Parkeerbeleidsplan 2016 gemeente Noordoostpolder.pdf
Tekst van het document
Parkeerbeleid Noordoostpolder 2016 - 2025
Gemeente Noordoostpolder
Gemaakt Genop 1/6/2016 10:37:00 AM Januari 2016
Inhoudsopgave Leeswijzer ........................................................................................................................................................ 4 1.
2.
3.
4.
5.
6.
Inleiding .................................................................................................................................................... 5 1.1
Vraag naar actueel parkeerbeleid ..................................................................................................... 5
1.2
Het proces ......................................................................................................................................... 6
1.3
Opbouw parkeerbeleidsplan ............................................................................................................. 6
Visie op parkeren ..................................................................................................................................... 7 2.1
Uitgangspunten parkeren in Noordoostpolder .................................................................................. 7
2.2
De visie op parkeren in Noordoostpolder ......................................................................................... 8
2.3
Uitwerking naar doelgroepen ............................................................................................................ 8
2.4
Doelen van het parkeerbeleid ........................................................................................................... 8
Positionering van het parkeerbeleid ....................................................................................................... 11 3.1
Het landelijk en provinciaal beleidskader ........................................................................................ 11
3.2
Het gemeentelijk beleidskader ........................................................................................................ 12
3.3
De positionering samengevat in drie speerpunten ......................................................................... 14
De huidige parkeersituatie ..................................................................................................................... 15 4.1
Vormen van parkeerregulering in Noordoostpolder ........................................................................ 15
4.2
Oplaadpunten, deelauto’s en carpoolplaatsen ............................................................................... 15
4.3
Knelpunten en problemen op het gebied van parkeren .................................................................. 16
4.4
De parkeerproblematiek samengevat in drie punten ...................................................................... 17
4.5
Parkeertrends en -ontwikkelingen ................................................................................................... 17
Oplossingsrichtingen .............................................................................................................................. 20 5.1
De aanpak voor parkeerproblemen in Noordoostpolder ................................................................. 20
5.2
Parkeernormen ............................................................................................................................... 22
5.3
Parkeren door gehandicapten ......................................................................................................... 24
5.4
Overige parkeergerelateerde oplossingen ...................................................................................... 24
5.5
Fietsparkeren .................................................................................................................................. 27
5.6
Monitoring en evaluatie ................................................................................................................... 28
Uitvoeringsprogramma ........................................................................................................................... 29
Pagina 2 van 29
Documentatiepagina
Citeertitel rapport
: Parkeerbeleidsplan Noordoostpolder 2016-2025
Status
: Definitief
Datum inwerkingtreding
: na vaststelling door de gemeenteraad
Auteur(s)
: H. Zuiver (Mobycon) : W. Balster (Mobycon) : H. Cnossen (gemeente) : J. Bijlsma (gemeente) : M. Ribbink (gemeente)
Contact persoon
: Hans Cnossen : cluster Ruimtelijke Ontwikkeling
Gemeente Noordoostpolder Postbus 155 8300 AD Emmeloord T: +31 (0)527 63 34 12 E: info@noordoostpolder.nl W. www.noordoostpolder.nl
Pagina 3 van 29
Leeswijzer Hoofdstuk 1 beschrijft de aanleiding voor dit parkeerbeleidsplan. Het formuleren van nieuw parkeerbeleid is nadrukkelijk geen doel op zich, maar een middel om verschillende doelstellingen op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu, economie / werkgelegenheid, verkeer etc. te realiseren. Voorliggend parkeerbeleidsplan heeft daardoor een integraal karakter en is een instrument dat niet op zich zelf staat. In hoofdstuk 2 staat de visie op parkeren in Noordoostpolder centraal. Dit hoofdstuk bevat het kader en de doelstellingen van het parkeerbeleid van Noordoostpolder voor de komende jaren. De parkeervisie is daarmee niet alleen leidraad voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid, maar tegelijkertijd de basis voor de evaluatie daarvan. In hoofdstuk 3 staat de positionering van het parkeerbeleid van de gemeente Noordoostpolder centraal. Het parkeerbeleid heeft nauwe relaties met andere beleidsvelden. Dit hoofdstuk geeft antwoord op de vraag welke randvoorwaarden vanuit bovenliggend beleid gelden. Hierbij gaat het enerzijds om nationaal en provinciaal beleid, anderzijds om vastgesteld beleid en beleidsvoornemens binnen de gemeente. In hoofdstuk 4 is de huidige parkeersituatie in beeld gebracht. Om een goed beeld te krijgen is gebruik gemaakt van aanwezige ervaringen en interviews met belanghebbenden.
Er is ook parkeermarkt georganiseerd waar belanghebbenden ervaringen op het gebied van parkeren konden aandragen. De wijkplatforms en dorpsbelangen zijn ook schriftelijk om input gevraagd. Hoofdstuk 5 bevat de oplossingsrichtingen. Dit hoofdstuk beschrijft op welke wijze het parkeerbeleid tot 2025 wordt uitgevoerd en welke instrumenten nodig zijn om tot de gewenste beleidsprestaties te komen. Het principe
beïnvloeden-benutten-reguleren-bouwen staat
hierbij
centraal. De toepassing
van
parkeernormen bij ruimtelijke ontwikkelingen staat kort beschreven. Bij nieuw parkeerbeleid is zowel monitoring (het volgen van ontwikkelingen) als evaluatie (het beoordelen van de effecten van het beleid) van belang. Deze onderdelen worden in hoofdstuk 6 toegelicht. Hoofdstuk 7 bevat het uitvoeringsprogramma voor de komende jaren. In 2020 wordt een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, op basis waarvan het uitvoeringsprogramma voor de volgende vijf jaar wordt opgesteld.
Pagina 4 van 29
1. Inleiding 1.1
Vraag naar actueel parkeerbeleid
De Noordoostpolder is vanaf 1936 ingepolderd en vanaf 1942 ontwikkeld als tweede grote stap in de ontwikkeling van de IJsselmeerpolders. Het basismodel dat hieraan ten grondslag lag was het ‘Centrale Plaatsen Model’ van Christaller. Dit model gaat uit van een gelaagde ruimtelijke organisatie, waarbij een hoofdplaats omringd werd door nevenplaatsen, terwijl de hoofdplaats zelf weer een nevenplaats van een grotere kern vormde. Het geheel van agrarische kavels, verbindingswegen, dorpen en hoofdkern is als zorgvuldige eenheid ontworpen. Dit is terug te zien in de organisatie van Emmeloord als hoofdkern, met daaromheen de dorpen. De fiets stond bij de aanleg centraal. In het vooroorlogse ruimtelijk model werd nog geen rekening gehouden met de brommer, laat staan de auto. Uiteraard heeft de tijd in de Noordoostpolder niet stilgestaan. Al snel na de Tweede Wereldoorlog werd de auto -net als in de rest van Nederland- gemeengoed. Op de relatief langere afstanden tussen de dorpen en Emmeloord verving deze in rap tempo de fiets. Tegenwoordig heeft de auto een zeer belangrijke plaats verworven in de dagelijkse mobiliteitsbehoefte. Inwoners zijn steeds meer aangewezen op Emmeloord voor hun boodschappen en andere voorzieningen. Vanwege de toegenomen automobiliteit zijn er op bepaalde plekken, op bepaalde momenten parkeerproblemen.
Bijvoorbeeld ergernis over het parkeren van busjes in woonwijken of een tekort aan parkeerplaatsen. Deze zijn de voorgaande jaren zo veel mogelijk opgepakt bij groot onderhoud, herinrichtingsplannen en via handhaving, zonder dat daar een duidelijk kader voor was. In het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) is daarom opgenomen dat er een parkeerbeleidsplan moet worden opgesteld. Dit plan moet een kader bieden voor het oplossen van parkeerproblemen die binnen de gemeente spelen of de komende tien jaar gaan spelen (doorlooptijd 2016-2025). Het gaat hierbij om motorvoertuigen en fietsen. Om bij ruimtelijke ontwikkeling een indicatie te krijgen van het aantal benodigde parkeerplaatsen werd voorheen gebruik gemaakt van de door het CROW opgestelde ervaringscijfers. Dit betreft een landelijke richtlijn en geen vastgesteld beleid. Door de vaststelling van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) staan bovendien veranderingen op stapel als het gaat om het vastleggen van de parkeernormen als onderdeel van de stedenbouwkundige bepalingen. Per 1 juli 2018 komen de stedenbouwkundige bepalingen te vervallen en kunnen parkeernormen alleen nog via het bestemmingplan van kracht zijn door een voorwaardelijke verplichting. Dit is aanleiding om een nota op te stellen met eenduidige parkeernormen voor de Noordoostpolder en spelregels waar vanuit bestemmingsplannen naar kan worden verwezen.
