06 Mobiliteitsbeleidsplan 2021-2025 - mobiliteitsbeleidplan

Hoort bij raadsbesluit 1073 raadsvergadering 19 april 2021 de griffier,

H.B.

Visie en strategische agenda

Mobiliteitsbeleidsplan 2021 - 2025

1 Versie: Definitief concept

Mobiliteitsbeleidsplan 2021 - 2025

3 Versie: Definitief concept

Voorwoord Voor u ligt het nieuwe mobiliteitsbeleidsplan van de gemeente Oldenzaal. Het is een plan waarin de visie op het gebied van mobiliteit van de gemeente staat beschreven. Een plan dat houvast biedt voor de ontwikkeling van verkeerskundige vraagstukken en waarmee we kunnen inspelen op de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit. Het draagt ook bij aan het verwezenlijken van onze (onder andere ruimtelijke en economische) ambities. Dit nieuwe mobiliteitsbeleidsplan beschrijft een planhorizon tot ten minste 2025. Het is grotendeels gebaseerd op het meest recente verkeersbeleid, zoals dat in 2012 was vastgesteld. In het verlengde daarvan zoekt dit nieuwe plan integraliteit en afstemming op meerdere vlakken. Mobiliteit in Oldenzaal Oldenzaal is een kleine stad in Twente die verkeerskundig gezien goed in elkaar zit. Op het gebied van de drie belangrijkste speerpunten; verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid scoort de stad goed. Om verkeerskundig gezien Oldenzaal op een hoog niveau te behouden is het belangrijk om een blik te werpen op de toekomst. Een belangrijk verschil met het oude mobiliteitsbeleidsplan is dat duurzaamheid een belangrijke plek heeft gekregen: van elektrisch rijden en deelvervoer tot slimme verkeerslichten. Dit is ons vierde speerpunt geworden. We zien op mobiliteitsgebied verschillende ontwikkelingen op ons af komen.

Grenzen vervagen door de meest geavanceerde technologische mogelijkheden, individualisering, economische verschuivingen en demografische veranderingen. Deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat mobiliteit constant verandert. Ook de komst van het coronavirus heeft, verkeerskundig gezien, veel impact op het verkeersbeleid. We hebben gezien dat de wereld onderhevig is aan onverwachte en ingrijpende veranderingen. De overheden en dus ook de gemeente staan continu voor (nieuwe) maatschappelijke vraagstukken en uitdagingen die om (slimme) oplossingen vragen. Toekomstgerichte mobiliteit De coronacrisis heeft ons geleerd dat we prima afhankelijk kunnen zijn van de digitale wereld. Een voorbeeld hiervan is het thuiswerken. Het afgelopen jaar heeft een groot deel van de Oldenzaalse inwoners noodgedwongen ervaring kunnen opdoen met tijd- en plaatsonafhankelijk werken. In hoeverre het thuiswerken in de toekomst zal doorzetten is nog niet duidelijk. Het is wel duidelijk dat dit veel invloed kan hebben op verkeersstromen en op de behoefte aan bereikbaarheid en toegankelijkheid. Een andere tendens die we zien is een verschuiving van autobezit naar -gebruik. Dit zal op termijn leiden tot een gewijzigd mobiliteitsbeeld. Het is aan ons, de gemeente Oldenzaal, om deze ontwikkelingen te volgen en, daar waar dat kan, toe te passen. Dit mobiliteitsbeleidsplan vormt hiertoe mede een aanzet.

Opstellers:  Mark Mombarg  Roderik Tonen  Franca Ruiter Status: definitief concept Datum: 30 maart 2021 Kenmerk: INTB-21-04964

4 Versie: Definitief concept

Inhoudsopgave Voorwoord ............................................................................................................................ 4 1. Inleiding ........................................................................................................................... 7 1.1 Aanleiding ...............................................................................................................................7 1.2 Beleidskader Rijk ....................................................................................................................7 1.3 Een helder, transparant en herkenbaar mobiliteitsbeleid ..........................................................7 1.4 Leeswijzer ...............................................................................................................................7

2. Uitgangspunten............................................................................................................... 8 2.1 Aanbevelingen vanuit MBP 2012 – 2018 .................................................................................8 2.2 Aanpassing wegcategorisering en wegontwerp .......................................................................8 2.2.1 Weginrichting ............................................................................................................. 10

3. Visie op mobiliteit ......................................................................................................... 11 Deel I: Speerpunten ............................................................................................................ 12 4. Verkeersveiligheid ........................................................................................................ 12 4.1 Strategie op verkeersveiligheid.............................................................................................. 13 4.2 De schoolomgeving............................................................................................................... 13

5. Bereikbaarheid .............................................................................................................. 14 5.1 Strategie op bereikbaarheid .................................................................................................. 14 5.2 Toekomstige verkeersontwikkelingen .................................................................................... 15

6. Leefbaarheid ................................................................................................................. 16 6.1 Strategie op de leefbaarheid.................................................................................................. 17

7. Duurzaamheid ............................................................................................................... 18 7.1 Klimaatakkoord en de mobiliteitsopgave ................................................................................ 18 7.2 Emissievrije stadslogistiek ..................................................................................................... 19 7.3 Elektrische fietsen ................................................................................................................. 19

Deel II: Mobiliteitsonderwerpen ......................................................................................... 20 8. Fietsverkeer................................................................................................................... 20 8.1 Integrale fietsvisie ................................................................................................................. 20 8.2 Fietsstructuur ........................................................................................................................ 21 8.3 Bewegwijzering ..................................................................................................................... 23 8.4 Fietsparkeren ........................................................................................................................ 23

5 Versie: Definitief concept

9. Parkeren ........................................................................................................................ 25 9.1 Kadernota Parkeren .............................................................................................................. 25

10. Auto ............................................................................................................................... 26 10.1 Verkeerslichten .................................................................................................................. 26 10.2 Bewegwijzering .................................................................................................................. 27

11. Openbaar vervoer ......................................................................................................... 28 11.1 Inleiding ............................................................................................................................. 28 11.2 Pilotproject MaaS Twente................................................................................................... 28

Deel III: Uitvoering .............................................................................................................. 29 12. Voorlichting, educatie en handhaving ......................................................................... 29 12.1 Inleiding ............................................................................................................................. 29 12.2 Gedrag in het verkeer......................................................................................................... 29 12.3 Voorlichting ........................................................................................................................ 30 12.4 Educatie............................................................................................................................. 30 12.5 Handhaving........................................................................................................................ 31 12.6 Conclusie ........................................................................................................................... 31

13. Werkgroep Verkeer ....................................................................................................... 32 13.1 Snelheidsproblematiek ....................................................................................................... 32 13.2 Parkeerproblematiek .......................................................................................................... 32

14. Financiële consequenties............................................................................................ 33

6 Versie: Definitief concept

1.

Inleiding

1.1

Aanleiding

In mei 2012 heeft de gemeenteraad het laatste mobiliteitsbeleidsplan (MBP) vastgesteld. Dit plan bevat het gemeentelijk beleid ten aanzien van verkeer, vervoer en mobiliteit. Het plan gold oorspronkelijk tot 2018 en had een doorkijk naar de jaren daarna. Het voorliggende MBP is een actualisatie van het MBP uit 2012. Dit plan geeft een aanzet naar benodigde structurele middelen voor de uitvoering van de maatregelen, zodat de beleidsdoelstellingen gerealiseerd kunnen worden.

