplegger). Met behulp van software kan de gemiddelde drukte en gemiddelde snelheid worden berekend. Om tot goede resultaten te komen worden metingen uitgevoerd buiten de schoolvakanties om en wanneer de weersomstandigheden een goede meting niet in de weg staan. Daarnaast wordt er minstens zeven volledige dagen geteld. De locatie van de wegkantradar is op een recht stuk en wordt niet geblokkeerd door geparkeerde voertuigen. Snelheden worden geanalyseerd aan de hand van de gemiddelde snelheid en de zogenaamde V85. De V85 is de snelheid die 85% van het verkeer niet overtreedt. Men spreekt van een snelheidsprobleem wanneer de gemiddelde snelheid hoger uitvalt dan 5 km/u van de maximumsnelheid, of als de V85 10 km/u hoger uitvalt dan de maximumsnelheid. Er is speelruimte mogelijk. Een gemeten gemiddelde van 5 km/u te hoog midden in een woonwijk is vanzelfsprekend ernstiger te noemen dan 5 km/u te hoog op een doorgaande gebiedsontsluitingsweg. De werkgroep bepaalt of we in dit geval te maken hebben met een probleem.

Als dat het geval is, wordt er gezocht naar maatwerk om deze problematiek aan te pakken. Als dit middels kleine verkeersmaatregelen mogelijk is, wordt dit gelijk opgepakt. Is het probleem grootschaliger, wordt het knelpunt op de verkeersknelpuntenlijst gezet en via die route beoordeeld.

13.2 Parkeerproblematiek Naast het te snel rijden geven bewoners vaak aan dat er geen ruimte meer is voor het parkeren van de auto. Door de jaren heen is het autobezit namelijk sterk toegenomen. We spreken van een parkeerprobleem wanneer de parkeerdruk binnen 100 meter van de woning structureel hoger is dan 90%. In dat geval wordt er gezocht naar mogelijkheden om meer parkeerruimte te creëren. Dit is echter niet altijd mogelijk. Vaak zal er een stuk groen opgeofferd moeten worden voor parkeerplaatsen. Bij een negatief advies vanuit team Realisatie kan er worden besloten geen parkeerplaatsen uit te breiden. Voor het oplossen van parkeerproblematiek is op dit moment nog geen budget. Er wordt gekeken of hier structureel budget voor kan worden vrijgemaakt, zodat parkeerproblematiek blijvend kan worden aangepakt.

32 Versie: Definitief concept

14. Financiële consequenties Er zitten geen directe financiële consequenties aan de vaststelling van dit plan. Dit plan is de paraplu voor de uitvoeringsplannen binnen mobiliteit. Een voorbeeld kan zijn dat de parkeernota wordt herzien, de kaders van die nota liggen dan vast in de MBP. Maar ook bij de uitvoering van verkeersknelpunten wordt getoetst aan dit MBP. Voor afzonderlijk uit te werken onderdelen van dit MBP (bijvoorbeeld de bewegwijzering) zal een separaat voorstel aan de raad volgend om middelen ter beschikking te stellen. De gemeentelijke financiële mogelijkheden zijn beperkt. Daarom wordt er sterk ingezet op het verwerven van financiële bijdragen vanuit het Rijk en de provincie. Een belangrijke subsidiebron is de Brede Doeluitkering (BDU). Deze subsidiebron wordt beheerd door provincie Overijssel. Elke twee jaar wordt in gezamenlijk overleg met de betrokken gemeentes beoordeeld welke projecten daarvoor in aanmerking komen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen projecten die gericht zijn op verkeersveiligheid, gedragsbeïnvloeding en een duurzame inrichting van straten en projecten. Deze moeten aansluiten op de doelstelling zoals omschreven in het Regionaal Mobiliteitsplan. Knelpunten De grootste knelpunten in de stad worden aangepakt conform de prioriteitenlijst verkeerskundige knelpunten. Deze lijst wordt twee keer per jaar geactualiseerd.

Aan de hand van deze lijst wordt een agenda opgesteld met het bijbehorende financiële plaatje. Ieder benodigd krediet wordt afzonderlijk voorgelegd aan de raad en is afhankelijk van de middelen uit de meerjarenbegroting. Parkeren Enkele jaren geleden is het zogenaamde parkeerfonds opgeheven. Dit was een middel om parkeerplaatsen af te kopen in bijvoorbeeld het centrum, zodat met dit geld extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte konden worden gebouwd. In de huidige situatie kennen we de Nota Parkeernormen, zodat er bij bouwprojecten kan worden voldaan aan de parkeernormen. Echter zijn er ook situaties kenbaar waar door de jaren heen parkeerproblemen zijn ontstaan, dit heeft zeker de gemeentelijke aandacht. Fiets Projecten die direct de verkeersveiligheid van fietsers beïnvloeden worden meegenomen bij de prioriteitenlijst verkeerskundige knelpunten. Denk hierbij aan het toepassen van rode fietsstroken op wegen waar dit nog niet is gerealiseerd. Maatregelen voor de fietser kunnen vaak worden gesubsidieerd vanuit de provincie middels de BDU. Er is nog geen budget beschikbaar voor het optimaliseren van de bewegwijzering. Verkeersmanagement Verkeersmanagement is het sturen van het verkeer op de weg. Dit is vaak een kostbare bezigheid. Er zijn geen specifieke budgetten vastgesteld in de meerjarenprogramma’s om verkeersmanagement maatregelen te bekostigen.

Voor het optimaliseren van de verkeerslichten aan de Eektestraat is wel budget vrijgemaakt. Openbaar vervoer Ook is het kostbaar en tijdrovend om maatregelen toe te passen die het openbaar vervoer bevorderen. Vanuit het ministerie zijn middelen beschikbaar voor bijvoorbeeld de treinverbinding Hengelo – Bielefeld. Om de twee jaar wordt in overleg met de vervoerder gekeken naar verbetermogelijkheden. Bepaalde verbetermogelijkheden kunnen vanuit de provincie gesubsidieerd worden.

33 Versie: Definitief concept

34 Versie: Definitief concept