Pagina 5 van 29
1.2
Het proces
Om te komen tot een integraal parkeerbeleid is gezocht naar een proces dat recht doet aan de verschillende doelstellingen en belangen binnen de gemeente. Bij het opstellen van dit parkeerbeleidsplan is daarom gekozen voor een interactief proces. Eerst is begonnen met het in beeld brengen van de huidige parkeersituatie. Waar en wanneer doen zich knelpunten en kansen voor? Wie ondervindt hier overlast van? Waardoor worden de problemen veroorzaakt? Om een correct beeld van de parkeersituatie te krijgen, is gebruik gemaakt van kennis binnen de organisatie over parkeerproblemen en is onder andere gesproken met vertegenwoordigers van Veilig Verkeer Nederland, de politie en de Fietsersbond. Daarnaast is een inloopbijeenkomst (parkeermarkt) georganiseerd waar belanghebbenden (bewoners en ondernemers) ervaringen op het gebied van parkeren konden aandragen. Tevens konden reacties per e-mail worden gegeven. De dorpsbelangen zijn tenslotte nog separaat aangeschreven om de wensen en knelpunten te achterhalen. De resultaten van de probleeminventarisatie zijn vertaald in een visie op het parkeren voor de periode tot aan 2020. De visie vormt niet alleen de basis voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid in oplossingsrichtingen en een uitvoeringsprogramma, maar ook voor monitoring en evaluatie van de beleidsdoelstellingen. Het geheel is vertaald in voorliggend parkeerbeleidsplan.
1.3
Opbouw parkeerbeleidsplan
Dit parkeerbeleid gaat uit van een relatie tussen i) de lange termijn visie op parkeren (H2), ii) de randvoorwaarden (H3) en probleeminventarisatie huidige parkeersituatie (H4) en iii) de uiteindelijk te hanteren instrumenten (H5). Bij nieuw parkeerbeleid is zowel monitoring (het volgen van ontwikkelingen), als evaluatie (het beoordelen van de effecten van het parkeerbeleid) van belang. Beide elementen worden in hoofdstuk 6 toegelicht. Het laatste hoofdstuk bevat een overzicht van de acties voor de komende jaren.
Pagina 6 van 29
2. Visie op parkeren In dit hoofdstuk staat de meerjarenvisie op parkeren in Noordoostpolder centraal. Het bevat de uitgangspunten van het parkeerbeleid (datgene wat wij als basis zien) en de doelstellingen (wat wij willen bereiken). De parkeervisie is daarmee niet alleen leidraad voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid, maar tegelijkertijd de basis voor de evaluatie daarvan.
2.1
Uitgangspunten parkeren in Noordoostpolder
Het parkeerbeleidsplan biedt Noordoostpolder
handvatten hoe om
te gaan met de diverse
parkeervraagstukken die binnen de gemeente spelen – of in de toekomst kunnen gaan spelen en die aansluiten op de perceptie van de parkeerproblematiek (zie hoofdstuk 4). Het parkeerbeleid heeft een integraal karakter: 1. Het parkeerbeleid van Noordoostpolder staat niet op zich zelf, maar is een middel om verschillende doelstellingen van de gemeente op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu, economie / werkgelegenheid, verkeer etc. te realiseren. Het parkeerbeleid ondersteunt het streven naar een bereikbare, veilige en economisch vitale (woon)omgeving.
1
2. De kernen in de Noordoostpolder zijn ontworpen op basis van gedegen studie en weloverwogen planologisch handelen. Bij het aanpakken van parkeerproblemen in de kernen dienen de kenmerken van de kernen (het DNA) en het achterliggende gedachtegoed behouden te blijven. 3. Het parkeerbeleid van Noordoostpolder zet in op bewoners, werknemers en bezoekers van de gemeente. Deze doelgroepen staan centraal in het parkeerbeleid en het zoeken naar oplossingsrichtingen. Iedere doelgroep heeft zijn ‘eigen’ parkeerlocatie. 4. Het parkeerbeleid van Noordoostpolder zet in op maatwerk per gebied. Dit geldt zowel voor de dorpen als voor de verschillende wijken binnen Emmeloord. Binnen het parkeerbeleid geldt het principe van beïnvloeden, benutten, reguleren, bouwen als basis voor het treffen van maatregelen op het gebied van parkeren. Dit betekent dat niet wordt uitgegaan van het direct bijbouwen van (dure) parkeerplaatsen. Eerst bestuderen we andere mogelijkheden om de parkeerproblemen van verschillende doelgroepen op te lossen: beïnvloeden, benutten en reguleren (zie uitwerking in 5.1).
Figuur 2-1
1
Het principe van beïnvloeden, benutten, reguleren en bouwen
Hierbij houden we rekening met de doelstelling van de gemeente zoals opgenomen in het Coalitieakkoord 2014 – 2018 “De kracht
van de Noordoostpolder” en het Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan (GVVP).
Pagina 7 van 29
2.2
De visie op parkeren in Noordoostpolder
De gemeente Noordoostpolder hanteert de volgende parkeervisie:
“De kern van het gemeentelijk parkeerbeleid is het behouden van de bereikbaarheid voor alle modaliteiten, stimulering van duurzame mobiliteit door het faciliteren van goede fietsvoorzieningen en het behouden van het unieke karakter van de polder. Het parkeerbeleid zet nadrukkelijk niet in op sturing van autobezit en autogebruik van bewoners, werknemers en sociaal & economisch bezoek. “
2.3
Uitwerking naar doelgroepen
Onderstaand de belangrijkste uitgangspunten van het parkeerbeleid voor verschillende doelgroepen. •
Bewoners van Noordoostpolder hebben de mogelijkheid om de auto in de nabijheid van de woning te parkeren (op straat of in de eigen garage). Voor verplaatsingen binnen de eigen kern wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van alternatieven voor de auto: lopen, fiets of openbaar vervoer. Het parkeerbeleid zet nadrukkelijk niet in op stringente sturing van autobezit en autogebruik van bewoners (“autootje-pesten”).
•
Mede vanwege de langere parkeerduur stellen werknemers minder eisen aan het comfort van een parkeerplek. Vooral een goedkope en een veilige parkeeromgeving zijn belangrijk. Werknemers kunnen bijna overal in Noordoostpolder vrij parkeren. Daar waar een blauwe zone is ingevoerd wordt aan werknemers geen ontheffing verstrekt om ruimte te behouden voor bezoekers).
•
Bezoekers van bewoners en bezoekers van voorzieningen kunnen de auto in de nabijheid van de bestemming parkeren. Deze doelgroep heeft enerzijds een belangrijke sociale functie en levert anderzijds een bijdrage aan de economie in de gemeente. Bezoekers mogen daarom niet worden afgeschrikt door een tekort aan parkeerplaatsen, een te lage kwaliteit van de parkeervoorzieningen of (hoge) parkeertarieven.
2.4
Doelen van het parkeerbeleid
Het formuleren van nieuw beleid is geen doel op zich, maar een middel om zowel verkeerskundige (GVVP) als
andere
doelstellingen
te
realiseren.
Op
basis
van
het
beschreven
beleidskader,
de
probleeminventarisatie en bovenstaande uitgangspunten, zijn de beoogde doelen tot 2025: 1.