1.2

Beleidskader Rijk

De basis van dit MBP komt vanuit het Rijk. Zij hebben in maart 2012 de zogenaamde Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld. Dit is een visie van de Rijksoverheid op het toekomstige beleid en de ambities omtrent ruimtelijke vraagstukken in Nederland. Denk hierbij aan wegen, spoor, scheepvaart, woningbouw, ecologische hoofdstructuur en andere ruimtelijke zaken. De SVIR is de opvolger van de Nota Mobiliteit uit 2004 en heeft een doorkijk tot 2040. Het streeft naar een robuust en samenhangend systeem voor de middellange (2028) en lange termijn (2040). Op het gebied van leefbaarheid en veiligheid is de ambitie dat Nederland in 2040 zijn inwoners een veilige en gezonde leefomgeving biedt, met een goede milieukwaliteit in zowel stedelijk als landelijk gebied. Het is niet enkel aan het Rijk om deze ambities waar te maken; dit vraagt samenwerking met decentrale overheden, marktpartijen en kennisinstellingen. Op basis van de ambities komt het Rijk tot drie doelen:  vergroten van de concurrentiekracht van Nederland;  verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid;  waarborgen kwaliteit leefomgeving. De basis van deze doelen komt neer op het optimaliseren van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van Nederland. Deze doelen zijn dan ook de basis voor het gemeentelijke MBP voor de komende jaren.

1.3

Een helder, transparant en herkenbaar mobiliteitsbeleid

De gemeente Oldenzaal wil een helder, transparant en vooral herkenbaar mobiliteitsbeleid voeren. Dit plan moet sturing geven aan (ruimtelijke) projecten, aan de beïnvloeding van de manier waarop men zich verplaatst, maar ook aan de aanpak van kleine verkeersproblemen. In dit plan wordt daarom niet alleen aandacht besteed aan de grootschalige projecten die de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen veilig moeten stellen. Ook de kleine verkeersproblemen in de straat die voor inwoners van ingrijpend belang kunnen zijn voor hun veiligheid en leefbaarheid hebben een duidelijke plaats gekregen in deze visie. Daartoe moeten de kaders worden vastgesteld en de inwoners moeten zich daarin duidelijk kunnen herkennen. We hanteren hierin vier speerpunten: verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid. Dit vormt de kern van ons plan. Aan de hand hiervan worden separate mobiliteitsonderdelen nader toegelicht.

1.4

Leeswijzer

Het plan is opgedeeld in drie delen: speerpunten, mobiliteitsonderwerpen en uitvoering. De speerpunten zijn beschreven in hoofdstukken 4 t/m 7. De separate mobiliteitsonderwerpen zijn beschreven in hoofdstukken 8 t/m 11. Tot slot is de uitvoering beschreven in hoofdstukken 12 t/m 14. In de bijlage is het plan in hoofdlijnen gevisualiseerd in de vorm van highlights. 7 Versie: Definitief concept

2. 2.1

Uitgangspunten Aanbevelingen vanuit MBP 2012 – 2018

De eerste stap in het realiseren van een nieuw MBP is het analyseren van de conclusies uit het oude MBP. Het blijkt dat bijna alle doelstellingen uit het MBP zijn gerealiseerd. Hieruit kunnen in het kader van verkeersveiligheid twee conclusies worden getrokken:  Objectief: de verkeersveiligheid is verbeterd. Er zijn lagere snelheden en minder ongevallen geregistreerd. Het totaal aantal ongevallen tussen 2014 en 2020 is in Oldenzaal gedaald met 31% tot 160 ongevallen (bron: ViaStat). Hierbij zijn 33 gewonden gevallen.  Subjectief: er zijn meer meldingen over hardrijders, met name in 30 km/u-zones. De gemeente beschikt over telapparatuur om te controleren of deze meldingen gegrond zijn. De genoemde aantallen hebben betrekking op gemeentelijke wegen. De ongevallen op provinciale wegen die binnen onze gemeente liggen, zijn hier buiten beschouwing gelaten. Over de gehele beschouwde periode is een dalende trend zichtbaar. Dat geldt echter niet voor de fietsongevallen. Het aantal fietsongevallen is de afgelopen jaren toegenomen met liefst 60%. Vooral het aantal ongevallen met e-bikes is toegenomen. De conclusie is dat het beleid in een soort spagaat komt. Inwoners geven aan dat een verkeerssituatie onveilig is (beleving), terwijl de weg wel correct is ingericht, er niet buitensporig te hard wordt gereden en/of er zich geen ongevallen voordoen.

We hebben het hier dan over subjectieve verkeersonveiligheid. Objectief gezien is er dan geen reden om maatregelen te nemen, terwijl deze onveiligheid wel wordt gemerkt.

2.2

Aanpassing wegcategorisering en wegontwerp

In het oude MBP is een wegcategorisering vastgesteld. Door de jaren heen zijn de opvattingen over welke weg welke wegcategorie heeft bijgesteld. Die opvattingen zijn in dit plan geactualiseerd. Wegen zijn er namelijk in allerlei soorten en maten. Niet alleen qua uiterlijk, maar ook qua functie. In Nederland worden drie types wegen onderscheiden: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Binnen deze types hanteren we meerdere kenmerken om ze van elkaar te onderscheiden. De gemeente Oldenzaal gaat de volgende wegcategorisering hanteren:  Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Bubeko (Buiten de bebouwde kom)  Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Type A  Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Type B  Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Type C  Industriewegen  Erftoegangswegen (ETW) Voor de gebiedsontsluitingswegen types A, B en C gelden verschillende randvoorwaarden en uitgangspunten

8 Versie: Definitief concept

Figuur 1: Categoriseringsplan Oldenzaal

GOW Bubeko De wegen gemarkeerd in de rode kleur zijn provinciale gebiedsontsluitingswegen en vallen buiten de komgrenzen. Hier geldt een maximale snelheid van 80 km/uur. Deze wegen zijn in het beheer van de provincie Overijssel. De hoofdfunctie van deze wegen is het ontsluiten van verkeer naar de omliggende regio. GOW Type A De gebiedsontsluitingswegen type A zijn ontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Hier geldt een maximale snelheid van 50 km/uur. Het doel van deze wegen is het verkeer ontsluiten op een vlotte en veilige manier. Waar mogelijk worden fietsers gescheiden van het autoverkeer middels solitaire fietspaden. Dit is qua ruimte echter niet altijd mogelijk. In dat geval zullen fietsers een eigen ruimte op de weg hebben middels fietsstroken. (Nieuwe) uitritten van woningen aan deze wegen niet toegestaan, uitzonderingen daargelaten.

9 Versie: Definitief concept

GOW Type B De gebiedsontsluitingswegen type B zijn ontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Ook hier geldt een maximale snelheid van 50 km/uur. Het doel van deze wegen is het ontsluiten van verkeer op een vlotte en veilige manier. Een belangrijk verschil met type A-wegen is dat er bij het wegontwerp ook sterk rekening wordt gehouden met het verblijfsgebied rondom deze wegen. Ook is het onder voorwaarden mogelijk uitritten van woningen toe te staan. GOW Type B2 Het kabinet heeft aangegeven zich te willen inzetten op een snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/uur op doorgaande wegen. De meeste ongevallen vinden namelijk plaats op gebiedsontsluitingswegen. Het verlagen van de maximumsnelheid kan de kans op ongevallen doen verminderen. In Oldenzaal zijn er namelijk enkele gebiedsontsluitingswegen van 50 km/uur waarbij andere belangen gelden dan alleen het ontsluiten van verkeer. Denk hierbij aan de rol van de omgeving, de positie van de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, de veiligheid van het fietsverkeer en de druk op de openbare ruimte vanwege stedelijke verdichting. De ambitie is om de type B-wegen op termijn af te waarderen naar een maximale snelheid van 30 km/u. Dat worden dan de type B2-wegen. Deze wegen verschillen met de type C-wegen. Een belangrijk verschil met type C-wegen is de voorrangssituatie.

GOW Type C De gebiedsontsluitingswegen type C zijn ontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Hier geldt een maximale snelheid van 30 km/uur. Het doel van deze wegen is het verkeer ontsluiten van en naar erftoegangswegen. Deze wegen zijn niet in de voorrang. Gemotoriseerd verkeer is hier dan ook gemengd en gelijkwaardig met het fietsverkeer. Parkeerplaatsen aan en langs de weg kunnen bij deze wegen aanwezig zijn. Industriewegen Op de bedrijventerreinen van Oldenzaal gelden andere regels dan de reguliere gebiedsontsluitingswegen. Het doel van deze wegen is het ontsluiten van (vooral) vrachtverkeer naar de omliggende gebiedsontsluitingswegen. Omdat het niet gaat om doorgaande wegen zijn de wegen gelijkwaardig aan elkaar. Dat betekent dat verkeer van rechts voorrang heeft en fietsverkeer gemengd is met de rest van het verkeer. ETW Erftoegangswegen zijn wegen met een verblijfsfunctie binnen de bebouwde kom. Hier geldt een maximale snelheid van 30 km/uur in een zonevorm. Het doel van deze gebieden is verblijven. 2.2.1

Weginrichting

De weg moet zo ingericht zijn dat het voor de weggebruiker duidelijk is welk snelheidsregime ter plekke geldt. Als dat niet het geval is, kan het Openbaar Ministerie een uitgeschreven boete ongeldig verklaren. Om dat te voorkomen is de inrichting van de weg afgestemd met de politie, zodat dat de politie ook kan handhaven. De gemeente is verantwoordelijk voor een juiste weginrichting en op het moment dat in overleg met de politie blijkt dat er aan een weg(gedeelte) nog aanpassingen nodig zijn, zullen de benodigde maatregelen worden opgenomen in een van de jaarlijkse uitvoeringsprogramma’s. Als de weginrichting in overeenstemming is met het geldende snelheidsregime, dan blijven alleen nog de instrumenten voorlichting, educatie en handhaving over om foutief gedrag te corrigeren.

10 Versie: Definitief concept

3.

Visie op mobiliteit

De hoofddoelstelling voor het verkeersbeleid in de komende jaren luidt als volgt: Het optimaliseren van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid, waarbij, naast infrastructurele maatregelen, educatie, voorlichting en handhaving ook belangrijke instrumenten zijn. Oldenzaal wil een verkeersveilige gemeente zijn, waarin iedereen zich zo goed en veilig mogelijk kan verplaatsen. We willen goed bereikbaar zijn, voor zowel mensen van buiten de gemeentegrenzen (zowel per fiets, auto en openbaar vervoer), maar ook onze eigen inwoners moeten zich optimaal kunnen verplaatsen binnen de gemeentegrenzen. We werken toe naar duurzame mobiliteitsoplossingen. Denk hierbij aan het stimuleren van elektrisch rijden of de opkomst van groene parkeerplaatsen. Binnen elk onderwerp in dit plan zijn verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid onze speerpunten. Met nadruk is de term optimaliseren gebruikt. Over het algemeen is de situatie in Oldenzaal op de aspecten bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en duurzaamheid redelijk tot goed, maar er is natuurlijk altijd ruimte voor verbetering. Soms staan bereikbaarheid en veiligheid/leefbaarheid ook lijnrecht tegenover elkaar. Dan moeten er keuzes worden gemaakt. Daarnaast hebben we beperkte financiële middelen.

Optimaliseren moet dus ook gezien worden in de zin van zoveel mogelijk verbetering met de beschikbare middelen. Door bijvoorbeeld ‘werk met werk’ te maken binnen de geplande onderhoudsprojecten, kan meteen de verkeerssituatie worden geoptimaliseerd. De focus ligt, in vergelijking tot het vorige MBP, voor de komende jaren meer op het aspect duurzaamheid. Daarin ligt een nadrukkelijke rol voor de fietser en elektrische voertuigen. In de volgende hoofdstukken worden eerst de vier speerpunten toegelicht. Vervolgens worden deze speerpunten toegepast op verschillende mobiliteitsonderwerpen

11 Versie: Definitief concept

Deel I: Speerpunten 4.

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid is een van de belangrijkste speerpunten in het verkeer. Verkeersveiligheid is lastig uit te drukken in cijfers. Om enigszins analyses uit te kunnen voeren is verkeersveiligheid op te delen in objectieve- en subjectieve veiligheid. Objectieve veiligheid is uit te drukken in ongevallencijfers. Subjectieve veiligheid is het gevoel van onveiligheid op de weg. Objectieve veiligheid Objectieve veiligheid is te meten in ongevallencijfers. Onder andere de politie gebruikt een overkoepelende tool, genaamd ViaStat, om ongevallen te melden. De tool verwerkt deze meldingen, zodat er analyses gedaan kunnen worden. ViaStat categoriseert ongevallen in drie onderdelen: ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS), gewonden en doden. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen lichtgewonden en zwaargewonden. Voor Oldenzaal zijn de volgende ongevallen geregistreerd. Jaartal 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Ongevallen 231 203 244 181 180 180 160

UMS 196 173 206 150 148 135 127

Gewonden 35 30 35 30 32 45 33

Doden 0 0 3 1 0 0 0

Tabel 1: Ongevallencijfers 2014 - 2020 (bron: ViaStat)

We zien tussen 2014 en 2020 een sterke daling in het aantal ongevallen. Het aantal gewonden is echter relatief gelijk gebleven. Dit heeft er deels mee te maken dat meer ongevallen zijn geregistreerd waarbij de e-fietser betrokken is geraakt. Het aantal ongevallen met de gewone fiets is ongeveer gelijk gebleven. Subjectieve veiligheid Deze vorm van verkeersveiligheid is minder makkelijk te concretiseren. Hier spelen vooral gevoel en ervaring van bewoners en betrokkenen een rol. Subjectief onveilige knelpunten zijn daardoor ook lastiger op te lossen. Inwoners kunnen middels meldingen gevaarlijke situaties doorgeven. Deze situaties worden onder andere in de werkgroep Verkeer behandeld en beoordeeld. Meer daarover is te vinden in hoofdstuk 13. Als blijkt dat de situatie verkeerskundig geoptimaliseerd is, maar het gevoel van onveiligheid blijft bestaan, dan blijft met name het onderdeel voorlichting en handhaving staan.

12 Versie: Definitief concept

4.1

Strategie op verkeersveiligheid

Het landelijk beleid is om het aantal verkeersdoden en -gewonden verder terug te dringen. Vooral omdat de laatste jaren het aantal verkeersdoden weer langzaam stijgt. Een randvoorwaarde om de ongevallen te laten reduceren is dat de ongevallenregistratie van voldoende kwaliteit is. Sinds 2014 is dit op niveau. Deze landelijke trend slaat niet op Oldenzaal. Het aantal ongevallen is juist gedaald, zoals uit tabel 1 op te maken is. We streven ernaar om door voortdurend te monitoren en te anticiperen op verkeersonveilige situaties we het aantal ongelukken kunnen laten dalen. Dat is zeker niet alleen mogelijk door een juiste inrichting van de weg, maar minstens zo belangrijk is het gedrag van verkeersdeelnemers. Daarom is het belangrijk om te focussen naar locaties waar sinds 2014 de meeste ongevallen zijn geregistreerd. Deze locaties, of knelpunten, worden aangepakt, om de verkeersveiligheid te vergroten. Dit gebeurt middels de ‘prioriteitenlijst verkeerskundige knelpunten’. Dit is een lijst die periodiek (twee keer per jaar) door de gemeenteraad wordt geactualiseerd, waarin alle verkeersknelpunten in Oldenzaal zijn weergegeven. Enkele knelpunten hebben meer prioriteit om aangepakt te worden dan anderen. Aan het oplossen van verkeersknelpunten zitten een aantal randvoorwaarden, zoals de functie van een bepaalde weg. Dat is te lezen in de volgende paragraaf.

Voor het oplossen van deze knelpunten is jaarlijks een structureel budget beschikbaar gesteld..