Parkeren: optimale benutting van bestaande voorzieningen
De gemeente Noordoostpolder ambieert in woonwijken een maximale gemiddelde parkeerdruk van 90% 2
om de dynamiek te behouden of te stimuleren en plaats te bieden aan bewoners, wijkgebonden
2
Bij het bepalen van parkeeroverlast wordt uitgegaan van de gemeten parkeerdruk. Voor een gebied met veel kortparkeerders (zoals winkelend publiek) wordt landelijk een maximale parkeerdruk van 80% aangehouden. Boven deze grens neemt de zoektijd naar een vrije parkeerplaats toe, waardoor de bereikbaarheid van de locatie afneemt en de verkeersoverlast door zoekverkeer in de omgeving toeneemt. Voor woon- en werkgebieden kan uit worden gegaan van een hogere waarde (90%), omdat het hier vooral eigen buurtbewoners en langparkeerders betreft. Deze groepen worden niet direct afgeschrikt door een iets langere zoektijd.
Pagina 8 van 29
ondernemers en hun bezoek. Voor het centrumgebied wordt uitgegaan van een maximale gemiddelde parkeerdruk van 80% voor het faciliteren van noodzakelijk autoverkeer (winkelend en zakelijk publiek). Voor bedrijventerreinen wordt uitgegaan van een maximale parkeerdruk van 90%. Wanneer de gemiddelde parkeerdruk overdag en/of ’s avonds boven de gestelde grenzen uitkomt -en er klachten zijn over de parkeersituatie- worden indien nodig maatregelen genomen volgens het beïnvloeden-benutten-regulerenbouwen principe. De uitwerking hiervan staat beschreven in hoofdstuk 5 en de wijze waarop wordt gemonitord staat in hoofdstuk 6.
2.
Parkeerregulering: alleen als het echt nodig is
Voldoende gratis parkeergelegenheid op straat is één van de ‘Unique Selling Points’ van de gemeente. Dit heeft een positief effect op de concurrentiepositie van het centrumgebied. De gemeente is de komende jaren zeer terughoudend met uitbreiding van parkeerregulering (blauwe zones). Voor de bestaande blauwe zones geldt dat periodiek wordt bekeken of de maatregel nog het gewenste effect heeft. Zo niet, dan wordt de maatregel teruggedraaid. De noodzaak voor de maatregel vervalt bijvoorbeeld als er geen gebruik wordt gemaakt van de blauwe zone en/of als er in de directe omgeving voldoende vrije parkeerruimte is. Voor woonwijken is invoering van parkeerregulering ongewenst. Als er parkeerproblemen zijn, dan doen die zich immers vooral `s avonds en in het weekend voor. Om dit aan te pakken moet een parkeerregime buiten kantoortijden gelden, er een stringent vergunningsbeleid worden toegepast (sturing autobezit door beperking van aantal ontheffingen of vergunningen) en er ’s avonds gehandhaafd worden. Aangezien dit parkeerbeleidsplan niet inzet op sturing van het autobezit en autogebruik van bewoners, wordt hier niet op ingezet.
3.
Parkeernormen: duidelijkheid en transparantie
Om bij ruimtelijke ontwikkeling een indicatie te krijgen van het aantal benodigde parkeerplaatsen werd voorheen gebruik gemaakt van de door het CROW opgestelde ervaringscijfers. Dit zonder dat er een eenduidig kader voor was. Er wordt daarom een Nota Parkeernormen opgesteld die de gemeente de komende jaren bij ruimtelijke ontwikkelingen een duidelijk en transparant kader biedt bij het berekenen van de parkeerbehoefte.
4.
Elektrisch vervoer : uitgangspunt opladen op eigen terrein
Elektrisch vervoer is landelijk volop in ontwikkeling. Het wordt in toenemende mate als optie gezien om de luchtkwaliteit en het klimaatprobleem structureel aan te pakken. In 2012 zijn de eerste oplaadpunten geplaatst in het centrum van Emmeloord. Het uitgangspunt is dat oplaadpunten zoveel mogelijk op eigen terrein gerealiseerd worden. Aanvragen voor laadpunten in de openbare ruimte vanuit particulieren en/of marktpartijen worden onder bepaalde voorwaarden gefaciliteerd.
Pagina 9 van 29
5.
Fietsparkeren: voldoende fietsvoorzieningen als basis voor alternatief auto korte ritten
De gemeente Noordoostpolder zet in op verduurzaming van mobiliteit en heeft de ambitie om meer mensen op de fiets te krijgen. Vooral bij korte ritten. Om de fiets daadwerkelijk een goed alternatief voor de auto te laten zijn is het -naast de aanwezigheid van een goed netwerk- essentieel dat de fiets ook goed gestald kan worden. Dit betekent niet alleen dat er voldoende stallingsmogelijkheden zijn, maar ook dat deze aansluiten op het soort fietsen dat gebruikt wordt (elektrische fietsen, fietsen met kratjes, fietsen met brede banden etc.). Noordoostpolder wil vraag en aanbod de komende jaren daarom zo goed mogelijk op elkaar afstemmen. De gemeente gaat de komende jaren actief het gebruik van de fiets verder stimuleren door onder andere te zorgen dat er voldoende stallingsmogelijkheden zijn (zie ook paragraaf 3.2.3). Doet zicht toch een fietsparkeerprobleem voor, dan hanteert de gemeente een locatie gerichte aanpak.
Pagina 10 van 29
3. Positionering van het parkeerbeleid Parkeerbeleid staat niet op zichzelf, maar dient te worden afgestemd met andere beleidsterreinen en beleid van hogere en / of andere overheden. Dit hoofdstuk beschrijft daarom het landelijk, provinciaal en lokaal beleidskader om enerzijds de positie van het gemeentelijk parkeerbeleid te illustreren en anderzijds de randvoorwaarden (het bovenliggend kader) te beschrijven.
3.1
Het landelijk en provinciaal beleidskader
De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is het nationale ruimtelijk - en mobiliteitsbeleid en de opvolger van de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. In de SVIR wordt het ruimtelijk beleid beschreven, gecombineerd met het nationaal verkeer- en vervoerbeleid voor de komende decennia. Robuust en samenhang zijn kernbegrippen van de SVIR. Robuust in de zin dat het verkeer- en vervoersysteem betrouwbare
prestaties
levert,
in
reguliere
situaties
maar
ook
bij
ongevallen,
extreme
weersomstandigheden en andere verstoringen. Daarnaast geeft een samenhangend systeem gebruikers keuzemogelijkheden die passen bij hun leefstijl. De gewenste robuustheid en samenhang worden bereikt door de modaliteiten (weg, openbaar vervoer, vaarwegen) vraaggericht te versterken, beter met elkaar te verknopen en de samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen te vergroten. De provincie Flevoland heeft vanaf het eerste begin een belangrijke bijdrage geleverd aan het oplossen van problemen elders. In eerste instantie waren de Zuiderzeewerken vooral bedoeld om Noord Nederland een betere bescherming te bieden tegen overstromingen en om de voedselvoorziening voor de groeiende bevolking veilig te stellen. Gaandeweg heeft Flevoland een steeds belangrijkere rol gekregen als woon-, werk- en recreatiegebied. De sterke groei van het aantal inwoners is niet in het zelfde tempo gevolgd door de voorzieningen, werkgelegenheid en infrastructuur. Dit heeft er toe geleid dat veel inwoners van Flevoland voor werk en in mindere mate ontspanning zijn aangewezen op de omliggende provincies. Het gevolg is dat de inwoners dagelijks over grote afstanden reizen. Het gemiddeld aantal kilometers dat een inwoner van Flevoland per dag aflegt is aanzienlijk hoger dan het Nederlands gemiddelde. De provincie streeft naar een bereikbaar Flevoland voor iedereen.
Dat betekent dat er voldoende wegen moeten zijn, waarop het verkeer vlot en veilig kan rijden. De provincie ontmoedigt het gebruik van de auto niet. Wel wil de provincie door een goed openbaar vervoersysteem en een aantrekkelijk fietsnetwerk de alternatieven voor de auto aantrekkelijker maken, zodat mensen bewust kiezen voor de fiets of het openbaar vervoer. Nieuwe innovatieve technieken kunnen hierbij ondersteuning bieden. Voor de uitwerking van gemeentelijk parkeerbeleid betekent bovenstaande dat de behoefte aan autoverplaatsingen en daarmee de parkeercapaciteit voldoende moet zijn om mobiliteit als afgeleide van de ruimtelijke ambities te versterken. De Noordoostpolder moet voor iedereen goed bereikbaar zijn en iedereen moet zich snel en veilig kunnen verplaatsen, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid. Het openbaar vervoersysteem en het fietsnetwerk binnen de gemeente komen aanbod in bestaande lokale beleidsdocumenten (zie paragraaf 3.2).
Pagina 11 van 29
3.2
Het gemeentelijk beleidskader
3.2.1
Het DNA van de Noordoostpolder
De dorpen in de Noordoostpolder zijn ontworpen op basis van gedegen studie en weloverwogen planologisch handelen. Hierdoor vormen de polder en de dorpen samen een uniek integraal ontworpen gebied, opgebouwd uit doordachte, heldere elementen en structuren. De dorpen zijn te herkennen aan een centrale dorpsbrink met daaromheen op markante plaatsen de winkels en andere voorzieningen, kerken en scholen, mee-ontworpen groenstructuren, een stratenpatroon dat bewust niet recht en hoekig is en een eenheid in de gebouwen door vormgeving en materiaalgebruik. De woningen van voor 1962 voldoen in veel gevallen niet meer aan de kwaliteitseisen van deze tijd. Deze woningen liggen in of dichtbij het centrum van de kern. De aankomende jaren staat de gemeente daarom voor een belangrijke herstructureringsopgave. Bij het aanpakken van de kernen dienen de kenmerken van de polderdorpen en het achterliggende gedachtegoed als inspiratie voor de toekomstige opgaven. Ook bij het oplossen van parkeerproblemen moet hier rekening mee worden gehouden.
3.2.2
Het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan
Het GVVP van de Noordoostpolder richt zich op de periode tot en met 2020. In het GVVP staat dat de gemeente Noordoostpolder verder wil investeren in bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Met een woonomgeving die leefbaar blijft en waar fietsers zich snel, veilig en gemakkelijk kunnen verplaatsen. De gemeente geeft daarmee ruimte aan (veilig) verkeer en leidt dit verkeer in goede banen. De nadruk komt daarbij steeds meer op schoner vervoer te liggen en er is extra aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers. De gemeente richt zich in het GVVP op vijf pijlers. Dat zijn: verkeersveiligheid, duurzame mobiliteit, verkeersafwikkeling en bereikbaarheid, openbaar vervoer en landbouwverkeer. In het GVVP wordt kort aandacht besteedt aan parkeren en gesteld dat er een parkeerbeleidsplan moet worden opgesteld (inclusief parkeernormen). Dit omdat een parkeerbeleidsplan kan bijdragen aan een bereikbare, veilige en economisch vitale omgeving. Het GVVP stelt dat vanwege de hoge kosten van parkeervoorzieningen een meer sturend parkeerbeleid en een optimale aanwending van parkeerplaatsen gewenst zijn. In paragraaf 2.2 staat dat echter dat kern van het gemeentelijk parkeerbeleid het behouden van de bereikbaarheid voor alle modaliteiten, stimulering van duurzame mobiliteit door het faciliteren van goede fietsvoorzieningen en het behouden van het unieke karakter van de polder is.
Voorliggend parkeerbeleid zet nadrukkelijk niet in op sturing van autobezit en autogebruik van bewoners, werknemers en sociaal & economisch bezoek. Het wijkt hiermee af van het GVVP. Het Rijk laat het in principe aan gemeenten over om zelf parkeernormen op te stellen. De Nota Mobiliteit stelt wel dat gemeenten in een regio tot overeenstemming moeten komen over parkeernormen per locatie. Lukt dit niet dan geeft de provincie een bandbreedte aan waarbinnen gemeenten hun normen per locatie moeten vaststellen.
Pagina 12 van 29
3.2.3
Het gemeentelijk fietsplan: de fietspionier in de polder
Het Fietsplan schetst de gemeentelijke ambitie voor de fiets tot aan 2020. In de nota is als ambitie onder andere opgenomen dat in 2020 de fietscultuur in de gemeente is verstevigd doordat de fiets in de vervoerswijze keuze binnen Noordoostpolder terrein wint ten opzichte van de auto. Deze fietscultuur houdt in dat men fietst in een verkeers- en sociaalveilige omgeving met schone lucht, waarbij jong en oud voldoende bewegen. Daarnaast profiteert ook het bedrijfsleven mee, door werknemers die gezond, veilig en snel met de fiets (evt. in combinatie met OV) hun werk kunnen bereiken. Dit sluit aan op de provinciale doelstelling om alternatieven voor de auto aantrekkelijker maken, zodat mensen bewust kiezen voor de fiets of het openbaar vervoer (zie paragraaf 3.1). Om bovenstaande te realiseren wordt ingezet op: i) meer mensen op de fiets (vergroten van het percentage fietsverplaatsingen naar 25%, ii) veilig fietsen, iii) een compleet fietsnetwerk en iv) een aantrekkelijk toeristisch fietsproduct. De vier pijlers zijn allen vertaald naar concrete maatregelen. Het Fietsplan is begin 2015 vastgesteld. Het fietsplan bouwt voort op het ‘Het gemeentelijk duurzaamheidsplan: generatiebestendig’ en de nota ‘Duurzame Mobiliteit: noodzaak en kans’. Beide liepen in 2015 af en zetten onder andere in op stimulering van het fietsgebruik – en verminderen van autogebruik voor korte ritten.
Bewoners, werknemers en bezoekers moeten meer bewust nadenken over de mobiliteits- en milieueffecten wanneer er keuzes worden gemaakt. Het gebruik van duurzame alternatieven voor de auto biedt bovendien kansen voor onder meer de lokale economie en de recreatieve sector.
3.2.4
Beleidsplan Openbare Ruimte 2014-2024
Het beleidsplan Openbare Ruimte (BOR) beschrijft voor de periode tot 2024 de ambitie voor de openbare ruimte van de gemeente Noordoostpolder. Daarmee wordt antwoord gegeven op de vragen: •
Waar is openbare ruimte geschikt voor?
•
Welke kwaliteit verlangen wij in onze openbare ruimte?
•
Hoe zorgen wij ervoor dat de openbare ruimte die kwaliteit blijft houden?
Het BOR vormt een brug tussen enerzijds de visies van de gemeente zoals de onder andere vastgestelde structuurvisie, het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan en anderzijds de plannen op operationeel niveau zoals uitvoerings- en sectorale beheerplannen. De gemeente heeft de ambitie om in te spelen op de behoefte van de gebruiker, de functie en identiteit van de openbare ruimte. Door de inrichting en het beheer ontstaat een evenwichtig geheel. Waar het kan moeten inwoners zo veel mogelijk worden betrokken bij plannen voor de openbare. Bij planvorming en uitvoering wordt hier rekening mee gehouden. In het toekomstbeeld voor de woonwijken is aandacht voor parkeren. Hier wordt aangegeven hoe de gemeente op de korte en de langere termijn kan omgaan met de behoefte van extra parkeerruimte. Voor de langere termijn staat aangegeven dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor normaal particulier gebruik. Het BOR stelt dat parkeren daar waar mogelijk op eigen terrein plaats moet vinden. Voorzieningen zoals parkeerplaatsen, uitritten, brede straten, reclames en borden met namen van de bedrijven horen bij de verkeersfunctie van bedrijven terreinen. Voldoende parkeerplaatsen zijn essentieel voor het goed functioneren van een bedrijventerrein.
Pagina 13 van 29
3.3
De positionering samengevat in drie speerpunten
Het parkeerbeleid van Noordoostpolder staat niet op zichzelf, maar dient te worden afgestemd met andere beleidsvelden en bovenliggend beleid. Dit kan verwoord worden in de volgende drie speerpunten: 1. Het parkeerbeleidsplan moet een bijdrage leveren aan een bereikbare, veilige en economisch vitale
omgeving.
Het
gemeentelijk
verkeersbeleid
zet
daarom
in
op
bereikbaarheid,
verkeersveiligheid, duurzaamheid en een leefbare woonomgeving. 2. De gemeente zet in op verduurzaming van mobiliteit. De ambitie van Noordoostpolder is om meer mensen op de fiets te krijgen. Inwoners, bezoekers en bedrijven moeten zich bewust zijn van de beschikbare alternatieven voor de auto en ook echt keuzes kunnen maken (minder afhankelijk van de auto). Vooral bij korte ritten binnen de eigen kern. Er wordt ingezet op een netwerk waar fietsers zich
snel,
veilig
en
gemakkelijk
kunnen
verplaatsen.