4.2

De schoolomgeving

Rondom schoolomgevingen leeft vaker een gevoel van verkeersonveiligheid. Dit komt mede door de vele jonge weggebruikers die zich binnen beperkte tijd verplaatsen. De (beleving van) verkeeronveiligheid is bij schoolomgevingen vaak groter dan gewenst, maar ook groter dan nodig zou hoeven zijn. De gevoelens van onveiligheid worden voornamelijk veroorzaakt door de ouders die hun kinderen per auto naar school brengt. Vaak wordt dit gedaan uit praktische overwegingen, gemak of omdat ‘het zo gevaarlijk is voor de kinderen door al die auto’s bij de school’. Het is goed dat ouders zich meer bewust worden van hun keuze hierin: als ze er (vaker) voor kiezen om de auto niet te gebruiken voor het halen en brengen van hun kinderen, zal dit een grote bijdrage hebben aan de (beleving van) de verkeersveiligheid bij scholen. Tevens zorgt dit ervoor dat kinderen op jonge leeftijd leren hoe ze zich moeten gedragen in het verkeer. Basisscholen en de gemeente kunnen de ouders hier op aanspreken. In Oldenzaal hebben we de afgelopen jaren de omgeving van de basisscholen voorzien van een ‘schoolzone’, wat de oplettendheid van automobilisten vergroot. Schoolzones hebben ook een positief effect op de gereden snelheid. In deze zones wordt extra aandacht besteed aan schoolgaande kinderen op de weg.

Hierbij gaat het niet om de inrichting van de weg maar veel meer om houding en gedrag van álle verkeersdeelnemers. Verkeersveiligheid rondom schoolovergevingen wordt juist daarom ook aangepakt via verkeerseducatie. Hierover is meer te lezen in hoofdstuk 12.

13 Versie: Definitief concept

5.

Bereikbaarheid

Voor verschillende doelgroepen is het belangrijk om een bereikbare stad te zijn. Dit geldt niet alleen voor mensen buiten de gemeentegrenzen, maar ook voor onze eigen inwoners. Zij moeten zich optimaal kunnen verplaatsen binnen de stad. Bereikbaarheid is een belangrijk speerpunt voor vele doelgroepen. Bereikbaarheid van de binnenstad is belangrijk om bezoekers naar de stad te trekken; dat kan door goede parkeervoorzieningen, goede bewegwijzering of goede fietsroutering. Maar ook voor bedrijven die zich willen vestigen is een bereikbare stad belangrijk. Onze ligging aan de A1 is vaak een belangrijk onderdeel voor een bedrijf om te kiezen voor Oldenzaal. Regionaal gezien is Oldenzaal goed ontsloten via de weg en het spoor. De A1 en A35 zullen naar verwachting in de toekomst steeds drukker worden. De A1 in Overijssel zal in de komende jaren in fasen worden verbreed. De wegvakken tussen Twello, Deventer en Rijssen zijn volgens planning verbreed. In een later stadium (tussen 2024 en 2028) is de planning dat ook het wegvak tussen Rijssen en het knooppunt met de A35 wordt verbreed. Regionaal gezien wordt er dus veel aandacht besteed aan het bereikbaar houden van Twente.

5.1

Strategie op bereikbaarheid

Voor Oldenzaal is de verwachting dat het aantal inwoners en arbeidsplaatsen tot 2030 ongeveer gelijk zal blijven en het aantal huishoudens licht zal stijgen. Dit zijn niet de enige invloedfactoren op de ontwikkeling van mobiliteit en parkeerdruk. De economische ontwikkeling speelt hierin bijvoorbeeld ook een belangrijke rol en die is lastig te voorspellen. Ons uitgangspunt op mobiliteit is dat er geen uitbreidingen van het wegennet in Oldenzaal zullen plaatsvinden en dat de focus ligt op het optimaliseren van de bestaande weginfrastructuur. Bedrijventerreinen Op dit moment zijn de bedrijventerreinen goed bereikbaar over de weg. Dit moet ook gewaarborgd blijven in de toekomst. Het gaat daarbij om goede directe ontsluiting van verkeer en vrachtverkeer naar het hoofdwegennet, zodat dit (vracht)verkeer niet meer door woonwijken rijdt als het daar niet thuishoort. De verwachting is dat de bereikbaarheid in Oldenzaal de komende tijd niet zal afnemen. Naar verwachting zal de uitbreiding rond het gebied Jufferbeek geen verkeersproblemen veroorzaken. Belangrijk uitgangspunt is dat mobiliteit en bereikbaarheid tijdig een plek krijgt binnen de ruimtelijke ontwerpen. Bedrijventerreinen zijn echter niet goed bereikbaar per openbaar vervoer. Er zijn geen buslijnen in het industriegebied.

Een betere bereikbaarheid van de bedrijventerreinen is wel een wens van de bedrijven die aldaar gevestigd zijn, maar hierbij is de gemeente afhankelijk van de exploitanten van de openbaar vervoerslijnen of een lijn naar de bedrijventerreinen exploitabel is. Er ligt hier ook een verantwoordelijkheid bij de ondernemers op het bedrijventerrein zelf. Met een goede samenwerking is het mogelijk om gezamenlijk in de ochtend- en avondspits vervoer te regelen van en naar het station. Op deze manier kunnen autoritten worden bespaard. Centrum Via een nieuwe parkeerroute is de bereikbaarheid van het centrum verbeterd en verduidelijkt. Deze proute zorgt ervoor dat automobilisten via de juiste wegen naar de beschikbare parkeergelegenheden worden geleid. Daarbij is ook rekening gehouden met de ontwikkeling van het Singelpark, waarin het aantal parkeerplaatsen op maaiveldniveau zal afnemen. Mede daarom is een goede samenwerking tussen de eigenaar van parkeergarage De Driehoek en de gemeente van belang om parkeerproblemen te voorkomen.

14 Versie: Definitief concept

Woonwijken De bereikbaarheid van de woonwijken is op een goed niveau. Mede door een duidelijke en gestructureerde wegencategorisering, zoals in hoofdstuk 2 is benoemd, kunnen inwoners snel en veilig de woonwijken in en uit. De bewegwijzering naar winkelcentra dient goed geregeld te zijn. Dat is nu nog niet op niveau. Er wordt op ingezet om deze bewegwijzering de komende tijd naar een hoger niveau te tillen. In hoofdstuk 11 wordt hier meer uitleg over gegeven. Doorgaand verkeer Verkeer zonder een bestemming in Oldenzaal moet zo veel mogelijk zonder vertraging en overlast voor omwonenden geleid worden naar de juiste provinciale wegen. De belangrijkste verbinding hiervoor is de verbinding tussen Noordoost Twente en de bestemmingen in Enschede en Hengelo. Op dit moment wordt veel doorgaand verkeer geleid via de Thorbeckestraat, een straat die twee provinciale wegen met elkaar verbindt. Hier moet op de lange termijn een oplossing voor komen. Hierover zijn we in gesprek met de provincie. Medio 2021 worden de onderzoeksgegevens over het gebruik van de Thorbeckestraat bekend.

5.2

Toekomstige verkeersontwikkelingen

In het begin van dit plan is gesteld dat ontwikkelingen in de mobiliteit zo snel gaan, dat het niet mogelijk is om concreet weer te geven hoe de bereikbaarheid van Oldenzaal is in de toekomst. Op dit moment lopen drie belangrijke studies die de bereikbaarheid van Oldenzaal in de toekomst kunnen beïnvloeden. Het gaat hierbij om de volgende studies: N342 / Oliemolenstraat Er loopt een studie om de N342 en de Oliemolenstraat direct met elkaar te verbinden middels een kruispunt. Dit zou de Thorbeckestraat en de rotonde met de Essenlaan flink ontlasten. A1 / N342 De huidige afrit 32 van de A1 zorgt met name in de avondspits voor vertraging en files waardoor verkeer op de hoofdrijbaan van de A1 stil komt te staan. Een belangrijke bottleneck is de scherpe bocht bij de overgang naar de N342. Door deze bocht ruimer te maken, moet de doorstroming verbeterd worden. Rijkswaterstaat heeft aangegeven hier prioriteit aan te willen geven. Ze hebben echter geen financiële middelen beschikbaar. Winkelcentrum Berghuizen De komende periode wordt, in samenwerking met Kansrijk Berghuizen, gekeken naar mogelijkheden om de bereikbaarheid van Winkelcentrum Berghuizen te verbeteren.

15 Versie: Definitief concept

6.

Leefbaarheid

Mobiliteit draagt bij aan de leefbaarheid van de samenleving. Mensen kunnen contact hebben, activiteiten uitvoeren en goederen kunnen worden verplaatst. Voor de leefbaarheid van de samenleving is mobiliteit een groot goed en een goede bereikbaarheid wordt belangrijk gevonden. Maar de mobiliteit beïnvloedt tegelijk ook een aantal aspecten van de leefbaarheid in minder gunstige zin, zowel nu als in de toekomst. In het heden gaat het vooral om lokale milieuaspecten. Voor de toekomst baart vooral de globale klimaatsverandering zorgen. Vanuit nationale en Europese wetgeving worden er steeds strengere normen gesteld op het vlak van leefbaarheid. Tegelijk zijn de lokale mogelijkheden vaak beperkt om veel te bereiken en hangt het lokale succes af van nationale of internationale beleidsmaatregelen. De volgende leefbaarheidaspecten worden onderscheiden:  luchtkwaliteit  geluid  trillingen  externe veiligheid Het doel is om voor de huidige- en voor toekomstige generaties de leefbaarheid te waarborgen en te verbeteren op aspecten waar de uitgangssituatie niet erg gunstig is en de gemeente samen met betrokkenen daadwerkelijk voor verbeteringen kan zorgen. Leefbaarheid wordt bij het maken van beleidskeuzen op het gebied van verkeer en vervoer vanaf het begin meegewogen. Op welke wijze dit plaatsvindt, wordt hierna aangegeven.

Luchtkwaliteit Vanuit het Rijk wordt het doel gesteld de luchtkwaliteit te verbeteren in het gehele land. Landelijk en provinciaal is het beleid gericht op verduurzaming van verkeer en vervoer, waaronder de aanpak van emissies door wegverkeer. Dit op basis van onder andere bronaanpak (schonere motoren). Een belangrijk onderdeel hiervan is het stimuleren van elektrische auto’s. Om dat te bereiken zijn er laadpalen nodig, immers niet iedereen heeft een eigen oprit waar een oplaadpunt aan vast kan worden gemaakt. Die mensen zijn afhankelijk van openbare laadpalen. Er wordt een laadvisie opgesteld die ervoor moet zorgen het aandeel elektrische auto’s in de stad wordt vergroot. Daarover meer in hoofdstuk 7. Ook wordt middels de milieukaart (iCinity) de luchtkwaliteit in Oldenzaal inzichtelijk gemaakt. De uitkomst is dat er wordt voldaan aan de normen. Wij vinden het belangrijk dat blijvend wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit en proberen er voor te zorgen dat de luchtkwaliteit niet verslechtert. Geluid In Nederland zijn in de Wet Geluidhinder (WGH) de grenzen vastgesteld voor de geluidbelasting veroorzaakt door het verkeer nabij geluidgevoelige bestemmingen zoals woningen, scholen en ziekenhuizen.

De WGH is vooral gericht op het voorkomen van akoestisch ongewenste situaties bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en het saneren van onacceptabele situaties van vóór de invoering van de WGH. Het kabinet wil op locaties waar rijkswegen en spoorwegen voor geluidsoverlast zorgen, het lawaai aanpakken. Door extra mobiliteit neemt de hinder voor de omgeving toe. Maatregelen aan de bron (voertuigen, wegdek of rails) en een gerichte knelpuntenaanpak zijn middelen om die hinder terug te dringen. Een belangrijke verandering in de landelijke wetgeving is het vaststellen van een geluidproductieplafond (GPP) langs rijkswegen en spoorlijnen.

16 Versie: Definitief concept

Aan weerszijden van rijkswegen en het spoor zijn referentiepunten ingesteld. Dat zijn geen fysieke punten, maar virtuele punten in een digitaal rekenmodel. Voor ieder punt is een maximaal toegestane geluidproductie berekend. Hiermee vindt periodiek monitoring plaats van de groei van geluid. Bij een (dreigende) overschrijding van een GPP moeten maatregelen getroffen worden. Het gebruik van een GPP geeft duidelijkheid. Duidelijkheid voor omwonenden, maar ook duidelijkheid voor de (spoor)wegbeheerder. Een GPP geeft een grens aan en bewoners weten dat zij niet meer dan dat aan geluidsbelasting krijgen. Er wordt tevens een saneringsprogramma wegverkeerslawaai opgesteld. In dit programma wordt planmatig onderbouwd op welke wijze de woningen gesaneerd kunnen worden. Het gaat om bronmaatregelen, overdrachtsmaatregelen of maatregelen aan de gevel. Trillingen Bij het rijden over ongelijke ondergrond veroorzaakt gemotoriseerd verkeer trillingen. Deze trillingen kunnen leiden tot hinder en in ernstige gevallen tot schade. Deze problemen worden vooral veroorzaakt door het vracht- en busverkeer dat over verkeersdrempels of over oneffenheden in het wegdek rijdt. Ook matig en slecht onderhouden wegen kunnen leiden tot trillingen (en geluidsoverlast). Bij het inrichten van wijken en straten worden snelheidsremmende maatregelen zo min mogelijk uitgevoerd met verticale elementen.

Alleen op bijzondere locaties wordt de snelheid afgeremd met een plateau. Externe veiligheid Naast verkeersveiligheid kennen we ook de onveiligheid die wordt gevormd door het transport van gevaarlijke stoffen. Dit transport wordt over het algemeen afgewikkeld over daartoe aangewezen hoofdroutes op weg en spoor. Hoe groter de hoeveelheid gevaarlijke stoffen en hoe hoger de snelheid van de voertuigen, des te groter is de kans op een ongeval waarbij dodelijke slachtoffers vallen: het Plaatsgebonden Risico (PR) van deze route. Binnen de gemeente zijn de A1 en de spoorlijn de belangrijkste vervoerassen. Hierop vinden ook transporten met gevaarlijke stoffen plaats. Oldenzaal heeft de afgelopen jaren bij de minister aangedrongen op handhaving van de risicoplafonds op het spoor. Tot nu toe werd alleen geconstateerd dat er in bepaalde jaren een overschrijding heeft plaatsgevonden van de risicoplafonds. Daar werden geen consequenties aan verbonden, anders dan het opnieuw instellen van risicoplafonds gebaseerd op de laatste voorspellingen. Oldenzaal heeft aangegeven alleen nieuwe risicoplafonds in te stellen als er ook sprake is van handhaving.

6.1

Strategie op de leefbaarheid

Geluids- en luchtkwaliteitsproblematiek moet zo goed mogelijk worden aangepakt, door het verkeer zo veel mogelijk te concentreren op de hoofdwegen en doorgaand verkeer zo veel mogelijk te weren uit woonwijken. Een goede inrichting van de wegen, moet ervoor zorgen dat de geluidsoverlast afneemt. Bij specifieke knelpunten moet in Oldenzaal maatwerk worden geleverd om te komen tot geluidsreductie door maatregelen aan de bron, bijvoorbeeld stillere verharding, of in de overdracht, zoals het realiseren van geluidswallen. Leefbaarheid is ook het gevoel dat mensen ervaren. Het wonen aan een drukke weg of buslijn, kan een verminderd gevoel van leefbaarheid opleveren. Daarom is het belangrijk dat bij ingrepen in het wegennet of bij de aanpak van verkeersknelpunten, gebruikers en omwonenden nauw betrokken zijn en hun input kunnen leveren. Door actief te participeren bij ontwikkelingen wordt de invloed van inwoners op hun eigen leefbaarheid vergroot.