Het
bieden
van
voldoenden
stallingsmogelijkheden voor fietsers hoort hier logischerwijs bij. Dit biedt kansen voor de lokale economie en recreatie. 3. De DNA-kenmerken van de kernen en het achterliggende gedachtegoed dienen bij ruimtelijke ontwikkelingen als inspiratie en uitgangspunt. Dit geldt ook voor het oplossingen van (toekomstige) parkeerproblemen. In het volgende hoofdstuk wordt de huidige parkeersituatie beschreven en een doorkijk gegeven naar de toekomst. De hoofdstukken 3 en 4 vormen samen de basis voor de visie op parkeren zoals die staat beschreven in hoofdstuk 2.
Pagina 14 van 29
4. De huidige parkeersituatie Op 1 januari 2014 stonden in Nederland 7,9 miljoen personenauto’s geregistreerd. Een kwart eeuw terug waren dat er nog ruim 5 miljoen. In de periode 2000-2013 is het aantal auto’s per inwoner met 18 procent 3 gestegen. In 2014 is dit aantal gelijk gebleven. De gemeente Noordoostpolder komt met 459 per 1.000 inwoners iets boven het landelijk gemiddelde van 420 uit. Dit hoofdstuk gaat over de huidige parkeersituatie in de gemeente Noordoostpolder en geeft een doorkijk naar de toekomst.
4.1
Vormen van parkeerregulering in Noordoostpolder
Parkeren in Noordoostpolder is vrijwel ongereguleerd. Dit in tegenstelling tot veel van de omliggende gemeenten. Bij de winkelgebieden en maatschappelijke voorzieningen zoals de bibliotheek zijn enkele beperkte parkeerschijfzones. In een blauwe zone kunnen automobilisten met gebruik van een parkeerschijf voor de maximaal vastgestelde parkeerduur parkeren. Er worden geen ontheffingen verstrekt aan bewoners en ondernemers. Dit om er voor te zorgen dat de capaciteit volledig beschikbaar is voor de doelgroep waarvoor de maatregel is ingevoerd: kortparkeerders. Op deze manier zijn omliggende de winkels en de voorzieningen goed bereikbaar. In de Algemeen Plaatselijke Verordening (APV) is een parkeerverbod voor grote voertuigen opgenomen. Onder grote voertuigen wordt verstaan wagens die langer zijn dan 6 meter en/of hoger dan 2,4 meter zijn (vrachtwagens en touringcars). Voor deze voertuigen geldt ’s nachts en in het weekend een parkeerverbod. Het is mogelijk voor dit verbod een ontheffing aan te vragen. Het verbod is niet van kracht van maandag tot en met vrijdag tussen 8.00 en 18.00 uur.
4.2
Oplaadpunten, deelauto’s en carpoolplaatsen
Er zijn verschillende parkeerplaatsen voor elektrische auto’s in Noordoostpolder. In 2012 zijn de eerste drie oplaadpunten geplaatst in het centrum van Emmeloord. In 2014 is dit aantal gestegen naar 12 stuks. In 2015 zijn er geen oplaadpunten bijgekomen. De meeste oplaadpunten bevinden zich in Emmeloord. In Marknesse, Tollebeek en Nagele is er één oplaadpunt. Over het algemeen maken mensen die gebruik maken van autodelen minder kilometers dan mensen met een eigen auto. Per autorit wordt namelijk een afweging gemaakt of men met de auto of op een andere manier ergens naar toe kan gaan. Daarnaast zijn deelauto’s vaak kleine en zuinige auto’s die relatief weinig CO2 uitstoten. In Noordoostpolder zijn er (nog) geen klassieke plaatsen voor deelauto’s (zoals greenwheels). Maar gemeente wil bij vraag hiernaar wel faciliteren. Van alle deelauto-aanbieders heeft 4
SnappCar het grootste aandeel met 57 procent. Er zijn meerdere mensen in de Noordoostpolder die via SnappCar hun auto aanbieden.
3
CBS, Webmagazine, vrijdag 22 Augustus 2014 - Nederland op weg naar 8 miljoen auto’s
4
Via SnappCar.nl kun je je eigen auto verhuren aan andere automobilisten.
Pagina 15 van 29
Er zijn vijf carpoolplaatsen in de Noordoostpolder. Eén bij de afrit Hannie Schaftweg, één bij bedrijventerrein de Munt, bij de Domineesweg, Bant en sinds kort één bij Ens. Deze plaatsen worden in het algemeen goed gebruikt. Helaas vinden er wel inbraken plaats. De carpoolplaatsen worden beheerd door de provincie.
4.3
Knelpunten en problemen op het gebied van parkeren
Om inzicht te krijgen in de huidige parkeersituatie is in eerste instantie gebruik gemaakt van de input van het Burgerpanel voor het GVVP en zijn aanvullend interviews gehouden met verschillende betrokken instanties. Dit betreft onder andere Veilig Verkeer Nederland, scholen, politie, Fietsersbond en de gemeentelijke afdelingen Ruimtelijke Ontwikkeling (incl., Stedenbouw), Vergunningen & Handhaving, Wijkbeheer en Ingenieurs Bureau. Daarnaast is er in oktober 2015 een parkeermarkt gereorganiseerd waar bewoners en ondernemers hun mening konden geven over het parkeren in de gemeente. Er zijn enkele reacties per e-mail ontvangen. De wijkplatforms en dorpsbelangen zijn tenslotte, om een zo volledig mogelijk beeld van de huidige situatie te krijgen, ook nog eens aangeschreven en om een reactie gevraagd. Dit leidde tot een overzicht van de onderstaande knelpunten.
Klachten over de parkeercapaciteit •
Hoge parkeerdruk in woonwijken (o.a. nieuwbouw Tollebeek, Emmeloord Sterrenbuurt, De Zuidert). (Dit doordat deze wijken met een lage parkeernorm zijn gebouwd en het autobezit is toegenomen),
•
Te weinig parkeerplaatsen in het weekend bij de Evert van Benthem-sporthal in Ens, sportpark Nagele en sporthal de Triangel in Marknesse.
•
Drukte en onveilige situaties bij scholen tijdens brengen en halen (o.a. basisschool de Ark in Espel, ’t Kompas, Eben-Haezer en Klimboom in Emmeloord),
•
Te weinig parkeerplaatsen bij de bibliotheek in Emmeloord en het dorpsplein van Marknesse,
•
Te weinig stallingsmogelijkheden voor fietsers op De Deel,
•
Parkeeroverlast op het industrieterrein/loswal door het parkeren van vrachtwagens.
•
Te weinig vrachtwagenparkeerplaatsen in Creil, Nagele en aan de Industrieweg in Emmeloord.
Overige klachten •
Slechte markering van bijvoorbeeld langsparkeervakken,
•
Overlast van bedrijfsbusjes (ter informatie: deze vallen niet onder het parkeerverbod voor grote
•
Te kleine parkeervakken, vooral in de woonwijken als gevolg van groter wordende voertuigen.
•
Klachten over inrichting van De Deel (men wenst o.a. bredere vakken, betere looproutes, grotere
voertuigen),
fietsenstalling), •
Oversteek parkeerplaats Paardenmarkt wordt geblokkeerd door geparkeerde voertuigen.
•
Klachten over ontoereikende handhaving op (vooral ’s avonds) foutief parkeren in woonwijken, parkeerverbod voor vrachtwagens en parkeren van aanhangers en caravan.
Pagina 16 van 29
4.4
De parkeerproblematiek samengevat in drie punten
De belangrijkste problemen die in dit parkeerbeleidsplan worden behandeld zijn samengevat in onderstaande punten: 1. In vergelijking met andere steden is parkeren in Emmeloord grotendeels ongereguleerd en zonder grote structurele knelpunten. Er zijn geen structurele problemen voor wat betreft het parkeren van motorvoertuigen of het stallen van de fiets. 2. Parkeerproblemen in woonstraten in de kernen worden (vooral ’s avonds) veroorzaakt door: •
toenemend autobezit van de eigen bewoners in relatie tot aanwezig parkeercapaciteit;
•
niet benutten van parkeergelegenheid op eigen terrein (bijv. er is opslag i.p.v. parkeren);
•
het parkeren van bedrijfsbusjes en grote voertuigen in woonwijken.