17 Versie: Definitief concept

7.

Duurzaamheid

7.1

Klimaatakkoord en de mobiliteitsopgave

De Vereniging Nederlandse Gemeenten heeft op 29 november 2019 ingestemd met het Klimaatakkoord. De Nederlandse politiek heeft als doel vastgesteld om in 2030 bijna de helft (49%) minder broeikasgassen uit te stoten ten opzichte van 1990. Het Klimaatakkoord gaat over de maatregelen die we de komende jaren nemen om dit doel te halen. Deze maatregelen zijn per speerpunt of tafel ingedeeld, de regie hiervan ligt deels bij de gemeente. Elektrisch vervoer Elektrisch vervoer neemt een grote vlucht. Eind juni 2014 reden ruim 37.000 elektrische personenauto’s op de weg in Nederland. Dit aantal is vorig jaar verdubbeld en zal verder toenemen nu steeds meer automerken geheel of gedeeltelijk elektrische auto’s op de markt brengen. Elektrisch vervoer draagt bij aan de gemeentelijke doelstellingen voor energie en luchtkwaliteit. Omdat de helft van de olie die omhoog gepompt wordt, wordt verbrand in het verkeer, is het elektrificeren van vervoer een belangrijke component van de energietransitie. Elektrische voertuigen verminderen de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Een elektrisch voertuig is bovendien, vergeleken met een voertuig met interne verbrandingsmotor, goed voor de luchtkwaliteit van de stad. Tenslotte kan elektrisch rijden financieel aantrekkelijk zijn voor bedrijven die zich met duurzaamheid willen profileren.

Oplaadpunten Een deel van de e-rijders kan niet op eigen terrein opladen, en is afhankelijk van een publiek oplaadpunt. De uitrol van publieke oplaadpunten in Oldenzaal verloopt via een gezamenlijke provinciale concessie. Het aantal elektrische auto’s en daarmee de behoefte aan nieuwe publieke oplaadpalen blijft steeds harder groeien. Vandaar dat nu niet meer alleen naar publieke laadpunten voor privégebruik wordt gekeken, maar ook naar laadpunten op strategische locaties. Dit zijn locaties waar de grotere bestemmingen zijn, zoals het centrum. Meer laadpalen op deze locaties geeft mensen een impuls om een elektrische auto aan te schaffen. Oldenzaal heeft op dit moment 17 openbare laadpalen in de stad. De verwachting is dat er aan het eind van 2021 ongeveer 25 laadpalen zullen zijn. Het aantal openbare laadpalen zal de komende jaren verder groeien. Op de openbare parkeerplaatsen met oplaadinfrastructuur mogen alleen elektrische voertuigen parkeren tijdens het opladen. Door het aanbrengen van een oplaadinfrastructuur mag het aantal reguliere parkeerplaatsen in de openbare ruimte niet afnemen. Aangezien vervoer een belangrijk onderdeel vormt om de klimaatdoelstellingen te halen, is bij het Klimaatakkoord ook de zogenaamde Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) ingesteld.

De NAL stelt dat elke Nederlandse gemeente medio 2021 een integrale visie op laadinfrastructuur en bijbehorend plaatsingsbeleid moet hebben vastgesteld zodat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit met het groeiende aantal elektrische voertuigen. Daarin wordt meer informatie opgenomen over de stimulatie van elektrische voertuigen in Oldenzaal. De samenwerkingsregio Oost De provincies Gelderland en Overijssel vormen samen de Samenwerkingsregio Oost en hebben zich verenigd in de ‘GO-RAL’; Gelderland Overijssel – Regionale Aanpak Laadinfrastructuur. De Samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten in verschillende vormen om aan de slag te gaan met de afspraken uit de NAL en deze in regionaal verband op te pakken. De Samenwerkingsregio helpt ons bij het opstellen van een laadvisie. Hierin staan de plannen voor Oldenzaal hoe wij omgaan met laadpalen en waar we naar streven. Een belangrijk onderdeel hiervan is het aanwijzen van geschikte snellaadlocaties.

18 Versie: Definitief concept

De visie op laadinfrastructuur omvat alle vormen van laden, van publiek tot privaat en snelladen, en alle soorten elektrische voertuigen. Deze visie wordt opgesteld met een zichttermijn van 10 tot 15 jaar en wordt elke twee jaar herzien. Het plaatsingsbeleid omvat de planning van de uitrol van publieke laadinfrastructuur en wordt ook elke twee jaar herzien. De NAL biedt de mogelijkheid om in regionaal verband beleid op te stellen, zoals bij logistiek, doelgroepenvervoer, OV en snelladers. De Samenwerkingsregio Oost ondersteunt regio’s, gemeenten en bestaande structuren, zoals de Clean Tech Regio en de Achterhoek.

7.2

Emissievrije stadslogistiek

Oldenzaal participeert in de projectgroep Zero Emissie Stadslogistiek (ZES). Om de uitstoot van CO2 te reduceren en om te verduurzamen, werken overheid en marktpartijen samen in ‘Green Deals’. De Green Deal ZES is een voorbeeld van zo’n samenwerking. Het gezamenlijk doel: in 2025 moeten NOx, fijnstof en het geluid dat stadslogistiek veroorzaakt, zijn teruggebracht tot vrijwel nul. De gemeente Enschede heeft in 2020 de Green Deal ZES ondertekenend. Oldenzaal doet via de projectgroep ZES kennis en ervaring op en leert van de projecten in Enschede, Deventer en Zwolle. Doel is om in de toekomst voor de binnenstad van Oldenzaal over te gaan naar ZES.

7.3

Elektrische fietsen

De laatste jaren is sprake van een duidelijke toename in het gebruik van de elektrische fiets, zowel recreatief als ook in het woon-werkverkeer. De verwachting is dat door de compactheid van Twente en de onderlinge afstanden tussen de steden het gebruik van de elektrische fiets in de toekomst verder gaat stijgen. Oldenzaal stimuleert het gebruik van de (elektrische) fiets als duurzaam vervoermiddel door bijvoorbeeld aanleg van de fietssnelweg F35. De ambitie is om de F35 verder uit te breiden richting Enschede en Hengelo. De (elektrische) fiets geldt als alternatief voor de auto en openbaar vervoer op reisafstanden tot ongeveer 15 kilometer en als vervoermiddel in het voor- en natransport naar bijvoorbeeld stations of carpoolplaatsen. De komende jaren zullen we daarom ook investeren in het realiseren van nieuwe oplaadpunten voor de fiets. Dit zijn er op dit moment nog onvoldoende. Er zijn nu namelijk alleen nog oplaadpunten bij de bewaakte fietsenstalling aan de Nagelstraat en de fietsenstalling achter het stadhuis. De komende jaren willen we het aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen verder uitbreiden. In samenwerking met ondernemers en de fietsersbond wordt een plaatsingsplan opgesteld.

19 Versie: Definitief concept

Deel II: Mobiliteitsonderwerpen 8.

Fietsverkeer

Fietsen is een belangrijke vervoerwijze in ons verkeersnetwerk. Niet alleen voor de verplaatsingen, maar ook voor de gezondheid en van belang vanuit duurzaamheid. Hoe meer fietsers, des te minder files en vertragingen, die de economie schaden. Tenslotte vragen fietsers minder ruimte dan de automobilist, hetgeen tot uiting komt in minder forse investeringen.