3. Bij bezoekers aantrekkende functies en voorzieningen en op piekmomenten treden (incidenteel) problemen op, wat onder andere leidt tot foutparkeren.
4.5
Parkeertrends en -ontwikkelingen
Het parkeerbeleid van de gemeente Noordoostpolder richt zich op de periode tot en met 2025. Dit betekent dat niet alleen rekening moet worden gehouden met huidige parkeerproblemen, maar dat ook moet worden gekeken naar toekomstige ontwikkelingen. De verwachting is dat het autobezit en de automobiliteit de komende jaren gestaag zal doorgroeien. Ook Noordoostpolder zal hiermee te maken krijgen. Op technologisch vlak gaat er ook veel veranderen. Onderstaande paragrafen geven de belangrijkste parkeertrends weer.
4.5.1
Focus op parkeren in centrumgebieden en woonwijken
Demografisch gezien zal de vergrijzing in Nederland rond 2038 een maximum bereiken. Ouderen blijven steeds langer mobiel en hebben een grotere vrijheid in het tijdstip en plaats van bestemming. Tegelijkertijd concentreren wonen, werken, winkelen en andere activiteiten zich steeds meer los van elkaar. Dit is duidelijk zichtbaar in de Noordoostpolder. Autobereikbare locaties krijgen daarbij steeds meer de voorkeur. De krimp van de bevolking in met name landelijke gebieden heeft consequenties voor het aanbod van commerciële voorzieningen. Hierdoor ontstaan grotere gebieden zonder winkel, maar ook zonder basisvoorzieningen als huisarts of basisschool. Ook het aanbod van (passend) openbaar vervoer neemt af. Dit leidt tot meer autokilometers.. Een gebrek aan voorzieningen leidt ook tot meer verhuizingen (van met name ouderen) naar de steden. Deze landelijke ontwikkelingen hebben hun weerslag op de parkeersituatie in centrumgebieden. Te denken valt aan dalende parkeeraantallen en lagere bezettingsgraden (zie ook de volgende paragraaf). Oftewel, parkeren in centrumgebieden zal waarschijnlijk een steeds minder groot probleem worden in termen van hoge parkeerdruk en parkeeroverlast. Het probleem zal zich meer manifesteren in de blijvende (beperkte) groei van het autobezit en het parkeren van het voertuig nabij de woning (parkeren in woonwijken).
Pagina 17 van 29
4.5.2
Daling gebruik binnenstedelijke parkeerplaatsen
Over het gebruik van de parkeercapaciteit in individuele binnensteden is vaak beperkt informatie beschikbaar. Er zijn geen landelijke gegevens beschikbaar. Door onder andere de Erasmus Universiteit is onlangs een onderzoek uitgevoerd onder 20 kleine en middelgrote gemeenten. Alhoewel de situatie in deze steden niet vergelijkbaar is met Noordoostpolder (in deze steden is bijvoorbeeld betaald parkeren ingevoerd), geeft het wel een indicatie van de ontwikkeling. Uit het onderzoek van de Erasmus Universiteit blijkt dat het gebruik van een parkeerplaats, uitgedrukt in het verkochte aantal parkeeruren, over de periode 2008 tot 2013 met ruim 16% is gedaald. Hierbij gold dat het gemiddelde aantal verkochte parkeeruren op straat meer daalde dan het gemiddelde aantal verkochte 5
parkeeruren in garages. De berekende daling van het aantal betaalde parkeeruren is ruim drie keer groter dan de daling van de consumentenbestedingen in diezelfde periode, de CBS-index (5,1 procent). De daling van het aantal parkeeruren kan er op wijzen dat de beschikbare parkeercapaciteit in de onderzochte binnensteden gemiddeld genomen volstaat omdat er bijvoorbeeld minder/korter gebruik van wordt gemaakt en dat de ontwikkeling van het parkeeraanbod groter is dan de vraagontwikkeling. Economisch gezien is er sinds 2000 een daling van het aantal bezoekers in de Nederlandse centrumgebieden. De terugloop van het aantal bezoekers en de daaruit volgende leegstand wordt toegeschreven aan veranderingen in het winkelgedrag. Dit is een gevolg van de vergrijzing van de bevolking, de economische crisis en de opkomst / groei van het internetshoppen.
4.5.3
Verwacht: de zelfrijdende auto
Nederland wil voorop gaan lopen bij de ontwikkeling en implementatie van zelfrijdende voertuigen. Volgens Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu leveren zulke voertuigen een goede bijdrage aan de doorstroming van het verkeer, de verkeersveiligheid en het milieu. Het klinkt misschien als toekomstmuziek, maar het is een ontwikkeling waar bij lokale beleidsvorming rekening mee moet worden gehouden. Bedrijven als Google, Daimler, Nissan, Renault en Tesla geven aan rond 2020 de eerste zelfrijdende auto's op de markt te willen brengen. De zelfrijdende auto zal gevolgen hebben voor de manier waarop we in de toekomst parkeren. Doordat de auto niet op loopafstand, maar op rijafstand een vrije parkeerplaats kan zoeken nemen de mogelijkheden voor dubbelgebruik/meervoudige gebruik van parkeerplaatsen toe. Dit heeft niet alleen verregaande gevolgen voor de exploitatie van openbare parkeervoorzieningen (betere bezetting), maar ook dat op den duur mogelijk minder parkeerplaatsen nodig zijn. Met name voor drukke woonwijken kan dit op termijn een oplossing vormen voor huidige problemen. Als er minder parkeerplaatsen op straat nodig zijn, dan komt er meer ruimte beschikbaar voor groen, spelen en verblijven. Dit betekent een enorme impuls in de kwaliteit van de openbare ruimte en woongenot.
Dit effect wordt nog eens versterkt doordat zelfrijdende voertuigen efficiënter parkeren dan automobilisten (dichter op de voorganger) en omdat de verwachting is dat de auto van de toekomst compacter zal zijn.
5
Bron: http://www.binnenlandsbestuur.nl/ruimte-en-milieu/nieuws/parkeren-in-de-binnenstad-loopt-verder-terug.9451237.lynkx
Pagina 18 van 29
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft In oktober 2015 een rapport uitgebracht waarin mogelijke toekomstbeelden als het aankomt op automatische voertuigen staan beschreven.
6
Deze
toekomstbeelden zijn opgesteld vanuit twee onzekerheden: de mate van automatisering en de mate waarin mensen bereid zijn hun auto te delen. Vanuit die twee onzekerheden zijn de volgende mogelijke eindscenario’s opgesteld: 1. Hoge mate van automatisering, hoge mate van autodelen: zelfrijdende taxi’s, deeleconomie floreert, keuze voor gedeelde of privé taxi, lokaal OV vrijwel verdwenen, voertuigen parkeren zichzelf buiten de stad 2. Hoge mate van automatisering, lage mate van autodelen: Zelfrijdende privéauto’s, autodelen alleen binnen het huishouden, lokaal OV vrijwel verdwenen, auto’s geparkeerd voor de deur 3. Lage mate van automatisering, lage mate van autodelen: automatisch rijden op de snelweg, handmatig rijden in de stad, autodelen alleen binnen het huishouden, OV blijft bestaan zoals het nu is, auto’s geparkeerd voor de deur 4. Lage mate van automatisering, hoge mate van autodelen: automatisch rijden op de snelweg, handmatig rijden in de stad, deeleconomie floreert, populariteit OV neemt toe, voertuigen geparkeerd buiten de stad. Deze eindscenario’s zijn allemaal mogelijkheden hoe de toekomst van de automatische voertuigen eruit zal gaan zien. Het is niet te zeggen welk scenario waarschijnlijker is. Ook is het onzeker over hoeveel jaar een van deze mogelijke toekomstbeelden de waarheid zal zijn.
Wat dit onderzoek wel duidelijk maakt is dat er volgens het KiM nu over een aantal beleidspunten nagedacht zal moeten worden om goed te kunnen anticiperen op de toekomst. Voor dit parkeerbeleidsplan betreft dit onder andere de vraag of bij parkeerproblemen in woonwijken extra capaciteit moet worden toegevoegd. Zeker als dit ten kostte gaat van het karakter, groenvoorzieningen of speelvoorzieningen. Er kan immers een verschuiving optreden van (privé) autobezit naar (collectief) autogebruik. Bij het ontwerpen van de inrichting van de openbare ruimte moet dus rekening worden gehouden met de flexibiliteit tussen groen en parkeren. Ontwerpeisen hierover moeten worden geborgd in het beleid voor de openbare ruimte.
6
KiM, Chauffeur aan het stuur? Zelfrijdende voertuigen en het verkeer- en vervoersysteem van de toekomst, oktober 2015
Pagina 19 van 29
5. Oplossingsrichtingen In hoofdstuk 2 zijn de hoofdlijnen van het parkeren in de Noordoostpolder beschreven (doelen en kaders). Dit hoofdstuk bevat de doorvertaling voor oplossingsrichtingen voor problemen die nu spelen of die in de toekomst kunnen gaan spelen.
5.1
De aanpak voor parkeerproblemen in Noordoostpolder
Parkeren in woonwijken wordt landelijk steeds meer als een probleem ervaren. In veel steden is dit het resultaat van wijken die niet berekend zijn op het huidig autobezit. Vaak is het niet makkelijk om parkeercapaciteit bij te bouwen doordat de ruimte beperkt is. Dit geldt deels ook in Noordoostpolder. Om (toekomstige) knelpunten in woonwijk op te lossen worden binnen Emmeloord en de omliggende dorpen maatregelen genomen binnen de onderstaande oplossingsrichtingen.
5.1.1
Stap 1 – Beïnvloeden van de parkeervraag
Beïnvloedingsmaatregelen zijn erop gericht om het parkeerprobleem te verlichten door in te grijpen in het autobezit en autogebruik. Dit type maatregelen valt uiteen in beïnvloeding van het gedrag door aandacht voor het ontwerp en het bieden van alternatieven. Veel van de oplossingen liggen dus in een vroege ontwerpfase en zijn bruikbaar bij nieuwbouwsituaties. Hierbij valt te denken aan gebouwde parkeervoorzieningen op eigen terrein (garage, oprit, carport etc.), waardoor er op straat minder parkeerplaatsen nodig zijn. Hierdoor verbetert de ruimtelijke kwaliteit van de straat. Bepaalde vormen van gedragsbeïnvloeding zijn ook toepasbaar in bestaande situaties, zoals alternatieven voor de eigen auto (zie paragraaf 5.4.1) of alternatieve vervoerswijzen (OV en fiets). Hierdoor kan de parkeervraag in een woonwijk worden getemperd. Beïnvloedingsmaatregelen kunnen nooit het gehele parkeerprobleem oplossen, maar wel een structurele bijdrage leveren aan het verminderen of voorkomen van knelpunten. Dit type maatregel is vooral gericht op de eigen bewoners en ouders die kun kinderen naar school brengen (bij voorkeur lopend of op de fiets in plaats van met de auto). Verkeersveiligheidslabel scholen voortzetten Al enige jaren wordt er met scholen gewerkt aan een veilige schoolomgeving. Naast verkeerseducatie staat ook een veilige schoolomgeving centraal.
Om verkeersveiligheid te stimuleren en de waarborgen krijgen scholen een verkeerslabel uitgereikt. Een (on)veilige schoolomgeving ontstaat als gevolg van het gedrag van mensen. Dit gedrag kan worden gestuurd door de omgeving, maar een groot gedeelte wordt automatisch bepaald. Dit betekent dat niet iedere keer een nieuwe afweging wordt gemaakt bij het uitvoeren van een bepaald gedrag. Als ouders gewend zijn hun kinderen met de auto bij school af te zetten en meteen door te reizen naar het werk, dan zullen zij niet vanzelf overstappen op bijvoorbeeld de fiets of openbaar vervoer. Uitdaging is om gewoonten te doorbreken en mensen te bewegen een nieuwe afweging te maken. Gewenst (veilig) gedrag is enerzijds te sturen met het inrichten van de openbare ruimte (niet alleen parkeergelegenheid, maar ook het schoolplein en de route naar de school), anderzijds over te dragen met behulp van educatie en communicatie. Bij het werken aan een veilige schoolomgeving is deze combinatie belangrijk, wat betekent dat een integrale aanpak vereist is en niet alleen naar parkeren kan worden gekeken.
Pagina 20 van 29
5.1.2
Stap 2 – Benutten van het parkeeraanbod
De aanwezige parkeercapaciteit in woonwijken wordt niet altijd optimaal benut. Voertuigen staan bijvoorbeeld zodanig geparkeerd dat de aanwezige capaciteit niet volledig kan worden gebruikt. De eerste stap in het verhelpen van knelpunten is daarom het optimaliseren van bestaande parkeercapaciteit in woonwijken. Dit omvat onder andere het aanbrengen van belijning bij parkeervakken en het meenemen van parkeerproblemen bij groot onderhoud en herinrichtingprojecten. Indien nodig wordt in samenspraak met de buurt bekeken of en waar extra parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd. Hierbij gaat het om een beperkt aantal parkeerplaatsen dat extra kan worden gerealiseerd – niet om aanleg van extra parkeerterreinen. De tweede stap betreft de als parkeervoorziening aangewezen locaties, zoals carports, garageboxen en opritten als zodanig te gebruiken. Garages worden soms voor andere doeleinden gebruikt (opslag van tuinmeubelen, fietsen) of bij de woning getrokken. Hierdoor parkeren bewoners in de openbare ruimte in plaats van op eigen terrein. De druk op de openbare parkeerplaatsen neemt hierdoor toe. Zonder een vorm van parkeerregulering kunnen bewoners echter niet worden gedwongen om op eigen terrein te parkeren. De gemeente vindt invoering van parkeerregulering in woonwijken ongewenst (zie doelstelling paragraaf 2.4).
Het is dus primair een taak van bewoners / ondernemers om eigen parkeercapaciteit ook daadwerkelijk te gebruiken waarvoor het bedoeld is. De gemeente wenst dat bewoners en bedrijven zoveel mogelijk gebruiken maken van parkeercapaciteit op eigen terrein. Dit om te voorkomen dat er een parkeerprobleem op straat wordt gecreëerd. Het niet gebruiken van de mogelijkheden op eigen terrein wordt meegenomen in de afwegingen om de parkeercapaciteit in de openbare ruimte wel of niet uit te breiden bij bijvoorbeeld groot onderhoud en herinrichtingprojecten. Bij overige knelpunten (waaronder parkeren van busjes en parkeren bij sportgelegenheden) worden bewoners vooral gewezen op de eigen verantwoordelijkheid.
5.1.3
Stap 3 - Reguleren van parkeren
Wanneer na uitvoering van benuttingsmaatregelen nog steeds een te hoge parkeerdruk bestaat, dan kunnen doelgroepen (werknemers en bezoekers) door parkeerregulering worden gestuurd. Dit geldt primair voor bezoekers aantrekkende locaties. Voor woonwijken is parkeerregulering ongewenst. Bij klachten wordt op basis van onderstaande indicatoren bekeken of invoering van een blauwe zone een oplossing biedt: 1. er moet sprake zijn van een gemiddelde parkeerdruk die overdag boven de 80 of 90% uitkomt (zie criteria paragraaf 4.3), en 2. de parkeerdruk moet deels veroorzaakt worden door automobilisten met een herkomst buiten het betreffende gebied, zoals bijvoorbeeld werknemers (zie hoofdstuk 6), en 3. er moeten structurele klachten over parkeeroverlast in het betreffende gebied zijn. Parkeerregulering wordt nadrukkelijk niet zo maar ingevoerd. Het is immers geen doel op zich, maar een middel om voorzieningen bereikbaar te houden.