8.1

Integrale fietsvisie

Bij afstanden tot 7,5 kilometer voor de gewone fiets en 15 kilometer voor de elektrische fiets moet de fiets een gelijkwaardig alternatief zijn voor de auto. Voor de kortere afstanden tot 3 kilometer moet het fietsgebruik aantrekkelijker zijn dan het autogebruik. Om dit te kunnen bereiken dienen snelle en comfortabele fietsroutes aanwezig te zijn van en naar de belangrijkste voorzieningen. Op deze manier is het voor Oldenzalers aantrekkelijker om zich te verplaatsen per fiets dan per auto. Een betere kijk op de fietsvisie draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid (meer mogelijkheden om van A naar B te komen), voor de verkeersveiligheid (meer fietsers, minder gemotoriseerd verkeer leidt tot verkeersveiliger situaties), leefbaarheid (geen emissies) en duurzaamheid (fietsen hebben geen negatieve milieueffecten). Het optimaliseren van het fietsgebruik is een belangrijke ambitie voor de komende jaren.

20 Versie: Definitief concept

8.2

Fietsstructuur

De fietsroutes zijn te categoriseren, zoals ook voor het wegennet is gedaan. Oldenzaal kent verschillende soorten fietsroutes; regionale (hoofd)fietsroutes, binnenstedelijke hoofdroutes en verbindingsroutes. Het gaat specifiek niet om recreatieve fietsroutes. Onderstaande kaart geeft de fietsroutes weer.

Figuur 2: Fietsnetwerk Oldenzaal

Regionale (hoofd)routes Dit zijn de hoofdroutes naar omliggende steden, dorpen en kernen. Deze routes vallen doorgaans niet binnen het Oldenzaalse grondgebied, maar sluiten wel aan op het Oldenzaalse fietsnetwerk. Het is hierbij belangrijk om nauw contact te houden met de Regio Twente en provincie Overijssel over deze fietsroutes. Deze fietsroutes zijn meestal gescheiden van de hoofdrijbaan en sluiten aan op de binnenstedelijke hoofdroutes.

21 Versie: Definitief concept

Binnenstedelijke hoofdroute Binnenstedelijke hoofdroutes zijn in figuur 2 donkerblauw gearceerd. Het hoofddoel van deze routes is fietsers vlot en veilig van A naar B fietsen. Hoofdroutes moeten voldoen aan een aantal kenmerken: samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Kenmerk Samenhang Directheid Aantrekkelijkheid Veiligheid

Comfort

Aandachtspunten Waar liggen de hoofdfietsroutes en met welke voorzieningen zijn ze verbonden? Wat is de omrijdfactor ten opzichte van het autogebruik? Wat is de stopkans? Zijn er op bestemming voldoende mogelijkheden tot het parkeren van de fiets? Is de verkeerssituatie duidelijk voor alle weggebruikers? Voelt de fietser zich veilig op deze route? Van welke verharding is de fietsroute gemaakt? Hoe zit het met hoogteverschil en de aanwezigheid van obstakels?

Tabel 2: Kenmerken hoofdfietsroutes

Aan de hand van bovenstaande kenmerken zijn een aantal belangrijke hoofdroutes te verdelen welke met het centrum zijn verbonden. Iedere wijk heeft zijn eigen hoofdfietsroute van en naar het centrum. Bovenstaande criteria gaan we ook van toepassing verklaren op de fietsroutes door het centrum. Kenmerken waar hoofdfietsroutes aan moeten voldoen  Hoofdfietsroutes zijn zo veel mogelijk solitair uitgevoerd. Waar dit niet mogelijk is, wordt gebruik gemaakt van fietsstroken. Binnen erftoegangswegen is het mogelijk om de ruimte te delen met de automobilist;  De stopkans is zo klein mogelijk. De route moet zo veel mogelijk in de voorrang zitten;  Er zijn voldoende mogelijkheden tot fietsparkeren bij het bereiken van de bestemming, meer hierover in paragraaf 3;  Ontwerpverharding is asfalt. Verbindingsroute Verbindingsroutes zijn in figuur 2 in het lichtblauw aangegeven. De functie is het verbinden van de hoofdfietsroutes met de herkomsten en bestemmingen in de woongebieden.

22 Versie: Definitief concept

8.3

Bewegwijzering

Net als voor automobilisten, is het voor fietsers belangrijk om te weten hoe de bestemmingen zijn te bereiken. Denk hierbij aan het stadscentrum, het Hulsbeek, sportcentrum Vondersweijde en andere gemeenten. Bewegwijzering voor fietsers gebeurt in de kenmerkende rood-witte bebording. Normaal gesproken wordt op de bewegwijzering het aantal kilometers tot bestemming vermeld. Het is aangetoond dat dit voor fietsers minder goed werkt. Het is voor de fietser relevanter om te weten in hoeveel minuten de bestemming is bereikt. De gemeente Enschede speelt hier bijvoorbeeld goed op in, zie onderstaande figuur.

Figuur 3: Bewegwijzering fiets Enschede

Oldenzaal wil een vergelijkbaar systeem gaan gebruiken. Deze borden worden dan toegepast op de binnenstedelijke hoofdfietsroutes.

8.4

Fietsparkeren

Fietsparkeren is een belangrijk onderwerp binnen het thema fiets. Belangrijke fietsroutes worden te niet gedaan wanneer er onvoldoende of onduidelijke mogelijkheden zijn om de fiets te parkeren. Fietsparkeren moet worden ingeregeld bij de belangrijkste voorzieningen, namelijk:  winkelcentra  sporthallen, -zalen en –velden  scholen  cultuurinstanties  kantoren  openbaar vervoer  binnenstad Om het aantal en de soorten parkeerplaatsen te kunnen vaststellen, moet er in principe vanuit worden gegaan dat de capaciteit van fietsenstallingen is bereikt, wanneer deze voor 80% vol staan. Er gelden een aantal fietsparkeerkencijfers. Deze cijfers lijken op de kencijfers uit de Nota Parkeernormen, maar zijn in dit geval specifiek bestemd voor fietsparkeerplaatsen. Bij nieuw- of verbouwprojecten wordt hieraan voldaan. Soorten fietsenstallingen De hoeveelheid is belangrijk, maar het is ook belangrijk om te kijken wat voor soort fietsenstallingen waar wordt toegepast. Er zitten veel verschillen in nietjes, volledige stallingen, etagerekken of juist alleen vakken. Dat geldt ook voor de duur van het stallen van de fiets. De fiets volledig in een rek of etagerek zetten om vervolgens slechts 10 tot 15 minuten weg te zijn is een omslachtige handeling. In dit geval zet de fietser liever de fiets zo gemakkelijk mogelijk weg.

Andersom is het voor bijvoorbeeld studenten belangrijk dat de fiets voor een langere periode veilig staat, zoals op het station. We streven daarom naar voldoende fietsparkeerplaatsen bij de belangrijkste voorzieningen. Het soort fietsenstalling wordt dan afgestemd op het doel van voorzieningen.

23 Versie: Definitief concept

Binnenstad De binnenstad van Oldenzaal heeft veel voorzieningen. Waar normaal gesproken het aantal gewenste fietsenstallingen per voorziening te berekenen valt aan een fietsparkeernorm, is dit voor de binnenstad een ander verhaal. Doordat meerdere verschillende voorzieningen bij elkaar liggen, is het lastig een norm te koppelen aan het aantal fietsenstallingen. Het gewoontegedrag van de consument is dat men het liefst de fiets parkeert naast de betreffende voorziening, zodat de loopafstand minimaal is. Het is de taak aan de gemeente om het gewoontegedrag doorbreken en in te zetten op gecentraliseerde fietsenstallingen. Onderstaande kaart geeft het huidige aantal fietsenstallingen weer in de binnenstad.

Figuur 4: Fietsenstallingen binnenstad (de 230 in de Nagelstraat is incl. de bewaakte fietsenstalling)

Ervaring leert ons dat er te weinig fietsenstallingen zijn de binnenstad. De komende jaren moet er worden ingezet op meer en kwalitatief betere fietsenstallingen in de binnenstad. Een groot probleem is dat daar onvoldoende ruimte voor is. Hierdoor zetten fietsers graag hun fiets tegen winkelpanden aan in de Kerkstraat, Grootestraat en Bisschopstraat. Dit leidt, met name tijdens openingstijden, tot overlast bij ondernemers. Bewaakte fietsenstalling De huidige bewaakte fietsenstalling biedt ruimte aan ongeveer 60 fietsen. Ervaring leert dat dit aantal te weinig is. Er wordt gewerkt aan een voorstel om de bewaakte fietsenstalling te verplaatsen of te upgraden. De capaciteit wordt ongeveer verdubbeld. Er komt dan ook ruimte beschikbaar voor het opladen van elektrische fietsen en het stallen van fietsen met afwijkende afmetingen, zoals bijvoorbeeld bakfietsen.

24 Versie: Definitief concept

9.

Parkeren

Parkeren is in Oldenzaal een belangrijk onderwerp. Niet alleen voor de binnenstad, maar ook voor de wijken er omheen. Parkeren moet worden gereguleerd, anders ontstaan er problemen tussen bewoners onderling, of tussen andere partijen. Een belangrijk document is de Kadernota Parkeren. In samenwerking met de nieuw op te stellen Parkeerverordening is de Kadernota Parkeren het beleidsstuk dat het parkeren in Oldenzaal beschrijft. De huidige parkeerverordening stamt nog uit 1993 en is gedateerd. Aan de hand van huidige inzichten en kennis wordt deze geactualiseerd. Parkeren kan ook worden getoetst aan de speerpunten bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid. Met name leefbaarheid is een belangrijk aspect om het parkeren te blijven reguleren. Bewoners, bezoekers en ondernemers moeten de soms schaarse ruimte om te parkeren samen delen. Dit is verwoord in de kadernota Parkeren.

9.1

Kadernota Parkeren

In de kadernota komen alle aspecten van parkeren terug in één document. Er wordt gesproken over trends van de afgelopen jaren en hoe hierop voort te borduren. In deze nota staat onder andere de regelgeving rondom het betaald parkeren en het parkeervergunningensysteem. Kortom, de Kadernota Parkeren is het document om parkeren in Oldenzaal te reguleren. Wat de exacte beleidsregels zijn omtrent parkeren, zoals specifieke voorwaarden van parkeervergunningen, zijn terug te vinden in de nader op te stellen Parkeerverordening. Planning is om deze per 2022 vast te laten stellen.

25 Versie: Definitief concept

10. Auto Een doelgroep die vaak wordt vergeten is de doelgroep die het meest gebruik maakt van de weg. Dit is de automobilist. Een belangrijk middel om automobilisten te sturen op de weg is het gebruik van verkeerslichten (VRI’s). Deze VRI’s zorgen er voornamelijk bij kruispunten voor dat het verkeer soepel en veilig wordt afgewikkeld. Door automobilisten worden VRI’s vaak gezien als vertragend. Daarnaast werkt het ook ontmoedigend. Automobilisten worden snel gekenmerkt als ongeduldig. Het is daarom van belang dat VRI’s goed en geloofwaardig zijn afgesteld. Anders is er een kans dat automobilisten het rode licht gaan negeren, wat de kans op ongevallen vergroot. Een tweede mogelijkheid binnen verkeersmanagement is de bewegwijzering. Een aanzienlijk deel van de automobilisten rijdt zonder navigatiesysteem. Binnen die groep zijn er automobilisten die de weg kennen, maar er zijn ook automobilisten die zijn aangewezen op de bewegwijzering op straat. Een goede bewegwijzering betekent dan ook een goede sturing van deze groep verkeersdeelnemers. De auto past ook binnen de speerpunten verkeersveiligheid (ongevallencijfers), bereikbaarheid (doorstroming), leefbaarheid (uitlaatgassen) en duurzaamheid (elektrisch rijden).

10.1 Verkeerslichten Oldenzaal kent op dit moment tien verkeerslichten en wel op de volgende kruispunten met bijbehorende jaartal van installatie:  VRI-1: Eektestraat - Enschedesestraat - Lossersestraat (2012)  VRI-2: Eektestraat - Kleibultweg (2013)  VRI-3: Eektestraat - Edisonstraat - Eekboerstraat (2014)  VRI-4: Eektestraat - Kelvinstraat (2014)  VRI-5: Ossenmaatstraat - Berkstraat - Visschedijkweg (2014)  VRI-6: Spoorstraat - Prins Bernhardstraat (2017)  VRI-7: Berkstraat - Spoorstraat - Steenstraat - Beatrixstraat (2006)  VRI-8: Beatrixstraat - Prins Hendrikstraat - Watertorenstraat (2015)  VRI-9: Prossinkhof - Bleekstraat (1973)  VRI-10: Hengelosestraat - Nieuwstraat - Tulpstraat - Deurningerstraat (2011) Een gemiddelde VRI gaat 15 jaar mee. Daarna is deze toe aan vervanging of toe aan een update. Op dat moment moet een keuze worden gemaakt of deze überhaupt moet worden vervangen en zo ja, op welke manier. Een softwarematige upgrade is vaak goedkoper dan een complete vervanging. Op dit moment ligt er nog geen plan klaar hoe om wordt gegaan met het vervangen van verkeerlichten. Het is namelijk een kostbare taak om een volledig kruispunt te voorzien van nieuwe hardware. In de loop van het jaar 2021 wordt een plan opgesteld hoe hiermee wordt omgegaan. Datzelfde geldt ook voor het beheer en onderhoud.

De hardware, oftewel de lantaarns, masten en lampen, wordt beheerd en onderhouden door de buitendienst. Eventuele storingen aan detectielussen en programma’s worden uitgevoerd middels een raamcontract. Softwarematig onderhoud kan binnenkort zelf uitgevoerd worden. Er wordt een voorstel voorbereid om aan te sluiten bij een zogenaamde beheercentrale. Dit is een online centrale die real-time informatie geeft vanuit de verkeerslichten. Hierdoor kunnen we zelf storingen bij verkeerslichten oplossen en analyses uitvoeren.

26 Versie: Definitief concept

10.2 Bewegwijzering Een tweede belangrijk onderwerp binnen verkeersmanagement is de bewegwijzering. Ook dit kan worden verdeeld in twee groepen, namelijk bewegwijzering naar andere bestemmingen (andere plaatsen/gebieden) en naar de beschikbare parkeerplaatsen. Voor alle vervoerswijzen is een andere bewegwijzering beschikbaar. Die voor de fiets is beschreven in hoofdstuk 8, die voor het openbaar vervoer in hoofdstuk 11. In deze paragraaf wordt voornamelijk gericht op de route tussen Noordoost Twente en Hengelo/Enschede. Bewegwijzering zorgt er onbewust voor dat doorgaand verkeer een specifieke route neemt. Voor Oldenzaal geldt er één belangrijke doorgaande route tussen Noordoost Twente en de gebieden ten westen en zuiden van Oldenzaal, zoals Hengelo en Enschede. Tussen Denekamp en Enschede zijn er twee routes mogelijk: 1. N342 -> Ossenmaatstraat - Eektestraat -> Enschedesestraat 2. N342 -> Denekamperstraat -> Vos de Waelstraat - Bleekstraat - Prossinkhof - Beatrixstraat -> Spoorstraat -> Enschedesestraat. Route 1 wordt weergegeven via de bewegwijzeringsborden en via de navigatiesystemen. Middels een geoptimaliseerde groene golf op de Eektestraat willen we deze route verder promoten. Route 2 wordt niet op de bewegwijzeringsborden getoond, maar is voor bekenden korter en wordt vaker gebruikt. Het scheelt ongeveer 2 kilometer, terwijl de reistijd ongeveer gelijk is.