Pagina 21 van 29
5.1.4
Stap 4 – Bouwen van extra parkeercapaciteit
In woonwijken waar de overlast wordt veroorzaakt door eigen bewoners -en waar bovenstaande maatregelen geen uitkomst bieden- is (grootschalige) uitbreiding van de parkeercapaciteit de enige mogelijkheid om te voorzien in de vraag. Binnen bestaande woonwijken is de realisatie van extra parkeervoorzieningen vaak fysiek lastig en duur. Zonder een vorm van parkeerregulering in de directe omgeving zullen automobilisten bovendien de voorkeur hebben voor een parkeerplaats op straat. Dit betekent dat de voorziening niet het gewenste effect zal hebben en daarnaast op de begroting van de gemeente zal drukken. Extra parkeerplaatsen mogen niet ten koste gaan van de kwaliteit van de openbare ruimte. Speelplaatsen worden niet opgeofferd voor parkeervoorzieningen. Dit geldt ook voor groenvoorzieningen. Dit tast immers de leefomgeving aan. In situaties waar bijvoorbeeld kleinschalig snippergroen is en er de mogelijkheid bestaat dat om te vormen naar parkeerplaatsen, vindt dit altijd overleg met buurtbewoners plaats Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of herontwikkelingen wordt bekeken of realisatie van extra parkeerplaatsen haalbaar is. Deze mogelijkheid is in dit parkeerbeleidsplan niet verder uitgewerkt.
5.2
Parkeernormen
Om problemen in de toekomst te voorkomen is het bij inbreiding, uitbreiding en functieverandering belangrijk dat parkeernormen worden gehanteerd die aansluiten bij het verwachte autobezit en de ruimtelijke visie. Deze paragraaf geeft inzicht in de toepassing van parkeernormen in Noordoostpolder bij ruimtelijke ontwikkelingen.
5.2.1
Parkeerkencijfers zijn nog geen parkeernormen!
Vaak heerst verwarring over de verschillen tussen parkeerkencijfers en parkeernormen. Parkeerkencijfers zijn door het CROW opgestelde ervaringscijfers (op de praktijk gebaseerd). Deze kencijfers worden gebruikt als hulpmiddel om gedurende het ontwerpproces van een ruimtelijke ontwikkeling rekening te houden met een indicatie van het aantal benodigde parkeerplaatsen. Hierbij is onderscheid gemaakt naar stedelijkheidsgraad, gebiedskenmerken en type functies. Er wordt gesproken over parkeernormen zodra de gemeente voor zichzelf passende cijfers heeft ontwikkeld en deze beleidsmatig heeft vastgelegd. Bij ruimtelijke ontwikkelingen moeten dan de geldende parkeernormen in acht worden genomen.
5.2.2
Juridische vastlegging parkeernormen – beleidsnota parkeernormen
Parkeernormen worden op diverse manieren vastgelegd om stedenbouwkundige plannen te kunnen toetsen. Enerzijds worden parkeernormen vastgelegd in bestemmingsplannen, anderzijds in de bouwverordening. Door de vaststelling van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) in juli 2008 staan veranderingen op stapel als het gaat om het vastleggen van de parkeernormen als onderdeel van de stedenbouwkundige bepalingen. Per 1 juli 2018 komen de stedenbouwkundige bepalingen te vervallen en kunnen parkeernormen alleen nog via het bestemmingplan van kracht zijn door een voorwaardelijke verplichting.
Pagina 22 van 29
5.2.3
Uitwerking: beleidsnota parkeernormen
Vooruitlopend op deze ontwikkeling worden voor gemeente Noordoostpolder parkeernormen op maat vastgelegd in een separate beleidsnota parkeernormen, waarnaar vanuit de bestemmingsplannen wordt verwezen. Hierdoor hebben bestemmingsplannen niet onnodig veel bijlagen (parkeernormen) en is de juridische dekking van parkeernormen geregeld. De nota parkeernormen is een van de eerste vervolgacties die wordt opgepakt. In hoofdstuk 3 staat beschreven dat er momenteel geen structurele parkeerproblemen zijn en dat er in grote delen van Noordoostpolder voldoende vrije parkeercapaciteit is. De gemeente wenst de bestaande parkeercapaciteit beter te benutten en geen parkeerplaatsen bij te bouwen ‘voor de leegstand’. Dit betekent dat op gebiedsniveau wordt gekeken naar de beschikbare parkeerplaatsen en in de nota parkeernormen een flexibele omgang met parkeernormen centraal staat. Niet elke functieverandering in een gebied zal immers leiden tot meer (nieuw) verkeer en dus de aanleg van extra parkeerplaatsen nodig maken.
5.2.4
Geen Parkeerfonds
De gemeente heeft de mogelijkheid om bij bouwplannen (deels) ontheffing van de parkeereis te verlenen, onder de voorwaarde dat de aanvrager van de omgevingsvergunning een financiële bijdrage stort in een parkeerfonds. Binnen een redelijke termijn (bijvoorbeeld 5 jaar) moet de gemeente dan vervangende parkeergelegenheid in de omgeving aanbieden. Dit kan op maaiveld of in een gebouwde parkeervoorziening. Met “in de omgeving” wordt bedoeld dat de parkeerplaatsen binnen een acceptabele loopafstand (zie nota parkeernormen) van het initiatief worden aangelegd. De gemeente ziet, gezien de huidige parkeersituatie in Noordoostpolder, geen aanleiding om een parkeerfonds in te stellen. In veel gevallen is het immers mogelijk om de parkeereis (deels) in de openbare ruimte op te vangen. Dit past binnen het principe van beter benutten van bestaande capaciteit (zie paragraaf 5.1.2). Daar waar dit niet het geval is, geeft de gemeente de voorkeur aan een maatwerk oplossing, waarbij de mogelijkheden samen met de initiatiefnemer worden beoordeeld. Dit zodat er niet pas naar een aantal jaar een oplossing wordt gerealiseerd maar direct bij bijvoorbeeld een functieverandering of nieuwbouw. Overlast voor de omgeving wordt hiermee voorkomen en de bereikbaarheid gewaarborgd.
5.2.5
Een duurzame inrichting bij nieuwbouwprojecten
Uitgangspunt van het gemeentelijk parkeerbeleid is een duurzame inrichting en kwaliteit van de openbare ruimte. Er wordt bij nieuwe ruimtelijke initiatieven -binnen de kaders van financiële haalbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid en bereikbaarheid- ingezet op de realisatie van voldoende parkeerplaatsen. Het is onzeker wat voldoende in de komende jaren zal betekenen. In paragraaf 4.5.3 staat beschreven dat de introductie van de zelfrijdende auto mogelijk kan leiden tot een afname van het aantal in woonwijken geparkeerde motorvoertuigen. Dit staat echter niet vast. Bij ruimtelijke ontwikkelingen moet daarom aandacht zijn voor de mogelijkheden om de parkeercapaciteit in de toekomst gemakkelijk uit te breiden (‘anticiperen op veranderingen’). Dit kan bijvoorbeeld door het toepassen van bufferruimtes in de vorm van flexibele groenvoorzieningen, die -indien gewenst- om te zetten zijn in extra parkeergelegenheid.
Pagina 23 van 29
5.3
Parkeren door gehandicapten
Bij het instellen van gehandicaptenparkeerplaatsen wordt uitgegaan van onderstaande.
5.3.1
Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen
De gemeente Noordoostpolder hecht grote waarde aan het zelfstandig kunnen functioneren van gehandicapten, waarbij de eigen mobiliteit, zonder hierbij afhankelijk te zijn van derden, zoveel mogelijk dient te worden gewaarborgd. Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen (AGPP’s) worden doorgaans gerealiseerd bij voorzieningen en openbare instellingen waar regelmatig gehandicapte personen komen. Een landelijke richtlijn is dat op 50 ‘gewone’ parkeerplaatsen één AGPP beschikbaar moet zijn. Bij nieuw te bouwen instellingen wordt rekening gehouden met het aanleggen van AGPP’s, maar wordt niet automatisch uitgegaan van de richtlijnen van het CROW. Het uitgangspunt voor het aanwijzen van AGPP’s is dat instellingen / voorzieningen waar een gehandicapte
uit
medische
noodzaak
naar
toe